交通綠色發展現狀精選(九篇)

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第1篇：交通綠色發展現狀范文

[關鍵詞]公共自行車；建設運營模式；系統方案

中圖分類號：U484 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）42-0162-01

1.公共自行車的地位和作用

自行車適合短距離出行，出行范圍一般為 6km 以內，即 30min 以內的出行時間，它可作為短途出行和公共交通接駁的輔工具。自行車是傳統的私人交通工具，自20世紀60年代開始，私人交通工具有向公共化發展的趨勢，產生了具有現代意義的公共自行車。

1.1 國外公共自行車發展現狀

“公共自行車”的概念最早起源于歐洲。1965年第一代公共自行車系統在阿姆斯特丹開始運營，目前，世界有超過600個城市有公共自行車系統。其中，法國巴黎公共自行車具有代表性，2007年7月15日，法國德高集團在巴黎率先推進了‘單車自由騎’自行車租賃服務，倡導環保出行。目前，法國巴黎每年使用公共自行車總次數達1.3億次。

1.2 國內公共自行車發展現狀

國內公共自行車最早出現于2005年的北京，當時只是一些個體經營的自行車出租服務。2008年5月1日，杭州公共自行車系統開始運營，成為我國首個將公共自行車納入城市公共交通的城市。隨后，武漢、株洲、廣州等城市公共自行車系統相繼啟用，并取得了一定的成功。其中，杭州被英國廣播公司（BBC）旅游頻道評選為全球8個提供最棒公共自行車服務的城市之一，株洲成為全世界公共自行車使用周轉率最高的城市。

2.生態城發展現狀及出行分析

2.1 發展現狀

目前，中新天津生態城已基本完成起步區近8平方公里的開發建設，相關城市慢性道路系統已完成建設。根據最新公布數據，截至2015年4月，生態城累計上市商品住宅24053套，已售17471套，已經交付入住22個項目，累計入住6717戶，入駐人口約2萬人。截至2014年3月，已經有1441家企業在生態城注冊，辦公人員超過2000人。生態城內旅游景點主要為方特歡樂世界、國家動漫園等旅游景點。另外，生態城內部分在建項目，將于近期陸續投入使用。

2.2 居民出行定性分析

結合生態城開發現狀，未來3-5年內居住人口增加將主要集中在起步區內。目前，生態城區內交通以免費公交為主，私家車為輔，私人自行車為補充；出區交通以私家車為主，公交為輔。生態城內出行主要以通勤、辦公、購物、鍛煉身體為主，節假日突發游客集中在動漫園、方特等旅游景點。

3.天津生態城公共自行車建議建設方案

目前，國內城市主要采用自助公共自行車租賃系統（第三代公共自行車系統），該系統主要由鎖止器設備、站點控制設備、外掛POS機設備、后備電源、亭棚、自行車等部件和傳輸系統、支付系統和后臺控制系統等組成，系統較為復雜；根據國內其它城市建設及運營經驗，自助公共自行車租賃系統綜合單價在7000-15000元/輛，系統90%以上投資為鎖止器設備、亭棚及相關軟件系統，公共自行車本身投資僅占10%左右；公共自行車系統單位年運營成本在1500-2500元/輛。

4.1建設內容

4.1.1系統建設規模

結合天津生態城綜合交通規劃及國內城市建設公共自行車的經驗，公共自行車租賃點覆蓋半徑在150-200米左右。按照常規設置原則考慮，生態城起步區需設置公共自行車租賃/停放點30個，初期配備公共自行車660輛左右。

為充分利用建設投資，降低后期運營維護成本，初期擬設置5個簡易自行車租賃管理點，地點選擇在商業街、社區中心等客流密集區，后期隨著使用需求，再陸續增加公共自行車租賃管理點；設置25處公私共用自行車停放點，建設專用自行車停放設施，共可停放約2500輛自行車。

4.1.2專用自行車補貼方案

為鼓勵居民綠色出行，促進和倡導全民綠色出行，對入駐生態城企業和居民，可采用自行車采購補貼、騎行獎勵等激勵措施，鼓勵市民采購生態城專用自行車，盡快形成生態城內部綠色出行風尚和習慣。

對財政補貼的專用自行車，建議結合互聯網+概念，選擇智能自行車，實現數據統計、路線分享、地圖導航、來電提醒、移動社交等功能。

補貼標準建議：結合自行車市場情況，專用自行車暫按1000元/輛標準預算，對入駐生態城居民或企業，可按每輛400元（具體補貼金額由政府確定）進行專用自行車采購補貼，初步補貼指標限額2000輛，車輛維護保養由采購人自行負責，修理可到維修點支付成本費進行維修，車輛使用年限暫定5年。

4.2 營管理方案

結合國內成功運營管理經驗，天津生態城公共自行車系統運營管理應采用“政府所有企業運營”模式，由財政投資采購公共自行車，指定專業公司（如交通公司等）運營管理。

對生態城入駐居民：可采用誠信積分、免費租用模式，各租賃管理點通借通還，租用時需提供一卡通及能源卡等登記使用，還車時出示能源卡確認，鼓勵即用即還，提高周轉利用率。超時扣誠信積分，年度誠信積分扣完后，將不能再租借。

對財政補貼采購的自行車，由采購車輛個人進行日常運營、維護管理，采購人員有義務配合專業公司對自行車車輛的數據收集、定期車輛抽查、騎行評比等管理工作。

4.3 項目建設運營投資

4.3.1建設投資估算

經測算，建議建設方案投資估算為351萬元，共采購2660輛自行車，綜合單價為1319元/輛。

4.3.2運營成本估算

擬配備2名維修人員和10名租賃管理人員（每個站點2人）對系統進行日常運營管理，對公共自行車項目進行管理，年預算人工成本72萬元（人工成本暫按6萬元/人），自行車調度、維修點及維修材料費等按每年10萬元，年使用獎勵1萬元，年運營預算83萬元，車輛單位運營成本約312元/輛。

5.結語

經過研究分析，中新天津生態城公共自行車建議建設方案主要有如下特點：

（1）可調動居民參與自行車出行，為居民和外來游客等提供點到點的公共自行車租賃服務。

（2）建設及運營模式結合了常規公共自行車與私人自行車的優點，可迅速提高綠色出行比例。

（3）該建議方案建設和運營成本與自助公共自行車系統相比，均有較大程度的降低。

（4）該建議方案是基于類似天津生態城建成規模的中小城鎮提出的，可為類似規模城鎮建設公共自行車系統提供參考，對大中型城市，需要結合各自城市實際情況，研究適合的建設管理方案。

參考文獻

[1] 張潤鵬、周春山、明立波.《緊湊城市與綠色交通體系構建》，規劃師論壇，2010（9）

[2] 何博 《城市公共自行車系統的應用研究》，西南交通大學研究生學位論文，國內圖書分類號U491.2，2012

[3]耿雪、田凱、張宇、黎晴.《巴黎公共自行車租賃點規劃設計》.城市交通，2009，7（4）

第2篇：交通綠色發展現狀范文

關鍵詞：環鄱陽湖生態經濟區 城西港區 三農問題 綠色經濟

一、引言

2008年12月鄱陽湖生態經濟區國家戰略正式實施，其特色是生態，核心是發展，關鍵在于轉變增長方式，實現科學發展、綠色崛起。作為環鄱陽湖生態經濟區的重要組成部分，九江市城西港區是江西省沿江開發總體戰略的核心區域，是九江沿江開發“一核兩軸六板塊”空間架構的主板塊，也是九江開發區工業發展的主平臺。

基于此，本文運用實證比較環鄱陽湖經濟圈成立前后九江城西港區的發展狀況，分析其在環鄱陽湖經濟圈中的現狀與作用，從而進一步分析其吸收農村剩余勞動力的潛力、并探討其綠色發展模式，進一步為促進九江市的經濟發展，促進鄱陽湖生態經濟區的建設提出了建議。

二、文獻回顧

自2008年12月鄱陽湖生態經濟區國家戰略實施以來，有關鄱陽湖生態經濟區建設和發展的研究在不斷地深入，特別是以局部帶動整體區域發展的研究更是徹底，比如鄱陽縣旅游生態開發，九江市港口開發的研究等等。劉海勇（2007）認為九江市城西港區是江西省沿長江開發總體戰略的核心區域，地處鄱陽湖平原，位于萬里長江、千里京九和五百里鄱陽湖的交匯點上，毗鄰湘、鄂、皖三省，水陸交通十分發達，處于環鄱陽湖經濟圈的中心位置。劉安爐（2010）認為九江擁有鄱陽湖水域面積的三分之二，在推進環鄱陽湖生態經濟區建設中，理應成為主戰場、主力軍，發揮主體作用。

1.綜觀以上觀點，國內眾多專家學者都論述了九江城西港區在環鄱陽湖經濟圈的重要地位和環鄱陽湖經濟圈的發展現狀，但現在的研究有以下缺陷：（1）關于環鄱陽湖經濟圈和九江城西港區分析不夠嚴謹，缺少一個基于數據的實證模型（2）大多從GDP方面分析環鄱陽湖經濟發展現狀，缺少從就業率、人均可支配收入等綜合指標的全面分析。

2.本文的擴展研究主要有一下兩個方面：（1）運用時間序列模型和DW檢驗預測九江城西港區的未來發展（2）通過統計數據，從GDP、人均可支配收入等綜合指標全面評價九江城西港區和環鄱陽湖經濟圈的發展狀況。

三、城西港區的發展現狀和趨勢

自2007年來，城西港區開發建設累計投入資金近40億元，港區各項配套設施較完善，一座現代臨港新城雛形初顯。城西港區吸納大量農村剩余勞動力，解決大量城市下崗職工的再就業問題。同時，環鄱陽湖生態經濟區重視實現科學發展、綠色崛起。未來，九江城西港區必將堅持綠色發展的道路、發展低碳經濟，在環鄱陽湖經濟圈中高效高速健康地發展。（表1）

基于九江市2007年至2011年的主要數據指標，分析如下：

1.GDP：從2007年到2011年，全市的GDP呈現穩步較快的發展，四年內國民經濟的平均增長率為13.58%，這是一個非常快的增長速度。

2.就業率：就業形勢總體穩定，人員在三大產業的分布結構不斷優化，結合各產業從業人員數所占比重我們可以更好地得出，產業結構不斷優化，第三產業所占比重越來也大。

3.城鎮居民人均可支配收入：隨著就業和經濟的改善，我們可以通過數據看到人們生活水平的不斷改善。農民人均純收入增長率達到72.16%，農民的生活達到很大的改善。

2007年以來，城西港區飛速發展，為返鄉農民工、農村剩余勞動力、城市下崗工人提供大量就業機會。2011年，九江全市規模以上工業企業實現了“兩年翻一番”，提前一年完成了工業“三年決戰2000億”目標。其中，占全市面積不到三成的沿江區域實現了超過六成的任務目標，貢獻顯著，是全市最具活力的增長區域。

十二五規劃中提到“要加快建設資源節約型、環境友好型社會，增強危機意識，樹立綠色、低碳發展的理念”。環鄱陽湖經濟圈秉承著發展綠色經濟的理念，城西港區的發展模式也必將遵循綠色發展、低碳經濟的模式。

四、實證研究

1.模型建立

本文采用基于統計數據做的對GDP的時間序列分析：

按時間先后順序排列而成的表2，時序分析中對非平穩時間序列的處理有兩種方法：（1）確定性分析方法，即序列的趨勢是時間t的確定函數，常用的方法有圖1；（2）隨機分析方法，ARIMA模型是典型代表，通過差分方法提取確定性信息，能提高非平穩序列的擬合精度，但難以對模型進行直觀解釋。而殘差自回歸（auto-regressive error model）模型1綜合了上述兩種方法的優點。

注：資料來源《江西省統計年鑒2008》

模型〔1〕

構建的確定性回歸模型如下：

…………………………………………（1）

xt代表GDP，Tt代表年份，εt代表殘差。由于受模型本身的精度和隨機因素的影響因素分解方法對確定性信息的提取可能不充分，需對殘差序列進行自相關性檢驗。若檢驗結果顯示殘差序列存在自相關性，須進一步提取相關信息，可用自回歸模型對殘差序列進一步擬合，構造的模型如下：

…………………………………（2）

將兩式結合，就構成了殘差自回歸模型：

………（3）

2.Auto-Regressive模型：時序圖顯示該序列有顯著的線性遞增趨勢，但沒有季節效應，所以考慮建立Auto-Regressive。

自變量為時間t的冪函數：

自變量為歷史觀察值：

由上圖輸出結果顯示DW統計量的值等于0.2839，輸出概率顯示殘差序列顯著正相關。

3.最終擬合模型

該部分輸出三方面的匯總信息：收斂狀況、極大似然估計結果和回歸系數軌跡。最終擬合模型：

從以上結果可以看出：線性回歸模型的R2為0.8304，擬合殘差自回歸模型后的總體R2上升到了0.9795，擬合誤差MSE也由2964降到了823.80847，表明考慮殘差自相關后，不但提高了模型預測精度，而且模擬的曲線更符合數據變化的實際趨勢（如下圖2）。

五、發展建議

城西港區作為環鄱陽湖生態經濟圈的重要組成部分，肩負著保護生態環境的重大使命。2012年12月4日，九江城西港區正式由內貿碼頭升級為外貿碼頭，這不僅意味著國外航線可直航到該港區，也使江西多了一條水路運輸的綠色通道，進出口貨物不需再繞行上海、寧波等港口，就能直接在九江辦理通關手續，這無疑是一條利好消息。為了實現“一港三區”的目標，未來，城西港區的發展要注意以下五點：

1.加強基礎設施建設，創造企業集群效應。積極構筑沿江物流大通道，推進城西港區綜合保稅區申報工作，爭取國家把城西港區列入開放口岸。

2.保護生態環境，實現可持續發展。大力發展湖區生態農業，做到高排放的項目不上，高能耗、低產出的項目不上，環保措施達不到要求的項目不上，同時搞好岸上綠化。

3.與推進城鎮化相結合，力求為農村剩余勞動力、農民工提供更多的就業機會。受金融危機影響，江西省從沿海返鄉的農民工有40萬-50萬人。這些農村剩余勞動力和返鄉農民工可以就地就近轉移就業，對于城西港區來說，應當加快配合城鎮化的腳步，致力于創造出更多的就業崗位。

4.促進產業結構的優化升級，以科學布局構筑支撐力。城西港區要側重發展現代裝備制造業和大進大出型臨港工業產業，出口加工區、汽車工業園、科技工業園發展定位各要有側重，互為補充，加快形成功能完善、產業協作的發展格局。

5.重視引進資金與人才等資源。大力引進投融資公司和投資基金，引導金融機構、信托公司與港區重點企業、成長性好的中小企業開展合作。鼓勵沿江企業開展科技研發和技術創新，完善人才支持政策，對沿江企業急需的高層次專業人才開辟“綠色通道”，為沿江開發提供智力支持。

通過對九江城西港區發展現狀的調查分析，可以得到其在環鄱陽湖經濟圈中的地位舉足輕重，發展現狀良好同時也存在著局限性。十三五期間，環鄱陽湖經濟圈正處于發展的黃金時期，城西港區應當抓住時機，利用自身和周邊優勢，實現綠色、科學、飛速的發展，為農村剩余勞動力、返鄉農民工、城市下崗工人創造更多的就業機會，肩負起新階段的發展重任。

參考文獻：

[1]劉海勇.九江日報，2007.03.15

[2]呂燁，鐘葉喜.鄱陽湖生態經濟區地域范圍研究.江西師范大學學報，2009.3

[3]國家發展與改革委員會.鄱陽湖生態經濟區規劃[N].江西日報，2010.02.2

[4]劉安爐.九江推進環鄱陽湖生態經濟區建設的對策思考，2010.3

[5]九江新聞網.九江城西港區：激流勇進正當時，2012.5

[6]中國人民九江市委員會文史資料研究委員會.九江近現代經濟資料下集（M）.第五輯.九江文史資料選輯.1989.1

[7]孫述誠.九江港史（M）.人民交通出版社，1991.10

第3篇：交通綠色發展現狀范文

土木工程技術的發展現狀

1.土木工程正處于迅猛發展階段

土木工程是我國國民經濟的重要組成部分，在社會經濟高速發展的當今時代，土木工程也處于迅猛發展階段。從我國土木工程發展的實際情況來看，主要體現在高層建筑、交通設施和水利工程。隨著我國城市化進程的加快，為了解決城市人口快速增長和建筑用地緊張的矛盾，高層建筑獲得了巨大的發展機遇。目前，我國100米以上的高層建筑已經達到1000多棟，高層建筑的數量的也超過了2萬，這些都離不開土木工程的推動。從這個意義上來說，社會的發展開不開土木工程的推動。除了高層建筑之外，土木工程在交通設施的建設中也發揮著巨大作用。道路交通是我國經濟發展的基礎，在土木工程的推動之下，公路、橋梁、鐵路等設施的數量不斷增多，形成了四通八達的交通網絡。與此同時，我國交通設施的建設質量也在提高，為安全出行提供了保障，降低了交通事故的發生率。

2.積極引進了多種新型的建筑材料

新型建筑材料在土木工程中的廣泛應用有助于提高工程建筑的質量。同時，新型材料的應用也有助于節約投資成本，提高施工質量。因此，在土木工程的施工中開始積極引進各種新型建材，逐漸替代傳統的建筑材料。例如，過去經常使用的水泥材料已經被混凝土材料取代，而且具有較高的強度。另外，鋼化玻璃、碳素纖維和涂層玻璃等新型建材也開始在土木工程建設中廣泛使用。

3.開始使用預應力技術

結構加固是土木工程建設中的一項重要施工技術，其主要目的就是為了保證工程建設施工的質量，常見于多層建筑的施工中。這是因為預應力技術可以有效改善建筑的結構服役現象。同時，當建筑結構經過預應力施加壓力之后，會增強其內應力，所以可以為保障建筑結構的穩定性和安全性。

4.土木工程的結構設計日臻完善

結構設計是土木工程建設質量最重要的影響因素，因此，要想從根本上保障工程建設施工的整體質量，完善結構的設計具有非常重要的作用。隨著社會經濟的快速發展和科學技術的不斷進步，地震荷載和風力載荷等開始廣泛應用于土木工程的結構設計中。從目前的實際情況來看，我國土木工程的結構設計正朝著增加高度和柔韌性的方向發展。

土木工程技術的未來發展趨勢

1.信息化發展趨勢

隨著互聯網的普及和計算機技術的快速發展，我國已進行信息時代，社會各行各業為了能搶占市場競爭的先機，紛紛開始現代化和信息化建設，土木工程也不例外，開始朝著信息化的方向發展。在土木工程工程技術的信息化發展中，離不開計算機技術、網絡技術、通信技術、智能化的信息處理技術以及自動控制技術的科技支持。土木工程的信息化建設可以改進施工技術，并能為施工的全過程提供科學的監控和管理方法，促進施工成本的降低和施工質量的提升。隨著社會的進一步發展，木土工程的每一個環節，包括地形勘測、土木工程設計、圖紙、施工、竣工和驗收等，都可以實現信息化建設。在信息技術的支持下，可以實現高難度的土木施工，例如在高層建筑中比較常見的垂直控制和對大面積混凝土結構的控制等，都可以借助信息技術完成。同時，如果將GPS和GIS技術和地理信息結合起來，甚至可以對土木施工的全過程進行監督和調控。

2.自動化發展趨勢

在土木工程技術信息化建設的推動之下，其必然會出現自動化發展趨勢。如果土木工程能夠實現實時的動態現場監控，就有可能實現土木工程的自動化管理和施工。在未來的發展中，土木工程還有可能引入流水線的作業理念和成套的施工技術，促進標準化生產的實現，提高土木工程的施工效率。

3.綠色生態化發展趨勢

從根本上來說，對自然生態環境進行改造和利用就是土木工程的本質特征。在社會經濟的發展過程中，環境問題日益突出，人們已經逐漸認識到環境保護的重要性，環保理念必將對土木工程的發展產生重要影響，使其在對自然環境的開發和利用中進行合理控制，在進行工程建設時也做好生態環境的保護工作。目前，新型環保建筑材料的普及證明，綠色化和生態化是土木工程未來發展的一個重要趨勢，通過綠色施工工藝和節能環保材料的普遍使用，土木工程施工造成的環境污染和環境破壞會大大減少。

4.科技化發展趨勢

科學技術是推動土木工程技術發展的巨大助力，其信息化、自動化和綠色生態化的實現都離不開科技力量的支持。新的施工材料和施工技術可以進一步拓寬土木工程的前景市場，為其長遠發展提供強有力的后續力量。目前，大面積混凝土的結構施工和高熱混凝土技術的應用已證明了這一點。

結束語

第4篇：交通綠色發展現狀范文

綠色物流是一個全新的事物，我的綠色物流發展中存在起步晚，基礎設施不健全、人才缺乏、標準化薄弱等問題，筆者通過分析和研究，從政府角度、企業角度、社會公眾角度分別提出了各種措施建議，旨在提高我國綠色物流的發展水平，促進經濟和諧發展。

【關鍵詞】

綠色物流；逆向物流；配送差錯率

目前，綠色生產與綠色消費已經得到社會各界的高度關注，但是在我國，綠色物流還處于剛剛萌芽階段，還未引起社會的足夠重視，其理論與實踐都尚處于摸索階段。為了適應經濟全球化發展趨勢，發展綠色物流，將我國的物流業很好地融入國際市場，勢在必行。

1 綠色物流定義

綠色物流是一個比較新的概念，不同的學者進行了不同的定義，都是圍繞降低環境污染、減少資源消耗這樣的主題，高效完成物流過程來予以定義。

綠色物流主要包括如下內容：綠色運輸、綠色倉儲、綠色包裝、綠色裝卸搬運、綠色流通加工、綠色信息處理、逆向物流等。

2 我國綠色物流發展現狀

2.1 我國物流行業的發展現狀

2009年3月，《物流業調整和振興規劃》頒布，我國有了第一個全國性物流專項規劃，明確了物流業的作用，提升了物流產業地位，表明物流業對國民經濟增長的貢獻不斷加強。到2011年前三季度，我國物流業實現增加值2.2萬億元，按可比價格計算，同比增長14.6%，增速分別比同期GDP和第三產業增加值高5.2個和5.6個百分點，其中，交通運輸業增加值1.7萬億元，增長14.9%；貿易業增加0.4萬億元，增長13.4%；倉儲業和郵政業增加值分別增長13.5%和16.1%，前三季度物流業增加值占GDP的比重為6.9%。物流業對國民經濟增長的貢獻有所加強。

從物流行業類別來看，2011年前三季度，工業品物流總額及占比最大，總額達106.6萬億元，占全社會物流總額的90.5%；再生資源物流總額、單位與居民物品物流總額則保持高速增長，同比分別增長29.6%和17.7%。進口貨物總額與農產品物流總額的增速則低于整體水平，分別為5.3%和3.8%。2011年前三季度，社會物流總費用達5.8萬億元，同比增長18.7%，增幅比去年提高了3.8個百分點。社會物流總費用與GDP的比值為18%，同比提高0.1個百分點，而發達國家物流成本占GDP的10%。這說明我國仍然面臨著較大的物流成本壓力，物流業競爭力不夠強，發展方式比較粗放，協調性差，物流企業生存與發展環境沒有得到根本性好轉，相關政策未能有效落實。

2.2 我國綠色物流發展現狀

目前，我國經濟增長較快，在享受經濟發展成果的同時，面臨著十分嚴峻的環境問題。在人口增長、資源短缺、環境污染多重壓力下，政府提出可持續發展戰略思想，各地綠色工程方案也紛紛出臺，但目前尚存在諸多的問題。

首先，我國物流業起步晚，綠色物流尚處于萌芽階段。大部分企業以降低成本，提高效益為目標來構建物流體系尚未意識到綠色物流的意義，相關研究也處于起步階段。目前的物流服務水平不高，以犧牲環境、浪費資源為代價來獲取眼前的經濟效益，缺乏對資源環境的價值分析與成本估算。

其次，基礎設施不健全。如倉儲設施大部分比較落后，庫容體積小且分散；現代化的集裝箱、散件運輸發展不快，水路集裝箱化率僅為42%，遠低于國際平均水平60%；大部分物流中心的經濟效益低下，資源浪費嚴重，工作效率低下，商品周轉率只有發達國家的30%，單位庫存商品量只及發達國家的25%，配送差錯率達發達國家的3倍，因包裝造成的損失約150億元/年，因運輸、裝卸造成的損失約500億元/年，保管不善損失約30億元/年，倉庫過剩率達40%，公路貨運空駛率多年來保持在50%左右；物流機械化、自動化、信息化等現代化水平低，電話聯系、手工操作、人工裝卸仍非常普遍。許多物聯網技術等都處于初級階段，嚴重影響了物流效率。

再次，物流管理人才匱乏。據統計，全國已經獲得“物流師”資格的從業人員不過數百人。北京、上海、深圳三地物流人才缺口總數達80萬人；物流企業目前存在小而全，條塊分割，專業人才缺乏，經營管理明顯滯后等問題。

最后，物流標準化比較薄。相關法律制度缺失，綠色物流發展無章可循、無法可依。物流企業的規章制度的制定就缺少一定的依據，從而存在很多問題。

3 我國發展綠色物流的可采取的措施

3.1 政府的組織管理措施

綠色物流在我國剛剛興起，各方面的環節還比較薄弱，要使綠色物流在我國蓬勃發展，就需要政府的宏觀調控、監督指導以及政策、資金上的扶持。主要有以下幾方面：

（1）綠色物流政策和法規的制定與實施。搞好國內國際調研，制定相關綠色物流法規，并持續進行跟蹤調查，及時對法規進行調整，以促進物流業的健康發展。

（2）傳播綠色理念。政府應該加大宣傳力度，大力提倡綠色物流，提高公民意識，拒絕資源浪費與環境污染，共同營造美好家園。

（3）加大綠色物流基礎設施建設。加大水運基礎建設，盡量降低高能耗高污染的物流方式。例如臨海城市的港口的配套設施必須齊全。

（4）以標準化促進物流綠色化。考慮國際標準，盡量和國際接軌，采用標準化來促進物流的綠色化，就如同工業上的標準件一樣，有利于資源的整合與利用。

（5）加強綠色物流的研究和復合型物流人才的培養。成立綠色物流研究所，并在相關高校成立相關專業，加強國際交流與研討，進行研究與教學，培養物流人才。

3.2 企業的可以實施的策略

3.2.1實施綠色采購。在采購過程中，注意采用綠色物流。

3.2.2進行綠色流通加工。

3.2.3加強綠色包裝管理。

3.2.4完善綠色倉儲。

3.2.5推行綠色運輸管理。

3.2.6實行綠色營銷策略。

3.2.7發展逆向物流。提高材料利用率。

3.3 社會公眾推動措施

3.3.1樹立環保意識，倡導綠色消費，提倡以舊換新。

3.3.2選擇再生產品，支持逆向物流

3.3.3參與輿論監督，抵制非綠色物流

總之，綠色物流建立在維護人類生存環境和可持續發展的基礎上，將物流運作系統與環境保護系統聯結成為一個有機整體，追求全局和長遠的利益。中國加入WTO之后，國外物流企業迅速襲擊中國的市場，對我國的物流企業造成了巨大的沖擊，發展綠色物流，增強競爭能力，勢在必行。

【參考文獻】

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[2]林立.我國發展綠色物流存在的問題及其對策[J].福建行政學院學報，2010（04）

[3]胡世源.淺談我國綠色物流發展問題及對策[J].經營管理者，2009（08）

第5篇：交通綠色發展現狀范文

關鍵詞：城鎮交通；綜合交通規劃

中圖分類號：U491文獻標識碼： A

1.引言

洪梅鎮處于廣深港經濟發展帶，目前由于鎮區偏離廣深高速、廣深公路等區域交通走廊，與西南片區各鎮相比發展速度比較緩慢，交通成為阻礙洪梅鎮進一步發展的重要因素之一。洪梅鎮鎮內交通存在過境交通與生活通功能混雜、與周邊鎮區交通銜接不足、鎮域內部路網的系統性較差等問題，直接影響城鎮的對外聯系和自身的良性發展。

因此，隨著洪梅鎮周邊區域性道路交通網絡的完善，洪梅鎮與區域高快速路的銜接處理問題以及鎮區道路網格局的合理完善，都是鎮區近期交通建設需要重點解決的事項。

2、洪梅鎮交通發展現狀

2.1洪梅鎮交通區位分析

陸路方面：北距廣州35公里，南距深圳特區80公里，東距莞城22公里，鎮中心距廣深高速公路1公里，107國道6公里，有望洪公路與北部的廣深高速和107國道相聯接、望沙公路與南部沙田鎮相通、道洪路與西側的道鎮接通。

水運方面：洪梅鎮河流屬東江南支流水系，洪屋渦水道、北海水道和太陽洲西海水道等多條東江南支流的干流水道，可通航1000～5000噸船舶，直達伶仃洋和東江各港口，由北向南在鎮區腹地貫過；區南有立沙港，水路北距廣州65公里，南距香港82公里，蛇口港75公里，西距澳門86公里，與東江、西江、北江三江水系相通，可達香港、澳門及華南沿海諸港。

2.2公共交通發展現狀

1.公交建設概述

公交線路與車輛配置：洪梅鎮現狀鎮內公交以及毗鄰鎮、毗鄰市公交共有7條線路，鎮內公交現有運營車輛12臺。

公交線網：洪梅鎮內主要公交道路有洪梅大道、望沙路等南北向城鎮主干路，以及部分東西向道路，與鎮外公交各線路的走廊一致，不同線路間客流競爭嚴重。

中途停靠站：鎮外公交線路與鎮內公交線路共用停靠站，鎮內已建成公交站點數量為：站亭31個，站牌1個，其灣式候車亭為18個，一般站間距離300-500米，但公交車也可隨意停靠。

2.公交存在問題發展建議

本次居民出行調查設置了調查對象對洪梅鎮公交發展建議的提問，間接反映了居民對洪梅鎮公交發展現狀的看法，問題主要集中在提高車輛的服務水平、增加公交線路和提高發車頻率以及增開夜班車上，共占總建議的80%如表1所示。

表1洪梅鎮公交發展建議調查結果

2.3道路建設現狀分析

城鎮對外道路網。洪梅鎮由于受河道限制，鎮區呈帶狀分布，對外通道走廊有限，因此道路結構已基本確定，主干路網基本形成。現狀對外道路南北向有望沙路和洪梅大道，東西向有西部干道和厚洪路。

城鎮內部道路網。近些年，洪梅鎮全面完善鎮內道路交通系統，大力推進鎮際、村際聯網路的建設，完成了洪梅大道、洪金路等鎮際聯網路的升級改造建設，建成了黎涌路、橋東路等一批村際聯網路，道路交通條件得到很大改善，鎮、村公路基本聯網，形成“四橫”和“三縱”的主干道路網格局。

從洪梅鎮自身角度來看，由于洪梅鎮現狀城鎮空間開發有限，因此整個鎮域的現狀主干路、次干路、支路網現狀線網密度基本滿足《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）中要求的小城市干路網密度要達到3.0-4.0 公里/平方公里、支路網密度要達3.0~5.0 公里/平方公里要求，分別為3.42、0.87、3.87公里/平方公里。

2.4 靜態交通發展現狀

洪梅鎮由于機動車發展處于起步階段，停車設施以建筑物配建和路內停車為主，部分村莊統一開辟空間作為公共停車場。其中，路內停車主要集中在洪梅鎮中心區主要路段，包括橋東路、建設路、商業街、環縈路和中心路上，共劃分停車泊位220個。

本次開展的居民出行問卷調查中對洪梅鎮居民的居住地和工作地停車情況進行了問詢，結果如表2和表3所示。從表中可以看出洪梅鎮停車帶有明顯的村落發展特征，居住地點停車以自家庭院和路內停車為主，占到了近50%左右，而工作地點停車以單位配建停車為主。

表2 小汽車用戶居住地點停車情況調查結果

表3 小汽車用戶工作地點停車情況

根據調查中對洪梅鎮停車存在問題的統計結果如表4所示，洪梅鎮現狀停車主要存在的問題是亂停車現象嚴重以及缺少路外公共停車場，其次是路內停車位不足和建筑物配建停車位不足的情況。

表4洪梅鎮停車存在問題調查結果

2.5對外交通運輸發展現狀

洪梅鎮汽車客運站位于洪梅鎮中心區的迎賓路，是按照國家交通部二級車站標準建設的綜合型車站，于2008年交付使用。洪梅汽車站占地總面積44.2畝如表2-13所示，建筑總面積17270.6平方米（其中停車場面積2360平方米，售票廳面積224平方米，候車廳面積961.66平方米,商業及辦公用途面積7260平方米）。建成后的洪梅汽車客運站有站前廣場、停車場、站務用房及生產輔助設施等，集公交客運、長途客運、旅游客運、快速貨運、汽車修理及倉儲等諸多功能于一體，擁有司乘及服務人員200余人，共設有大車位76個，小車位120個，進出車輛150輛次/日，日發送旅客5000人次。

洪梅鎮汽車客運站既擔負著洪梅通往東莞市區及鎮內公交班車的運營，又擔負著洪梅至廣州、深圳以及其它幾十條長途班線的旅客運送任務，是洪梅旅客出行、中轉、集散的中心之一。

3、洪梅鎮交通發展存在問題

3.1對外交通與內部交通相互干擾

洪梅鎮是沿著對外交通通道發展起來的，過境道路同時肩負城鎮主要交通干道的功能，隨著城鎮規模變大，內外交通的干擾日益嚴重。例如洪梅大道、望沙路是鎮內南北向主要道路，穿越中心鎮區，過境性大流量交通影響到鎮區的空間結構完整性以及鎮內居民的日常生活。

3.2與周邊鎮區交通銜接不足

目前洪梅鎮內并無直接高速出入口主要通過洪梅大道、望沙路與廣深高速連接，通過西部干道與麻涌、道連接，但與沙田等南部城鎮無直接道路聯系。

3.3鎮域內部路網的系統性較差

鎮域主干路網尚不完善，多斷頭路、瓶頸路，通行能力有限。道路斷面設計普通化，與河堤、水系等特色資源結合不夠。

3.4交通安全隱患多

洪梅鎮城鎮規模較小，用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，人車混行，造成了小城鎮交通事故日趨增長。

3.5交通意識淡薄

交通在發展，可是城鎮居民的交通觀念卻仍停留在舊有的層面，交通意識淡薄，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發性。

3.6交通結構不合理

目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設嚴重滯后，受外部干擾的地面常規公共汽車仍是公共客運交通的主要承擔者，而洪梅鎮現階段公交服務的滯后，使公共交通對客流的吸引力下降。

4、洪梅鎮綜合交通發展建議

應對洪梅鎮現階段所面臨的交通問題，結合土地利用、城市發展和環境保護的要求，為實現洪梅鎮交通發展戰略任務，確定洪梅鎮交通發展總體目標為：依托望洪樞紐建成東莞市西北門戶樞紐，構筑與區域發展相協調，與土地利用相結合的多種交通方式協調運作的現代化一體化的綠色交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城鎮綜合競爭力，促進洪梅鎮城市空間有序拓展和城市社會經濟可持續發展。

抓住軌道交通建設的機遇，重視發展公共交通，依托軌道站開發公交綜合樞紐，合理控制公交場站規模，加強場站建設。健全管理體制，實行扶持政策，引導公交走向規模化、正規化，全面提高公交對個體交通的競爭力。構筑一體化的綜合交通樞紐，滿足不同層次和各種交通方式之間的順暢換乘。

第6篇：交通綠色發展現狀范文

關鍵詞現代農業;類型;現狀;存在問題;對策;湖南郴州

郴州市是一個農業大市，農業人口多，但因農業生產的基礎設施薄弱、技術落后、農業產業結構單一、農業生產收益低等原因，造成農民外出務工人員多，不僅直接導致農田拋荒現象嚴重，同時也帶來了留守兒童的教育、留守老人的贍養等一系列的社會問題。

針對這種現狀，通過對郴州市目前農業發展現狀和存在問題的分析，筆者認為解決問題的途徑是:改善農業生產條件、調整和優化農業產業結構、加強對農民的生產經營技術培訓、大力發展現代農業、增加農民收益等，只有這樣才能從根本上調動農民回鄉創業的積極性，促使大多數農民就地創業，走上村村共同致富之路，這不但可解決農田拋荒嚴重的問題，同時也有利于加快郴州市新農村建設的步伐。因此，加大農業結構調整、大力發展現代農業是郴州市解決三農問題的關鍵之舉。

1現代農業的類型

1.1綠色農業

綠色農業大體上分為有機農業和低投入農業2類，是將農業與環境協調起來，促進可持續發展，保護環境，同時保證農產品安全性的農業[1]。是利用生態環境的物質循環系統，實踐農藥安全管理技術、營養物綜合管理技術、生物學技術和輪耕技術等，從而保護農業環境的一種整體性概念。

1.2設施農業

設施農業屬于高投入高產出的設備型、設施型、工藝型的農業產業。它要求技術、設備、動植物三者高度相關，并以生物物理因子作為操控對象，最大限度地提高產量，杜絕使用農藥和其他對人類有害的化學品。其核心是環境安全型農業，即環境安全型溫室、環境安全型畜禽舍等[2]。

1.3休閑農業

休閑農業的基本概念是利用農村的設備與空間、農業生產場地、農業自然環境、農業人文資源等，經過規劃設計，以發揮農業與農村休閑旅游功能，提升旅游品質，并提高農民收入，促進農村發展的一種新型農業。

1.4工廠化農業

工廠化是設施農業的高級層次，是綜合運用現代高科技、新設備和管理方法而發展起來的一種全面機械化、自動化技術(資金)高度密集型生產，能夠在人工創造的環境中進行全過程的連續作業，從而擺脫自然界的制約。

1.5特色農業

特色農業就是將區域內獨特的農業資源開發成區域內特有的名優產品，轉化為特色商品的現代農業。特色農業的“特色”在于其產品能夠得到消費者的青睞，在本地市場上具有不可替代的地位，在外地市場上具有絕對優勢。

1.6觀光農業

觀光農業又稱旅游農業或綠色旅游業，是一種以農業和農村為載體的新型生態旅游業。農民利用當地有利的自然條件開辟活動場所，提供設施，招攬游客，以增加收入。旅游活動內容除了游覽風景、展示當地風土人情和地方文化外，還有林間狩獵、水面垂釣、采摘果實等農事活動[3]。

1.7立體農業

立體農業又稱層狀農業，是著重于開發利用垂直空間資源的一種農業形式。立體農業的模式是以“立體”定義為出發點，合理利用自然資源、生物資源和人類生產技能，實現由物種、層次、能量循環、物質轉化和技術等要素組成的立體模式的優化[4]。

1.8訂單農業

訂單農業又稱合同農業、契約農業，是指農戶根據其本身或其所在的鄉村組織與農產品購買者之間所簽訂的訂單，組織安排農產品生產的一種農業產銷模式。

2郴州市現代農業發展現狀

郴州的農業還是以傳統的種植業為主，主要種植水稻、烤煙、水果、茶葉和蔬菜，其中種植水稻所占比例最大，年產值在1.20萬~2.25萬元/hm2，扣除生產成本和勞動力成本，利潤很低;烤煙+水稻模式年產值可以突破3萬元/hm2，但因生產烤煙用工多，成本高，基本上是微利;水果和茶葉投入產出時間長，對技術要求高，其產值差異大，年產值不等;蔬菜是短期作物，投入產出都比較高。

設施農業方面做得比較好的企業有桂東寒口鄉的大棚水培蔬菜，年產7~8批次，一次性投入設施成本52.5萬元/hm2，按7年折舊，年設施成本7.5萬元/hm2，直接生產成本4.5萬元/hm2，年產值43.2萬元/hm2，利潤31.2萬元/hm2;此外，還有北湖區的萬華紅提基地，年產值近200萬元，利稅超過100萬元;資興的紅提基地、蜜橘高品質示范基地，在設施栽培和節水灌溉方面投入比較大，檔次比較高，產生了很好的經濟、社會和生態效益。

立體農業和休閑農業相結合的典范是宜章縣城南鄉的“華山紅林”，該企業已投入資金300多萬，在租賃的土地上進行田園化建設，搞多種經營，種植、養殖和旅游休閑相結合，水果、蔬菜立體栽培，節水灌溉和避雨栽培相結合，已產生較好的經濟和社會效應。

綠色農業是桂東縣的優勢項目，該縣很好地利用了桂東縣高寒山區的夏季涼爽、無污染、晝夜溫差大的特點，已開發的產品有生態蔬菜、生態紅米、有機茶葉、哈哈牛系列等，既給當地農民提供了較好的就業機會，又向市場供應了大量的綠色、無公害食品。

規模農業的范例有永興縣湘陰渡鎮的千畝無公害蔬菜基地，其為股份制企業，產品大部分運往香港、廣州等地;還有宜章縣城南鄉的無公害蔬菜基地、宜章縣的臍橙示范基地、永興縣的冰糖橙基地及桂陽縣的烤煙基地。

農民合作社形式和農民自發創業做得比較好的產業有汝城縣田莊鄉的大面積蔬菜種植基地，該產業不但給當地農民帶來了很好的經濟效益，而且豐富了附近城鎮居民的菜籃子。

3存在的問題

3.1發展速度慢，地域特色不突出

與國內發達地區比，郴州市的農業現代化水平還比較低，與周邊地區比有不小的差距。盡管區位優勢及自然環境條件好，但農業現代化發展的特色不突出。

3.2規模偏小，技術含量低

郴州市現有的幾個股份制現代農業企業，開發面積和投資規模都相對偏小，品種也比較單一，缺少戰略性投資者的加盟。因規模小成本高，許多現代農業科技實施難度大，導致企業因生產技術及條件落后而品質上不去，效益較低。

3.3投入資金不足，市場競爭力不強

近幾年，中央和地方政府都不同程度地加大了對農業的投入，如糧食直補、農機直補等，使農民受益。但對現代農業的投入不足，已成規模的企業一次性投入都在300萬元以下，投資者普遍覺得融資困難，資金運轉不暢，加上投資農業既要承擔氣候、環境等自然風險，又要承擔市場銷售風險，市場競爭力不強，投資者的投資信心不足。

3.4基礎設施薄弱，土地流轉不暢

我國實行農村聯產承包制，在解決我國十幾億人口的糧食問題方面起到了很大作用。但隨著經濟的發展，也出現了一系列問題，由于土地分散到戶，不僅農業基礎設施疏于建設，而且也難滿足現代農業的規模效益，導致一方面部分土地拋荒，另一方面農業企業高價租賃土地(年租金最高達1.05萬~1.20萬元/hm2)，高地租令很多投資者望而止步;此外，長期以來政府對農業基礎設施投入不足，基礎設施建設亟待加強。

3.5沒有建立相應的消費市場

目前，相當多的農民在農業生產中對農藥化肥依賴性大，加上缺乏專業知識，出于利益驅動，甚至有部分農民使用含劇毒的長效農藥，嚴重危害農產品質量安全。現代農業由于投入較大，管理規范，技術含量高，產品質量安全可靠，但相對成本也高，市場售價偏高。而郴州市的城鎮居民因消費水平不高，購買力不強，大部分居民還是選擇了價格偏低、有安全隱患的農產品。因此，郴州市幾個規模較大的綠色無公害農產品基地的產品都是銷往沿海經濟發達地區。

4對策

4.1加大政府投入，優化農業基礎設施建設

郴州市的農業基礎設施總體來說比較落后，在很大程度上制約了當地農業的發展，尤其是灌溉設施、交通設施和相應的農貿、物流市場條件均有待加強，真正做到農民種、養、加工有條件，銷售運輸暢通，這是發展現代農業的基礎，政府要用足用好政策，爭取各方支持，解決農業基礎設施建設中的一系列問題。

4.2轉變縣鄉(鎮)領導干部職能，優化農業產業結構

縣鄉(鎮)領導干部除行政管理事物性工作外，還要擔當起農民致富的領路人角色，要及時掌握農業生產及市場信息，服務于農民，結合當地實際情況及時規劃和指導農民的生產經營，幫助農民有序地進入市場競爭中。既可以避免農民生產和經營的無序性帶來的風險，同時也能以縣或鄉為單位統籌規劃，規范管理。根據地域特點及時調整農業產業結構，真正做到“一縣一品”或“一鄉一品”，特色經營，樹立品牌意識，將產業做大做強，減少農業生產經營中的市場風險，解決農民入市難的問題。

4.3重視農業技術人才培養，加強鄉(鎮)農技推廣站建設與管理

在郴州湘南學院和技術學院設立農學院系，為郴州市的現代化農業發展培養懂專業、會技術的農業科技人才。制定惠農政策，鼓勵有一技之長的農業專家、農技人員投身農業現代化建設中去，用制度保障他們的收益并解決他們的后顧之憂。調動農技推廣員的積極性，解決農技員的生存后顧之憂，不定期地進行技術培訓，促使每位技術員都能及時掌握最先進的、最實用的農業技術，并建立健全農技員的業績考核與其技術推廣效益掛鉤的管理制度。

4.4加大對農民的技術培訓力度，加快土地流轉制度建設

政府通過“陽光工程”、“雨露工程”、“扶貧班培訓”、“勞動力轉移培訓”、“再就業培訓”等形式投入了不少經費，但因為缺乏系統有序的管理監督機制，使培訓內容流于形式、效果不佳的現象嚴重，極大地挫傷了農民參加培訓的積極性。因此，亟需建立長效的培訓機制。充分利用郴州市的區位優勢(粵港澳后花園，湘粵贛區域中心及湖南南大門、武廣高鐵經濟區)及自然環境優勢(自然環境優美、資源豐富、交通便利)，結合郴州市的發展規劃及各縣(區)的區域環境條件，突出特色，制定切實可行的惠農政策，大力發展郴州市的綠色農業、休閑觀光農業、特色農業及訂單農業，促使郴州市的現代農業的發展及新農村建設工作的有序推進。

5參考文獻

[1] 李全.新形式下發展現代農業的思考[J].中國農村科技，2010(2):73-75.

[2] 馮福忠，王曉光，郭宏偉.我國現代農業可持續發展趨勢展望[J].現代農業，2010(5);136-138.

第7篇：交通綠色發展現狀范文

關鍵詞 地方特色水稻品種；銅禾；發展現狀；問題；對策；黔東南

中圖分類號 S511 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2016）23-0054-01

芒嶺銅禾產于黎平縣孟彥鎮芒嶺村，該村位于孟彥鎮西北部，距鎮所在地7 km，屬北亞熱帶季風氣候區，氣候溫和，陽光充足，雨量充沛，土地肥沃，冬無嚴寒，夏無酷暑，四季分明，銅禾種植海拔高度為600～700 m，東經109°23′，北緯26°28′。銅禾屬于秈稻品種，因芒較長、顏色呈銅褐色而得名，該品種是在芒嶺村獨特生態環境區域內，經過長期自然和人工選育而產生的一種地方特色水稻品種。

1 品種優勢及市場潛力

1.1 銅禾基本特性

銅禾品種株型松散，高大，株高為150～160 cm，葉緣、葉耳綠色，劍葉長48～53 cm、寬1.0～1.5 cm，分蘗力為14.5～15.2個/株，穗長21.2 cm，著粒密，結實高，籽粒闊卵形狀（粒長0.6～0.8 cm、寬0.35～0.39 cm），粒型長寬比為2.0，穎殼褐色，稈黃色，芒較長（5.7～8.0 cm），千粒重為23.7 g，穗總粒數143.2粒，結實率92.28%。產量3 750～4 500 kg/hm2，生育期180 d左右。

1.2 獨特優勢

芒嶺村種植的銅禾特色地方品種適應性強，在壩區和山沖田塊均能種植，其表現性狀良好，抗病抗蟲能力強。米質軟和，富含蛋白質、氨基酸、不飽和脂肪酸及人體必需的多種維生素和微量元素，其微量元素含量優于普通大米。因此，以前的芒嶺人僅病人、小孩和產婦可以享用，使得銅禾成為婦女重要的滋補保健米之一，也成為走親訪友必備品。

1.3 市場潛力

當前，消費者對食品安全、轉基因、飲食結構和健康問題日益關注、政府加大對有機農業的支持力度、有機標識日趨統一并易于識別、有機生產的法律法規的進一步完善、大型超市和大公司介入有機食品的營銷等原因，有機食品市場前景較為樂觀。銅禾種植區域環境優美，無工業污染，田間管理不施任何化肥和農藥，主要以農家肥施用為主，產品品質屬原生態食品。銅禾人體所需各種微量元素的含量是普通大米的3～5倍，具有較高的營養價值和科研價值，可滿足高端糧食市場需求，使其具有極佳的發展前景。

2 發展現狀

銅禾在芒嶺村種植已有數百年時間，由于該村以前處于交通閉塞的山區，每家每戶以種植銅禾自給自足，自古以來銅禾一直是當地主要農作物，清朝中期，芒嶺村曾是銅禾的盛產地。光緒年間，因銅禾口感極佳、香味濃等原因，被一些官員、鄉紳等帶到其他地區種植，促使銅禾在黔東南得以廣泛傳播。

隨著雜交稻大面積迅速推廣，農業產業結構調整，交通條件改善，農村勞動力減少，使銅禾需求量大幅度減少，導致其種植面積也持續下降。銅禾作為一個地方特色品種，其品種本身也存在一些不足，如植株高、不抗倒伏、不耐肥、生長周期較長和產量低等問題，導致該品種瀕臨滅絕，這給銅禾這一特色地方品種的發展帶來前所未有的挑戰，也使得銅禾的持續發展受到阻礙。近幾年，隨著生活水平的提高，芒嶺村種植戶改變思想觀念，以先輩培育的特色品種作為一項文化遺產進行保護與傳承，在2015年，成立銅禾種植專業合作社，目前，該合作社已發展20 hm2的留種基地，計劃在2016―2017年，發展全村及周邊鄉、村種植銅禾，預計種植200～300 hm2。

3 存在的問題

3.1 種植規模小，無法滿足市場需求

由于品種特性、種植觀念的改變等多種原因，銅禾種植面積從20世紀90年代開始逐年減少，到2012年，在芒X村僅僅種植5 hm2。2014年開始，芒嶺村開始籌備銅禾種植合作社以來，因銅禾獨特的品質優勢，已有2～3家米業公司與合作社進行意向洽談。2015年，隨著種植戶意識的提升、訂單銷售合同簽訂，銅禾種植面積逐年提高，但2015年也僅僅種植30 hm2示范基地和20 hm2的留種基地，銅禾產量遠遠不能滿足公司及市場的需求，導致銅禾出現供不應求的現象。

3.2 品種退化

長期以來，銅禾在當地屬于自留種，品種優良性缺乏篩選、管理技術水平落后和經營模式滯后等原因，容易導致品種在品質、產量和抗性等方面出現退化。

3.3 品種保護意識淡薄

隨著人們生活水平不斷提高，種植區域的勞動力大量輸出，隨著人員的流動使這一特色地方水稻品種出現外流，導致銅禾品種在市場上出現品種變異、雜而亂等現象。

3.4 收割勞動力成本高

因銅禾禾芒長、且較為堅硬，使用新型打谷機采收銅禾，很難打斷禾芒，銅禾籽粒很難漏入篩孔，只能使用傳統榔頭錘脫粒，這種脫粒辦法勞動強度大，導致勞動力成本提高，收割效率較低。

4 發展對策

4.1 提高種植管理水平

改善種植區域基礎性建設，整修、硬化農田路；完善農田水利建設；聯合科研院所開展育種留種工作，不斷提高品種性能，加強銅禾特色性狀的選育，逐步恢復其優良種性，并結合銅禾具有的獨特性狀，開展相關性研究；提高農民種植管理水平，加強種植戶培訓工作，做好新技術、新方法的試點和推廣工作[1]。真正將這一資源優勢轉化為產業優勢。

4.2 當地政府加大政策扶持力度

政府應加大扶持力度，建立品種保護機制和銅禾生產種植標準，建立生態有機的生產種植標準，并申請地方地理標志。充分利用財政扶持資金政策，扶持鼓勵農戶種植銅禾，走“公司+合作社+社員”的模式，加大生產、加工、包裝、銷售等環節的支持[2]，促進銅禾健康持續穩定發展，為銅禾產業化發展奠定基礎。

4.3 發展特色銅禾產業

加大宣傳力度，引進品牌經營能力強，市場渠道廣的企業，按照標準化、規模化、品牌化的要求，對銅禾產業進行整體包裝和運營，大力發展訂單種植，提高銅禾種植面積，使其向現代化方向發展[3]。加大芒嶺銅禾品牌的認可力度，按照“產業打造景觀化，景觀打造產業化”的發展要求，將銅禾種植與鄉村旅游結合起來，利用芒嶺村一年一度的“燒魚節”，積極發展生態旅游觀光休閑農業，遵循產品“名、特、優”，著力將芒嶺銅禾打造成為鄉村旅游特色農產品[4]。

5 參考文獻

[1] 潘宗東，張金明，鄭桂云，等.香禾新品種茍當1號[J].中國種業，2013（10）：77-78.

[2] 陳冬梅，夏玉蘭，王道遠.明水香稻產業發展現狀與對策[J].中國農技推廣，2009（6）：19-20.

第8篇：交通綠色發展現狀范文

【關鍵詞】公共交通；公交優先；和諧可持續；策略

建立便捷、暢通、安全、綠色的城市交通系統是城市發展的永恒主題。但隨著中國經濟社會的發展和城市化進程的加快、經貿活動日益頻繁，機動車保有量迅猛增長，給城市交通帶來了巨大的壓力。交通擁堵頻繁、交通事故增多、環境污染、運輸效率下降等交通問題日益突出，為了解決這一問題，“優先發展公共交通”成了各國城市交通發展的選擇。城市公共交通優先發展，不僅體現落實科學發展觀的客觀要求，也是建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措。

一、我國城市公共交通發展現狀

改革開放以來，我國城市公共交通得到了顯著發展，支撐了我國各大中城市的客運交通。有數據顯示2009年我國城市公共交通客運（包括公共汽車、電車和軌道交通）總量超過了700億人次，比1995年增長一倍多，年均增長達9%。但目前我國城市公共交通發展也存在著以下幾個突出問題：

（一）公共交通客運系統結構單一，軌道交通發展不足。

我國大多數城市公共交通系統主要以公共電汽車為主，城市軌道交通僅在部分大中城市開通，且線路里程短。而軌道交通具有公共電汽車交通不可比擬的優勢：可以緩解道路交通給環境造成的壓力，如噪聲、廢氣的排放和道路用地等，改善空氣質量；運量大，地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，而公共電汽車僅為2000～5000人次；交通系統更快捷、準時、舒適、安全，且更適合于中長距離的交通服務。

（二）公共交通網密度低，路線、站點布置不合理。

常規公交線網內部各條線路在車輛配置、線路走向、站點設置等方面趨于單一化，缺乏層次。在中心商業區，公交線路重疊嚴重，不僅造成了資源浪費，也造成了擁堵現象。而在城市郊區，公交交通不僅數量少，甚至存在交通盲區。另外由于路線、站點布置不合理，導致各種公共交通設施之間銜接不暢、銜接效率低。

（三）服務水平低下、信息化程度低。

我國公共交通車輛由于缺少現代化調度系統和通訊設備，致使其運行效率相當低。國外采用電子計算機和現代化通訊設備構成的公共交通調度系統，保證車輛準時到達指定地點。而國內公交信息過于薄弱，公共交通調度系統尚不夠完善，不能及時反映公交運行狀態和調度情況，造成信息的嚴重不對稱。

（四）此外我國城市公共交通發展還存在道路行駛環境差、公交專用車道建設落后、公交車輛技術落后、公交發展規模與城市建設規劃不協調、運營管理紊亂的問題。

二、城市公共交通發展問題的原因分析

造成城市公共交通發展受限的原因主要包括：

（一）城市有限空間資源限制公共交通發展。

城市是個有限的空間構造，不可能無限地擴張，正因如此，限制了公共交通設施的完善。公交專用車道的設立、公交車輛的配套、公交線路的布置都需要占用城市的空間資源，但不斷增加的私有汽車卻進一步壓縮這一有限的空間資源，造成公共交通與私人交通的惡性競爭，其結果是城市交通狀況的不斷惡化。

（二）低服務水平弱化公共交通優勢。

城市公共交通是政府主導的公共工程，其收益性和成本性的不平衡導致了提高公共交通服務水平的主動性。公共交通系統的服務質量長時間處于低水平運行狀態（車速慢、舒適性差、耗時長），導致公眾乘坐公共交通的熱情下降而選擇別的交通工具。直接后果就是公共交通資源得不到有效利用和“公交優先”政策得不到很好地落實。

（三）公共交通管理制度落后。

我國的城市公共交通的管理手段還相當落后，主要表現為管理手段技術性差、管理結構缺乏優化以及具體管理措施不到位等。在國外已經普遍使用的高技術手段在我國只是在個別城市得到運用。管理手段的強化與否直接影響到城市公共設施和公共服務水平能否實現有效地鏈接。

三、和諧可持續公共交通模式的發展策略

（一）健全城市公交法規體系。

完善的法規體系是“公交優先”發展的基礎保障。在我國，這方面的立法目前還非常薄弱，制定一部統一的《城市公共交通法》，從法律上保證公共交通建設及配套資金的落實，強制政府加大投資力度，完善政府和銀行信貸投融資方式，就成為當前落實“公交優先”政策的迫切問題。

（二）加大財政對公共交通的投入。

資金投入不足是造成中國城市公共交通發展滯后與服務水平低下的主要原因之一。可以在現有公私合作模式基礎上加強政府監管；二是進一步深化改革政府與市場間的合作內容與形式，采用國有民營模式。這樣不僅增加了公共交通的資金來源，也提高了公共交通服務的主動性。

（三）健全規范的公交補貼制度。

建立規范的補貼補償機制，科學界定補貼補償范圍：對執行政府指令的低票價、特殊優惠，應給予補償；對節能環保、安全監管等正外部性支出適當補貼。還要建立適用于城市公交的財務會計和成本核算制度，建立成本費用和政策性補貼的審計評價制度，將服務考核結果與補貼掛鉤。

（四）建立科學的票務制度。

完善公交定價、調價機制，制定群眾能接受、企業不虧損、財政能承擔的價格。建立公交票價與企業運營成本和社會物價水平的聯動調價機制，包括城市經濟狀況、社會物價水平和勞動工資水平。

（五）規范城市公共交通企業運營管理。

規范市場運作，保護企業的正當利益。應加大政府投入，減免稅費，減輕企業負擔，確保行業可持續發展；規范政府補貼，由政府購買公共服務；遵循市場規律，加快改革，建立現代企業管理制度和激勵約束機制；改善職工福利待遇；加強服務監管，加強服務質量考核，規范市場秩序。

（六）推進城鄉客運一體化發展。

合理定位城市公交和班線客運的屬性，按照國家統籌城鄉協調發展的戰略決策，統籌規劃城鄉客運網絡，加強銜接，加快設施建設，改善換乘。要積極鼓勵公交線路向農村延伸，擴大公交線網覆蓋面，同時要加快推進班線客運公交化改造，

參考文獻：

[1] 蔡君時編著.世界公共交通[M]. 同濟大學出版社， 2001

[2]徐亞華，馮立光 公共交通優先發展現狀及戰略規劃[J].交通運輸工程， 2010. 10（6）：64-68

[3]王歡明，諸大建等 公共交通運行模式的選擇[J].城市問題， 2010. 10：44-48

[4]馬榮國. 城市公共交通系統發展問題研究[D].長安大學，2003

第9篇：交通綠色發展現狀范文

一、綠色醫院的發展趨勢和現狀

（一）國際綠色醫院的發展趨勢

從20世紀的后半葉開始，綠色發展的思潮逐漸成為國際社會的主流，先后召開的人類環境會議、聯合國環境與發展大會，喚起了各國政府對環境問題的關注，使綠色理念、可持續發展思想，由理論變成了各國的行動綱領和計劃。各國政府競相提出一系列以綠色概念為前提的相關政策。2003年12月，美國醫療行業提出了世界上第一個針對醫療建筑的可量化的綠色設計與評價標準。2009年金融風暴肆虐全球，在哥本哈根召開聯合國氣候變化大會后，整個國際社會對低碳發展的理念已普遍接受。WHO（世界衛生組織）已將綠色醫療的推廣作為2010年以及今后幾年的重點工作之一，并在我國內地重點扶持相關項目。總之，從國際大背景來看，推動“綠色醫院”建設，應是順應世界發展潮流的必然趨勢。

（二）國內綠色醫院的發展現狀

我國從20世紀90年代末提出綠色醫療的發展思路，并做了許多有益的探討；進入2000年后，先后有浙江、廣西、陜西等省份以及太原、深圳等城市展開了綠色醫院建設的評價標準的探索，有力地促進了當地綠色醫院的建設。

住建部于2006年6月了國家標準《綠色建筑評價標準》，適用于住宅和公用建筑，但沒有專門制定針對醫療建筑進行評價的標準；2010年由住建部科技發展促進中心和衛生部醫院管理研究所共同制訂了《綠色醫院建筑評價技術細則》；2012年由原衛生部和住建部科技發展促進中心組織的國家標準《綠色醫院建筑評價標準》也正在編制。有了評價標準，將對我國綠色醫院建筑的設計、建設和評價起到科學、系統地引導和指導作用。

地方對綠色建筑也予以財政獎勵的政策，充分說明加快綠色醫院建設是符合政策的，也是醫院建設的發展趨勢。

二、如何進行綠色醫院規劃建設

（一）科學規劃、精心設計

綠色醫院的規劃設計首先要達到科學的醫療功能指標，以充分滿足醫療需求為核心原則，科學地制訂總體布局、平面功能布局、醫療工藝流程等要素，確保投入使用后順暢、高效運行；充分體現以人為本，以患者為中心，合理功能分區，解決好醫療與生活分區，潔污分區，體現人文關懷；實現交通分流，患者及家屬與醫務人員通行分流，各類車輛的交通分流管理等，確保良好的交通流線設置；再者，在規劃階段要將綠色建筑要求的“四節一環保”等各項指標，結合本項目的特點進行調研論證，通過具體的綠色節能技術和措施，在規劃設計中體現出來，確保所有建筑物的建設均依據總體規劃進行。

（二）全過程控制建筑質量

綠色醫院建設初期確定科學合理的綠色施工方案和計劃。在施工過程中，會同專業咨詢機構、監理單位對施工各環節進行監控和即時糾偏，保證建筑過程嚴格執行設計標準，按規范施工，避免為省錢降低標準或偷工減料，杜絕豆腐渣工程，從建筑安全上保證工程質量符合綠色醫院建筑的要求，建設百姓放心的綠色醫院。

（三）節地、節能、節水、節材

節地即是在滿足需要的前提下，通過適度規模、合理布局，節省土地資源，用好每一寸土地；節能就是要充分利用自然采光和遮陽系統，采用自然通風和機械通風，照明節能、電梯節能和空調節能相結合；節水就要把室內節水和綠化景觀澆灌節水，室外雨水和生活污水凈化處理回收利用相結合；節材就要選好環保材料，降低能源損耗材料的利用，并與室內平面布局、空間功能設計結合考慮。

（四）要注重建筑的生態環保

綠色醫院建筑的生態環保體現在醫院建筑的內部環境和外部環境兩個方面。外部環境的生態環保要通過優質的景觀設計來體現，包含雨水回收，透水地面，綠化的微灌、噴灌等節能技術來實現；內部生態環保要打造優質的室內環境品質，通過智能通風系統、節能空調系統、節能照明系統、環保材料和環保涂料等節能技術及產品的綜合運用，達到優良的室內空氣品質，營造舒適的聲、光、熱環境，使室內的“微環境”實現生態環保。綠色建筑的生態效果，就是要盡可能利用自然環境與相關因子（如陽光、空氣、降雨量等），輔助各種節能技術和措施，在滿足需求的前提下，降低能耗，避免各種不利于人類身心健康的環境因素，實現建筑內部“微環境”和外部“大環境”的生態環保。

三、如何運行管理好綠色醫院

綠色醫院的建設和良好的運行管理，是可持續發展的根本保證。在具備了各種條件的基礎以后，運行管理顯得更加關鍵，綠色運行管理要本著低成本、高效益，低投入、高產出，低排放、高效能，充分保障醫療為中心的各項工作，促進可持續發展。

（一）建立成本核算管理系統

充分發揮能耗分項計量系統的作用，實現各科室的成本核算，制訂科學合理的各種節能運行管理制度和措施，有效利用資源，不斷降低運行成本，促進高效低耗運行，更好地為患者提供優質高效、費用合理的醫療服務，從而提高醫院綜合實力，增強可持續發展能力。做好成本核算要建立健全完善的核算系統，達到全過程、全要素，能適時、可視、可控、準確地反映醫院的物流、財流、信息流的運行狀況。其“全過程”就是要使成本核算流程包含醫院運行中所有的收入、成本數據發生的起始點、中間階段及終止點的整個生命周期。“全要素”就是要達到成本核算的對象應包括醫院運行中所有的收入、成本構成單元，范圍涵蓋面最大化。“實時”就是應做到數據統計、傳輸、展現的及時性。“可視”就是成本核算的過程、結果都可以在系統終端按權限進行查詢瀏覽，實行信息導航。“可控”即應通過成本核算系統，達到對醫院經濟運行的流程、走向進行調控，小到對每一個核算單元及收入、成本數據發生點，并根據需要進行調整。“準確”即指所產生的數據由人為統計報送改為系統自動采集，盡量減少人為因素的干擾，確保數據的真實性。

（二）加強科學合理的成本分析，提升綠色醫院運營管理水平

通過成本核算報表、經營分析評價指標所反映的成本信息得出的分析報告，以及提出的有效管理和控制成本的合理化建議，幫助醫院管理者了解醫院整體運營情況，做出相應決策，提高醫院管理水平。成本分析的意義是通過分析成本揭示成本消耗的現狀，認識成本變動規律，尋求成本控制途徑，努力降低醫療服務成本，提高醫院的社會效益和經濟效益，促使醫院走優質、高效、低耗的可持續發展之路。

四、結束語

綜上所述，通過建設綠色醫院，能使醫院的運營成本得到有效的控制，同時，也為廣大的患者和醫務人員提供安全、舒適、健康、高性能的人居環境，有助于提高醫院的影響力和吸引力，成為吸引患者的重要手段，更加符合國家政策和現代醫院發展趨勢。 （編輯 劉魯）

參考文獻

[1]GB/T50378-2006.綠色醫院建筑評價標準[S].北京：中國建筑科學研究院，住房和城鄉建設部科技發展促進中心，2006