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(一)進一步嚴格落實安全生產責任。
各級各單位領導要高度重視安全生產工作,牢記安全生產責任。市各有關監管部門和建設單位要根據《安全生產責任書》的要求,切實落實法定代表人是安全生產第一責任人的責任,督促落實各施工企業的分管領導聯系*地鐵項目,全面落實安全生產責任,形成科學、合理的安全生產責任體系;要督促各施工單位與項目部、施工隊(班組)、一線作業人員層層簽訂并落實安全生產責任制,做到橫向到邊、縱向到底、不留空缺;督促各監理、施工單位建立健全專門的安全生產管理機構,配備足夠的專職安全管理人員,做到安全生產工作有人抓、有人管。市地鐵集團要全面實行安全責任考評制度,跟蹤監督責任制落實情況,對落實不到位的單位要進行通報批評。對安全生產責任不落實、發生重大安全事故的,要將其清理出*市場。
(二)建立健全安全管理各項制度。
市地鐵集團要進一步明確地鐵建設安全工作責任,建立健全安全管理各項制度,加強安全日常規范管理,制定地鐵安全管理實施細則;要對工程進行總體協調,及時、足額撥付安全生產費用;依據合同約定,不得對施工、監理等單位提出不符合建設工程安全生產法律、法規和強制性標準規定的要求;建立地鐵工程技術專家組,為地鐵建設安全管理提供技術支撐。要督促各勘察、設計單位加強工程勘察設計方案的可靠性,在充分探明施工環境條件和水文地質條件的基礎上,結合工程實施過程中的實際情況,依法按程序優化設計方案;要督促施工單位科學編制施工方案,合理選擇施工工法和安全技術措施,嚴格按照操作規程實施作業,保證安全生產費用專款專用、足額到位,保證各類安全防護措施和勞動保障用品落實到位;督促施工單位加強對各類地下工程環境安全隱患的調查和處理,摸清周邊燃氣、供排水、通訊管線及建筑物、構筑物的安全情況,消除可能影響地鐵工程結構穩定和施工安全的各種因素。對水文地質條件和周邊環境復雜的地鐵工程,除施工單位監測外,建設單位應委托第三方進行監測,并加密監測布點,加大監測頻次。要督促監理單位切實履行工程質量安全監督管理職責,嚴格執行監理規范,加強現場巡視,落實旁站制度。一旦發現危及工程施工和周邊人員安全的隱患,監理單位要責令施工單位及時停止作業,督促其切實消除隱患;對拒不整改或者不停止施工的,監理單位應立即向建設行政主管部門報告,建設行政主管部門要在第一時間采取相關措施。
(三)進一步加強施工現場安全管理。
要明確地鐵建設各方的責任。市、區建設行政主管部門和建設工程安全監督機構要根據各自權限及時了解施工安全動態情況,開展多種形式的專項檢查,對各類違法違規行為加大依法查處力度;督促地鐵參建各方切實加強施工現場和周邊環境的安全隱患排查,落實安全生產責任制,改進和提高勘察質量,完善設計和施工方案,規范工程和勞務分包,配齊配足安全管理人員;對安全檢查中發現的安全隱患,必須明確整改期限、措施和責任人,發現可能危及生命安全的隱患,必須堅決責令停工。存在安全隱患的工點,必須經過整改和專家復查后方能復工。對處理隱患不堅決、不及時、不徹底的責任單位和責任人要進行嚴肅處理。市地鐵集團要加強現場一線的監管力量;繼續采用高科技信息化手段加強對工程風險的掌控,對風險較大的施工現場必須設立遠程實時監控系統;要督促監理單位認真組織開展日常巡查、專項檢查和定期安全檢查;加強對各施工單位專業分包與勞務分包的管理,嚴肅作業紀律,落實安全生產規章制度和操作規程,嚴禁施工單位擅自改變設計施工方法或者簡化工序流程;要著力加強對隧道和(深)基坑工程施工過程中監控量測工作的監督管理,對所有下基坑和隧道的人員必須實行翻牌制度,設置逃生通道和明顯的安全疏散指令標志,并加強對相關人員的應急知識教育。
二、進一步加強應急管理,確保及時妥善處置事故
區、縣(市)政府及市級各部門要進一步加強地鐵事故災難應急救援聯動機制建設,強化部門間的協調配合。市應急辦和市地鐵集團要采取適當集中與社會儲備征集相結合的辦法,做好救援物資設備儲備工作,一旦發生險情可隨時調集儲備;要加強對市級應急預案的演練,不斷提高各部門突發事件應急處置能力,并防止次生災害的發生。在市級應急預案的基礎上,市地鐵集團要監督施工單位進一步完善各自的應急預案。應急預案必須科學嚴謹、符合實際,確保能在第一時間組織實施;要加強對應急預案的宣傳貫徹,確保所有工程管理人員和施工人員熟練掌握,能在第一時間采取處置措施;要督促監理單位加強對施工單位預案落實情況的檢查,達不到應急預案要求的地鐵工地不得開工。市地鐵集團要進一步完善地鐵集團應急預案,組建專門的救援隊伍作為地鐵工程建設搶險骨干,加強應急預案演練,并建立一支工地上的應急救援隊伍。消防部門要加強地鐵應急處理的專業訓練和演練。同時,各相關部門要進一步加強值守,認真及時做好接報、上報以及救援組織工作。
三、進一步強化安全生產宣傳教育,著力提高建設各方人員素質
市建委、安全監管局、地鐵集團等有關單位要加大安全生產培訓力度,在施工人員中宣傳普及安全生產法律法規、政策和知識。要著力建立*地鐵工程安全教育培訓長效機制,加強上崗前的安全培訓及各方參建人員的安全培訓,確保安全教育全覆蓋并貫穿地鐵工程建設全過程,使地鐵施工人員全面掌握地鐵施工安全生產常識,掌握基本的逃生自救本領。所有進場施工作業人員必須接受上崗前三級安全教育培訓和考核,做好安全交底工作,未經培訓的人員一律不準上崗。
[關鍵詞]事故分析 地鐵車站火災預防技術
中圖分類號:D925 文獻標識碼:A 文章編號:1009-914X(2015)43-0179-01
一、地鐵火災特點
地鐵建筑是深埋地下的密閉空間, 從建構分析區間隧道內設有各種電氣線路、電纜等電器設備;車站內不僅設有通信、信號、環控系統等設備,更有變電站、蓄電池室等重點房間; 運行列車設有電機電器、高壓電纜。這些都是潛在的火災因素。外加復雜的建筑結構、疏散困難,人員集中,通風照明條件差,一旦發生火災,撲救任務將非常艱巨,往往會造成重大的人員傷亡和財產損失。因此掌握地鐵火災的特性對于有效地預防和撲滅火災有積極的指導作用。
(一)燃燒速度快
地鐵由于可燃物質較多,地鐵隧道氣流流動性大,火勢極容易蔓延擴大,如1983年8月16日日本名古屋地鐵發生火災,瞬間就擴大到3000平方米范圍。1987年11月18日英國倫敦地鐵君王十字車站發生火災,由于當時列車正在運行,擾動氣流,使火勢迅速擴大。僅9 分鐘大火就順著自動扶梯燒到票房, 燃燒面積迅速擴大, 雖經消防隊員奮力搶救, 仍造成 30 人死亡、180 人嚴重燒傷。
(二)氧含量急劇下降
地鐵火災發生后,由于地鐵隧道內部的相對封閉性,大量的新鮮空氣被燃燒消耗而難以補充,使得空氣內部氧氣含量急劇下降。空氣中氧含量降至6%~10%時,人即會暈倒,失去逃生能力;當空氣中含氧量降到5%以下時,人會立即暈倒或死亡。
(三)濃煙、毒氣危害嚴重
地鐵內有大量的電纜,發生火災后產生大量的一氧化碳(CO)等有毒有煙氣體,不僅使能見度降低,同毒氣重加大了疏散人群窒息的可能性。
(四)火情偵查和撲救困難
地鐵發生火災時,由于地下空間限制,濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因,救援人員很難了解現場情況,對于火災發生的部位,需要詳細的查詢和研究地下工程圖,分析出可能發生火災的部位和可能出現的情況,才能做出滅火方案。
(五)極易造成群死群傷
地鐵人員集中,而且地下車站完全靠人工照明,一旦發生火災,正常電源被切斷,照明差,煙氣多,人群根本無法有效逃離火場,極易造成群死群傷。比如2003年韓國大邱市地鐵火災。
二、典型火災案例分析
(一)韓國大邱地鐵縱火案
2003年2月18日上午9時55分左右,韓國大邱市已經過了上班的高峰時間,第1079次列車剛在市中心的中央路車站停住,第三節車廂里一名56歲的男子就從黑色的手提包里取出一個裝滿易燃物的綠色塑料罐,并拿出打火機試圖點燃。車內的幾名乘客立即上前阻止,但這名男子卻擺脫阻攔,把塑料罐內的易燃物灑到座椅上,點著火并跑出了車站。
事故調查結果表示被縱火的1079次列車上乘客多數能死里逃生,然而92%死傷者為另一側進站的1080次列車上乘客。究其原因在于1080次列車進站后停電無法繼續行駛,此時車廂內的照明燈、換氣扇等設備都靠緊急電源在維持。司機崔某嘗試繼續行駛,但未能成功。而后,他做出了一個最錯誤的決定―――拔出主控鑰匙,切斷了緊急電源。這使得車廂陷入一片漆黑之中,更嚴重的是致使列車車門不能打開,大批乘客因而失去了逃生的機會。
因為司機的失誤導致列車車門無法開啟,最終事故致使死亡人數198人,受傷者144人,298人失蹤。
(二)案例分析
1、車廂設施
大邱地鐵列車車廂的座椅采用易燃且會產生有毒氣體的物料,火災發生后另一側列車又停在火災位置,導致火勢一發不可收拾。外加易燃材料燃燒過程產生的有毒氣體對乘客造成巨大的傷害。
2、車門解鎖裝置
大邱地鐵火災事故中,若火災列車車門能盡早打開,傷亡人數將明顯減少。可是車門的解鎖裝置操作復雜,黑暗中根本看不清楚。根據現場記錄,在1080號列車全部24個車門中僅有4個被打開。據調查,開啟這4個門的是乘客中熟悉地鐵構造的地鐵內部人員,而普通乘客是難以做到的。
3、人員教育和培訓
大邱地鐵1080次司機本可以在最寶貴的時間內讓乘客快速疏散,但卻失誤導致列車斷電,造成車門、車廂照明關閉。控制中心本應讓列車通過事故車站避開火災或在前方車站扣停列車。控制中心和列車司機在火災發生時處理措施不當,事發后站臺人員沒有經過足夠的火災處理經驗,可見大邱地鐵在突發事件應急處理的培訓的不足。
三、車站火災預防技術
地鐵防災重點是預防火災,消防安全設施是地鐵防災系統的重要設施之一。地鐵貫徹“預防為主,防消結合”消防工作方針,采取安全可靠和有效適用的消防安全綜合措施與對策,加強消防安全管理與消防法制觀念,最大限度地降低地鐵火災風險與減少火災危害,以保證地鐵運營安全。
(一)防火系統
1、氣體滅火系統
容易發生火災或一旦發生火災可能嚴重危及人身和財產安全,以及對消防安全有重大影響的部位確定為消防安全重點部位,如地鐵車站內的變電所、環控電控室、通信設備房、信號設備房等。
上述房間設有氣體滅火系統,當發生火災同時觸發房間內的煙感及溫感裝置后,系統自動進行報警及滅火處理。確保消防安全重點部位。
2、FAS自動報警系統
FAS系統由火災報警控制器、火災探測器、手動報警按鈕等組成。一旦火災探測器探測到火警,馬上將火警信號發送到火災報警控制器確認。車站控制室值班人員可以通過火災控制器查看火災位置并安排人員到現場確認。
3、BAS環控系統
當確認火災形成時,FAS系統就會發出火災報警信號,當系統有消防聯動控制要求時,BAS環控系統即啟動相應的防火、排煙及應急照明等設備。
(二)應急預案
應急預案是指一旦發生重大的突發事件,能緊急啟動預先制定的處置方案。隨著地鐵的快速發展,在運營過程中隨時都有可能發生突發事件。一旦發生事故,將造成嚴重的生命財產損失以及極大可能造成城市交通癱瘓。但由于自然條件、技術、設備等原因,不可能完全避免事故或災害的發生,因此應急預案的制定就顯得極其重要了。
在總結國內外地鐵消防事件教訓的基礎上,根據地鐵運營的發展及需要,地鐵針對火災突發事件,制定了《消防安全管理辦法》、《消防專項應急預案》等應急預案。對地鐵車站火災、列車火災、區間隧道(高架線路)設備火災等突發事件的處置措施進行劃分。同樣對車站值班站長、行車值班員、司機等各崗位在突發事件中的處理程序進行明確分工。通過應急預案提高地鐵人對突發事件的處理能力,確保在面對突發事件時能有序、高效應對。
(三)應急演練
應急演練是檢驗地鐵車站應急處理能力的一個重要手段。地鐵的應急演練方式分為三種,分別是桌面演練、實地演練、雙盲演練。其中雙盲演練采取“四不兩直”方式,即事先不發通知、不打招呼、不聽匯報、不陪同接待,直奔基層、直插現場。通過這種方式更真實反映車站在消防應急演練方面的存在不足,更有效及時消除隱患。
關鍵詞 安全風險管理;安全教育;安全生產責任制;消防安全
中圖分類號U17 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708(2013)99-0049-01
隨著國民經濟的飛速發展,人們的生活水平的提高,汽車走進普通家庭,汽車成為人們出行的代步工具,我國的城市道路規劃和建設嚴重滯后于汽車業的發展,帶來的問題是城市公共交通日顯涌堵。地鐵具有用地集約、能耗低、安全、正點、舒適等特點,是解決城市公共交通問題的必然選擇。也是人們出行的重要的交通工具,目前,我國各大中城市開始規劃和建設地鐵。地鐵工程工期比較緊,存在多個專業交叉施工,施工空間小、施工基本都是高空作業等些因素均制約地鐵施工安全。大家在網絡上經常看到關于地鐵施工事故的報道!如何控制好地鐵施工安全風險,搞好地鐵施工的安全管理,是每個地鐵施工管理者深思的課題。
安全事故的發生往往是由物處于不安全狀態、周圍的環境不安全、人的行為不安全造成的。這些的因素在地鐵施工現場大量存在,如果這些因素不進行預防和治理,經日積月累,由量變到質變,出現安全事故,給國家和個人都會造成經濟上損失,給個人還會造成精神上的損失。下面主要結合寧波地鐵工程談談地鐵工程施工安全管理。
首先是安全風險的管理。第一影響安全因素的識別,結合施工現場列出在是施工過程中可能影響的安全的因素,主要從環境因素、物的因素、人的因素三方面來考慮,例如:寧波的臺風、現場施工用電、多專業交叉施工、高空作業、特種工種需要作業人員取得特殊工作證、安保設施、安保工具等許多因素。第二對影響安全因素進行評估,主要對這些因素的影響程度、發生概率進行評估。那些因素對施工安全會造成重大的影響,會產生施工安全事故,需要重視的,那些因素對施工安全影響比較小,可以忽略,那些因素發生概率比較大,那些因素發生概率比較小。第三針對評估情況,制定出措施。例如:針對沿海容易發生臺風,制定臺風緊急預案;現場用電要制定施工用電臨時方案或臨時用電施工組織設計;
第二,加強安全教育,強化全體參建員工的安全生產意識。通過各種方式進行安全教育,采用宣講、多媒體、動畫方式、現場講解等方式,組織參建人員學習《中華人民共和國安全生產法》、《浙江省安全生產條例》等基本法律法規;學習寧波地鐵項目編寫的《安全生產管理辦法》和與安全生產有關的規章制度,普及安全生產知識,可以經常組織一些安全生產知識、安全生產法等知識競賽等活動,提高參建員工對安全生產知識、安全生產法的興趣,讓參建員工自覺、自愿、主動的學習安全生產知識、安全生產法,并且牢記,在行動上自覺遵守。實現從要我安全到我要安全的意識轉變,讓參建員工認識到安全問題不僅是單位的事情,更是個人的事情;安全問題不僅涉及到國家、企業,更加涉及到個人家庭;安全事故不僅給國家帶來一定的經濟損失,更給個人帶來經濟上損失,更多的精神上的損失。組織員工對以前發生過、其他單位出現的安全生產事故進行討論,分析造成安全事故的原因,吸取教訓!形成濃厚的安全生產氛圍。由于大家的安全生產意識加強了,在施工過程中時刻牢記安全施工,有主人公責任感;在施工過程中,自覺遵守有關的安全施工法律、法規、規章制度!嚴格按照規定操作規程、操作方法進行操作! 自覺持證上崗,自覺佩戴勞動保護工具;例如:電焊工在進行焊接時,佩戴護目鏡等勞動保護工具,并且持有相應的證件。根據安全風險管理積極主動發現周圍環境的不安全因素,采取相應的措施,例如:寧波地區夏天容易有臺風、暴雨,屬于環境的不安全因素,采取相應的措施,制定應急預案避免造成安全事故。根據安全風險管理積極主動發現周圍的機械、物料等的那些處于不安全狀態,積極采用措施,使其由不安全狀態轉到安全狀態。例如:所用施工機械處于不安全狀態,超負荷運轉,應該進行保養,而沒有保養等,立即停止超負荷運轉,及時對施工機械進行保養;
第三,建立健全安全生產責任制。健全的安全生產責任制是施工安全管理的保證。要結合實際的地鐵施工特點制定出切合實際的安全生產管理制度,要針對每個專業、每個工序的具體特點,制定詳細并適用的安全生產管理制度。項目經理是安全生產責任制第一負責人,負責整個項目的安全生產管理,明確項目的安全生產管理的主要負責人,一般由項目的副經理負責。落實各專業、各班組、各工序等各級的安全生產負責人,使各級均有人負責。專項安全技術交底是預防安全事故發生的重要措施,一定要重視專項安全技術交底,要做好專項安全技術交底,要做到逐級交底,先專業、班組、最后到工序,交底交到該工序的每一個作業人員。做好班前安全教育,由班組長進行班前教育,落實責任區域和其責任人,明確每一位參建員工的責任區域存在的風險源及控制方法;
第四,高度重視地鐵施工現場的消防安全管理。 我們知道地鐵施工的空間非常的狹小,各種施工材料和施工設備擁擠在一個有限的空間。油漆、設備包裝、裝修材料、建筑模板等物品隨處可見,如果用電管理不規范,場地管理混亂都非常容易引起火災事故的發生,所以地鐵施工場地的消防安全必須引起我們工作人員的高度重視。首先要加強施工現場動火的管理,凡是地鐵現場的焊接、切割等作業必須明確看護人和動火人,施工作業前必須清理現場,確認沒有易燃品后再開始施工,并且必須配備消防器材。此外,還必須建立應急預案,進行應急演練和應急物資儲備,這項工作是搞好地鐵施工現場消防管理工作的重點,另外,要搞好地鐵狹小空間施工現場的消防安全管理,還必須切實加強施工現場嚴禁煙火的管理和臨電線路管理,切實從源頭上控制好火災事故的發生。
參考文獻
關鍵字:軌道交通;網絡化;應急管理模式
中圖分類號:U213.2文獻標識碼: A 文章編號:
0引言
目前我國經濟飛速發展,人民生活水平的顯著提高,越來越多的人開始從農村走向城市。加上城市自身人口的發展,車輛的迅速增長,交通設施嚴重匱乏且陳舊、城市網的不合理布局已經不能適應整個城市發展,一系列因素導致城市交通堵塞、秩序混亂,特別是高峰期間,人流量,車流量已經使道路不堪重負,車輛行駛難,路邊違章攤點,不遵守交通規則等現象都使城市交通越來越難以管理。在這種情況下,如何應對這一問題,城市軌道交通應運而生。
1.我國軌道交通網絡化應急管理模式現狀1.1軌道交通網絡化應急管理模式簡介
城市軌道交通是一種有固定路線,鋪設固定軌道,配備專門列車再由人員操作的運輸方式。城市軌道交通是城市公共交通的主干線,它具有運輸量大、比較準時、運營成本低、對環境污染小、合理利用空間、節約資源、同時具有較高舒適性和安全性等特點。大中城市中較為適應。城市軌道交通種類繁多,目前的城市軌道交通有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、磁懸浮交通等。(1)有軌電車全在街道上行走,列車只有單節,最多亦不過三節。另外,某些在市區的軌道上運行的纜車亦可算作路面電車的一種。 由于電車以電力推動關系,車輛不會排放廢氣,因而是一種無污染的環保交通工具。(2)地下鐵道專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統 (3)輕軌是在有軌電車的基礎上改造發展起來的城市軌道交通系統。 (4)市郊鐵路,指的是建在城市內部或內外結合部,線路設施與干線鐵路基本相同,服務對象以城市公共交通客流,即短途、通勤旅客為主。 (5)磁懸浮交通是一種非輪軌黏著傳動,懸浮于地面的交通運輸系統。
1.2我國軌道交通網絡化應急管理模式現狀
軌道交通在城市交通中占據著重要地位,它為我們的出行提供了便利,但是任何事物都不是十全十美的。軌道交通基建、車輛系統工程造價高,一次性投入大,涉及面廣,對土建、車輛、電氣控制、信號系統等方面的技術要求非常高,風險較其他形式交通工具大,因為投入大,限制了民營私營企業進入,不利于競爭。在軌道交通使用過程中,突發自然災害,恐怖襲擊以及設備不能正常運行等情況都會影響交通的正常運行,并且遇到突發事件后,由于軌道交通人員比較密集,對于疏散人員在一定程度上造成很大困難。目前多數城市在軌道交通網絡化應急管理模式只是在事故發生后吸取教訓,或者是僅僅依靠個人經驗對事故進行分析與管理。這種以人為中心的管理模式,比較被動,不能從根本上解決問題。
2 軌道交通網絡化應急管理模式的構建與運作模式2.1軌道交通網絡化應急管理模式的構建
城市軌道交通由于具有人流高密度,運營高頻率,運行高強度等特點,再加上牽扯部門較多,對于技術要求較高,在運行過程中不管哪個環節出現問題,都會對其產生重大影響。如何保證其安全運行,如何有效合理的建立軌道交通網絡應急方案,防患于未然已經變得刻不容緩。過去的“以人為中心”管理模式,已經不能應對突發事件的發生,這就需要尋找這樣一個合理有效的方案:根據軌道交通的特點,應該運用高精尖的網絡技術和專家隊伍建立一個軌道交通網絡應急平臺。做到事前預測,事中積極處理防止事故擴大,事后做好處理工作,在最短時間內恢復生產,減少不必要的損失。遵循以人為本,科學決策;統一指揮,職責明確;相互協調,有效應對;平戰結合,常備不懈的工作原則。
2.2 軌道交通網絡化應急管理的運作模式
針對軌道交通的特點各大城市提出了不同的運作模式:
北京:管理模式有指揮線網中心與控制線路中心兩種,實行只是監管而不去控制的模式。
深圳軌道交通網絡化應急管理的運作模式有三種:(1)平時日常工作中只是進行監管,只有的突發事件時進行必要控制;(2) 平時日常工作中只是進行監管,在突發事件時不進行控制只是適度指揮;(3)平時日常工作中只是對一些范圍進行監管,在突發事件時不進行控制只指揮。
上海:對整個線網和線路進行分散控制,發生突發事故時處理較困難。以政府為中心,建立由公安、消防與專家等一系列應急辦事與工作機構,形成應急指揮與網絡協調進行結合的模式。
天津建立應急預案,面對突發事件,根據應急預案中所儲備的知識,如何進行指揮等內容再由相關人員進行處理。成立應急指揮中心,第一時間內快速準確的向上級反映事故。
香港應急模式實行一條線路一個控制中心,各個線路互不關聯的模式,一旦發生突發事件難以進行統一協調指揮。
3 軌道交通網絡化應急管理模式所存在問題與完善措施3.1軌道交通網絡化應急管理模式所存在問題
由于目前應急模式只是處在探索狀態,難免出現這樣那樣的問題:
(1)人員素質差,發生突發事件時處理的手段比較落后,只是片面的處理分析事故產生原因及事后的應對措施,只是對本次事件進行總結,不能防患于未然;(2)網絡技術的滯后,網絡信號容易受到自然災害和人為因素影響,往往在遇到突發事件時不能及時、快速和有效的傳送信號;(3)缺乏高科技人才,很難從根本上制定一套合理有效解決問題的應急方案。
3.2軌道交通網絡化應急管理模式的完善措施
(1)建立網絡應急平臺由線路控制、應急指揮與線網控制組成。建設、完善相應的應急系統平臺,保證日常監管實效和提高應急處置效率。它是通過突發事件進行應急處理與指揮,它能迅速對突發事件進行掌控,在日常運作中對經常檢查與管理。
(2)網絡應急平臺對于突發事故能實時監控,減少損失起著重要作用,它的核心是為了解決生產實際難題,目的是解決突發緊急事件并實現與外部承上啟下的控制。由原來“以人為中心”主觀推斷到現在建立應急管理系統,從各個角度分析問題,提高人員素質,加強信息化管理。
(3)加強政府監管,在軌道交通出現問題時,集中統一指揮管理,任務分配到相應部門;同時理清各部門之間關系,做到安全、有效、快速處理突發事件。
(4) 各個軌道線路和線網緊密聯系,建立統一指揮中心,面對緊急狀況時能在第一時間有效快速進行指揮。
(5)制定市軌道交通網絡化運營應急指揮管理預案,并對地鐵設備事故、自然災害事故、公共衛生及社會安全事件、突發性大客流等事故和事件進行必要的桌面推演和實操演練,全面提升應對各類軌道交通突發事件的綜合協調和應急處置能力。
(6)積極學習和借鑒國外成熟的軌道應急方案,組織開展軌道交通應急宣傳、培訓和演練工作。開展應急預案體系建設,加強宣傳安全教育提高全民意識。制定應對軌道交通突發事件的宣傳計劃,編寫相應的應急宣傳資料,并會同有關部門通過圖書、報刊、音像制品、電子出版物、廣播、網絡、電視等多種形式,廣泛宣傳應急法律法規和應急常識,開展市軌道交通突發事件應急宣傳工作。
(7)對于軌道運行中的隱患進行舉報反映,做到獎罰分明。同時,加強法制建設,制定相應法律法規,保證軌道交通應急方案有法可依,有章可循能得以順利實施。擬訂軌道交通突發事件應急處置專項預案,指導、督促檢查各區、各部門及相關單位根據專項預案制定并組織實施應急處置預案。
(8)與電臺、電視臺、氣象臺、機場、港口、鐵路、公交等單位的信息溝通制度,確保信息共享,適當、有序地向社會公布軌道交通突發事件信息,做好輿論引導。
4小結軌道交通逐漸成為城市運輸的生命線,具有加快城市經濟發展,提高人民生活水平,增強國家綜合實力的重要作用。但是對軌道交通突發性事故如何處理,建立怎樣的網絡應急模式逐漸成為日后工作的重中之重。
參考文獻
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[3]張小明. 公共部門危機管理[M]. 北京:中國人民大學出版社,2006(08)
去年“9·27”列車追尾事件的發生為軌道交通運營安全再一次敲響了警鐘,如何確保軌道交通安全、有序運營,更好地發揮其在城市交通體系中的重要作用,受到全社會的關注。
今年,市人大常委會將軌道交通運營安全列為重點監督項目之一,圍繞軌道交通的日常運營管理、應急能力建設、政府職能部門對軌道交通運營安全的監管等三個方面進行監督調研。4月19日,市十三屆人大常委會第三十三次會議聽取并審議了關于本市軌道交通安全情況的報告。常委會組成人員在審議中指出,當前軌道交通已經進入由大規模建設為主向運營管理為主轉型、由單一線路運行向網絡化運行轉型、由地面交通為主向地上地下公交緊密結合的新階段,因此有必要對現有管理體制進行評估,研究建立更加適合運營管理需求的體制,落實安全措施和管理制度,有效應對高峰時段超大客流,及時消除各類風險和隱患,確保軌道交通運營安全有序。
變“限流”為“分流”
軌道交通已經成為不少市民出行的“首選”方式。據統計,本市軌道交通日均客流量已經超過了公共交通出行總量的三分之一,如此之大的客流呈非均態分布,表現為部分時段、部分線路、部分區段、部分站點客流高度聚集。早晚高峰時段,一些線路的擁擠程度遠超地面公交。相關企業雖然采取了一定的緩流、限流措施,但效果仍不明顯。地面公交一方面在一些特別擁擠的路段缺乏平行的線路,另一方面高峰時段在快捷度、準點率方面遠不及軌道交通,對市民“吸引力”不強,緩解軌道交通流量的作用十分有限。
常委會組成人員在審議中對此“支招”,認為高峰時段客流高度聚集的現象僅靠限流的辦法難以緩解,政府有關部門和相關企業應該克服體制的局限,主動整合公共交通資源,使地面公交和軌道交通“互補”、“聯動”,有效實現分流。
“當前,要在落實‘公交優先’戰略的大背景下來考慮軌道交通運營安全。”甘忠澤委員指出,要變限流為分流,把軌道交通的一部分壓力分攤到地面公交上。“現在不僅要大力發展地面的公交專用道,而且要配套成網,切實落實‘路權優先’措施,使軌交網和公交網有機結合起來,這樣才能緩解高峰時段軌道交通的超大客流。”
在科學測算和分析各時段客流數據的基礎上,在某些路段和時段推出必要的平行配套的地面公交,也是分流的一大舉措,但在張載養委員看來,如果地面公交在快捷度和準點率上比不過地鐵,那么對軌道交通的分流作用依然十分有限。“上海在發展公交專用道方面進展緩慢,究其原因,在一些道路資源充足的路段,公交專用道利用率不高,常處于半閑置狀態,而在確實需要公交專用道的路段,普通車道本就擁堵不堪,公交專用道難以建立。”對此,張載養委員建議,“能否在地鐵沿線劃出一些定時、限行的公交優先道,在早晚高峰時段采取一定的限行措施,同時確保公交的路權優先、信號優先。”唐寧委員也提出了類似的建議,認為有關部門應大力營造一個快速的地面公交,這樣才能從根本上解決分流和疏導的問題;這里的“快速”包含兩大方面:一是高峰時段的專設線路;二是緊急情況下的加開線路。
“中心城區人口高度集聚,同時一些大型居住區和科技園區過度依賴軌交出行,這些因素加劇了軌道交通局部性、時段性的擁堵。”陳兆豐委員指出,有關部門應科學統籌,在規劃、設計、建設階段就充分考慮今后的運營安全因素,避免產生先天不足的缺陷;要從完善配套設施、引導人口合理布局、產業結構調整上,形成合理的人口布局和科學的交通網絡。
“安全”是運營管理第一要務
“9·27”列車追尾事故發生后,社會各方都意識到安全是軌道交通有序運行的前提,但要真正將安全是運營管理第一要務的理念落到實處,就必須處理好保證安全和保障運營之間的關系。但人大調研顯示,當前一些軌道交通安全措施和管理制度尚未落實到位。
上海世博會期間開始實施的地鐵安檢制度有力保障了龐大地鐵網的安全運營。世博會結束后,雖然安檢制度繼續實施,但不少卻流于形式,“應檢不檢”、“勸檢不檢”的情況時有發生。在一些地鐵入口處,安檢形同虛設:拎著包的乘客們行色匆匆,無視安檢的存在;與此相應的是,有的安檢人員則熟視無睹,放任那些不愿配合安檢乘客的通過,未盡到對乘客的有效引導和檢查的責任。張艷代表指出,對于軌道交通的安檢制度,大多市民覺得很有必要,但對安檢的形式和效果心存異議。比如,現行的安檢形式并不適合軌道交通的大客流;一些安檢人員缺乏工作責任心,人在現場但崗位責任不落實;此外,安檢的標準也缺乏細化規定等等。對此,張代表建議,政府有關部門和相關企業應針對軌道交通運營量大、乘客趕時間等特點,制訂出既能確保安全又能為乘客所接受的安檢制度;同時必須對安檢人員進行更專業、更嚴格的培訓,對其工作情況進行檢查并加以考核。朱言文委員提出,各類媒體應加強宣傳力度,加大“曝光度”,引導老百姓提高安檢意識、主動安檢。
人大在調研中也發現,在軌道交通秩序管理方面,車廂里散發小廣告,車站出入口亂設攤、堆放雜物、流浪人員留宿等現象較為常見,加重了暢行及應急疏散的壓力。按照現有的法規,涉及軌道交通車站內外的有關執法管理部門有地鐵公安、城管執法和地鐵運營企業。如何理順執法管理體制,最大效率地發揮各部門和地區的作用?甘忠澤委員建議建立起一個政府、地區、企業共管的聯席會議制度,形成執法的合力。
保障地鐵運營安全如何從書面完善向加強演練轉變,提高應急處置的實際能力,也是常委會組成人員熱議的焦點話題。大家指出,政府相關部門和相關企業要根據總體應急預案、專項應急預案和現場處置方案定期開展預案培訓和應急演練,并在實戰演練的基礎上不斷完善相關預案和方案。
軌道交通人才培養也應“跨越式”發展
本市軌道交通路網建設的快速推進,加上日益增加的客流量和公眾不斷提高的出行服務需求,對運營管理隊伍的能力建設客觀上是極大的考驗。調研發現,一方面,軌道交通快速發展,導致有的崗位、工種同時出現人員培訓跟不上、技術力量不足的情況。目前軌道交通行業職工年齡較輕,一線人員中42%工作不滿3年,由于經驗不足、技術不精、應急能力不強,遇到“動真格”的突發事件容易忙亂,難以快速高效地解決問題。另一方面,短期內招錄的部分員工對培訓的內容還未能學以致用。
“軌道交通的人力資源難以適應軌道交通跨越式發展的矛盾必須解決。”一些常委會組成人員建議,政府要加大投入,在留住人才的同時,加大培養后備人才隊伍的力度。
[關鍵詞]:地鐵基坑跨河開挖鋼管導流
中圖分類號:U231文獻標識碼: A
一、概述
某車站位于公路北側,車站南側緊貼公路機動車道。車站中部有一南北向河道設計從車站中部頂板上橫穿而過,河寬10~15米,河床深約4.0米,主要用來泄洪和排放少量的生活污水。
該河河床常年有水,遇暴雨時基本滿槽泄洪,枯水時水深約0.3~0.5米,流量很小,河床采用漿砌片石護砌。
車站主體工程施工過程中,因受周邊環境條件限制,施工時不能進行河道改移,故需對河道進行臨時導流,以保證河道水流暢通;并需要拆除現有河道上的橋梁部份梁板和基礎,待車站主體結構施工完成后,利用車站頂板上翻梁做為橋基,新架板梁恢復。
二、導流過渡方案
考慮到河道水流季節性變化非常明顯,枯水期和汛水期的水流量相差懸殊,本著經濟實用的原則,在工期及現場條件允許的基礎上,合理的安排該項工作的開始時間,必須要控制在河道枯水期內進行施工,并在此期間內完成河道處車站的主體結構施工,恢復河道泄洪功能。因枯水期水位低、流量小,進行河道導流過渡,因此安排在枯水期,利用5個月的時間完成該段圍護結構、基坑開挖、主體結構和橋梁復建施工等工程任務。
河道水流臨時導流工作需要進行河床清淤、引流、圍堰、安管架設等工序,在工期緊張情況下,一旦不能按期完成該段的主體結構施工,或發生汛期提前、特大暴雨等情況,在洪水高水位下泄時,可能造成基坑淹沒事故。為保證施工順利進行,必須采用合理可行的導流過渡方案,并加強對工期計劃的控制和現場管理的力度,確保安全順利通過。
1、導流方案
在枯水期間,河道采用設置橫跨基坑的過水鋼管維持通水,因基坑兩邊圍護樁中心距寬20.1米,采用過水鋼管支承在冠梁頂上單孔跨越。
2、施工順序如下:
(1)、圍護結構施工階段:拆除影響施工的半副橋,河道采用草袋圍堰筑島倒邊維持通水,同時進行兩邊的圍護挖孔樁施工,并澆筑冠梁;
(2)、在對應河道的基坑內冠梁頂安裝過水鋼管,使鋼管架空跨越基坑;
(3)、在圍護樁外鋼管端部焊接止水環,并澆筑混凝土端墻與翼墻導流,使河水經鋼管流向下游河床;
(4)、進行基坑開挖、澆筑主體結構和頂板防水層施工;
(5)、按設計圖紙完成橋梁復建,拆除鋼管和整修河道,恢復河道的通水功能。
三、施工保證措施
1、制訂經濟、合理、可行的河道臨時過渡和橋梁拆除方案,按照編制的專項施工方案和設計交底進行施工;
2、合理安排好施工順序和施工時間,對不受河道影響范圍內的車站圍護結構應提前進行,確保在枯水期開始時能夠集中力量和資源進行河道段施工;
3、事先準備工作齊全,各項保證措施到位,確保在施工期間不誤工、怠工,不影響施工進度,在留用余地的基礎上,組織平行作業,優化網絡進度計劃,實行關鍵工期節點考核;
4、正確對待工期和施工質量的關系,做好相關防水工作,確保河道段車站圍護結構的安全和主體結構的防水的施工質量保證;
5、按“保證重點、統籌兼顧”的原則,“集中兵力打殲滅戰”;嚴格實行工期質量考核責任制和獎懲制,確保按工期完成河道段的施工任務;
6、優化河道段車站圍護結構施工方案和臨時導流方案,適當提高導流過渡能力;
7、制定基坑事故應急搶險預案,落實人員組織、儲備必須的搶險物資和設備。
四、應急預案和防汛措施
在河道導流期間,在上游河床邊坡開挖溢洪道,分流部分洪水引下游河道;當有暴雨警報時,安裝大功率水泵和排水管道將洪水和坑內積水及時排入下游河道,同時用草袋圍堰加高上游端墻等措施,防止淹沒基坑。
1、應急預案報告程序
為保證施工現場發生的突發事件能夠在最短時間內得到控制,縮短搶險救援時間,減少經濟損失和事故影響,制定出應急事件報告程序。
2、控制措施
(1)、在氣象部門暴雨警報時,立即停工,組織人員、機械迅速撤離基坑;
(2)、搶險領導小組立即就位,組織領導防汛搶險工作,排水設備迅速安裝到位;
(3)、基坑內的積水用大功率潛水泵抽排到市政排水管網;
(4)、現場預備編織袋裝粘土,在基坑四周低凹處和進水口處圍筑攔水壩,防止地表雨水進入基坑;
(5)、如遇特大險情,向防汛搶險機構請求支援。
關鍵詞:軌道交通工程;地鐵建設;安全管理;安全風險管控
目前,我國城市軌道交通正處于高速發展時期,在高速發展的同時,發展規模和發展速度與技術力量、施工管理經驗不足的矛盾逐漸凸顯,從而給工程質量安全帶來巨大壓力。國內一度城市軌道交通工程質量安全事故多發,重大事故時有發生,給社會造成很大的負面影響。
1 安全風險管控是天津地鐵建設安全管理核心
隨著天津市地鐵1、2、3號線的開通運營,天津市城市軌道交通工程再次進入了新一輪高速發展期。目前,地鐵5、6號線和1號線東延線處于全面開工建設階段, 2015年底4號線、10號線也即將開工建設,地鐵在建里程近140公里,工程質量安全壓力巨大。天津地鐵集團秉承“沒有安全就沒有發展,安全是地鐵建設生命線”的管理理念,重視安全、關注安全,始終把安全視為不可逾越的底線。天津地鐵集團在多年安全管理經驗基礎上,引入安全風險管控的理念和方法,進一步理清管理脈絡,完善管理體系和制度,明確責任目標,嚴格技術措施落實和責任考核,堅持把安全風險管控列為項目管理核心工作,緊緊圍繞風險管控組織地鐵建設,有效降低安全風險事件發生機率,確保地鐵建設安全受控。
2 安全風險管控內容核心
2.1 加強機構建設,完善管理體系
地鐵集團建立監管與實施分離的組織機構管理體系,通過組織機構建設,建立縱向到底、橫向到邊、專職管理隊伍健全、管理脈絡清晰、責任明確的安全風險管控體系。地鐵集團組建專職安全管理隊伍做為安全監督管理者,制定安全管理制度、標準,進行安全監督管理;各項目管理中心做為實施層是安全管理落實者,是安全管理主責部門,是安全管理行為主體,行使安全管理職責;兩者相輔相成、責任分明,實施層承擔直接責任,監管層承擔監督管理責任,形成監管與實施分離的管理格局。
同時地鐵集團在指揮中心建立監控平臺,完善全覆蓋安全管理網絡,完善自上至下的落實和監控管理體系,以之為核心開展安全風險管控。以監控平臺為依托,覆蓋全過程管理環節,形成完整有效的監控管理循環,用技術手段對建設風險實施監控管理。
2.2 加強機制建設,完善管理制度
為切實加強安全風險管控,地鐵集團制定了安全管理制度體系,完善集團安全生產管理制度,從風險源辨識論證、方案評審、盾構機安全評估、條件驗收、領導帶班、責任劃分、責任追究等方面提出了具體要求,確保實現制度全覆蓋、管理無漏洞的目的,以滿足高強度建設、網絡化管理的需要,形成了較為健全的管理制度體系。重點突出了以下五方面:
1)目標管理。認真組織專家論證,深入梳理風險源,建立風險源臺帳,明確風險源管理目標。項目開工前針對風險源制定相應管理措施,建設過程中做實風險目標管理。
2)責任管理。針對風險源臺帳目標,明確管理部門及具體責任人,把安全壓力自上而下傳遞下去。形成“管理者必須知道可能會出哪些事故,心中有數”的良好局面,管理有的放矢。
3)措施管理。目標清晰,責任明確,進一步健全管控措施。技術方案專家論證把關,開工前進行條件驗收,過程中落實風險管理監督。
4)高強度檢查。針對風險目標及具體責任人,采用例行檢查、抽查、暗查等方式,形成高強度的檢查態勢。每月、每季進行全覆蓋檢查,平時進行抽查和專項暗查。同時抓好整改,確保檢查工作有實效。
5)嚴格考核。根據考核評價管理制度,每季度對施工單位和監理單位進行全面考核評價,通過批評、通報、約談上級領導、書面通知上級單位、經濟處罰、紅黃牌警告等措施,有效保證了制度良性運行。
2.3 加強硬件建設,完善監控管理
天津地鐵已進入高強度建設關鍵階段,對安全風險管控水平提出了更高的要求,亟待建立長效化的信息監控管理機制,為建設安全提供有力支撐。地鐵集團通過梳理在建工程風險管理目標、升級系統平臺、明確責任界面等,建立了“全時段、全覆蓋”的風險預測、預控、預警、應急處置的信息化安全監控管理平臺,實現信息化管理。監控平臺投入運行以來起到了良好的管理效果,實現了功能多元化目標,建設成為集“可視化監控、安全風險管理、實名制監控、文明施工監控、應急處置管理”于一體的綜合性監控管理平臺。監控平臺的核心是:一個中心、七項功能、四支隊伍。
1)一個中心。在地鐵建設指揮部建立監控管理控制中心,項目管理中心建立管理分中心,實施兩級監控預警管理。
2)七項功能。實現了基礎資料管理、數據統計分析、預警響應處置、重點項目施工視頻監控、應急處置、文明施工監控、實名制管理七項功能。
3)四支隊伍。建立了監控管理團隊、第三方監測隊伍、專家團隊及應急搶險隊伍。
2.4 加強技術體系建設,完善風險源管理
地鐵工程建設安全風險管理,絕不是孤立的管理行為,它涉及到規劃、設計、施工準備和施工過程管理。既是縱向的全過程管理,又是橫向的全面管理,同時又與工況條件、地質條件息息相關。基于以上認識,地鐵集團逐漸形成具有自身特點的安全風險管控體制。
為此,地鐵集團在項目設計和施工階段分別開展安全風險調查與評估,匯總形成風險識別清單,請專家論證把關,并有針對性地從技術和管理上制定控制措施。建立專項方案論證制度,對重點工程、重點部位、關鍵環節施工方案進行論證;建立開工條件驗收制度,對深基坑開挖、盾構始發接收、聯絡通道施工等重要環節先條件驗收后開工;建立安全風險分析日例會制度,每天對風險源施工部位安全風險狀態進行評估,及時解決險情。地鐵的安全問題很大程度是技術問題,只有把技術問題吃透了,不打折扣地落實到底,才能保證施工安全和工程質量。因此,重點做好前期工作,開工前把各種風險吃透,措施制定好,再請專家論證把關,為安全風險管控奠定堅實的基礎。
2.5 完善實名制管理,提升施工人員素質
為加強施工現場人員管理,確保主要施工管理人員與投標人員一致,提高地鐵建設管理人員素質,地鐵集團對參與地鐵建設的監理、施工及第三方監測單位實行實名制管理,確保地鐵建設管理人員現場管控能力。
1)技術措施。在現場安裝人臉識別設備,對監理、施工及第三方檢測單位主要管理人員進行實名制管理。人臉識別設備通過網絡與監控中心監控平臺連接,納入監控中心統一管理。
2)管理范圍。監理單位總監、總監代表、安全總監、監理組長;施工單位項目經理、安全副經理、總工、項目副經理;第三方監測單位項目經理、總工、項目副經理。
3)管理成果。監控中心每天對監理單位、施工單位、第三方監測單位主要管理人員進行考勤統計,確認其是否在施工現場,形成實名制考勤日報表。
4)考核管理。監理、施工及第三方監測單位主要管理人員當月考勤報到不足22天,予以黃牌警告;連續兩個月考勤報到不足22天,予以紅牌警告,并通報批評;連續三個月考勤報到不足22天,要求中標單位更換該管理人員,并依據合同對中標單位予以經濟處罰。
2.6 加強教育培訓工作,提升施工人員素質
地鐵集團定期組織具有豐富施工管理經驗的專家人員對各參建單位人員進行培訓,提升參建人員自身素質。對天津市及地鐵集團有關安全管理制度,施工重點環節與管控要點,現場的施工特點、作業環境、危險區域等加強培訓,通過典型事故案例分析與施工現場相結合,對容易出現的問題進行有針對性的教育。通過培訓不斷提高地鐵參建人員的安全質量管理水平,使參建人員了解、熟悉施工現場的安全質量要求,落實安全質量管控措施,規范行為,消除隱患,全面提升了地鐵建設安全質量管理水平。
2.7 加強應急隊伍建設,完善應急管理
1)應急隊伍建設。隨著地鐵5、6號線和1號線東延線的大范圍開工建設,緊緊依靠施工單位處置險情,已不能滿足需要,地鐵集團以搶險經驗豐富、實力過硬、誠信可靠的施工單位做依托,組建專業搶險隊伍。搶險隊人員全天候堅守現場,險情發生時能夠立即出動,參與應急處置。
2)應急管理。所有風險源均制定了應急預案,如基坑開挖施工、盾構掘進施工、聯絡通道開挖施工等。預案簡潔實用,通過培訓考核,讓所有參與者明白險情發生后應該做什么。以不通知抽查演練為手段,不做“應急演戲”,真正做“應急演習”,切實起到鍛煉隊伍、提高搶險人員熟練程度的目的。
3)健全應急響應體系。應急關鍵是響應,為此,地鐵集團建立了集團地鐵建設應急響應責任體系。每個項目均明確了應急響應責任人,當接到預警或出現險情時,由其負責上報和響應,如險情上報中斷,該責任人承擔相應責任。完善的響應體系,為預警和應急處置奠定了堅實基礎。
4)應急與監控聯動。應急隊伍隸屬于監控中心管理,當監控中心發現或者接到險情報告后,立即通知應急搶險隊,搶險隊第一時間出動開展應急處置。應急管理與監控中心聯動,盡可能壓縮應急響應時間。
3 安全風險管控落實
3.1 堅決執行風險臺帳管理
風險臺賬管理是天津地鐵集團在原有管理制度基礎上,總結了2、3號線管理經驗,推出的一項安全管理措施。在工程開工前,地鐵集團組織有關專家和各責任單位對地鐵車站、區間的風險源進行識別、風險等級劃分、專家論證、確認,形成了風險源清單臺賬。在風險源施工條件驗收前,結合周邊環境的變化,再次對施工環境、盾構區間進行調查、走訪和區間物探,對原有風險源和風險等級進一步確認和調整,制定相應管理措施和預控措施,并聘請相關專家進行論證、把關、簽認。針對不同等級的風險源,建設、監理、施工單位均確定一名責任人,承擔日常的管理責任,并承擔安全事故責任。地鐵集團每周組織專家和參建單位召開風險源管控例會,對在施風險源進行分析研究,針對問題制定工作措施,保障重要環節科學組織,確保安全。通過風險源臺帳管理,解決了“可能會出什么事?誰來管?怎么管?”三個問題,做到了目標明確、責任明確、措施明確,確保風險源施工安全可控。
3.2 嚴格落實風險管控目標
地鐵集團建設管理中心建立風險源臺帳,每個風險源均制定管理目標,明確具體責任人,制定處置措施。風險源管理目標是安全管理的核心,必須實現三個明確:
1)明確目標。各崗位、各部位、各級管理人員,都熟知自己工作范圍的安全隱患,知道應該管什么,知道自己管轄范圍會出什么安全事故,從而完善安全管理目標體系。
2)明確責任。明確各級管理人員的崗位安全責任,知道出了事該負什么責任,承擔什么后果,帶著壓力管理安全、盡責任,健全安全管理責任體系。
3)明確措施。各級管理人員經過培訓,熟知自己的崗位制度規定,知道應該如何去管,應該采取什么措施管,完善了安全管理制度和技術措施的落實。
3.3 嚴格風險管控重點環節管理
天津地鐵集團總結天津市城市軌道交通工程建設質量安全管理經驗,廣泛征求勘察、設計、施工、監理、社會專家、高等院校等方面意見,制定了軌道交通工程重點建設環節質量安全管理辦法加強風險管控。重點側重于施工現場管理,目的是進一步細化天津市城市軌道交通工程建設安全管理。共分七部分,內容包括:工程現狀調查、工程勘察、風險分級標準、車站深基坑施工、盾構始發與接收施工、盾構掘進施工、聯絡通道施工等共計87個重點管理環節,對各環節均明確了具體要求。地鐵建設各方緊緊圍繞以上重點管理環節進行風險管控,收效明顯。
3.4 嚴格風險管控隱患排查治理
隱患排查治理,已成為天津地鐵常態化的風險管控管理機制。根據地鐵集團安全管理制度要求,每日施工作業前,施工單位要按照安全技術專業或者工種進行施工現場隱患排查,排查出的安全隱患做到立即消除,不能立即消除的,排查人要懸掛禁止施工作業警示牌,并立即報告項目經理。項目經理要組織整改,消除安全隱患。未消除安全隱患的部位及其影響的區域不得施工作業,未消除安全隱患的設備、設施不得使用,推動“零”隱患施工。
通過施工單位每天排查,監理單位每周排查,地鐵集團每月排查,對隱患狠抓整改落實,確保隱患整改到位,有效遏制了安全事故。同時推動創先爭優活動,推薦安全風險控制到位、文明施工管理水平高的項目,開展現場觀摩活動,充分發揮了示范工程的帶頭作用。
3.5 嚴格落實安全考核管理
安全風險管控必須明確責任,落實責任,嚴格考核。天津地鐵集團制定了天津地鐵建設工程安全質量考核評價管理辦法。每月對施工單位、監理單位進行考核評價。好的單位通報表揚,差的單位通報批評。每季度召開安全質量總結會,評選出“安全質量先進單位”,年終評選出“年度安全質量先進單位”,給予物質及榮譽鼓勵,起到了積極的帶頭引領作用。
4 結語
城市軌道交通工程建設是一個巨大繁雜的系統工程,隨著建設規模不斷增加,建設步伐不斷加快,城市軌道交通工程建設風險和施工難度隨之加大,對城市軌道交通工程建設的安全管理工作的突出問題也隨之明顯。
天津軌道交通建設在新形勢下實現了跨越式發展,天津地鐵集團在管理中實行安全風險管控起到了決定性作用。
參考文獻:
⑴《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》(GB50652-2011)。
⑵住建部《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》(建質[2010]5號)。
⑶天津建委《天津市城市軌道交通工程重點建設環節質量安全管理實施細則》2013.6.17
⑷《天津地鐵集團安全質量文明施工管理文件匯編》2014.5。
2011年市安全生產監督管理局的總體工作思路是:
全面貫徹落實國家和省、市關于加強安全生產工作的一系列指示精神和決策部署,堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針,圍繞以人為本、安全發展的理念,強化政府安全生產監管主體責任、企業安全生產責任主體責任“兩個主體”,實現抓領導創新、抓雙基創新、抓治本創新“三個創新”,突出安全生產宣傳教育培訓、重點行業領域專項整治、安全生產“打非”、重大隱患治理和危險源監控“四個重點”,力爭不發生重大以上安全生產事故、力爭各項指標比去年有所下降、力爭完成省、市下達的各類控制指標。
二、目標任務
三、重點工作
(一)完善科學合理的目標管理體系
1.完善安全生產目標管理,堅持安全生產控制指標考核制度,把安全生產納入地方政府政績業績考核。按照《市安全生產問責制暫行辦法》、《市安全生產暗訪制度》、《市重大事故隱患失察失治責任調查制度》規定,加強目標運行監控和日常監管,對超出平均控制率的縣市區政府及市直有關部門及時發出預警通知和行政問責,實施安全生產“一票否決”,促使各級安全生產責任真正落實到位。
2.全面推行“一崗雙責”制,認真落實《市安全生產黨政同責制度》,要求各級領導干部在履行本崗位職責的同時,切實履行所分管領域安全生產監管責任;督促各縣(市)、區落實政府安全生產監管主體責任和政府行政首長負責制,從體制、機制、投入等方面加強對安全生產工作的領導。市、縣兩級力爭年底前設立安全生產專項資金。
3.強化安全科技支撐體系建設。建立健全市、縣(市、區)安全專家組,培育發展安全生產評價、咨詢、培訓等社會中介組織,形成安全生產專家咨詢服務體系。充分發揮安全專家在安全科技、安全保障、隱患治理等方面的優勢,提高全市安全監管的科技含量。
4.加強協作聯動,充分發揮各級安委會辦公室作用,加強協調配合,形成合力,推進安全生產綜合治理。
5.加大事故查處和責任追究力度。按照“四不放過”的原則,及時查處安全生產事故,充分發揮事故在推進工作落實中的重要作用。
(二)強化安全生產基層基礎工作
1.實施安全創建示范行動。開展安全保障型城區創建、安全監管局機構標準化建設、安全和諧型村鎮(社區)創建、安全發展型企業創建及安全校園、平安農機、平安交通等基層安全創建活動,增強安全生產綜合保障能力。一是開展安監機構標準化建設。鞏義、登封、新密、新鄭、滎陽、金水、中原、二七、管城、惠濟安監局及執法機構要達到“安全生產監督管理機構標準化建設標準”。二是開展安全保障型城市創建示范活動。新鄭市、金水區、鞏義市、管城區要對照省、市創建標準,逐條逐項抓好落實,按期完成創建任務,達到“安全保障型城市創建標準”。三是開展安全和諧村鎮(社區)創建活動。各縣市區要實現20%的村鎮和城市社區達到“安全和諧型村鎮(社區)創建標準”。四是開展安全發展型企業創建活動。各縣市區要實現15%的規模以上企業達到“安全發展型企業創建標準”。
2.認真貫徹落實《市人民政府關于進一步加強安全生產基層基礎工作的意見》、《關于進一步加強安全生產基層基礎工作實施方案》、《關于鄉鎮、街道開展三分六定網格化管理的實施意見》等文件精神,切實加強安全生產基層領導機構和社區行政村安全管理隊伍建設,落實生產經營單位安全監督員、社區和農村安全管理人員職責和津(補)貼,建立安全生產“雙基”工作評價考核機制,充分發揮基層安全管理人員在安全生產監督管理工作中的作用,筑牢安全生產第一道防線。
3.開展城市社區農村安全創建和“三分六定”網格化管理工作。本著“政府引導、公眾參與”的原則,深入開展城市社區和農村安全工作,提高安全社區、安全村達標率,把創建安全社區(村)與推進“三分六定”網格化管理結合起來,加強城市社區和農村安全管理工作。
4.加強企業安全生產基礎工作,指導督促各類企業特別是高危企業,切實加強安全投入、安全管理和安全培訓三項基礎性工作,努力建立企業安全生產長效機制。加強對安全評價、檢測檢驗等中介機構及注冊安全工程師的管理,為企業提供專業技術支撐。
(三)深化企業主體責任的落實
1.全面落實《國務院關于進一步加強企業安全生產工作的通知》,督促企業建立健全安全生產規章制度和標準規程。監督生產經營單位建立健全內部安全生產責任管理機制,嚴格企業負責人、重點管理崗位人員安全生產履行監督檢查,切實將企業安全生產主體責任落實到位。
2.落實《關于企業班組安全生產規范管理的指導意見》,加強企業安全生產保障能力建設,促使企業健全管理制度,落實主體責任,提高人員素質,改善安全條件,引導企業走規模化、規范化發展道路,實現生產經營單位安全生產狀況的根本好轉。
3.加快推進安全生產標準化工作。在大型企業推行安全標準體系認證,在中小型企業廣泛開展安全生產分級分類管理,健全企業安全標準化激勵機制,全面開展企業安全標準化評審認證。2011年力爭使60%以上的金屬非金屬礦山企業達到五級以上安全標準化水平。
4.嚴格安全許可制度,提高高危行業的市場準入“門檻”,嚴把市場準入關。建立健全高危行業、高風險領域企業提取安全生產費用、繳存風險抵押金和實施安全責任保險等安全生產的“三大經濟政策”。嚴格執行建設項目“三同時”規定,生產經營單位新建、改建、擴建工程項目的安全設施必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。
(四)狠抓隱患排查治理
1.全年組織開展6次以上安全生產大檢查。根據季節特點和安全狀況,適時開展專項檢查,加大安全生產專家參與安全檢查,切實提高檢查質量和檢查效果。
2.以重大隱患治理和重大危險源監控為重點,深入開展隱患排查治理專項行動,加強重大危險源監控,認真落實《重大危險源監督管理制度》,防范重特大事故的發生。
3.實行安全生產重大隱患領導掛牌督辦制度,健全重大隱患治理投入機制,協調本級政府籌集或列支專項資金,用于整改治理重大安全隱患和重大危險源。嚴格落實領導包案、掛牌督辦制,切實做到治理責任、措施、資金、期限和預案“五落實”。監督企業加大安全投入,按規定標準提取安全費用,專項用于安全生產隱患治理。
4.嚴格落實隱患排查、隱患上報、隱患整改、聯席會議、隱患掛牌督辦、隱患雙向驗收、隱患舉報獎勵、重大隱患公示、隱患排查宣教、督查考核等十項隱患排查治理制度,實現隱患排查治理工作制度化、規范化和經常化。
5.扎實開展安全生產“大檢查大整治大督查”活動。“大檢查、大整治”的重點是煤礦、非煤礦山、道路交通、建筑施工、公眾聚集場所消防、旅游、危險化學品、煙花爆竹、特種設備、地鐵及其他地下工程等行業和領域,實現轄區企業全覆蓋。“大督查”的重點是:市委市政府掛牌督辦的重大事故隱患整改情況,各縣市區政府落實重大事故隱患掛牌督辦、領導包案及整改治理情況,煤礦落實領導包礦、干部駐礦情況,煤礦、非煤礦山落實礦領導與工人同時下井、同時升井制度情況,冬季惡劣氣象條件下做好重點行業領域安全生產工作的部署安排及防范措施落實情況等。
(五)繼續深化重點行業領域專項整治
牽頭開展非煤礦山(尾礦庫)、危險化學品、煙花爆竹等重點領域的安全生產專項整治,督促開展煤礦、道路和交通運輸、旅游、建筑、公共聚集場所、水上交通、民爆器材、特種設備等重點領域的安全生產專項整治,加強對重點高危工業行業安全生產的監管和指導,做到日常檢查與專項檢查、專項整治相結合、相促進,切實解決重點領域存在的突出問題和薄弱環節,真正把安全隱患消除在萌芽狀態。
(六)進一步加強和規范執法工作
1.加快推進安全監管監察機構達標建設。繼續采取以獎代補等方式,加快推進安全監管監察機構裝備達標建設,保證監察執法必備的辦公條件和專用設備設施。
2.嚴格執法,對全市各類生產經營單位開展全覆蓋的執法檢查。以嚴厲打擊非法違法生產經營行為為主要內容,組織開展打“三非”、反“三違”、防“三超”專項執法行動,著力建立規范的安全生產法治秩序。
3.編制重點突出、針對性強的年度執法計劃。制定執法計劃是我們安監部門保護自己的有效方式,按照執法計劃執法就是盡職,所以執法計劃一定要制定好。
4.規范執法,嚴格按照法定程序,履行好法定職責,加強監督,及時糾正行政執法不規范行為。
5.充分發揮“”安全生產舉報電話作用,通過獎勵的方式,鼓勵民眾舉報生產安全事故、重大安全隱患、非法違法生產建設經營等方面的案件,拓寬安全生產案件來源渠道。
(七)完善應急救援體系建設
1.突出預防為主,強化事前預防,完善事故防范工作體制機制,切實做好事故超前防范工作。要以安全生產應急救援指揮機構建設為重點,建立健全應急救援體系。完善市安全生產事故災難應急救援預案,搭建安全生產信息平臺,整合優化現有的安全生產應急救援資源,充實隊伍,加強應急救援演練,強化指揮調度,密切聯系各部門、各地區應急管理機構,建立“統一指揮、反應靈敏、協調有序、運轉高效”的工作機制,提高應對安全生產事故災難的快速反應能力。
2.根據《市生產安全事故應急預案管理辦法實施細則》,加強預案管理,全面修訂應急預案。督促指導各縣(市)區、各有關部門和危險性較大的企業進一步完善安全生產事故災難應急救援預案,加強安全生產應急預案的演練工作,提高應急預案的科學性、實用性和可操作性,增強實戰能力。各縣(市)、區要逐步建立安全生產應急救援指揮機構,配備應急救援指揮車輛,提高應急救援裝備水平。
(八)切實做好作業場所職業衛生工作
1.認真落實《職業病防治法》、《省勞動防護用品管理辦法》、《市粉塵與高毒物品危害治理專項行動實施方案》、《關于開展作業場所職業危害調查摸底工作的通知》,積極做好作業場所的職業健康管理工作。
2.加大對作業場所檢查力度,重點檢查職業安全健康管理機構設置和職業安全健康管理人員配置情況、職業安全健康管理制度制定與實施情況、工作條件設備設施材料和勞動防護用品情況、職業危害申報、職業危害因素的檢測和評估情況、職業危害事故隱患的整改與消除情況、職業危害事故預防和應急救援設備設施情況、職業危害事故應急救援預案的編制和演練情況、職業安全健康教育培訓情況、職業危害告知情況、職業衛生安全許可證管理情況、職業安全健康費用提取和使用情況。依法糾正和查處違反職業安全健康法律、法規和規章的行為,對職業安全健康管理中存在的重大問題及時協調、解決,并向有關部門報告。
(九)努力提升宣傳教育培訓水平
1.廣泛開展安全生產宣傳教育行動,著力增強全社會安全發展意識。要組織開展安全生產月、安康杯競賽等豐富多彩的宣傳教育活動,積極參與2011年“全國安全生產萬里行”活動。發揮報刊、電視、廣播、網絡等媒體作用,辦好電視臺《安全總動員》、日報《安全就在你身邊》等欄目,向公眾廣泛宣傳以安全發展為核心的安全文化,宣傳先進典型和經驗,普及安全生產法律法規和安全常識。加強安全文化建設,在各大商場、沿街門店、公交車、建筑工地、鄉村社區開展安全生產宣傳教育活動,使安全發展理念深入人心,努力營造全社會時時講安全、處處有安全、人人要安全的氛圍。
2.完善安全生產教育培訓體系。繼續加大領導干部安全培訓力度,利用黨校培訓平臺,建立領導干部安全培訓長效機制,增強各級領導干部的安全憂患意識。加大對企業負責人、安全管理人員和特種作業人員安全培訓力度,使高危行業和特種作業人員實現持證上崗。繼續加強崗前培訓,強化企業培訓基礎工作用,會同有關部門開展多種形式培訓,加大對農民工安全培訓力度,切實提高農民工的安全意識和自我保護能力。發展企業安全文化,強化輿論監督和群眾監督,督促職工群眾遵章守紀,推動安全生產全民動員、全社會設防。
(十)強化安監隊伍建設
1.加強思想建設。以黨組中心組學習和全系統黨員干部學習為重點,開展專題理論學習培訓,用科學發展理論武裝頭腦,增強干部職工的政治責任感和歷史使命感,增強發現問題、研究問題、解決問題的能力。開展績效考核,貫徹連書記就解決政府工作效率、作風問題提出的“提高三個效率、建立七個機制、落實十個不允許”的要求。
關鍵詞:軌道交通 運營安全 風險 分析
中圖分類號:P135 文獻標識碼:A
1.前言
軌道交通的發展在解決城市交通擁堵問題的同時,能夠帶動相關產業的發展,推動城市的建設。但是由于軌道交通自身的特點,其安全性已經越來越受到廣大公眾的密切關注。安全是服務乘客的基本要求,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全不但反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量,而且是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。運營安全有序是每個軌道交通運營公司所追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。因此,分析軌道交通運營存在的安全風險,制定預防事故的相關對策及處理措施,對于改善城市軌道交通運營的安全現狀、預防事故、降低事故損失都具有十分重要的意義。
2.城市軌道交通運營安全存在的主要問題
2.1人員問題
城市軌道交通部分從業人員責任意識不強,工作中存在推諉扯皮的現象。少數干部管理松散,好人主義現象嚴重,安全檢查走馬觀花,流于形式。上有政策,下有對策,注重表面的總結匯報,缺少實際的細化管理。職工中存在慣性違章現象,缺少企業的歸屬感和認同感,對于乘客違反安全的現象不愿管、不敢管,害怕承擔責任。同時,乘客的素質也是參差不齊,給軌道交通運營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。
2.2設備問題
安全穩定的設備對于軌道交通的運營安全起著至關重要的作用。一旦發生設備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序,甚至有可能造成人員傷亡等嚴重的運營安全事故。
2.3法律、法規的缺失
目前軌道交通系統方面的專門法律法規匱乏,許多嚴重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除,未能對危害行為予以有效的遏制,無法保障軌道交通的正常安全運營。
2.4意外情況
近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預測的自然災害等原因導致的火災、爆炸等災難性事故,都會對公共安全與財產造成嚴重的損失。
3.城市軌道交通運營安全的影響因素
3.1技術設備
技術設備的日常管理和維護直接影響軌道交通的運營安全,由于城市軌道交通線路較長、站間距較短,車種單一,涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設備。城市軌道交通系統一般采用了高可靠性的設備和軟件,構成的系統具有“故障導向安全”的特征,使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。因此,整個軌道交通系統的設備維護和管理是十分關鍵的。
3.2網絡傳播性
城市軌道交通的運輸效率建立在其網絡運輸能力之上。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統的可靠性,列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力,限制系統設備能力的充分利用。將產生不良的社會影響,嚴重影響城市軌道交通系統的運營安全和社會聲譽。因此,提高網絡的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統運行的可靠性是很重要的。
3.3運營組織方案
城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務,乘客的滿意度是軌道交通運營質量的一個重要衡量指標,如何組織好運營是保證安全的一個重要因素,運營方案應該在現有的網絡結構與設備條件下,針對客流的實際情況,逐漸提高運營效益與可靠性,為乘客提供更加舒適、安全的服務。
3.4突發事件
突發事件作為一種不能預測的潛在風險,對于運營安全有著重要影響。突發事件包括自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等,一旦發生突發事件,將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷。因此,必須加強對自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產損失。
4.提高城市軌道交通運營安全的對策
由于軌道交通具有線長、點多、面廣、客流密集的特點,一旦發生突發事件,往往后果不堪設想,危害相當嚴重。因此,對軌道交通來說,做好安全生產工作是一項重要的政治任務,關系到國家和人民的生命財產安全,關系到和諧社會的構建。
4.1廣泛開展安全教育,提高安全責任意識
通過各種方式, 加強對軌道交通工作人員的法制教育、技術教育、職業道德教育,大力營造“關愛生命、關注安全”的氛圍,樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓,持證上崗,完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進行突況處理的教育與培訓,使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態下的疏散方法,規范乘客的乘車行為,提高乘客的安全意識,提高員工和乘客的安全責任意識。
4.2提高技術裝備水平,強化設備保安全
在現代城市軌道交通系統中,越來越多的科技成果被廣泛應用。利用這些科技成果,可以為城市軌道交通安全生產工作提供有力的保障和支持,例如列車自動控制系統(ATC)、環境監控系統(BAS)、防災報警系統(FAS)等等。軌道交通系統所依賴的設備都具有較高的可靠性,通過冗余設計軟硬件系統來增強系統的可靠性。但是由于外界環境具有很多不確定的干擾因素,因此排除故障就必須對系統的各種設施進行日常的保養與維護,一旦發現問題要及時解決,最大限度的降低故障發生的可能性,有效的提高軌道交通系統的安全性。
4.3 建立健全安全管理保障制度
首先建立安全規章制度和安全責任體系,使安全生產有章可循,有法可依,促進運營安全管理制度化、規范化。其次,建立安全檢查和培訓制度,采取定期檢查與不定期抽查相結合,綜合檢查與專項抽查相結合的方式,做到檢查前有計劃,檢查中有記錄,檢查后有通報,隱患整改有落實。同時,建立安全評價制度體系,客觀地評價運營安全狀況,針對薄弱環節,提出具有安全性、正確、可靠性的改進措施,全面治理安全隱患,提高運營安全綜合管理水平。
4.4完善軌道交通的法規體系
由于每個城市的發展水平不一樣,因此應該根據其自身特點盡快出臺城市軌道建設管理與運營方法,減少對于乘客可能造成的各種危害,對軌道交通安全運營的各種行為做出具體規定,要明確規定運營方人員所應履行的各項職責。盡快出臺地方性法規,針對一系列安全問題做出規定,包括試運行導則、搶險指南、專項審查等內容,法規與規章做出規定的同時,政府相關部門也應該制定包括規劃、建設、運營等方面的規范性文件和標準。
4.5加大查處力度,打擊違法犯罪。
在城市軌道交通中,乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設施都對運營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度,對上述違法違規進行阻止,對犯罪分子進行嚴厲打擊。
4.6完善應急預案,建立應急救援體系
軌道交通的安全運營并不可能完全排除故障或隱患,因此確保軌道交通的正常營運必須以預防為主。應對不同的交通事故,應該從不同的角度制定不同的應急預案。應急預案一般包括指揮系統組織架構、人員及設備的配置、事故(故障)處理程序和方法、運營調整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應急演練,以檢驗各類應急預案的可操作性和有效性。演練可采取有計劃的桌面演練、實作仿真演練、實操演練,還可采取突擊性演練,在實施者完全不知情的前提下,設置虛擬設備故障或虛擬行車事故,以檢驗員工的應急應變處置能力。
4.7加強業內外的監督檢查,全面督促安全工作的落實到位
進一步加強安全監管,強化依法監督檢查。定期組織全國城市軌道交通運營安全生產督查,對城市軌道交通運營各方主體,加強實施安全生產管理技術規范標準以及安全生產管理措施貫徹執行情況的監督管理。建立全國城市軌道交通運營安全聯絡員制度,利用信息技術搭建信息共享、網絡指揮的平臺,定期組織全國城市軌道交通運營安全管理座談會,總結工作,分析形勢,交流經驗。同時通過堅持開展不同層面的安全檢查,采取定期、不定期、季節性及節假日前、專業與綜合檢查等多種形式,突出重點,講究實效,以有效消除隱患,防止事故發生。
5.結束語
城市軌道作為城市公共交通的重要組成部分,以其安全、快捷和舒適的優勢,對有效緩解城市擁堵、方便群眾出行和促進城市健康發展具有極其重要的作用。筆者通過對安全運營影響因素及其對策的分析總結,以期望提高城市軌道的運營安全水平,推動城市軌道管理向更加安全、科學的方向發展。
參考文獻:
[1]張殿業,金鍵,楊京帥;城市軌道交通安全研究體系[J];都市快軌交通;2004(04).
[2]吳道章;香港地鐵的安全風險管理[J];都市快軌交通;2007(06).