智慧城市規模精選(九篇)

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第1篇：智慧城市規模范文

基金項目：本文系2012年度蘇州市哲學社會科學研究課題“關于 ‘智慧蘇州’建設的相關問題研究”（項目編號：12-D-30）的階段 性研究成果

中圖分類號：F290 文獻標識碼：A

內容摘要：自美國IBM公司提出“智慧城市”概念以來，智慧城市建設成為全球城市發展的戰略選擇，也成為了目前我國許多城市的建設熱點。但在我國智慧城市建設熱潮中，針對不同城市發展策略的研究還較少。本文從智慧城市統籌布局的戰略角度出發，將城市劃分為三種類型，并給出了不同類型智慧城市發展策略。

關鍵詞：城市類型 城市 發展策略

智慧城市的涵義

在IBM的《智慧的城市在中國》白皮書中，“智慧城市”被定義為這樣一個城市：“能夠充分運用信息和通信技術手段感測、分析、整合城市運行核心系統的各項關鍵信息，從而對于包括民生、環保、公共安全、城市服務、工商業活動在內的各種需求作出智能的響應，為人類創造更美好的城市生活”。

因此，智慧城市就是以智慧的理念規劃城市，以智慧的方式建設城市，以智慧的手段管理城市，用智慧的方式發展城市，盡可能優化整合城市的各種資源，從而提高城市空間的可達性，讓生活在其中的市民心情愉快，從而使城市更加具有活力和長足的發展。

“智慧城市”具備四大特征：一是全面物聯，用智能傳感設備將城市公共設施物聯成網，對城市運行的核心系統實時感測；二是充分整合，使“物聯網”與互聯網系統完全連接和融合，將數據整合為城市核心系統的運行全圖，提供智慧的基礎設施；三是激勵創新，鼓勵政府、企業和個人在智慧基礎設施之上進行科技和業務的創新應用，為城市提供源源不斷的發展動力；四是協同運作，讓城市里的各個關鍵系統和參與者基于智慧的基礎設施進行和諧高效的協作，達成城市運行的最佳狀態。

基于城市特征的城市類型劃分

（一）大型綜合實力城市

該類城市主要為直轄市、經濟特區和大型城市。其經濟實力雄厚，產業相對成熟，另外對外開放程度高，輻射周邊能力強并且科教文化軟實力強。典型的代表城市包括北京、上海、廣州等。

（二）快速發展的新興經濟城市

該類城市主要是一些新興城市和中小型城市，其經濟發展速度快、潛力大并且多屬于科技創新型城市。典型的代表城市包括廣東東莞、浙江溫州、江蘇昆山等。

（三）特色城市

該類城市通常在資源、旅游、交通等領域的地位顯著或者是未來城市發展規劃中著重發展的方向。典型的代表城市包括：花園生態城市四川成都、遼寧大連、廣西北海等；數字化港口城市山東青島、浙江寧波、海南海口等；資源型轉型城市山西大同、河北唐山、河南焦作等；食品工業強市山東煙臺、河南漯河、吉林德惠等；數字醫療先行城市江蘇鎮江、山東昆明、安徽蕪湖等；數字旅游城市 （景區）廣西桂林、安徽黃山、海南三亞等；數字科技城市江蘇蘇州、四川西昌、四川綿陽等。

不同類型的城市在制定自身具體發展策略時，必須結合自身城市特點和發展目標，并結合中央政策要求，明確自身所屬城市類型與具體發展戰略重點，確定其城市發展優先級別。國內城市類型的劃分和不同類型城市今后的戰略重點如表1所示。

不同類型城市打造智慧城市的策略

（一）大型綜合實力城市

大型綜合實力城市一般需要強化大都市的綜合服務功能和高端服務功能，往往會有很大的自主創新投入，對產業創新基地和科技研發中心有很大需求。由于該類城市對周邊區域有很強的輻射能力，起著創新示范作用，加之周邊城市對其有著很強的經濟依賴性，此類城市通常都會作為周邊城市的交通和物流處理中心等。因此可以借助其強有力的周邊區域輻射能力，更多考慮整體區域的規劃，強調和周邊城市系統的互聯互通。

大型綜合實力城市體系通常比較復雜，智慧城市系統的建設應該是基于長遠策略，統籌規劃系統建設，分步驟進行實施。另外，此類城市基礎設施和城市管理系統已經初具規模，因此既有舊系統廣泛存在，又有新系統在不斷建設，于是隨著城市體系的日益復雜，老系統和系統間、新系統和系統間以及新老系統間的集成和優化，將是智慧城市建設的重點。

大型綜合實力城市在逐步完善城市基礎設施硬件建設的同時，要著重發展基礎設施的信息化平臺建設，加強數據管理和處理能力，實現城市各系統間的數據采集和共享，加強分析，最終實現智能化的城市管理，實現智能化分析。

由于大型綜合實力城市處于不斷地向周邊擴張過程中，智慧城市的系統建設要具備前瞻性眼光，在投資建設基礎設施平臺、數據通訊和其他硬件、軟件時應充分預計未來的需求，考慮可擴容性。如上海市就是這類城市的典型代表，其智慧城市需求如圖1所示。

（二）快速發展的新興經濟城市

由于這類城市近年來經濟發展速度比較快，在較短時間累積了一定的經濟實力，為能使城市基礎設施系統建設和城市管理能夠更好地支撐持續快速增長的經濟，其對智慧城市的需求很強烈，并且有經濟能力來支持智慧城市全面建設的較大投資。

同時這類城市多屬于新近發展的城市，城市規模不大，歷史包袱較少，其城市體系跟大型綜合實力類城市比較起來，相對簡單，并且既存系統數量較少。因此對于此類城市，可以考慮快速建設全方位的綜合智慧城市系統，比如統一部署建設智能交通管理、智能物流管理、智能電網管理、智能環境監測等，實現智慧城市統一方案的規模效益。

另外在智慧城市系統規劃和建設的時候，要充分考慮可擴充性，以匹配這類城市高速發展和城市規模的擴充，并且在多個系統同時實施和運作的過程中，必須實現其系統間的高效協作，提升系統運營效率。如廣東東莞市就是這類城市的典型代表，其智慧城市需求如圖2所示。

第2篇：智慧城市規模范文

醫療、教育等某一領域

打造的信息技術智能化試點和應用，充其量

只是智能或數字建設，

與智慧城市的理念

相去甚遠

我國電信運營商在智慧城市的戰略布局正不斷加大。

據本刊記者了解，截至目前，中國聯通已在全國26個省超過150個城市簽訂了智慧應用建設；中國電信則與28個省（自治區、直轄市）政府、179個地（市）政府簽署了“智慧城市”戰略合作協議，發展了超過2000萬的移動用戶。

中國移動則以“無線城市”的理念滲透到各地的智慧建設中。其在近日舉辦的“2012年可持續發展報告”會上宣布，截至2012年底，中國移動無線城市建設已覆蓋全國336個城市，能夠為人們提供覆蓋居家、學習、醫療、出行、工作、消費等方面的上萬種應用。

國內外重量級IT企業更是爭相而上，紛紛推出各具優勢的“智慧戰略”。同時，隨著“城市智慧戰”的日趨激烈，相關的物聯網、軟件、云計算產業園以及數據中心遍地開花。

“實際上，無論是電信運營商還是IT企業，尤其是地方政府，都應該冷靜思考，避免盲目跟風，畢竟智慧城市不是通過技術手段就可以建成的，更需要全面規劃和布局。”日前，業內一位資深專家向本刊記者坦言。

在他看來，目前很多城市在交通、醫療、教育等某一領域打造的信息技術智能化試點和應用，充其量只是智能或數字建設，與智慧城市的理念相去甚遠。

智慧還是智能？

智慧城市的理念最早源于國外。2008年11月，IBM在紐約召開的外國關系理事會上提出了“智慧的地球”這一理念，進而引發了智慧城市建設的熱潮。而歐盟則于2006年就發起了歐洲Living Lab組織，它采用新的工具和方法、先進的信息和通訊技術來調動方方面面的“集體的智慧和創造力”，為解決社會問題提供機會，并發起了歐洲智慧城市網絡。

中國科學院云計算產業技術創新與育成中心主任、廣東電子工業研究院院長季統凱在日前召開的“第五屆中國云計算大會上”指出，智慧城市其實是一個體系的變革，它需要產業輻射以及整體經濟的轉型。

據世界銀行測算，一個百萬人口以上的智慧城市建設在投入不變的情況下，實施全方位的智慧管理，將能增加城市的發展紅利2.5到3倍，這意味著“智慧城市”可促進實現可持續發展目標，紅利更多，投入不變，損耗更小。

最關鍵的是，“智慧城市的總體目標是促進城市的可持續發展，形成良性生態環境。”季統凱說。

當前，隨著我國城市規模的不斷擴大，“城市病”像流行病一樣頻頻爆發，人口增多、用水用電緊張、交通擁堵、環境惡化等社會問題日益嚴重，城市的發展受到嚴重制約。

在這樣的背景下，我國推動智慧城市建設正逢其時。據悉，國家智慧城市建設試點城市目前已有90個。除了京、滬、廣、深等一線城市外，杭州、廈門、珠海等一些東部沿海地區的經濟發達城市，也紛紛開始智慧城市建設。湖北、湖南、山東、遼寧、四川、河南、安徽等省則提出建設智慧城市群。今年5月初，住建部又《關于開展國家智慧城市2013年度試點申報工作的通知》，并要求6月底前完成初審工作。

不過，上述專家指出，目前我國城市的智慧建設更多地依賴技術手段，缺少了最重要的統籌規劃，仍屬于智能或數字化城市的范疇。

季統凱認為，智慧城市的終極目標是社會和諧、人民幸福、經濟發展，能惠及政府、市民和企業三個主體。智慧城市的建設不應過多地依賴信息化，更大的影響還在于制度、體制以及模式，技術作為支撐只能發揮輔助作用。

機遇與挑戰

事實上，無論是智慧還是智能建設，都將極大地促進市場發展。

據民生證券對智慧城市總體投資規模進行測算：樂觀假設下將達到2.1萬億元，中性假設下為1.4萬億元，即使悲觀假設下也有9750億元。并且“十二五”期間對智慧城市的投入僅是第一階段，2015年之后還將繼續投入以軟件應用為主的第二階段，以及以升級維護為主的第三階段。

安信國際則估計“十二五”期間將有600至800個城市建設智慧城市，加上后期各種數據中心、分析設備和服務設備的投資，預計總規模也將達2萬億元，并預計可帶來新一輪產業機會。

不過，本刊記者采訪中發現，各城市智慧建設雖然口號響亮，但多數仍在探索和試點階段，真正建成者寥寥。

智能電網是智慧城市的重要組成部分，“但國家電網公司目前關注的重點還是基礎設施云，在PaaS層面也開始做基于云計算的服務，不過后續的路還很長。雖然目前的規劃已經到了2020年，但最終要建成混合云，還需要云計算的廠商給我們提供更多的經驗。”國網電科院北京中電普華信息技術有限公司創新研究中心主任楊寧坦言。

智能交通的情況基本類似。中國智能交通系統（有限）公司創新發展研究院常務副院長、山東易構軟件技術有限公司董事長朱勇認為，僅從其中公共交通的發展趨勢來看，“目前在實施方面就遇到了很多問題，包括一體化公交基礎設施建設，比如怎么完成從公交、地鐵、輕軌等多種交通工具的換乘等。”

上述資深專家指出，智慧城市建設有利于城市的發展，能給人們營造更便捷舒適的生活環境，促進新興技術產業的發展，但必須真正應用到市民的生活和城市的管理中，緩解和根治“城市病”，這樣的建設才是有益和有效的。

尤其值得重視的是，“有的地方甚至連基本的數字化城市條件都不具備就投身智慧城市的建設，其實是盲目投入。”他特別強調。

我國臺灣地區在智慧城市方面頗具成效。在國際智慧城市組織ICF今年的智慧城市評比中，新竹市、臺北市等地區都榜上有名。

據介紹，在臺北市，不管是市民還是游客，都可以享受各種各樣的智慧應用。比如，在公共汽車站等車時不僅可以知道下一班車什么時候來，還能清楚地了解到哪一班車什么時候可以到哪一站；看病不需要排很長的隊，可以做移動掛號，也可以預約看病時間；游客可以享受智慧觀光，即時查詢附近的景點和路線。

第3篇：智慧城市規模范文

摘 要：該文分析了北京城市規模的現狀和存在的問題，指出了其中蘊含的經濟學涵義，提出城市規模擴張產生的邊際效益和邊際成本相等是城市發展的平衡點。在理論分析的基礎上，提出了北京城市規模調控的對策和建議，重點強調不應人為限制城市規模的發展，應充分發揮市場價格機制在北京城市規模調控中的決定性作用。通過這樣的分析，作者希望對提高北京人口規模調控的科學性起到一定的促進作用。

關鍵詞：北京 城市規模 經濟

中圖分類號：F299 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）07（a）-0168-02

截至2015年底，北京常住人口為2 151.6萬，接近澳大利亞人口的2 400萬。從表面上看，這給我們很大的錯覺，許多人立刻指出北京人口太多了，已經超過了應有的極限，控制人口數量迫在眉睫。果真是這樣嗎？目前北京城市規模真的到了必須予以限制并大力疏解的程度了嗎？城市規模的合理水平到底由什么來決定？面對未來中國城鎮化的快速發展，應如何看待北京城市規模的擴張和由此產生的問題？該文將就以上問題，結合經濟學相關理論給出初步的看法和建議。

1 城市規模的經濟學涵義

1.1 城市發展產生的規模效益

城市的發展是隨著人類社會的發展逐漸發展起來的，是為了滿足人類不斷增長的需求而發展起來的。從這一角度說，城市的不斷發展，規模的不斷擴大有其歷史的必然性。一個小的集市不可能準備齊全的商品滿足人員的需要，那樣成本太大，得不償失；大城市就不一樣，可以提供豐富的產品和服務滿足居住在那里的人員需求，物品周轉速度快，效益高。大城市產品服務齊全，生活便利，會吸引更多的人來到城市，大量的人員聚集又會產生更多的需求，反過來又會刺激城市的進一步發展，這是一個互相促進的過程，最后的結果就是城市規模的不斷擴張。

另一方面，城市發展中很多行業都具有規模效益的特點，這促使城市不斷地擴張。比如：電信業、自來水業、燃氣行業、供熱行業、公共交通行業。這些行業都有一個特點，就是具有規模效益，即在發展初期，投入的固定成本很大，如果此時進入服務的人員少，則成本很大，提供的服務質量就會很差，這就是人口少的小城市面臨的情況。但是，一旦接受服務的人員增加，其服務質量將大大改善，直至達到服務便利，足以滿足人們的需求，這就是人口多的大城市遇到的情況。城市中的服務行業，都面臨建設初期投入成本大，一旦建成，隨著服務用戶的增加，邊際成本遞減，行業的規模越大，平均成本越低，企業的效益越好，公共服務的質量也會提高，由此這些行業就形成了自然壟斷，因此，城市規模也就越來越大，并不斷地擴張。

城市規模的擴大和人口的聚集不僅使各種公共服務的質量得以提高，人們生活更加便利，而且有利于創新發展。科技和文化創新發展中心大部分都來源于人員極度密集的大城市群，一個國家的經濟發展優勢大都體現在國內幾個中心城市區域，比如：中國的北京、上海、廣州、深圳等特大城市，美國的紐約，日本的東京，英國的倫敦等世界城市。這些特大城市的發展，細化了城市的社會分工，滿足了不斷增長的城市人口的需求，提供了可持續發展的創新動力，體現出很強烈的規模效益的特點。

1.2 城市發展產生的擁擠成本

城市的不斷發展，規模的不斷擴大固然有其好的一面，但隨著城市規模的不斷擴張，其擁擠成本也在不斷地加大，即城市規模擴大的邊際效益增加的同時，其邊際成本也在加大。

隨著城市規模的不斷擴大，土地面積的限制，人口密度必然增大，就會造成擁擠成本上升。比如：高層建筑的增加，造成單位建筑成本上升；土地價格的提高，使得各行各業在經營過程中的成本自然上升，這些都是人口密度增加導致城市擁擠成本增加的例子。

隨著城市規模擴大，人口密度增加，交通行業為滿足需要也必須向多方面發展，比如：修建地鐵，建設高架橋梁，修建大型停車場，這些設施的建設都是城市規模擴大導致擁擠成本上升的例子。

還有造成環境破壞的成本。城市人口密度的增大，導致空氣污染，噪聲干擾，水資源破壞以及城市垃圾的處理。這些都是城市規模擴大產生的擁擠成本。城市規模擴大產生的擁擠成本顯然是城市發展過程中一種負效應，是不可回避的問題，科學合理地處理好這一問題將有助于城市未來的發展。

1.3 城市規模的經濟學平衡分析

城市規模不斷擴大，人口密度不斷增加，一方面，鑒于眾多公共服務行業具有的規模效益的特點，公共服務質量和效益隨人口增加而提高，人民生活更加便利。人口密度加大，城市的規模擴大，社會分工更加細化，創新發展的動力更加強勁，城市的可持續發展需要各種產業鏈之間的協調，并形成相互銜接、有效促進的格局，這就使得城市規模擴大，人口密度增加的邊際效益突顯；另一方面，城市規模擴大，人口密度增加帶來的擁擠成本也在加大，各種所謂的“大城市病”都在考驗著城市發展的未來，可以說，城市規模擴大，人口密度增加帶來了城市發展邊際成本的加大。因此，從經濟學的理論上說，城市發展規模就應該處在邊際效益等于邊際成本的平衡點上。

2 北京城市規模的現狀和存在的問題

2.1 目前的狀況

按照《北京市城市總體規劃（2004―2020）》，到2020年，北京市總人口規模規劃控制在1 800萬人左右，年均增長率控制在1.4%以內。其中戶籍人口1 350萬人左右，居住半年以上外來人口450萬人左右。2020年，北京市城鎮人口規模規劃控制在1 600萬人左右，占全市人口的比例為90%左右。

然而，截至2015年底，北京市常住人口已經達到2 152萬，遠遠超出了規劃指標，也反映出規劃嚴重脫離實際，沒有適應北京經濟社會發展客觀需求。

2.2 存在的問題

（1）北京人口不斷地增加導致的“大城市病”問題。不斷增加的人口，造成城市交通擁擠、環境污染、教育資源短缺、土地資源匱乏、醫療資源不足等問題，這些問題隨著北京市人口的不斷增加，變得越來越突出，已經嚴重影響北京市經濟社會發展。

（2） “大城市病”體現出的本質問題。北京市出現的這些“大城市病”只是城市規模不斷地擴大，人口不斷地增加所暴露出的城市發展中的表面問題，本質問題是城市發展過程中公共資源供給不足，規劃不到位，管理不當造成的，而從城市規模不斷擴大所產生的“大城市病”等一系列城市發展中的表面問題，到形成這些表面問題所反映出的公共資源供給、規劃和管理等本質問題，其中深層次還是我們應確立一個什么樣的與北京城市未來發展相適應的城市人口調控指導思想的問題。

3 北京城市規模調控的對策建議

3.1 基本原則

北京城市規模調控應打破目前因為人口不斷地增長導致“大城市病”因而嚴控人口規模擴大的指導思想。按照十八屆三中全會確定的，讓市場機制在北京城市規模和人口調控方面發揮決定性作用，政府服務于市場機制，必要時才可以用行政手段彌補市場的缺陷，從而釋放人口巨大潛能，促進北京經濟社會可持續發展。

3.2 北京城市規模發展的幾點建議

3.2.1 北京城市規模的發展要堅持“兩分法”

一方面，北京城市規模擴張不可避免的帶來“大城市病”問題，如，環境污染、交通擁擠、教育醫療資源缺乏、土地供應短缺等問題。另一方面，歷史經驗和世界各國的發展路徑表明，大型城市的人口聚集有利于人才之間智慧的相互碰撞并極大地推進科技創新的發展；城市人口聚集有利于公共資源發揮規模效益的優勢，改善公共資源的質量；城市人口聚集有利于促進不同行業之間需求和供給的有效匹配，更加容易形成產業鏈條，提供更多的就業機會。因此，應客觀分析北京城市規模擴張的利弊得失，充分看到城市規模擴張帶來的益處，在城市規劃和管理過程中趨利避害，以城市的不斷發展來解決“大城市病”問題。

3.2.2 順應城市發展規律，使市場價格機制在調控城市規模上發揮決定作用

第一，市場經濟講究的是市場規則，其中最重要的就是價格機制，北京城市規模調控也必須遵循市場為主的客觀規律，讓價格機制發揮資源配置的決定性作用。城市人口的不斷擴張，居住者存在一個成本選擇問題，導致住房需求強烈，房價必然上升；城市基礎設施和公共服務資源需求和供給程度也必然可以通過價格得以體現，價格機制也必然反過來對人口不斷增加的成本給以反作用，最終影響居住者是否進入大城市的抉擇。這些方面都會通過市場價格機制――“看不見的手”自發進行調節，形成良性發展。在這方面，政府應尊重城市發展的客觀規律，不要簡單的用行政手段取代市場作用，比如：人為的限制跨地區的人口流動，人為規定一個城市規模的承載力限額，對于超過限額的行為，采取行政手段進行禁止。

第二，用價格機制解決城市規模擴張產生的負外部性問題。針對城市發展過程中出現的各種負外部性問題，如，環境污染和交通擁堵，應運用價格機制，將污染和擁堵的成本分攤給造成這些問題的個體或組織，在成本壓力下，這些個體或組織將重新考慮自身的抉擇。在城市人口規模的調控方面，一個人能夠在一個城市合法就業生活，本身就意味著符合市場對生產要素的需求，也符合城市發展對人力資源的需求，所以，不應該人為的提出限制人口規模的行政政策。

第三，在充分發揮市場價格機制在城市規模調控方面的決定作用的同時，更好地發揮政府作用。一是政府要為城市規模發展提供合理的規劃指導和公共服務；二是在出現外部性問題時，需要市場價格機制與行政手段進行合理匹配，最大程度應用市場價格機制解決問題，避免對城市發展產生人為阻礙；三是在不得不考慮應用行政手段調控城市規模發展時，要更加注重效率基礎上的公平目標，實行對城市中低收入群體的補貼，實現城市規模的和諧發展。

參考文獻

第4篇：智慧城市規模范文

關鍵詞：無線城市 總體框架 發展策略 智慧應用

中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）07-0000-00

1發展愿景

1.1 無線城市含義

“無線城市”就是在一個城市范圍內，通過合理部署無線網絡和有線寬帶，使每一個人隨時隨地，使用任何能夠接入網絡的終端，方便快捷的上網，享受豐富的移動互聯網應用。“無線城市”繼“水、電、煤、氣”后被稱為“第五類公共設施”。

1.2 無線城市應用

無線應用是指市民可以通過手機和各種終端隨時、隨地、隨需地獲得與政務公開、公共事業服務、個人生活等相關的各種城市服務信息；同時，借助智能管道、云計算、物聯網、移動電子商務等技術，為政府和行業用戶提供城市信息化應用。

從無線應用這一層面講，無線城市自身并不是一個業務，它是多項應用的集合，通過集成多項應用為用戶提供服務。

2總體框架

圍繞“1張基礎網絡、1個平臺、4項技術，多項智慧應用”的總體框架，逐步推進“無線城市”建設，如圖1所示。

2.1基礎網絡

（1）GSM/TD-SCDMA/TD-LTE/WLAN/有線寬帶，多種網絡支撐無線城市接入；

（2）基礎網絡業務能力：短彩信、飛信、WAP、GPRS、流媒體等；

（3）新業務網絡支撐能力：位置服務、支付、二維碼、RFID等。

2.2無線城市平臺

涉及到無線城市平臺的所有信源，均需互聯到無線城市平臺。同時，對于涉及到無線城市平臺多個信源的聚合類服務，通過無線城市平臺進行承載。

2.3“四項技術”支撐無線城市應用

（1）智慧管道實現通信網絡的用戶可識別，業務可區分，流量可調控，網絡可管理，區別服務，區別收費，并在終端和應用之間，可以智能實現資源優化，以實現精細化運營與管理；

（2）云計算為無線城市提供有效的業務承載模式和計算能力，從而達到資源利用最大化的目標；

（3）物聯網使無線城市延伸到人與人、人與物、物與物的信息交互；而無線城市讓物聯網的信息獲取隨手可得；

（4）移動電子商務與無線城市相結合，實現信息流、資金流的融合。

2.4智慧應用，構建真正的“智慧城市”

智慧應用主要包括智慧政務、公安、民生、環保、健康、交通、物流、文化、旅游、城管、電網等行業應用。

3發展策略

3.1網絡平臺策略――網絡立體覆蓋

為了能真正實現“完全自由接入”將通過“2G+3G+4G+WLAN”的立體覆蓋構建無線城市。發揮2G、3G、4G、WLAN網絡的各自優勢，揚長避短，滿足“無線城市”的應用需求。2G網絡主要用于承載語音和低速數據業務（小于200kbps），實現全地區的廣覆蓋；3G用于承載中低速率數據業務（200kbps到500kbps），實現城區及重點鄉鎮的連續覆蓋；4G主要用于承載中高速率數據業務（500kbps到1Mbps），實現密集城區的連續覆蓋；WLAN主要用于承載熱點區域的靜止/游牧型高速數據業務（大于1Mbps）。

3.2產品管理策略――做好產品規劃、強化產品管理的多環節交互

構建產品規劃體系，規避多業務間松耦合狀態所帶來的弊端，推動全業務的有序發展。

（1）通過外部環境（經濟、客戶需求以及競爭）分析，確定無線城市發展的方向；通過內部能力評估尋求發展的瓶頸以及推動力；

（2）通過制定科學可執行的產品規劃目標和路徑，推動多業務之間的縱深協調發展，同時做好相匹配的資源優化配置；

（3）強化產品管理流程，強化無線城市推進部門與其他業務部門之間的交互，推動無線城市業務的良性運轉。

3.3商務模式――豐富收入來源，促進產品健康發展，圖2所示

（1）探索多種商業模式，豐富無線城市的收入來源；

（2）初期以前向收入為主，在平臺聚集規模之后，逐步考慮廣告、代辦費、酬金、分成等后向收入模式。

3.4推廣模式――政府主導、產業聯盟推薦，圖3所示

以政府為主導，以客戶為中心，充分整合設備制造商、軟件開發商、系統建設商、內容提供商等價值鏈各環節，共同推進無線城市規模發展。

（1）成熟行業。針對教育、農業、城管、公安、金融等成熟行業，應深化應用，實現客戶價值提升；

（2）成長行業。針對政府、電力、航空等成長行業，應通過案例復制，加強客戶覆蓋促進規模推廣；

（3）孵化行業。針對醫療衛生、社保、汽車等孵化行業，應制定方案，實現行業應用零的突破。

4智慧應用

4.1智慧政務

由政府牽頭，實現政務網站“掌上化”，城市應急廣播及信息統一。基于無線城市平臺，實現無線視頻會議、無線實景招商及無線視頻回傳。

4.2智慧交通

整合公共停車場資源，建設智能停車系統，實現停車場查詢及預約。提供公交站點、公交車線路、行車路線、地圖及公共自行車租賃點等多種公共交通信息查詢。通過公共車輛GPS定位、電子站臺、公交出租一卡通等，將乘車方式由“被動等待”轉化為“主動預約”。市民可以通過手機查看公交車的實時位置并設置預約鈴響提醒，定點定時預約出租車。公共自行車站點視頻監控，實時動態上報公共自行車租賃信息，提供租車還車便捷服務。

4.3智慧健康

建立市民健康系統，通過短信、手機WAP等方式，實現專家門診預約、歷史健康檔案調閱、共享跨醫院檢查診療結果等。同醫院合作，開展無線視頻監控實時看護等，如：新生兒父母及家人可通過手機視頻觀看嬰兒在育嬰房里的狀況。遠程實時監控老年人的健康狀況，并將采集到的數據信息通過手機等通信設備傳送到附近的監控監督中心和裝有特定軟件的終端上。

4.4智慧電網

將遠程的監視、遙控、防盜、消防、報警聯網系統和監控無線化有機地結合起來，做到既可以基于無線、有線網絡進行遠程的監視、遙控和圖像傳輸，又具備通常聯網報警網絡的功能。

對用電企業、單位和個人用戶，開展手機短信提醒業務，如電費催繳、停電提醒、線路搶修提醒以及用電安全小常識。

4.5智慧民生

（1）公共事業類。配合城市亮燈工程，實現對全市路燈的遠程管理、控制、排障服務，達到保障城市照明安全、節能減排效果。利用本地移動手機作為傳感終端，對市民行為進行動態分析。在防空演習、自然災害、緊急事件時，實現有組織和自覺主動人員撤離。市民通過無線城市隨時隨地查詢家里的最新水費、電費、煤氣費等賬單詳情，并提供歷史賬單隨時查詢。市民隨時隨地查詢每月最新的公積金、社保、醫保等詳情。

（2）生活服務類。通過無線城市平臺為各社區提供咨詢服務、家政服務、生活用品配送、社區信息、城市預定服務等。滿足用戶咨詢、購買和交易多種金融產品的需求，用戶除辦理銀行業務外，還可以方便地進行網上買賣股票債券等。將用戶的手機號碼與銀行卡賬號進行綁定，通過手機短信息、語音等操作方式，為擁有銀行卡的用戶提供方便的個性化金融服務和快捷的支付渠道。

本地電視節目接入無線城市，市民隨時隨地通過“掌上移動電視”流媒體觀看電視。

4.6智慧文教

一體化智慧校園解決方案，包括基于校園一卡通系統的圖書館系統、食堂消費系統、智能水控電控系統、機房管理、考勤管理、門禁管理；校園弱電解決方案、無線LED系統、校園監控系統。以省市現代教育技術實驗學校為主陣地，建立完善網絡視頻教研平臺，開展網絡聽課、互動評課、遠程協作等教學活動，在信息化環境下充分發揮專業教研活動優勢。通過手機短信，老師將孩子在學校的健康狀況、學習成績、日常表現、考勤情況、每周和期末評語、學校的動態和通知等直接發送到家長的手機上。家長可以上行短信與學校老師進行互動。

4.7智慧公安

為公安民警提供可隨身攜帶的移動警務終端，通過移動APN專網可訪問公安內網，不僅實現查詢和錄入人口、車輛及防控數據信息的功能，還可結合警用地理信息系統，成為一個單兵信息終端，使公安民警按照指揮中心的調度，完成各種任務。在發放的機動車檢驗合格標志上加入電子標簽，然后在各道路的治安監控點安裝電子標簽讀取器，只要將讀取器讀到的標簽信息與攝像機拍攝的車牌進行比對，即可判斷該機動車是否為套牌車。

4.8智慧環保

智慧環保主要是環境監測。環境監測包括空氣監測、水質監測、噪聲監測等。

4.9智慧物流

全面建設覆蓋物流園區、企業的有線、無線通信網絡，為各企業使用物流公共服務平臺提供無縫上網通道。以RFID傳感技術為手段，建設智能倉儲示范項目。

4.10智慧旅游

通過無線城市平臺，定時將各景點、酒店、旅行社等旅游統計數據上傳至旅游主管部門，進行旅游企業經營分析、旅游行為分析、旅游資源動態配置、旅游告警、應急疏散及旅游聯動分析。促進各旅游景點的信息化發展，與景點合作推出二維碼電子門票。通過電子門票系統，可實現景點旅游人員數量的實時統計。并將各景點游客接待數量等情況通過監控指揮中心LED顯示，讓管理層及時掌握景區接待情況，為管理層提供決策數據。依靠手機的便捷性和網絡的廣泛覆蓋性，擺脫電腦網絡的束縛，打破時空的限制，旅游者隨時隨地查詢旅游信息。

4.11智慧城管

以城市綜合管理執法業務系統為核心，實現綜合執法信息平臺與無線城市平臺互聯，實現執法辦案、執法監督和執法服務各環節全過程的信息化，便捷執法信息及時通報。

5 結語

本文針對無線城市發展規劃，闡述了無線城市發展愿景、總體框架、發展策略和智慧應用，為無線城市發展規劃提供有益的參考。隨著信息和通信技術手段不斷進步，智慧應用將進一步深化，無線城市將升華為智慧城市，使得城市中各個功能彼此更加協調運作，為城市中的企業提供更加優質的發展空間，為市民提供更高的品質生活。

參考文獻

[1]巫細波，楊再高，智慧城市理念與未來城市發展.城市發展研究，2010，11.

[2]張永民，智慧城市總體方案.中國信息界，2011，03.

[3]王靜遠，李超，熊璋，單志廣.以數據為中心的智慧城市研究綜述.計算機研究及發展，2014.01.

第5篇：智慧城市規模范文

然而，眼下的“互聯網+”熱點會駐為常態還是淪為過眼云煙？哪些領域將成為這股熱潮的直接受益者？傳統企業又該如何抓住這股發展的太潮？日前，賽迪方略智慧城市研究中心分析師鄭欣接受了本刊的專訪，就以上問題為我們一一作答。

（Q：《智慧城市》雜志A：鄭欣）

“互聯網+”≠智能互聯網

Q今年兩會上提出了“互聯網+”的國家戰略，請問您如何理解“互聯網+”的含義？

A：“互聯網+”是互聯網思維對于傳統產業進行升級改造的一種方式，是在當前互聯網基礎環境已經比較成熟，正在逐步向物聯網模式升級的背景下，對于傳統產業從生產、倉儲、物流到銷售整個供應鏈體系的一種重構式升級，傳統產業的業務模式因為有了“互聯網+”的技術和思想，整體的信息流海量增加，大幅度提升效率，也增加了開放性。

Q：有人提出，“互聯網+”指的不是傳統的互聯網，而是智能互聯網，對此您怎么看’

A：智能互聯網現在并不是一個特別完善和權威的概念，我理解所謂的智能互聯網應該是在網絡速度加快，分析能力提升的背景下，互聯網的數據處理、分析還有決策支持能力都有了大幅度的提升，這應該是對于傳統互聯網意義上的一個重要升級。另外，隨著現在物聯網體系的建設，未來我們生活當中幾乎所有的內容都可以被感知成為信息，進入互聯網的體系當中，這便讓互聯網的決策能力更為強大，這也許就是所謂的“智能”概念。“互聯網+”的角度應該是行業融臺重構升級，而智能互聯網應該是一種手段。

Q：提倡“互聯網+”，對建設智慧城市來說，意味著什么？

A：“互聯網+”與智慧城市的結合意味著以互聯網為代表的信息技術正在徹底改變人們日常生活，因為智慧城市的概念非常廣闊，包括企業生產、居民生活、公共事業管理、交通、休閑娛樂、教育、醫療等多個方面。同時，“互聯網+”與智慧城市的結合，也意味著互聯網的思維已經徹底從傳統的商貿和休閑娛樂領域擴展出來，全方位地與人們的生活相結合，人們的生產生活正在日益“互聯網化”。

實際上，智慧城市強調的概念就是利用先進的信息技術，實現城市智慧式管理和運行，對包括民生、環保、安全、城市服務、生產生活在內的各種需求做出智能響應。這個與“互聯網+”所強調的商業模式是一致的，可以說“互聯網+”是智慧城市發展的高級階段，也是智慧城市建設所要實現的終極目標。

Q：“互聯網+”下的智慧城市，和我們已經在建的智慧城市，有何區別和聯系？

A：當前智慧城市建設的模式，很大程度上不能稱為智慧，大多數是對于傳統產業進行信息化改造，使得像政務、公共服務、交通等領域的業務內容能夠通過互聯網信息的形式表現出來，通過各類信息系統，可以對這些信息進行采集分析處理等等，整體上的思維是把線下的業務拿到線上去做。這個僅僅是“互聯網+”模式實施的一個初級階段。

“互聯網+”與智慧城市結合的核心，更多的應該是從智慧城市業務本身來進行改造重構，一項業務的流程制定過程當中，就應該根據互聯網的特色進行設計優化。比如打車這類的服務，現在的常規升級模式是把出租車和乘客的地理位置、基本信息、行駛距離等內容進行了互聯網化，可以在軟件當中呈現，但像費用結算、評價體系等內容，實際上只是在原來的計費平臺基礎上另外增加了一個支付平臺和評價平臺，很多信息還是需要手工錄入，不少車費的結算也都在線下，這部分信息整體上是脫節的。而像專車這部分，它的模式設計就融入了一部分“互聯網+”的思想，出租車的行駛和計費與叫車的平臺是高度統一的，這樣不光是給司機和乘客雙方帶來了方便，更重要的是信息獲取的維度更加全面和準確，給以后的行業統計、營銷、業務優化和決策支撐等都提供了方便。

哪些領域將會爆發

Q：當下，除了已經在發展的智慧醫療、智慧交通、智慧教育等等，哪個行業將成為“互聯網+”浪潮的下一受益者？

A：“互聯網+”下一個受益的重點就是在生產制造領域，這是當前互聯網化和智慧化改造相對薄弱的一個環節，而“互聯網+”改造的重點不是在生產工藝方面，更多的是體現在智能制造的理念上。比如工廠的機器生產可以根據生產任務和周邊環境、能耗等條件自行進行調整和協作；人工智能技術能讓機器自身具有分析、調整、判斷和決策能力；虛擬現實技術能夠模擬現實場景，從而進行試驗和仿真：物聯網技術能夠實現生產端的信息感知和狀態監控，進行質量追溯等等。很多內容都是當前生產領域所亟需改造升級的部分，也是“互聯網+”的技術和網絡環境可以提供支撐的。

另外一個重要的領域是在社區服務，也就是現在很熱的社區O2O領域。當前的中國社區服務存在很多痛點，且此類服務一般流程比較簡單，重構比較容易。通過把社區的各類服務資源和用戶的需求信息線上化，社區O2O可以充分發揮線上渠道的增值效應，如信息透明、就近交易、配送可控等，同時在成本、效率、舒適等方面提供附加價值。而當交易規模達到一定程度之后，就可以針對用戶提供個人性化的服務方案，同時用戶端對于服務商的選擇也有了更多依據。

Q：對于企業來說，在“互聯網+”的時代，如何能夠搶得智慧城市的先機？

A：目前看來，“互聯網+”在智慧城市的建設方面還是比較零散的，未來的趨勢，很可能會像現在的電子商務一樣形成寡頭的局面。對于大部分企業而言，在智慧城市這么大的領域當中很難提供綜合性的解決方案，更為有效的方式是在自身擅長的行業領域，在保持技術領先的情況下，在單一或者較少的行業當中注重用戶資源的積累和用戶習慣的收集；同時，由于各個地理區域文化特性的不同，企業在發展初期也應當注重“根據地”的建立，嘗試在某一領域、某一區域采集和分析盡可能全面的信息，是企業智慧城市發展的重要基礎條件。

數據安全管理是新挑戰

Q：大數據是智慧城市的基礎，隨著“互聯網+”日益深入，我們將如何保障大數據的安全？

A：大數據安全應該主要包括兩個方面。一是硬性的安全，主要是信息安全的相關技術，包括匿名保護技術、數據水印技術、訪問控制技術、數據溯源技術等等。在物聯網網絡建設不斷鋪開的情況下，需要在建設的初期同步跟進安全技術的應用。二是軟性的安全，包括用戶對于個人信息的保護、企業信用體系的建設、政策法規的完善等等。在大數據時代，軟性安全的核心應該是建立監管方和用戶雙向的信用監督體系，像現在360、搜狗的號碼通等服務就是較為典型的應用形態。

第6篇：智慧城市規模范文

關鍵詞：貿易；義烏；智慧；交通

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）03-0-02

作為以市場、貿易、商業、物流等為依托發展起來的國際小商品城義烏，城市化率高達71.22%，如今面臨著城市化進程中交通發展的瓶頸問題，交通問題對義烏國際貿易綜合改革試點的城市建設、物流運輸的行業發展、居民的生活質量和出行方式、節能環保等生態環境等各方面，都有著重大的影響。本文根據義烏城市發展和交通運營的現狀，針對城市交通的需求與現實之間的矛盾進行分析，致力于探討義烏智慧交通體系的建設，以有助于解決義烏城市發展中的交通問題。

一、義烏城市發展和交通概況

1.義烏城市區域和人口發展

義烏是一個典型的商貿城市，1982年義烏全面開放小商品市場，進而提出“興商建市”發展戰略，經過30多年的發展，目前義烏已經成為全球最大的小商品集散中心。2002年義烏建成區面積為38萬平方公里，2012年達到96.4萬平方公里，以每年約5平方公里的速度在增加。2011年底戶籍人口75.3萬人，暫住人口159.5萬人，按照《義烏市域總體規劃（2006～2020）》，到2020年義烏中心城區規劃面積將達到429.3平方公里，人口規模估計達到市域常住人口185萬人、城鎮常住人口160萬人的規模。

2.義烏城區道路和汽車的增長

隨著義烏小商品市場的不斷發展壯大，義烏市城區道路也在不斷延伸，1995年城區道路長度只有7.63萬米，年末實有城市道路面積為1.13平方公里，至今城區道路長度已超過45萬米，道路面積共計13.27平方公里。

2005年義烏的民用汽車擁有量為7.30萬輛，到2011年底，已達22.49萬輛；私人汽車擁有量則從6.20萬輛增加到20.69萬輛。城鎮居民年末每百戶的汽車擁有量從2003年的8輛增長到2011年48.4量，幾乎每兩個家庭就有一輛私人汽車，農戶年末每百戶的汽車擁有量從2003年的3輛增長到2011年的21輛，增長勢頭非常迅速。

除私人汽車以外，公交汽（電）車的數量也在穩步增長，近五年來每年增加5輛；出租車的數量進行了有效控制，近五年都維持在1300輛左右。

二、國際貿易綜合改革試點背景下對義烏交通的要求

1.國際貿易綜合改革試點對交通的要求

隨著國際國內經濟形勢的不斷調整和變化，對外貿易和市場發展中的矛盾不斷突顯，為了促進外貿發展方式的轉變，2011年國務院批準施行《國際貿易綜合改革試點總體方案》。該方案中，建設全國性物流節點城市和綜合交通運輸體系、建設“義烏港”這兩大任務，對義烏的交通發展提出了明確的要求，使之能夠切實配合義烏物流平臺的構建和“義烏港”的全方位建設。義烏是浙江省重要的內陸港，各類物流企業2311 家，其中國內物流企業1126家，國際貨代倉儲企業1051 家，快速物流企業134家，經營面積105.2萬平方米，全社會貨運量4331 萬噸，物流從業人員157273 人，在義烏通行的道路貨運車輛3萬輛，其中，異地備案集裝箱運輸卡車5268輛。

在新的經濟發展環境下，交通需求大幅上升，如何在義烏打造便捷高效的物流平臺，建立現代物流產業鏈，對義烏交通運輸的運輸網絡、運輸時間、運輸成本、運輸效率、運輸能力等方面提出了要求。

2.城市居民生活對交通的要求

近20 年來義烏城市人口持續保持10%以上的增長率，人口總量穩步上升，城市規模日益壯大。城市經濟的快速發展，流動人口、外來人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底，城市化率達71.22%，戶籍人口70多萬，常住人口達150萬。

從2005年到2011年，義烏汽車擁有量的增幅明顯數倍于道路面積的增長率，6年間，道路面積發展到原來的146%，年平均增長率為6.51%，而汽車擁有量一共增長了416%，平均年增長率為26.8%，是道路面積增長速度的3倍多。汽車上牌數量以每月近3000輛的速度在增長，機動車保有量的急劇增加，使得道路的交通負荷、停車需求大幅提高，交通供需矛盾更加突出。尤其在貿易改革試點正式推行后，城區主干道明顯變得擁堵，堵車、噪音、污染等問題越來越多，反映了義烏現有城市基礎設施與快速發展的城市化進程“脫節”等深層次的問題，同時也對城市交通體管理提出了更為艱巨的任務。

對照上海的道路發展和汽車增長的數據，1990s以來，上海的道路面積142%，修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎設施，中心城區現代交通網絡不斷完善，但同期的機動車總量卻增長了470%以上。該數據同義烏近6年的增長數據有著驚人的相似度。城市化帶來人口急劇增長和汽車保有量爆發式的增長勢頭（年均增長率超過20%），擁堵現象日趨嚴重，據建設部的信息反饋，我國城市公交車速已越來越低，平均車速只有10公里/小時，已低于自行車12公里/小時的速度。與10年前相比，公交出行時間平均延長10分鐘，居民對城市公共交通服務的不滿意率高達70%。義烏中心城區道路已處于超負荷運轉狀態，城中中路、稠州中路等主要城區道路高峰期流量超過2400輛/小時，一旦遇交通事故或周末交通流量大的時候，就會引起城區大面積的交通擁堵。

圖1 2005-2011年義烏市汽車擁有量增幅和年末實有道路面積增幅

義烏城區特別是上下班高峰時段，主干道上堵車現象已成常態。因此，如何科學地規劃和發展我市的城市交通，提高道路使用率，保障城市道路通行順暢，是目前義烏城市化進程中提高居民生活質量和出行便捷的急需解決的重要問題。

3.節能環保對交通的要求

《義烏十二五規劃》中指出：節能方面，突出抓好交通運輸節能，提高能源利用效率；污染防治方面，突出抓好交通運輸和民用等重點領域的污染物減排工作；低碳技術方面，推廣應用節能減碳和低碳技術，大力發展低碳交通。

2012年底，義烏登記在冊的機動車有38.3萬輛，全年機動車尾氣排放量約30萬噸，其中汽車尾氣排放量近15萬噸，特別是柴油車、公交車、外地車和大型貨運車輛的尾氣不達標。義烏自2012年10月開始檢測PM2.5以來， 根據檢測結果分析，機動車尾氣是PM2.5的最大來源，目前汽車尾氣已成為空氣污染的最主要污染來源，機動車尾氣排放是造成灰霾、光化學煙霧以及大氣中PM2.5的重要原因。因此解決交通問題同時也是節能環保刻不容緩的要求。

三、解決對策：建設義烏智慧交通體系

2008年，IBM最先提出智慧地球的概念，即把感應器嵌入和裝備到全球每個角落的醫院、電網、鐵路、橋梁、隧道、公路、建筑、供水系統、大壩、油氣管道等各種物體中，通過互聯形成“物聯網”，而后通過超級計算機和云計算將物聯網整合起來，人類能以更加精細和動態的方式管理生產和生活，從而達到全球“智慧”狀態。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念，而智慧交通則是智慧城市的具體應用體系之一，旨在用物聯網實時采集交通數據，用先進的信息技術、數據傳輸技術等進行數據互聯，運用計算機處理技術等高新技術將各類數據進行分析處理，從而將最新的交通數據實時傳輸給居民，以減少交通擁擠程度，實現城市暢通有序的智慧交通道路體系。

1.交通問題的解決對策舉例

義烏城區面積仍在不斷擴張中，加長道路里程、拓寬道路面積也是解決交通問題的方法之一，但是義烏汽車擁有量的增長三倍于道路面積的增長，而且對于已建成的中心城區，拓寬道路面積的可行性不大，而且需要長期的施工和限制通行，加重其他道路的交通負荷。在新建城區則當切實做好道路規劃，但是不可避免的是車輛的增長速度遠遠大于道路面積和里程的增長速度。

目前針對義烏交通擁堵問題，在行的整治措施主要是依靠提前設置警力和清障力量，在早晚高峰派出民警進行路面疏導分流和全天候的巡邏管理，加強警情信息的收集、分析、研判，一旦發現擁堵苗頭，馬上指令路面民警前往處置，便于及時消除擁堵現象。該方法側重于事后控制，且需要民警進行現場控制疏導，需要較多人力，無法從根本上有效解決主要問題，且只能在擁堵產生之后進行事后緩解，未能有效做到防患于未然。

為解決交通擁堵問題，其他城市出臺相關政策，如尾號限行、車牌拍賣、發展城市公共交通等，擁堵得以一定程度的緩解，卻未得到根本解決。義烏公共交通系統的規劃較為合理，但是后期管理和施行過程中，卻發現有許多問題，高峰時段，公交車專用車道上汽車、摩托車、三輪車、電動車、自行車等都共用一線，嚴重制約了道路的使用效率。如果限制汽車出行，又有可能會抑制義烏市場貿易經濟和物流行業的發展。許多城市在考慮收取“交通擁堵費”，但是這仍然屬于強制性的行政管理措施，并不能真正意義上徹底解決交通問題。

2.智慧交通是根本解決之道

不僅要結合義烏市場特殊的發展需求――打造全國性物流節點城市和和綜合交通運輸體系，同時要解決城市交通擁堵問題，方便居民出行、提高生活質量，同時也要節能環保，以盡量減少交通對環境造成的污染。綜合上述多方需求進行考慮，在諸多緩解交通問題的對策中，建設智慧交通的應用體系是合適義烏目前城市發展的根本解決方案。

國際貿易綜合改革試點的建設過程中，義烏物流行業面臨著全新的轉變和技術提升，物流和交通有著緊密結合的關系，建設智慧交通，在此基礎上，打造義烏的物流平臺，方便居民的生活和出行，并改善環境質量。

在物流平臺建設方面，在關鍵交通節點安裝物聯網傳感器，運用各種方式采集交通路況數據，同時運用GPS技術和RFID技術對車輛和貨物進行實時跟蹤，掌握車輛的實時信息，以此全程動態掌握貨物的流通狀況，真正實現現代物流產業鏈的快速便捷流通。

在城市交通擁堵問題上，在關鍵交通節點上的傳感器，將路況信息進行采集，并傳輸到數據中心，之后進行數據分析和處理，同時將結果傳遞給出行者，幫助居民能夠做出正確的決策，選取合適的出行方式和路線，避開擁堵路段和故障車輛。

在節能環保方面，據測算，智慧交通系統若運用得當，將會使交通運輸效益顯著提高，不僅能夠有效降低交通擁堵，而且還能減少油料消耗和廢氣排放近30%。

3.建設義烏智慧交通的注意事項

智慧交通是智慧城市建設中的一個具體應用，建設智慧交通需要前期較大的投入和經濟社會發展基礎，特別是信息化水平，需要強調網絡基礎設施建設，要求建立技術先進、不斷升級改造的網絡基礎設施。同時，智慧城市的建設是一個較為長期的過程，需要進行充分的考慮和全盤規劃，而智慧交通作為其中的一個分支應用體系，要求在“城市綜合發展”的層面上進行綜合考慮，與其他方面如商業、貿易、人口、能源等一起緊密結合，共同促進城市發展。

義烏的特殊經濟和社會發展背景，決定了義烏智慧城市建設中必須考慮和強調的重要元素，如市場、貿易、物流、人口流動等。浙江省科技廳廳長蔣泰維希望：“義烏應圍繞智慧國際貿易體系建設，打造與實體市場相結合的電子商務交易平臺、物流平臺、支付平臺和信用平臺，促進無形市場與有形市場融合發展，并應積極運用電子商務、智慧物流、智慧商貿等現代信息技術改造提升傳統商貿市場，探索發展適應義烏實際的新型電子商務模式。”在這樣的背景下，智慧交通的建設需要切實結合義烏城市當前和遠期的發展情況，充分結合市場和物流的行業特點，共同打造新型商貿城市。

參考文獻：

[1]浙江省義烏市統計局.義烏市統計年鑒（2005-2012年）[M].義烏市統計局.

[2]數字化義烏――2010.義烏國民經濟和社會發展概況[R].義烏市人民政府新聞辦公室，2011.

[3]楊紅艷.“智慧城市”的建設策略：對全球優秀實踐的分析和思考[J].電子政務，2012（1）：81-88.

第7篇：智慧城市規模范文

科學技術的不斷突破和發展，是推動人類進步的動力。人類也因此獲得了體力的解放、智慧的放大和生命的延伸。人類的科技發展史，經歷了三個時代：

第一，原子時代。以牛頓定理為依據，以瓦特發明的蒸汽機為代表。這個時期，科技的作用是通過動力能量轉換，讓人類自身體力獲得極大延伸，如發動機啟動車。

第二，比特時代。無論計算機還是互聯網，所體現的是沒有質量的東西，通過海量的復雜運算，讓人類的智慧獲得極大延伸，盡可能發揮到極致，如以人工智能為基礎的計算機，能戰勝最頂級的國際象棋大師。

第三，基因時代。基因革命，體現為人類生命的延續，人體干細胞的發現和應用，使人體器官上得到延長甚至再造，這將對人類的未來產生重大影響。這一時代的到來，充分依賴比特時代的革命。基因工程是大數據量的工作，目前在數據計算領域的最大難題也是對生命課題的技術支持。同時，互聯網的海量數據分析也必將引發整個數據體系的巨大變化。從1800至2000年，人類的平均壽命已經增長了一倍。隨著基因時代的到來，生命的延伸也將是必然。

目前，比特時代或信息技術革命仍然是當下人類社會的最主要特征。這一時代，又可以細分為三個階段：

第一階段，從1946年發明大型計算機開始。這個階段計算機應用尚未普及，主要是高度專業化人士在使用。

第二階段，從蘋果發明了PC開始。這一階段信息產業的發展開始廣泛普及。雖然比爾·蓋茨的夢想是讓每個人的桌面上都有一臺計算機，但電腦仍然主要由知識階層用于商務和工作。

第三階段，從上世紀90年代中后期開始。互聯網的出現，使得整個計算機應用發生了重大變化，而云計算、物聯網和移動互聯的出現，將其推向。在移動互聯中，手機可以上網、電視可以上網，這意味著社會每個個體都會牽涉其中，全民應用。過去人們沒有網絡仍然可以生活，但沒有電不行。隨著互聯網的快速普及，人人都需要終端，都需要在新的技術平臺上使用信息，不久的將來，就會出現沒有網絡就沒有辦法生存的現實。

喬布斯和蘋果帶來的啟示

科學技術的進步和發展，離不開創新。過去傳統的科技創新路徑，是從實驗室到工廠，即從一個科學發現變成科學發明最后再產業化的過程。在原子時代和比特時代的初期，這種創新路徑是適用和合理的。隨著信息技術進入全民應用階段，特別是喬布斯和蘋果的出現，引發出大量的反思：喬布斯發明的是什么？ipad是什么？他們所抓住的，其實就是客戶對信息產品的應用體驗，而不僅僅是一個簡單的產品。

我有一年在紐約上課，在iphone里有一個程序，從酒店到商學院，都有明確的交通導引指示，而且會告訴你提前多長時間下樓，以及一系列交通管理的措施。這說明，信息技術發展到今天，它的每一次進步和突破，是以體驗為中心進行創新，和我們的生活非常接近。以蘋果為例，70萬個蘋果程序的應用，就有70萬種體驗。以養老院為例，并不在于建造的大廈多高、提供的醫療多好，而是讓老人們感覺在那里生活非常舒服，養老的體驗很完美，這才是創新的重點。在當前階段，創新的主題已經不再是CPU的速度或者某種軟件特性，而是強調以體驗為中心的融合服務，就是以人為本的創新。

智慧城市，以人為中心的融合服務

19世紀初，美國浪漫主義風景畫家托馬斯·科爾創作了一組系列畫，名為《帝國興衰》。用五幅畫描繪了羅馬帝國由盛至衰的過程，分別是“蠻荒時代”、“田園生活”、“輝煌成就”、“毀滅”、“荒蕪”，畫中展現了由原始蠻荒到絢爛奢華，再到回天乏術的破敗慘象。

這充分體現了近代工業革命以來西方社會的一種歷史發展觀。這一觀點，其實在中國古已有之，2500多年前，老子就提出了“小國寡民”的政治圖景。

城市的出現和發展，是人類文明的進步標志。城為載體，市是交易，而人則是其中的主體。工業革命后，隨著城市化的迅速發展，城市規模不斷擴大，城市變得讓人不舒服了。出于歷史的局限性，無論是遙遠的老子，還是近代的托馬斯，他們只看到了當時科技水平和生產力條件下，人與自然、人與人之間無法解決的矛盾和沖突。所以，才會誕生類似《帝國興衰》這樣的系列組畫，就是在講隨著社會經濟的發展，矛盾沖突會不斷惡化，最終導致人類走向毀滅。

科技發展對人類文明的促進，已遠遠超過了當時的想象。人類文明的綿延不絕，也恰恰是因為科技的進步解決了一個又一個看似無法解決的矛盾。

信息技術做到了對人的智慧放大，“智慧城市”便是以信息技術為依托的城市功能的延伸。物聯網、移動互聯網的網絡和終端，加上云計算龐大的計算處理能力，使得城市中每個主體都成為一個個神經元，進而構成擁有最高信息處理能力的“群體智慧”，使得原本枯竭的城市資源得以釋放或重新配置。

以交通為例。最初，城市是平面的交通道路，這是1.0版本；當平面交通資源不夠使用，需要加快車流速度時，出現了立體交叉道路，這是2.0版本；隨著城市車輛的進一步增長，道路修建永遠趕不上車輛增加，那么，城市管理者就要轉變思路。融合信息技術手段來減少道路資源使用，更合理配置資源，如可以利用網絡讓老百姓在家辦公、在家獲得服務，對于必須上路的市民，通過道路播報、智能終端等，讓市民實時獲取交通信息，快速選擇便捷路線。同時城市管理者充分利用公交IC卡的記錄系統，掌握市民的出行習慣并進行分析，了解哪些線路的壓力過大，哪些相對閑置，這樣就可以對線路、發車班次、運營時間和站點設置進行合理安排。

在過去幾年中，神州數碼基于云的操作系統，在城市里做了很多應用，如安防、疾控、交通、醫療、稅收等。這些應用還是站在管理的角度，目的是為了提高效率。比如神州數碼支持的國家稅收征管系統建設，目的是如何讓稅務機關操作更方便，還沒有考慮納稅人的體驗。神州數碼的第三個五年戰略是“智慧城市”。進入到“智慧城市”發展階段，神州數碼下一步的創新方向一定是體驗，是以人為本的體驗。

在一個城市中，包括三類人：自然人，法人（即企業和機構）以及城市的管理者。法人也是由自然人按照一定組織原則構成的，城市管理同樣要落實到每一個自然人身上。所以，自然人——市民，是智慧城市服務的終極目標。現代城市管理最大的特征，是“以人為本”提供融合便捷的公共服務。在過去的實際操作中，城市管理容易出現重“管理”、輕“人本”的情況。在一些情況下，“管理”和“服務”的目標能夠達成一致，但手段卻大不相同，“管理”往往是對市民的行為進行限制，比如限行和交通管制；而“服務”則是從市民的需求出發，重新配置資源，如讓市民通過智能終端實時獲取交通信息、管理者通過對IC卡數據分析合理配置車輛運營。只有以“服務”為導向，才能真正提升市民體驗，才能引領信息技術應用的創新和突破。

智慧城市要打破“信息孤島”

中國目前已經有200多個城市提出了智慧城市建設的目標，在實施中，最重要的是進行“融合”。過去很多城市都建立了各種功能的電子政務平臺，但彼此還是割裂的“信息孤島”，沒有互相打通。智慧城市正是要在孤島之間建立鏈接、打造平臺。在揚州、無錫、張家港等城市，神州數碼將當地政府提供的所有公共服務，包括公交、醫療、養老、金融支付等一系列功能，整合到一張“市民卡”上。在佛山市，神州數碼正在嘗試把現有全部政府、社會、企業的信息化項目整合到統一的平臺，圍繞市民從出生到死亡的全生命周期提供以人為中心的融合服務體系。在這個過程中，市民體驗不斷提升，城市的資源配置也獲得超乎想象力的優化。

第8篇：智慧城市規模范文

【關鍵詞】低碳經濟；低碳城市規劃；低碳背景

在世界氣候變暖的大趨勢下，低碳經濟發展是未來的必然方向。從地域角度來說，城市發展規劃低碳化是低碳經濟發展的核心。低碳經濟和城市發展規劃間的研究是近年來的研究熱點。

一、低碳經濟和低碳城市發展規劃的內在聯系

最早提出低碳經濟是在2003年英國能源白皮書《我們能源的未來——創建低碳經》中，低碳經濟緣起于排放溫室氣體致使全球氣候變暖引發的嚴重后果。IPCC在1990年闡述氣溫升高的危險后，以此為強調氣候變化與人類活動有緊密關聯，1992年《氣候變化框架公約》和1997 年《京都議定書》分別強調減少排放溫室氣體是國際社會必須重視的問題，全球變暖業已無法逆轉，排放溫室氣體減排是世界各國的生存和發展嚴重阻礙。

現代城市發展規劃開始于城鎮化建設，18世紀英國工業革命使得大量農民從農村到城市成為工人，導致城市數量和城市建設規模不斷增加。人口流動加速和工業使得城鎮化建設加快了進程。傳統城市向著工業現代化城市轉變，也給城鄉設施如何布局帶來難題，這些難題對城市進行現代規劃的理論和實踐研究產生積極影響，城市發展規劃進行探索，提出許多理論，極大促進了城市發展規劃的現代化學科和現代化體系建設。低碳經濟條件下的低碳城市發展規劃共同在社會經濟發展中互相作用，互為依托。

二、我國低碳經濟和低碳城市發展規劃的實際性質

我國處于快速工業化的經濟和城市發展階段，發展特征是大規模基礎設施的建設推進城市化經濟的發展，產業正由勞動密集型開始朝資本和知識密集型演化。我國城市數量多，規模大，經濟和城市發展過程的能源消耗位于世界前列，根據IEA報告，我國二氧化碳排放量居世界第一位，我國經濟快速增長的的同時，低碳減排任務巨大。經濟全球化使得各國的經濟越來越產生關聯，發達國家外移高能耗企業，對包括我國履行減排溫室氣體和發展低碳經濟帶來很大阻礙。我國的低碳經濟和低碳城市發展規劃的重點水平無法和發達國家相比。

我國部分城市嘗試進行低碳城市發展項目，重點發展節能環保型建筑，提高建筑的能源使用率。我國低碳經濟須在保障經濟發展的同時兼顧低碳建設，減排、節能促進新能源、新經濟的發展。我國低碳經濟重點應在于升級產業結構、提高能源效率、發展新能源。我國低碳城市發展要積極利用已存在的產業，結合新能源的產出和利用，實現低碳產業的低碳發展、低碳生活理念和方式的轉變。我國低碳城市發展規劃要減少能源消耗和CO2排放為關鍵，建立生態、綠色、環保的低碳城市，強調以人為主，建立復合的低碳城市生態系統，側重于系統、層次和環境。

三、我國城市發展規劃的低碳特征

我國的城市發展規劃是為了維持城市發展的公共生活秩序而進行的未來空間的設置和安排的具體表達。我國城市發展規劃的低碳特征是建立在城市的發展、思路、總體布局等基礎上，安排合理空間達到節能、環保和減排的規劃目標，主要表現為：

1、低碳城市規模適度

我國的城市規模與碳排放量有正向聯系，既城市規模越大，則居民碳排放量越多，更深層的表達就是人口越增加，碳排放水平越高。從這一理論看，只有適合的城市規模才能保證城市碳排放的相對合理。

2、低碳城市緊湊形態

我國城市發展要持續發展，則城市形態必須相對緊湊，要充分成復合土地利用效應，因為在低碳城市的發展規劃中，城市密度、城市交通和碳排放間有緊密關聯，緊湊土地予以復合利用，多功能結合，有助于降低居民的日常出行成本，對提高城市密度，推進城市交通利用效率有積極作用，進而減少碳排放量

3、低碳城市高效交通

交通作為我國城市的碳排放來源，主要是指排放汽車尾氣，不停增加的城市道路建設都是低碳城市建設的阻力。所以我國應建立居民出行以公共交通為主，合理、高效的交通體系以降低城市碳排放增長。

4、低碳城市低碳政策

在一些新型城市發展規劃之初，就要考慮低碳發展為主，留下足夠的用于低碳建設的政策實施空間。在城市發展規劃的決策時必須綜合考慮城市低碳發展的操作空間，制定低碳政策，并規劃、實施低碳措施，促進低碳觀念普及和低碳技術應用。

四、低碳經濟前提下的我國低碳城市發展規劃對策

我國現在的城市發展規劃對發展城市和管理城市有著重要的任用，制定城市發展規劃的理念、方法、內容和管理等措施，要圍繞著低碳經濟的發展展開。

1、轉變城市發展規劃的低碳理念

轉變城市發展規劃的低碳理念，建立低碳城市的發展規劃體系。我國快速發展的城鎮化時期，也要相應地改變低碳經濟下的城市規劃目標，調整、研究我國的城鎮化與低碳經濟的有機融合渠道，建立起適合國情的城市發展規劃的低碳理念和體系。

城市發展規劃以低碳為出發點，要遵循城市本身固有的復雜結構，認清碳排放不斷增加的影響因素，要找到適應低碳經濟下的、可以覆蓋城市發展的低碳理念。城市發展結合低碳目標，為發揮城市發展規劃對低碳經濟的調控作用，低碳城市規劃必須關注城市的消費全過程，加強低碳、環保、節能、生態等理念在城市規劃的應用。

2、探尋城市低碳發展模式

探尋我國不同城市低碳發展模式，創新規劃內容。實現低碳城市的目標要降低碳排放、增加碳匯兩種方法，城市發展規劃要與這兩種方法結合，研究碳源和固碳地，探尋城市發展規劃與低碳經濟發展的適應模式，創新城市發展規劃的具體內容。減少碳排放主要通過合理確定城市的人口和發展規模、促進城市緊湊性突破和多方應用節能減排技術等方式來達成；增加碳匯指經由優化城市的空間結構、增加綠化、限制城市任意擴充規模和建設、健全城市生態環境等實現。

3、調整低碳城市規劃的城市規模

改變傳統的建設城市以人口數理決定城市規模的方法，改由城市的生態承載力作為城市發展規劃的空間和規劃規模的決定因素。生態承載力可以客觀、準確地說明城市和自然間的切合度，能嚴格控制城市發展影響自然的負面程度。以城市生態承載力決定城市發展規模更利于城市發展規劃的低碳化發展。

4、強化低碳經濟與低碳城市發展規劃的策略研究

我國必須低碳經濟和低碳城市的規劃實施對城市發展的安排和管理作用，強化低碳經濟與低碳城市發展規劃的策略研究。低碳作為經濟發展方向和城市規劃的新興觀念，我國低碳理念推廣和宏觀計劃還遠遠不夠，城市規劃必須依靠可行的低碳發展策略才能確實實施。要尊重城市發展的低碳特點，針對不同區域提出不同的低碳措施。

參考文獻：

[1] 毛小苓、田坤、李靜萍、李天宏、劉永偉. 城市生態需水量變化的驅動機制研究——以深圳市寶安區為例[J]. 北京大學學報(自然科學版)網絡版(預印本). 2009(02)

[2] 中國低碳城市論壇——(2012河南)智慧低碳城市頂層設計[J]. 城市規劃. 2012(05)

第9篇：智慧城市規模范文

【摘要】本文以江蘇省張家港市為研究案例，結合張家港市在城市交通發展中存在的問題，分析問題出現的原因，從綜合交通規劃、大力發展公共交通、增強綠色交通意識等方面提出了相關的建議和意見，以期實現張家港市生態宜居的城市品質。

【關鍵詞】發達地區；中小城市；綠色交通；張家港市

1背景

近年來，隨著我國經濟社會的高速發展，城鄉一體化戰略的持續推進，城市人口的快速增加，城市交通問題日益突出。在發達地區的中小城市，居民生活水平不斷提高，出行需求增多，小汽車的擁有量大幅增加，從而導致交通擁堵和城市交通污染等諸多難題。如何應對這些難題，發展綠色交通，是城市交通發展必須面對的挑戰。綠色交通是針對目前交通中存在的環境污染和能耗巨大等問題，而產生的一種以人為本的交通概念，包含了環境友好、可持續發展和秩序、高效率等內涵。是以較低的成本、較低的排放和較高的通行效率滿足目前大眾已大幅度提高的交通出行需求，是有利于建設生態型、友好型城市的一種交通模式。張家港市位于長江下游南岸，是沿海和長江兩大經濟開發帶交匯處的新興港口工業城市，是中國綜合實力最強的縣級市之一，連續多年位居全國百強縣前列。2016年，張家港城鎮居民人均可支配收入54602元，農村居民人均可支配收入27849元。張家港市以精神文明建設和物質文明建設協調發展而聞名全國，是唯一實現全國文明城市“四連冠”的縣級市，首批國家環境保護模范城市，首批國家生態市，并且在2008年榮膺“聯合國人居獎”。

2交通出行現狀

2.1機動車保有量增長較快，基礎設施配套不夠完善

截至2016年末，張家港市全市機動車保有量為32.91萬輛，其中汽車29.72萬輛，比上年增長13.2%。2016年底全市私牌汽車保有量達25.71萬輛，比上年增長11.5%。迅猛增長的機動車保有量與現有的道路等級、車道數、停車位等已不相匹配。截至2016年末，張家港市中心城區道路密度4km/km2，主、次、支的結構比為1:1.3:2.5，部分道路飽和度較高，開始出現擁堵。中心城區停車設施總量不足，公共停車設施25處，提供泊位2160個，路內停車設施107處，提供泊位3668個，老小區、商業中心停車矛盾尤其突出。

2.2公交覆蓋相對不足，公交場站設施缺乏

目前張家港市區整體線路網密度水平為1.71km/km2，還存在不少公交服務薄弱地區。這些地區道路基礎設施建設不足，用地開發強度低、難以獲得穩定的客源，客觀上造成了公交服務薄弱。張家港現有運營公交車輛777輛，公交線路66條，這些車輛既要服務于市區，又要服務于金港、錦豐、樂余、塘橋4個片區，車輛投入有待增加。從現狀調查可以看出，高峰期時單一線路平均到站間隔為10.5分鐘。由于楊舍鎮作為中心城區，面積并不大，中心城區內部出行的距離較短。公交相對于其他出行方式（電動車、私家車等）時間成本過大，吸引力不高。張家港市目前有場站36個首末站，部分首末站為租用場地，設施較為簡陋。城區內核心區域公交站亭較為完好，站牌顯示比較明確；部分地區很少設置站亭，站牌被障礙物遮擋并有損壞情況，沒有標識標線。

2.3城市規模制約，出行習慣影響

張家港市區以楊舍為中心，居住相對集中，出行距離一般較短，居民以步行、自行車方式可滿足大部分出行需求。公交的運輸優勢只有在出行距離達到3—4km才能顯出優勢。一部分線路為了吸引客流，線路過于曲折、線路過長，加上配車數量的限制，發車間隔大，準點率低，導致公交服務水平得不到保證。隨著經濟發展，城市規模不斷擴大，平均出行距離不斷增長。但由于新開發區域的用地開發密度較低，出行需求不集中，不具備公交線路開通的客流價值。另外，由于人們出行心理及行為的慣性，加之個體機動化出行工具的競爭，公交客運量很難在很短時期內有較大增長。

3綜合交通規劃

3.1首先是建設多方式協調發展的對外交通系統建設多方式協調發展的對外交通系統，融入區域經濟和交通一體化進程；優化交通方式結構和管理系統，實現城市內部通暢，城鄉聯系便捷；打造層次分明、布局合理、有機銜接的客運交通樞紐系統，便捷內外交通銜接；加快港口轉型發展，建立區域性物流中心。

3.2以人為本，促進交通服務均等化建設綠色交通為主導的綜合交通體系；優先發展公共交通，建設高品質、城鄉一體的公共交通系統；充分發展慢行交通，注重與公共交通系統相互銜接；增加綠色交通方式設施容量，創造集約生態、安全舒適的交通環境，實現城市交通的可持續發展。

3.3最后是提升城市交通的科技化管理、服務水平建立智能化的交通控制管理系統、出行服務信息系統以及公共交通調度系統，提升城市交通設施運行效率。

4專項規劃編制

4.1慢行系統規劃

《張家港市楊舍城區慢行交通系統規劃》已于2012年9月經該是規劃委員會審議通過，目前正按照規劃建設時序，逐年落實于年度城建計劃中。規劃以“生態張家港、健康慢生活”為主題，從慢行功能分區、非機動車系統規劃、步行系統規劃等方面入手，從系統化、差異化、特色化、品質化四個方面制定發展戰略，以期實現提升城市和居民生活品質、平衡交通設施建設、引導居民出行方式轉變、建設生態宜居城市的目的。

4.2公共交通規劃

4.2.1公交優先通行保障

公交優先通行保障措施主要有公交線網站點優化、公交車輛優先通行及公交運營調度優化等，通過提高公交出行的便利性和準時性達到吸引居民優先選擇公共交通方式的目的。基于改善公交運行條件的公交優先通行技術方法包括以下幾個方面：提供公交專用車道，公交車輛不受轉彎限制，公交車輛不受單向通行的限制，交叉口設置公交車輛優先信號，設置公交專用路。

4.2.2快速公交線網規劃

按照張家港“整體城市、一城四區”的布局設置，規劃6條BRT線路，總長度約145km。計劃在張家港市域范圍內依托于近期建立的大站快線體系，建立快速公交BRT線網并繼續完善大站快線公交網絡，服務張家港市全域。結合張家港市中心城區特點，從經濟型和可操作性出發，新增BRT楊舍與塘橋片區的連接線路，滿足滬通鐵路、沿江城際鐵路建成通車之后居民的出行需求，新增BRT聯系楊舍與金港片區，進一步增強金港與中心城區的聯系，促進金港片區的發展。

4.2.3軌道交通規劃

結合滬通鐵路、沿江城際鐵路建設，遠期規劃3條城市軌道交通線路，線路總長度約77km，3條城市軌道交通線路形成3個換乘樞紐，分別為張家港北站、長安路-南環路樞紐和張家港公路客運站樞紐。緊密加強與周邊城市的交通聯系，規劃2條市域軌道交通線路，線路總長度約61km。兩條市域軌道線路在張家港境內形成1個換乘樞紐，位于華昌路—南苑路交叉口。市域軌道交通線路預留一個銜接常熟市軌道交通的接口和兩個銜接江陰軌道交通的接口。

5綠色交通實踐

5.1公共汽車

張家港市通過新建和改建道路設置公交專用道，在合適路段設置港灣式停靠站臺，新建公交首末站，公交信號燈優先等一系列措施，提高了公交車輛的運營速度和公交乘客的出行效率。同時，將部分普通站臺改為電子站臺，完善“陽光好運”手機客戶端、“張家港公交”微信公眾號等，乘客可以實時查看公交車位置，更好地掌握乘坐時間，提升乘坐滿意率。張家港公交公司在江蘇省率先批量使用LNG清潔能源汽車，通過開辟大站快線公交、增設夜班公交線路、在節假日增加公交班次等方式，以保證準點到達率，從而吸引越來越多的居民選擇公交出行。張家港市公交車目前日均運送旅客19.2萬人次，公交出行分擔率已超過25%。

5.2公共自行車

自行車交通具有機動靈活、準時性高、低碳環保等特性，同時自行車交通作為城市綠色交通的重要組成部分，在居民日常工作、學習、購物以及娛樂等短距離出行中扮演著不可替代的便捷交通角色，是完成人們公交出行“最后一公里”的主要方式。張家港于2010年6月底啟動城市公共自行車運行系統，目前，張家港全市已建設290個公共自行車服務點、7000多個停車柱，共有自行車5600輛，日均使用12000多輛次。與此同時，張家港市積極推進公共自行車向各區鎮延伸。張家港公共自行車網點建設實現城區全覆蓋，主要分布在主干道路、公交站點、商業區、園林景區、廣場和居民小區附近，充分保證公共自行車與其它出行模式之間的銜接。

5.3加強智慧交通建設

近年來，張家港市加大財政投入，在全市范圍內推廣智慧交通系統建設應用，提升交通管理智能化、信息化水平。搭建交通信息采集、交通誘導信息、交通信號控制、交通信息綜合服務、可視化智慧調度、交通大數據六大平臺，利用科技手段，優化交通組織和交通誘導，提升道路資源的利用率。

5.4增強綠色交通意識

每年的9月22日是“中國城市無車日”，張家港市交通運輸部門都會提前做好公交運營保障，確保“無車日”活動區域內市民的公交出行需求。廣泛開展主題宣傳活動，利用GPS短信平臺、撐牌、車載媒體等多種形式加強活動宣傳，自覺選擇公交、步行、自行車等公共交通出行方式。在限制區域內的各主要公交站點上配備志愿者，有序引導車輛規范停靠。同時結合全國文明城市、全國生態市創建等活動，大力倡導城市綠色交通理念，號召全社會形成綠色出行的氛圍，喚起市民的環境保護意識，打造綠色出行、空氣清新的美麗張家港。6結語堅持以人為本、可持續的綠色交通發展理念，堅持城市交通與生態環境和諧發展，建立綠色交通為主導的綜合交通體系，促進張家港市生態文明建設。以綠色交通引領和服務城市發展、經濟建設，打造高品質的現代港城。

【參考文獻】

[1]江蘇省城市規劃設計研究院.張家港市綜合交通規劃（2012-2030）[Z].2013.

[2]東南大學交通學院.張家港市公共交通規劃（2015-2030）[Z].2013.