糧食運輸方式精選(九篇)
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第1篇：糧食運輸方式范文
關鍵詞:拌和站；攤鋪機；標準運輸車輛
中圖分類號：U415文獻標識碼： A
1概述
1.1工程背景
烏干達Sorioti-Dokolo（簡稱SD項目）路面為由土路升級為瀝青表處路面，全長62.6公里。結構層包括25cm的水泥穩定土。該施工機械主要是：灰土拌和站，攤鋪機，運輸車輛，碾壓設備。由于對參水泥的穩定土的施工要求在4個小時內完成，所以該機械化施工是一條龍作業，一環扣一環。
1.2大規模機械化施工和機械配置及影響因素
高等級公路的結構層是施工過程中的主體部分，主要包括水泥穩定土基（或做為底基層），機扎碎石基層 ，或者瀝青混凝土路面。這些結構施工都適合于大規模機械化作業。涉及的主要機械包括：水泥穩定土拌和站或瀝青混凝土拌和站，運輸車輛，路面鋪筑設備及碾壓設備四大部分，因為大規模機械化施工既能提高施工速度又能保證工程質量，當然科學合理地配置運輸車輛是節約成本，提高效益的關鍵。
目前施工中，拌和站的產量一般不小于60t/h，最大可達到120t/h以上；攤鋪機鋪筑寬度一般達到4m，最大的攤鋪的寬度達到12m以上；運輸車輛為翻斗自卸載重汽車。由于投入水泥穩定土施工的機械龐大，設備本身價格昂貴，故機械費用較高，同時材料的成本也是高價的。因此，如何充分發揮大型機械設備的使用效率，是生產單位著重解決的問題。但影響施工進度的主要就是：拌和站，運輸設備，還有攤鋪機。因此下面我們對上訴三者進行分析。
水泥穩定土施工機械配套模式示意圖：
由上圖可以看出，運輸車輛是連接兩個關鍵設備的中間環節，若此環節組織不好，就直接影響生產進度，鋪筑質量和機械的使用效率，運輸能力過大，車輛閑置造成不必要的機械浪費；運輸能力太小，對拌和站而言，一般不能連續生產，機械停機，啟動過于頻繁，造成能源浪費，機件易損；不能充分發揮使用效率。對于攤鋪機而言，停機次數過多，時間過長，將直接影響鋪筑質量，同時也造成臺班浪費。因此對于水泥穩定土施工進行合理運輸車輛的組織設計是非常必要的。現分別從下面幾個方面對運輸能力的組織設計加以論述：
1.2. 1影響運輸能力的幾個問題
a. 基本運輸能力的要求：確保某一關鍵設備能連續生產所需的運輸能力，此問題將在組織原則中論述。
b. 運距：因為公路工程為線性作業，運距隨著生產的不斷進行而發生變化，故運距應是某一施工段 的平均運距。
c. 行車速度：從拌和站到施工現場，因 車輛的行駛速度及道路狀況，交通量等情況不同，車輛的行駛 的速度也不同，。另外，同等交通環境下，車輛空載和重載情況下行駛速度也不同，所以車速不能統一而論，行車速度為在特定環境，條件下的平均值，可以在工程 中測定或估算。
d. 標準車：計算運輸能力的基本車型。施工單位可將承擔主要運輸的某一型號車作為基本車型，或任選一種較普通的 車為基本車輛，其它車型可根據承載力，使用狀況折算為標準車。設立標準車的目的，是為了統一計算，簡化計算程序。當計算出標準車為所需數后，再根據折算系數，計算處每個車型號各需要多少量。
2 組織原則
通過合理的組織運輸車輛，是拌和站與攤鋪機發揮最大的使用效率。即:令拌和能力近似等于攤鋪能力==60××××(t/h)
式中：--施工中攤鋪機的正常行駛速度（m/min）
--所鋪筑的路面設計寬度（m）
--混合料最佳密度（t/m3）
--所鋪筑的路面設計厚度（cm）
一般情況下，攤鋪機的鋪筑能力大于拌合站的拌合能力，所以只要能保證拌合設備能連續生產，攤鋪機就能發揮最大的生產效率，故此一般情況下以使拌合站能連續生產為前提，進行運輸車輛的組織設計，下面即以此進行說明。
3 運輸車輛組織設計
3.1設計前提一
攤鋪能力≥拌合能力。
設拌合站生產產量為W2（t/h），總運輸能力為W1(t/h),則有：n×W2= W1。n為運輸能力儲備系數：n=0.85～0.95
3.2 設計前提二
a 拌合站產量W2≥80t/h
b 鋪筑寬度L1≥4m
c 以拌合站、攤鋪機一臺（套）計算所需標準車輛數
3.3設計條件一
a 由施工單位根據實際情況設定核算標準載重車承載能力為：F（t），F≥9t／車
b 每車每小時完成運輸次數為Z
c 需要標準車車輛數為N
則有：nW2＝W1＝N×Z×F（1）
3.4 設計條件二
a 車在拌合樓下等待裝料時間為t0(h)
b 車在工地待鋪筑時間為t0’(h)
c 由拌合站至工地平均運距為L(Km)
d 由拌合站至工地重載行駛的平均速度為V1(Km/h)
e 由工地至拌合站空載行駛的平均速度為V2(Km/h)
（2）
則有：
t0=（3）
t0’= （4）
式中：--車輛待料時間保證系數，一般取2
--車輛待鋪時間保證系數，一般取1～2，正比于運距
標準車輛數計算公式推導由公式（1）得（5）
將（3）、（4）式代入（2）得：
（6）
將（6）式代入（5）式得：
=
令;;;則
（7）
式中：A―為綜合生產么能力指數
B―設定常數
C―估算或測算常數
上述公式為運輸車輛完好率為100%時的計算公式，然而，實際工程中完好率不可能為100%，故此要根據車輛狀況進行修正，即：
（8）
式中--車輛完好保證系數，在設計時可取
=1.1計算
3.5 綜合生產能力指數解釋
一般情況下，對某一特定拌和站，其最大生產能力是一定的，即W2max=定值。然而，其正常生產能力W2是變量，若不考慮拌和站自身的機械狀況，則W2受材料的含水量、級配情況的影響，生產前材料的平均含水量可經試驗測定，級配也可由試驗進行測定，據此，可推算出W2值，所以W2是已知量。
攤鋪機的鋪筑能力W0對于某一已知的路面結構而言，W0正比于鋪筑速度V3, V3是可變量，實際施工時，V3的確定有兩個途徑：一是根據實際鋪筑情況調整；二是計算N值時根據A值進行推算，即：
(9)
(10)
(11)
拌和站與攤鋪機之間量值關系的體現是A，實際執行者是運輸車輛，前面已述，N值計算的目的是使拌和站能連續生產，最佳狀態時拌和站與攤鋪機能連續生產，即此時A=1，在具體進行設計時可按A=1進行控制計算。
4 、結合SD項目工程對理論的應用
4.1 參數的取值
根據設計，機械的標準，和實際施工過程中，對運輸車輛、攤鋪機等的測算，得出下面的已知數：
W2=250t
=5.1m
=2.1 t/m3
=33cm
n=0.9
k=1.1
=2
=1.5
F=18t
A=1
B=6.7
V1=40Km/hV2=50Km/h V3=≈2.2m/min
4.2待定數
在拌合站拌和的方量和攤鋪機攤鋪的方量相等的情況下，也是生產效率的最佳時候，所以在保證拌合站和攤鋪機功率相匹配的情況下，只有隨著運距L的增加，不斷調整運輸車輛的數量 N，則：
當 L=2km時，N=5
當 L=4km時，N=5
當 L=6km時，N=6
當 L=8km時，N=6
由上面的相應數據，可以得出，隨著運距的增加，運輸車輛也隨著增加。這和實際施工機械的配置也是相當的。
5、結束語
經實踐證明，本模擬數值為實際土方施工的機械配置提供了可靠的理路依據，同時為加快工程進度，保證工程質量提供了有力的條件。當然，本模擬理論，因為機械設備的參數不斷的變化，使相關的經驗數值就會出現偏差，所以在實際施工中本理論也可能會存在一定的局限性。
參考文獻
[1]交通部《公路路基施工技術規范》JTJ041-2000，人民交通出版社
[2]覃先鋒《公路工程技術手冊》中科多媒體電子出版社
第2篇：糧食運輸方式范文
關鍵詞：云煙87；上部葉；成熟度；采收方式
中圖分類號：S572；TS44 文獻標識碼：A 文章編號：0439－8114（2011）24－5148-03
Effect of Maturity and Harvest Method on the Quality of the Upper Leaves
of Nicotiana tabacum cv. Yunyan 87
LIU Yang1，XU Yan－jun1，HE Jian－hua2，WANG Jian1
（1． College of Agronomy， Guizhou University， Guiyang 550025， China；
2． Liupanshui Tobacco Company， Guizhou Province， Liupanshui 553100，Guizhou，China）
Abstract： The effects of different picking methods on appearance quality， chemical components， sensory quality of Nicotiana tabacum L． cv． Yunyan 87 were studied． The results showed that the leaves of C． tabacum cv. Yunyan 87 in treatment 2 which was harvest with stem at one time when the mutarity degree was 4 had more favorable appearance quality， chemical composition and sensory quality． The average price and the proportion of the first－class leaves was higher．
Key words： Nicotiana tabacum． L． cv．Yunyan 87； upper leaves； maturity； harvest method
煙草（Nicotiana tabacum． L．）植株上部煙葉是烤煙產量、質量的重要組成部分。然而，現行上部葉成熟一片采一片的采烤方式沒有解決上部葉葉片偏厚、組織結構緊密、煙堿含量偏高、內在化學成分不協調、烤后青筋多、上等煙比率小等問題，因此造成烤煙煙葉可用性低和銷路不暢，致使上部葉大量庫存積壓已成為煙葉生產中的突出問題［1］。據研究報道，煙株頂部葉一次性采收（帶莖或不帶莖），能明顯改善上部葉的成熟狀態和烤后化學成分的協調性，提高烤煙的香味品質［1，2］。成熟度是煙葉質量的核心要素，是煙葉生長發育充分和品質形成的綜合體現［3－6］。為此，筆者研究了不同成熟度和采收方式對云煙87（C． tabacum L. cv. Yunyan 87）上部葉外觀質量、主要經濟性狀、化學成分和評吸質量的影響，以期為掌握特色烤煙上部葉成熟特征和科學采收提供理論依據，現將結果報告如下。
1 材料與方法
1．1 試驗概況
供試烤煙品種云煙87是中國煙草育種研究（南方）中心以云煙2號（C． tabacum L. cv. Yunyan No.2）為母本、以K326（C． tabacum L. cv. K326）為父本雜交選育而來的烤煙新品種［7］。田間試驗于2009年在貴州省盤縣民主鎮小白巖村二組進行，該地海拔1 750 m，試驗面積2 000 m2，前作為玉米；土壤為紅黃壤，質地疏松，肥力中等偏上。
1．2 試驗設計
上部煙葉采收成熟度按充分成熟采收的原理和韓錦峰劃分的煙葉成熟度標準［3］執行，以3級（葉色黃色鮮亮、葉面7．5～8．0成變黃，主脈全白、支脈2／3變白淡黃，葉尖葉緣枯，葉耳微黃，茸毛部分脫落）、4級（葉色全黃，主、支脈全白，葉耳淡黃，茸毛大部分脫落）成熟度進行試驗，上部葉一次性采收完畢。試驗設4個處理，處理1按成熟度3級，帶莖一次性砍烤；處理2按成熟度4級，帶莖一次性砍烤；處理3按成熟度3級，不帶莖一次性采烤；處理4按成熟度4級，不帶莖一次性采烤。田間小區排列按完全隨機方式，3次重復。所有處理均采用三段式烘烤工藝行業標準進行烘烤。
1．3 測定項目與方法
烤后煙葉的外觀質量、經濟性狀由六盤水市煙草公司進行測定、統計；內在化學成分分析的測定在貴州大學農業基礎實驗室進行，水溶性總糖含量采用蒽酮比色法［8］測定，還原糖含量采用DNS顯色法［8］測定，淀粉含量采用鹽酸酸解蒽酮比色法［9］測定，總氮含量采用濃硫酸－雙氧水消化法［10］測定，蛋白質含量采用間接計算法［10］測定，煙堿含量采用紫外分光光度法［10］測定。烤后煙葉評吸質量的評定由貴州省煙草科學研究所進行。
2 結果與分析
2．1 煙葉外觀質量
通常認為成熟度好、結構疏松、厚薄適中、油分充足、色度飽滿、葉面色差小的煙葉為較好的煙葉。試驗測定的云煙87上部煙葉外觀質量評價結果見表1，由表1可見，處理3、處理4上部葉片的結構稍密且葉厚、色度強，外觀質量不及處理1、處理2，這表明上部葉帶莖一次性砍烤可有效地改善烤后煙葉的外觀質量，帶莖一次性砍烤處理的葉片結構比不帶莖一次性采烤的疏松，厚度和色度都好于不帶莖一次性采烤的處理。而成熟度3級或4級對上部葉烤后外觀質量未表現出明顯的影響。
2．2 煙葉經濟性狀
試驗測定的云煙87上部煙葉外觀及經濟性狀結果見表2，從表2可見，各處理上部煙葉上等煙比率、均價以處理2最高，其次為處理1，處理3、處理4的上等煙比率、均價都低于處理1、處理2。表明帶莖一次性砍烤的處理上部葉上等煙比率、均價都優于不帶莖一次性采烤的；而處理2均價高于處理1，處理4均價高于處理3，表明按成熟度4級采收的上部葉，烤后煙葉的外觀質量較好。此外，各處理上部煙葉烤后的葉長、葉寬和單葉重差異不明顯。
2．3 煙葉化學成分
優質煙葉要求各化學成分要適宜，成分之間比例要協調。一般認為烤煙適宜的總氮含量為1．5％～3．5％，以2．5％為最佳；煙堿含量在1．5％～3．5％，以2．5％為最佳；蛋白質含量在7％～9％；糖／堿在6～12，以6～8為最佳；氮／堿在0．6～1．2，以1．0為最佳；施木克值在2．0～2．5范圍內煙葉的品質較好［11］。試驗測定的云煙87上部煙葉化學成分測定結果見表3，從表3可知，各處理上部葉的煙堿、總氮、蛋白質含量都在優質煙適宜的含量范圍內，其中處理4和處理2的表現較好；處理4的淀粉含量低，糖／堿、施木克值比較協調；處理2的氮／堿、施木克值比較協調。處理1、處理2的煙堿含量都低于處理3、處理4的。這個結果表明，按成熟度4級一次性采收，烤后煙葉的內在化學成分比按成熟度3級采收的效果要好。
2．4 煙葉評吸質量
上部葉烤后煙葉評吸質量的評定結果見表4，從表4可見，不同的采收方式對煙葉的評吸質量產生一定的影響。勁頭、燃燒性、灰色這3個評吸質量指標各處理基本相同；香氣質得分為處理4＞處理1＞處理2＞處理3；香氣量得分為處理3＞處理2＞處理4＞處理1；評吸質量總分依次為處理4＞處理2＞處理1＞處理3。處理2、處理4上部葉評吸質量的分值高于處理1、處理3，表明按成熟度4級采收的上部葉（無論是否帶莖采收），其煙葉烤后的評吸質量比按成熟度3級采收的煙葉要高，帶莖一次性砍烤或不帶莖一次性采烤的方式對上部葉烤后評吸質量的影響沒有表現出明顯的規律性變化。
3 小結與討論
試驗結果表明，采收成熟度對云煙87上部葉烤后質量有較大的影響。按照成熟度4級一次性采收上部葉比按成熟度3級采收，能提高煙葉的均價和上等煙比率，烤后煙葉的內在化學成分較協調，煙葉評吸質量的分值也較高。采收方式也對云煙87上部葉烤后外觀質量、經濟性狀有一定的影響。表現在帶莖一次性砍烤可有效地改善烤后煙葉的外觀質量，提高煙葉的均價、上等煙比率。
本次試驗中，帶莖一次性砍烤或不帶莖一次性采烤的方式對上部葉的評吸質量分值的影響沒有表現出明顯的規律性變化，這可能與農戶未掌握好帶莖砍烤上部葉的烘烤技術有一定的關系，并且帶莖砍烤上部葉的烘烤技術需要進一步試驗探討。
參考文獻：
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第3篇：糧食運輸方式范文
【摘要】目的 探討兩種握拳運動方式在乳腺癌術后早期康復中的效果。方法 按順序將60例乳腺癌手術病人分為觀察組30例 對照組30例。 對照組采用傳統方式，觀察組采用改良方式， 記錄兩組病人患肢水腫情況。結果 觀察組患肢水腫發生率明顯小于對照組 結論 改良握拳運動方式優于傳統握拳運動方式。
世界各國的乳腺癌發病率都呈逐漸上升的趨勢，并且開始趨向年輕化，我國也不例外。而治療乳腺癌的主要方法仍然是外科手術。患者在接受了乳腺癌手術后，因為腋淋巴結清掃造成上肢淋巴回流障礙，使富含蛋白質的淋巴液在組織間隙積聚，產生水腫[1]常會出現患側上肢功能障礙，主要表現為上肢淋巴管水腫、肩關節活動受限、肌力下降、運動后易疲勞以及精細運動功能障礙等癥狀。這些癥狀與患者的手術方式和術后恢復的時間、放化療的功效及功能鍛煉等有著密切的關系。為了避免術后上肢功能障礙的發生，提高術后的生活質量，乳腺癌患者在術后應及時合理地進行功能鍛煉，以促進身體的康復。術后早期康復操適合于乳腺癌手術后半月內的患者，功效是通過手臂的運動，肌肉的收縮促進血液和淋巴液的回流，防止淋巴液回流障礙，促進傷口愈合。一般術后24小時起即讓病人做握拳運動[2]。傳統的方式是握松拳，五指張開---握緊---稍用力。每日三次，每次做四個八拍。術后早期患肢仍有水腫。2012年1月至2013年6月本院乳腺科對傳統握拳運動方式進行改良，術后24小時將一彈力球交病人握于手術側手心做握拳運動，每日三次，每次做四個八拍。并與傳統握拳運動方式作比較，現將結果報告如下：
1 對象與方法
1.1 本組60例，均為女性，年齡40-67歲 平均年齡50.2 歲，按照手術順序將60例病人分為對照組30例，觀察組30例。兩組病人病情比較，差異無統計學意義。
1.2 方式 兩組均為同一醫生主刀手術，術后患肢置功能位，術后24小時，患肢作主動運動。對照組采用傳統握拳運動方式作握拳運動，觀察組采用改良握拳運動方式作握拳運動。
1.2.1 對照組 采用傳統握拳運動方式作握拳運動，五指張開---握緊---稍用力。每日三次，每次做四個八拍。
1.2.2 觀察組 采用改良握拳運動方式作握拳運動，術后24小時將一彈力球交病人握于手術側手心做握拳運動，每日三次，每次做四個八拍。
1.3 評價方法 術后第二天起，記錄兩組患肢水腫發生率及程度。
1.4 統計學方法：將所獲得數據采用X2檢驗
2 結果 兩組病人術后五天內患肢水腫發生率比較， 見表1.3 討論
3.1 改良握拳運動方式優于傳統握拳運動方式. 改良握拳運動方式病人不是枯燥的執行握拳運動方式，手中握彈力球，沒事想起就可捏一捏，病人握拳運動會更主動，更容易堅持實施早期功能鍛煉，效果也更好。
3.2 使用改良握拳運動方式的注意點：對病人講明早期功能鍛煉的重要性，也要注意鍛煉的時間與力度。要量力而行，循序漸進，以免損傷。
3.3 健康教育：術后1-3天：握拳運動：握、松。手腕運動：上下運動，內轉和外轉。前臂運動：上下運動。術后4-7天：雙向對側拍肩。一周后：上臂運動：抬高90°，左右手各幫忙拉對側手，雙臂抬肩。聳肩運動：前、后。體轉運動：左、右。整理運動。每節各兩個八拍，每次做兩遍，每天做兩次。
3.4 本研究中的不足：根據國際淋巴協會的標準，將淋巴水腫分為三級（三度）： I級（輕度）：肢體水腫為可凹性，患肢抬高后，可消退或消失，皮膚無纖維化樣皮膚損害。II級（中度）：肢體水腫為不可凹性，抬高患肢后，水腫消退不明顯，皮膚有中度纖維化。III級（重度）：肢體水腫為不可凹性，皮膚出現象皮腫樣改變。患肢水腫按照測量患肢周徑也可分為三級，本研究未能進一步深入探討，本研究針對乳腺癌術后早期康復中握拳運動方式的探討，病人早期受益比較肯定，是否改良握拳運動方式也受益整個的乳腺癌康復有待進一步深入觀察。
參考文獻
第4篇：糧食運輸方式范文
關鍵詞：物流產業；糧食物流；發展策略；國家政策；法律法規
物流產業是當今世界的一項新興產業，它主要是運用高新技術，對傳統產業進行整合。如今它已經在全球范圍內快速發展起來了，并且物流產業的發展程度已經被視為一個重要的衡量標準，來衡量這個國家是否已經達到現代化水平和產業化水平以及衡量這個國家的綜合國力。而糧食物流是物流產業的一個重要組成部分，因為糧食屬于較大宗的商品，它的數量較多，并且分布又很廣，再加上糧食的運輸費用很高，所以在物流中糧食的流通有著特殊的重要性。
一、我國糧食物流發展現狀與成就分析
（一）我國糧食物流發展的現狀
我國可以稱作是農業生產的大國，再加上我國的國土面積位居世界第三位，可以稱得上國土遼闊，還有就是我國東南沿海的海岸線比較長，所以綜合起來我國的糧食運輸距離是相當長的，并且我國糧食物流的運輸量也是十分巨大的。早在1995年我國就已經建立了具有中國特色的糧食物流體系，后來在2004年我國政府又取消了統購統銷的糧食制度，從而使我國的糧食物流體系有了相當大的進步。雖然我國已經擁有了糧食物流體系，但是由于多方面的原因致使我國的糧食物流體制還是比較落后的，并沒有得到充分的發展，與當今一些發達國家相比起來，還是有很大的差距。所以我國政府還是需要高度重視糧食物流體系的繼續改革并使之完善，不斷解決我國糧食物流體系中存在的一些問題，并且還要向發達國家不斷學習，借鑒發達國家好的方面并運用到我國的體系中，使我國糧食物流體系實現現代化。
（二）我國糧食物流現代化的成就
1.從我國建國以來，我國的農業取得的進步。尤其是在改革開放以后，我國在農業方面取得的成就十分讓我國政府與人民欣喜不已。現如今我國的年平均糧食產量已經遠遠超過了5億噸，并且我國已經初步建立起糧食物流體系了，擁有了具有我國特色的糧食物流產業。現在我國糧食的流通量已經達到了1.7億噸。
2.我國糧食物流產業在現代化方面取得的成就。在現代社會上市場的競爭是越來越激烈了。現如今，世界不僅僅工業化、商品化、社會化逐漸加強，并且還不斷向完善邁進，新型的物流產業隨即而生，現已經作為各類企業應用的重要方式，以此來減少企業的各類成本，提高競爭素質，從而獲得更大的利潤。現在，不僅僅要求建立物流產業，并且還要達到物流產業現代化，以促使國民經濟達到現代化。
首先，我國糧食物流產業在向現代化發展方面上，我國的國家宏觀調控的運作起到了很大作用，例如，在糧食的裝卸、運輸上已從傳統的袋裝包裝運送、人工裝運逐漸轉化成“四散化”運輸方式，就是采取散儲、散裝、散卸、散運的糧食流通；其次，我國糧食物流產業實現了現代化，表明我國國有糧食企業主渠道的地位得到堅持并使之更加鞏固；再次，我國糧食物流產業實現了現代化，表明在新形勢下糧食部門運用的手段是有效的，在我國入世后，我國就開始在糧食業進行改革，使我國的糧食購銷實現了市場化。除此之外，我國中央控制了中央儲備糧的來源，地方政府也控制了地方儲備糧的來源，并且還逐漸開始進行糧食的定購，并最后實現了完全邁向市場；最后，我國糧食物流產業實現了現代化更有助于我國實現國家統一，從而使我國的社會更加穩定，促進我國糧食經濟在穩定中快速發展，逐漸實現完善。所以說，實現糧食物流產業的現代化對我國的各個方面都是有好處的。
二、我國糧食物流存在的問題
雖然我國已經建立了糧食物流體制，但是糧食物流的設施仍然存在很多問題。這些問題包括：糧食物流系統不完整，還沒有達到現代化水平；流通方式沒有得到均衡發展，在物流過程中各個環節未實現整合利用資源；我國參與糧食物流的企業規模都相對較小，還未達到組織化，不能實現跨區域的流通。在市場經濟條件下糧食不能順利實現跨省市流通，糧食安全就不能得到充分的保證，就難以適應我國政府的宏觀調控，并且我國的國內市場無法通過我國糧食的進出口得到很好的調節。下面具體展開分析一下。
第一，在糧食物流產業的流程上，最大的問題就是物流的源頭極其分散，對物流的全過程產生很大的影響。
第二，在糧食物流產業流量的流向上，如今我國糧食的流量主要有三個部分：商品糧的市場流通，中央和地方儲備糧的收儲、調運和輪換以及我國糧食的進出口，但是由于我國糧食流通體制不完善的阻礙，經常缺少協調機制的部分。
第三，在糧食物流產業的裝載方式上，現在我國的糧食流通還大多是采用包裝、散裝、集裝的方式，并且原糧的流通裝載方式還主要是采用包裝，這樣就容易造成很高的成本。
第四，在糧食的儲存方式上，我國也存在很大的問題，例如，糧庫的倉型不合理，布局不完全科學，設施設備沒有得到充分利用等。
第五，在運輸方式上，在我國，較長的糧食運輸距離主要是采用鐵路運輸，水上運輸比例低。還有就是在公路、鐵路、水運上沒有專用的運輸車和配套的工具，而且還沒有暢通的運輸通道和中轉通道。
第六，在裝卸方式上，小型的糧庫大部分都是采用人工裝卸的，只有中型、大型的糧庫才有膠帶輸送機等作業機械，但是也并沒有達到機械化、自動化的程度。所以，在糧食的裝卸方面還是比較落后的。
第七，在運用信息方面，尤其是網絡信息，我國的糧食物流產業至今還沒有建立物流作業及物流計劃的信息化處理、資源共享的系統，因此我國的糧食物流產業并沒有達到信息化、網絡化的程度。
三、我國糧食物流產業未來的發展策略
（一）發達國家的糧食物流體系分析
在當今世界上許多的發達國家已經建立起效率較高的糧食物流體系，例如，有代表性的國家：美國、加拿大、澳大利亞等發達國家，這些國家都是當今國際上比較重要的糧食出口國家和糧食供給國家。在這些國家，糧食物流體系已經發展了近百年了，他們的糧食產地大部分建立在本國大型的出口港口附近，從而有助于糧食直接出口，快速地進入到世界糧食市場，減少了糧食流通過程中的運輸費用，使糧倉集中化，糧食運輸、中轉機械化，工具專業化，因而形成了設施配套齊全的完善的糧食物流體系，更大一步促進了本國的糧食產業和物流產業的發展。除此之外，這些發達國家還注重糧食物流主體的組織工作，各主要糧食出口國除以原糧出口為目標，分層次、按功能與流量設置設施及設備體系外，幾乎都建立了非完全官方的國家性的糧食物流協助機構，以此關注國際糧食市場的情況，使本國的糧食商業與國際糧食市場相協調，從而糧食出口獲得的效益得到最大。這些發達國家還都具有一個共同的特色，那就是這些國家不僅僅注重提高本國農業的生產能力和增長本國農業產品的交易數量，而且還更注重在這些方面的基礎上讓本國的糧食物流產業一步步地走向系統化、信息化，向更高的效率化發展。
這些發達國家的糧食物流產業的發展歷程和經驗也有好多是值得我國借鑒的。首先，在開始時期加強糧食倉庫的建設方面，這些發達國家都主要是建設大型的糧食倉儲建筑以達到存儲大量糧食的目的；其次，運輸方式和運輸工具選擇，一定要選擇合理的運輸方式和運輸工具；最后，糧食經濟區域內進行科學的規劃，不僅能保持糧食通道的暢通，使物流通道的流向和流量都能達到穩定的狀態，還因此形成了集并化、網絡化以及運輸方式專業化的糧食物流組織體系。這些發達國家除了在糧食物流產業的設施、技術方面上給予充足的保證外，他們同樣也注重在法律方面給予本國糧食物流體系的大力支持。這些國家不單單已經建立了與糧食、糧食物流產業相關的法律法規，并且這些國家的法律法規都已經達到了完善。從這些國家已有的經驗我們可以得出，不但糧食物流產業的各個程序的進行要做到有法可依，而且在糧食物流產業管理方面也要有法律的監督。例如，加拿大的《加拿大谷物法》和《加拿大小麥局法》；美國的《美國倉儲法》，還有后來依據此法又制定的《糧食倉儲條例》，都為本國的糧食物流產業建立了法律體系，創立了法律依據。這些國家用法律管理糧食的生產、存儲、加工、銷售以及流通等方面，這樣既保證了國家的權力，也強化了國家的監督，同時又保護了糧商們的合法利益，使國家糧食的生產和物流產業隨著時代的發展得以持續的進步以達到完善。所以，在建立法律體系方面上我國的糧食物流產業更應該充分去學習。
（二）我國糧食物流產業未來的發展策略
從我國的基本國情來看，我國的人口數量位居世界第一位，但是耕地面積卻比較少，所以我國更需要政府對糧食流通進行宏觀調控。我國在發展糧食物流產業上，在指導思想方面堅持科學發展觀。我國的經濟體制是社會主義市場經濟，所以堅持市場的導向作用，并且充分運用現代科技，經過深入的改革、創新，對我國現有的資源進行整合，科學的布局我國糧食倉儲，建立現代化的糧食物流系統，使我國糧食流通達到科技化，以此減少我國糧食物流的成本，從而使我國糧食物流更高效，也充分使用資源、能源，增強糧食市場的調控能力。要讓糧食物流實現現代化基本上就是讓糧食物流更系統、更網絡化、更散裝化和更信息化。因此我國應該就這些問題采取一些措施，具體的一些措施的簡單介紹如下。
1.我國應該積極開發生物燃料，提倡國民使用乙醇汽油，以使我國能更好地轉化糧食等農作物，增大糧食的消費量，使我國的糧食消費市場更加穩定，這樣我國就可以更好地對糧食市場進行宏觀調控。
2.我國要從教育方面著手，加強物流專業方面的人才培養，鼓勵在物流領域進行深入研究。可以說每一個行業的人都是這一個行業不斷發展的動力源泉，沒有人才，這個行業就很難發展。物流行業在當今世界上是一個新發展起來的行業，但是我國在這方面比較專業的人才還是十分缺乏的，所以我國更應該加大糧食物流專業方面的人才培養。
3.我國政府應該逐漸實現對糧食物流產業政策支持的系列化。畢竟我國還處于發展中的狀態，好多新興的產業在我國還沒有發展成熟，需要我國政府給予大力支持。所以，我國政府運用一系列的支持政策引導我國糧食商人和我國國民建立并逐步完善我國的糧食物流制度，這樣才能使我國糧食物流行業更好的發展。除此之外，還要增強糧食物流行業的專業化水平，不但應該使我國糧食物流的供應鏈條達到多元化，還應該增加我國糧食的成品物流，這樣使我國的糧食物流產業更專業。
4.改善我國糧食物流產業的運輸方式，優化運輸工具，更好地完善“四散化”的運輸方式，并建立專業化的糧食物流企業或組織，更好地提高我國糧食物流的效率。
5.加大對糧食物流的市場主體的培育，使我國流通渠道實現多元化。通過對市場主體進行體制創新，或是培育新型市場主體，或是對現有的市場主體進行改造，以此促進流通能力有所提高，逐步建立現代化糧食物流企業，使我國糧食物流主體達到專業化、現代化。
四、結束語
在20世紀世界各國的農業發展都達到高速時期，這主要是19世紀進行的農業科技革命促使的成果。如今，在農業高速發展的同時，糧食物流產業也快速發展起來了。在當今世界上許多發達國家已經建立了完善的糧食物流產業體系。因此建立一個完善的現代化糧食物流體系已經是我國糧食物流產業中的首要任務了，這個體系的建立與否以及它的完善程度都將關系到我國糧食經濟的發展和我國的社會效益。雖然現在我國已經初步建立了糧食物流體系，但是還并沒有達到當今世界發達國家糧食物流產業的現代化水平，相比較而言，我國的糧食物流產業還是十分落后的，所以我國政府仍然需要在這方面付出更大的努力。不過，值得慶祝的是我國糧食方面的流通工作也已經有了很大的發展，并且我國還在不斷地采取更多、更有效的政策措施，使我國糧食物流體系向現代化糧食物流產業邁進。所以，我國也更需要繼續持之以恒地堅持科學發展觀，發展現代化糧食物流產業、散裝化糧食流通體制，以最快的速度實現糧食物流體系現代化，促進我國糧食經濟的更好更快發展。
參考文獻：
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第5篇：糧食運輸方式范文
關鍵詞：河南省 糧食物流 問題 策略
實施糧食物流現代化是我國“十二五”規劃的重要內容。糧食物流是保障我國糧食安全的基礎工作。發展現代糧食物流不但能夠促進糧食系統部門經濟增長，而且有利于保障國家的糧食安全。因此，應該大力促進現代糧食物流的健康持續發展。
河南作為我國的糧食主產區，糧食產量在我國糧食產量中占有極其重要的地位，除了能夠滿足自省的需求，還要向外省運輸糧食，因此，河南省糧食物流需求日益增長。雖然河南省的區位優勢和發達的交通網絡，為河南發展現代糧食物流提供了一個很好的條件，但是必須認識到仍然存在著糧食物流問題，因此需要找到相應措施來降低流通成本，提高流通效率，促進糧食物流的發展。
1 糧食物流的內涵
糧食物流是指糧食從生產布局到收購、儲存、運輸、加工到銷售整個過程中的商品實體運動，以及在流通環節的一切增值活動。它包含了糧食運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送和信息應用的一條完整的環節鏈。
2 河南省糧食物流發展的現狀
2.1 總產量
據國家統計局河南調查總隊公布的數據，2013年河南秋糧總產量為2478.5萬噸，比上年增加26萬噸，增產幅度為1.1%。加上夏糧實際產量，河南今年全年糧食總產量為5713.7萬噸，比上年增加75萬噸，增產1.3%，實現10年連續增產，連續3年糧食總產量超過5500萬噸，不僅解決了河南近1億人口的糧食消費和大部分畜牧業生產用糧以及食品工業用糧，而且，每年還向省外輸送的糧食或食品大約1500萬噸，已成為一個重要的糧食輸出大省，為國家糧食安全做出了杰出的貢獻。
2.2 糧食流通量與流向
截至2010年底，全省糧食流通量大約為2700萬噸，其中省內流通量2000萬噸，跨省流通量約在1200萬噸左右，約占全國總量的8.6%。主要流向的省份和城市為：廣東、福建、上海、北京、天津、四川、廣西、云南等。
2.3 糧食物流基礎設施
截至2010年，河南省糧食系統具有各種糧食倉庫2748個，占地面積6333萬平方米，有效倉庫容量3619萬噸。按倉庫容量劃分，有34個超過10萬噸的倉庫，96個5-10萬噸的倉庫，156個2.5-5萬噸的倉庫，其余為2.5萬噸以下。按專用設施劃分，其中有鐵路專用線的糧庫62個，專用線總長度1000300米，有效長度51880米。
2.4 糧食運輸方式
河南省內主要是散裝汽車運輸，跨省運輸方式主要是包糧鐵路運輸，內河運輸為輔。
3 河南省糧食物流發展中存在的問題
總體來說，現階段河南省糧食現代物流發展水平偏低，糧食物流成本占總流通成本的比重偏高，相比長三角、珠三角等地區還有相當大的差距。目前，河南省糧食物流發展中存在的問題主要表現在：
3.1 糧食流通運輸方式落后
目前河南省糧食物流很大程度上仍然采用傳統落后的運輸手段，如用容量小、消耗大的敞篷卡車進行包糧運輸，而現代化的集裝箱和散糧運輸發展比較緩慢。在收購環節基本采用麻袋或編織袋進行包裝，在儲存環節拆包散儲，到轉運環節又要再次包裝。整個流通環節重復一拆一包，糧食損耗大、容易混合雜質，導致物流成本高，效率低下。
3.2 糧食物流設施設備落后
河南省糧食物流企業的大多數倉儲設施不能滿足散糧裝卸的需要，適用于散糧裝卸的立筒倉，淺圓倉比較少， 大部分平房倉沒有專用的散糧出倉機，無法滿足裝卸散糧的需要。同時，只有少數大型面粉加工企業擁有散糧汽車，只為搬運生產所需原料，其他企業和地方糧庫幾乎沒有散糧汽車；并且河南省的散糧火車運輸、內河運輸仍然處于初始階段，火車和汽車的散糧裝卸設備幾乎沒有應用。
3.3 糧食流通企業規模偏小，行業服務能力較低
河南省的糧食流通企業除了幾家大型企業之外，大多數縣市的糧食流通企業比較零散，規模仍然偏小、設施也比較落后，技術裝備水平低，經營行為有待規范，市場競爭力弱，不能滿足當地糧食物流的需要；中介組織發育不健全，服務功能和自律功能有待加強；糧食物流資源分散，缺乏有效整合，利用效率低，行業壟斷和地區分割現象嚴重，難以形成整體合力。糧食流通的各個環節之間處于分裂狀態，銜接和協調性差。
3.4 糧食物流信息化程度低
糧食物流流通的過程中，由于流通環節多、受地域影響大，所以對信息的要求比較高。發達國家的糧食物流企業已經將電子商務應用在糧食物流中，而河南省的糧食物流信息化還比較落后，還沒有形成權威的糧食市場信息系統，糧油市場監測網絡不健全，負責監控信息采集人員還不充足，監測和管理系統建設落后。在瞬間萬變的國內和國際糧食市場，已經到了公益性糧食市場信息服務體系建設的關鍵時刻。
3.5 糧食物流市場環境不夠理想
首先，政府的監管薄弱。河南省缺乏專門的糧食管理的法律法規，政府對市場基礎設施資金投入不足，支持市場發展的政策措施不到位。
其次，市場秩序比較混亂。河南省大多數糧食物流企業規模小，不僅沒有形成良好的合作關系，甚至為了拉到貨源與其他企業惡性競爭。
4 發展河南省糧食物流的對策建議
4.1 加強糧食物流基礎設施建設
政府應加大對糧食物流基礎設施的投資，并大力推廣散裝，散卸，散運和散儲的“四散化”運輸方式。應當建造和改造散糧中轉倉；根據各地糧庫和企業的實際情況，建設和完善散糧接卸設施，大型企業可以增加大型收發設備，而小型企業完善基本糧食運輸設備即可。據估計，目前接卸糧食的成本是80元每噸，如果實施“四散化”，將節約三分之一的成本。而且“四散化”能夠擴大物流中心的輻射半徑，提高糧食流通的數量和速度，這對保障糧食安全具有重要的意義。
4.2 加快糧食物流信息體系建設
我們應該認識到信息對糧食物流發展的重要性。政府和行業應抓緊建立糧食物流信息平臺，通過信息共享，為糧食企業提供“產、儲、銷、運”的市場信息服務，解決目前糧食跨區流通中存在的問題。積極地引導糧食企業參與電子商務活動，利用信息網絡技術開展網絡交易，使糧食實現無物化流動，從而節約時間和費用，提高效率。
4.3 完善糧食物流市場環境
各級政府應該對糧食物流重點建設項目給予資金支持，鼓勵各種社會資本對糧食物流建設項目進行投資和融資，在土地、稅收方面給予優惠；相關政府執法部門應當加強監管，形成獎罰分明的獎懲制度；整合現有資源，綜合考慮各企業對公共物流設施的需求，促進倉儲設施、運輸服務市場化，實現資源共享，消除區域分割和行業壟斷。
參考文獻：
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第6篇：糧食運輸方式范文
一、東北港口海上散糧運力現狀及存在的突出問題
（一）缺乏實力雄厚的專業化散糧運輸船隊
目前掛靠大連口岸的大型船務公司以經營集裝箱班輪和液體散貨運輸業務為主，干散貨運輸主要由中小型船務公司承擔，其中不乏大量的單船公司。受到規模限制，現有干散貨運輸公司不可能調配專用船舶投入散糧運輸，更不可能組建起一支專業化、現代化的散糧運輸船隊，這和“北糧南運”日益增長的散糧運輸需求相比顯得極不適應。
（二）船齡老化，船型結構不合理
掛靠大連口岸的干散貨運輸船舶船齡普遍在20年以上，機械電氣設備老化，船體情況不佳。為了獲得更多運費收入，現有干散貨運輸船舶大量投入煤炭和礦石運輸，進一步加速了船舶老化。雖然每年也有少量新船下水，但是這些新船幾乎全部被投入以日韓為主的國際航線，以適應越來越嚴格的國際航線船舶營運資格審查。從國際航線上撤換下來的老舊船舶大多被投入審查標準相對較低的國內航線，導致經營沿海散貨運輸的運力狀況遲遲得不到改善。
（三）缺少規范的市場價格形成機制
大量中小型船務公司成為“北糧南運”的主要承擔者，運輸價格由船貨雙方商定，波動幅度較大。由于市場上沒有一家可以影響市場價格走勢的大型專業化散糧運輸主體，市場價格波動頻繁，一船一價，難以控制糧食經營成本，加大了糧食經銷商的經營風險。這些經營風險隨著產銷鏈的延伸最終轉嫁到農民和消費者身上，損害了農民和消費者的利益。
（四）海運服務質量有待提高
海運服務質量主要表現在貨損貨差和船期兩個方面。從貨損貨差來看，由于目前運輸散糧的船舶同時也承運煤炭礦石，貨艙污染嚴重。另外，由于船舶老化，貨艙防水性能不佳，長途運輸過程中容易導致糧食受潮霉變。從船期來看，由于中小船務公司網絡不健全，經營的航線和掛靠港不固定，對航線和港口情況缺乏了解，因此不能有效控制船期，延遲裝貨、延遲卸貨現象經常發生，產生不必要的損失和額外費用。
（五）運力結構不能滿足市場需要
有限的干散貨運力資源當中，半數以上投入國際航線，余下部分又有大半用于電煤和礦石運輸，專業用于散糧運輸的運力嚴重不足。由于缺少相對穩定的專業化海運船隊為“北糧南運”提供海上運輸服務，嚴重制約了“北糧南運”體系的完善和提升。
二、國有大型企業掌握部分“北糧南運”海上運力的必要性
（一）有利于發展糧食現代物流
目前，東北地區散糧火車不能入關，即使將來可以入關，受鐵路經濟里程和散糧火車返空費的限制，在水運能夠達到的區域，鐵路散糧運輸的推行也比較難。要落實《糧食現代物流發展規劃》的任務目標，必須大力發展鐵水散糧聯運模式。作為“北糧南運”的主力軍，國有大型企業掌握部分海上運力，符合我國發展糧食現代物流的要求，有利于搭建一條由糧食產區到銷區的快速通道，降低糧食流通成本，增強我國糧食宏觀調控能力。
（二）有利于緩解東北地區鐵路運輸壓力
多年來，造成主銷區市場糧食價格的不穩定、主產區糧食價格波動的無序狀態的原因，并不總是糧食供求總量不平衡造成的，主要還是糧食運輸與糧食供求在時間、數量上不匹配、運輸瓶頸導致流通不暢所引起。受山海關通貨能力“瓶頸”制約，東北地區鐵路運輸季節性矛盾非常突出。發展北糧南運“鐵水聯運”通道，實現多種方式聯運的“無縫化”連接，可以大批量分流東北鐵路糧食運量，緩解鐵路運輸壓力。
（三）有利于構建應急調控體系
目前“北糧南運”具有一定規模的組織者和經營人基本是開展第三方物流的民營航運公司和民營糧食企業，組織化程度低，組織者信譽低，貨損貨差嚴重。海運市場價格忽漲忽落，有時運費過低，船務公司經營難以為繼；有時運費暴漲，糧食客戶又難以承擔。國有大型企業直接掌控部分“北糧南運”水路運輸能力，有利于平抑海運價格，降低糧食物流成本，滿足糧食應急調控的需要。
（四）國內大型企業應對國際競爭的需要
ADM、邦吉、嘉吉、路易達孚等跨國公司供應鏈已經成功延伸到我國糧油加工和銷售環節，并開始介入“北糧南運”水運業務。在此競爭環境下，國內大型糧食集團現處于守勢、劣勢，其供應鏈僅停留在國內銷售和加工領域。如果聽任國際競爭對手逐步掌控“北糧南運”運力資源，我國的糧食安全很可能操控于他人之手。
（五）整合社會運力資源，引導民營航線經營的需要
民營企業采用長期租賃國有企業安全性差、損耗大的老舊船舶的準班輪運輸方式。2008年9月份后，由于運價低，準班輪航線已經出現半停滯狀態，有些航線已經基本停滯。“北糧南運”水路運輸市場迫切需要行業領頭企業對其加以示范和引導。國有大型企業掌握部分運力，可以起到示范和導向作用，通過整合掌控社會運力，進行“四散化”變革，建設糧食物流通道，提高服務國家糧食宏觀調控的能力。
三、船型及需求量預測
（一）船型選擇
國有大型航運公司投入沿海運輸的運力基本是3.5―7.6萬噸的大中型船舶，主要為大靈便型和巴拿馬型船，而且都是遠洋航線退下來的老齡船，8000噸至2萬噸之間的散糧船數量非常少。例如中遠集團，2.7萬噸以上靈便型船較多，但船齡相當一部分呈現老齡化。2萬噸以內的基本是老齡的雜貨船和多用途船，其中比較新的船相當一部分還是重吊船，為大型設備等超高附加值貨物建造，并不適合散糧運輸。這些船舶現在基本在遠洋、近洋和沿海運輸航線上，船齡大都比較老舊，近年基本沒有購置新的雜貨船，而且沒有1.4―2萬載重噸之間的散貨船。
目前，港口靠泊的船舶中相當一部分噸位太小，船舶頻繁進出港口，糧食輸送設施頻繁轉換，影響了港口整體效率的發揮，使現代化碼頭變成雜貨碼頭。另外，隨著港口的改造，大部分港口接卸中型船舶的能力加強，而對于4萬噸級以上的船舶，由于適宜接卸的港口相對少，會造成因運輸組織難度大、裝卸貨時間長而不經濟的情況。而如上面分析可知，1.5―2萬噸級的專用散貨船非常少，再加上“北糧南運”港口裝卸設施先進，新造船舶不用船吊這一船上裝卸設施就增加了載貨噸，降低了這部分的船舶造價。綜合以上因素，并考慮投資成本，國有大型企業應選擇1.5―2萬噸級的船型。
第7篇：糧食運輸方式范文
關鍵詞：運輸工具 運輸結構 發展趨勢
1各種運輸方式的產生及發展
運輸的產生源于人們對物資的需求得不到滿足。它與生產力的發展，生產工具的進步密切相關。
1765年瓦特發明的蒸汽機是機械運輸的時代的開端，此時的運輸工具種類和數量都呈現出多樣化的特征。1807年美國的富爾頓在哈德遜河上試航了他發明的汽船，從此開始了水上運輸的機械化時代。隨著技術的改進，船身由最初的木質變成了鐵質，最后又演變了鋼質。早期的邊輪推動器被螺旋槳推動器所取代，同時蒸汽渦輪應用在輪船上，這些都使功率與速度都有很大程度上的提高。1825年，從斯托克頓至達林頓之間修建了一條43.5公里長的鐵路，它是世界鐵路的起源。二次世界大戰時期，以當時較為先進的內燃機車和電力機車逐步取代了傳統的蒸汽機車，并且在載重、高速和營運管理等方面技術取得了新的突破，它依然是陸路運輸的主要工具。1887年，德國人戴姆勒首次嘗試將汽車引擎應用在道路車輛上并取得了成功，這次的成功為工業化國家的公路系統形成奠定了基礎。如今，各個國家都建有龐大的、經過改良的公路系統，不難看出汽車公路運輸已成為陸路運輸的中堅力量。1903年，美國萊特兄弟的成功飛行是航空技術發展的開端。隨著飛機設計技術的進步和機場設施的完善，航空運輸在第一次世界大戰后得到了非常迅速的發展。二次世界大戰以后航空運輸業更是得到了長足的發展。這5種運輸方式是現代交通運輸業最主要的組成部分。
2運輸結構的含義與運輸結構的演變
2.1運輸結構的外延與內涵
所謂的運輸結構是指運輸部門內外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成，大體上可以分為宏觀，中觀，微觀三個層次。宏觀層次是指從國民經濟的角度考察運輸業的運輸能力與運輸需求的相適應程度。中觀層次的運輸結構是指從運輸業內部考察各種運輸方式的構成比例。微觀層次的運輸結構，是指從每種運輸方式內部的各個環節考察其構成比例的。我國的運輸結構主要有鐵路，公路，水運，航空，管道五種運輸結構構成。這五種運輸結構自產生以來，在交通運輸業中的所占的比例不同，也影響著交通運輸業的發展。
2.2我國運輸結構的演變
從統計資料可以看出我國運輸線路結構的變遷過程鐵路運輸里程在2007年以來沒有過多大的變化，每年雖然呈增長趨勢，但是增長的幅度不大。這是因為自改革開放以來，我國經濟增長速度很快，鐵路運輸雖然運價相對于公路運輸便宜，但是卻沒有公路運輸快捷、便利、省時。對于有能力負擔公路運輸價格的人來說，他們更傾向于選擇公路運輸。這也是我國公路運輸里程不斷增長的原因，它可以靈活的到達鐵路運輸不能到達的地方。從近幾年的發展狀況來看，公路中的高速公路增長很快，這與經濟發展迅速和物質生活水平的提高是分不開的。同時也反映了我國鐵路的運輸供給能力不足，否則公路里程不會以如此大的幅度進行增長。內河運輸方面，由于受到自然條件的限制，變化不是大，甚至到了2008年和2009年還有倒退的趨勢，這與我國的地理結構有關。同時也是因為別的運輸方式的發展，人們的需求不斷變化，而選擇其他種類的運輸方式。民航發展非常迅速，這與我國物質生活的改善有很大關系。在我國經濟實力不斷提高的大背景下，居民的物質生活條件也有大幅度改善。居民支付能力的提高與民航運輸線路的快速發展有著密切聯系。我國自2001年加入世貿組織以來，與其他國家的貿易往來與日俱增。全球經濟一體化既給我國的經濟帶來繁榮，也使得航空運輸有了快速的發展。管道運輸的發展在2005年至2007年間快速發展，這與我國的國家政策密不可分，如我國自2004年10月以來的西氣東輸就是主要采用管道運輸的方式。管道運輸的發展也反映了國家對低能耗的運輸方式的重視和我國所制定的"可持續發展"政策方針。
從貨物運輸量和貨物周轉量這兩個指標上分析運輸結構，不難看出這兩個指標的變化大致與運輸線路的變化相似。其中最顯著的特征依然是鐵路的市場占有率增長變化幅度不大，而公路運輸的運輸量卻大幅度飆升，其主要原因是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸，因此以前由鐵路承擔的短途運輸移向公路運輸，還有一些時效性較強、對運輸質量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉而傾向于公路運輸。但是傳統的大宗貨物運輸如煤炭、木材、礦物、糧食等領域，鐵路運輸依然保持壟斷地位，這與鐵路運輸的運價相關。航空運輸的快速發展，也是影響鐵路運輸市場份額的原因。一些具有高消費意識的人們，在出行時為節省時間，享受更好的服務質量而去選擇民航運輸也是常見的。由于國家經濟的穩定發展，可以說運輸方式間的競爭局面大致形成，科學生產力的提高使各種運輸方式都有個不小的提高，并且各種運輸方式在原有的基礎上不斷改進運輸技術以爭奪運輸市場。
3運輸結構演進的趨勢
經濟的發展，交通運輸業的日漸發達，這些都與生產力的進步密切相關。科技的革新是導致生產力快速發展的主要原因，并且交通運輸業的發展最終也是由技術的發達程度決定的。所以交通運輸業以后的發展趨勢必然會朝著科技化方向發展。在管理層面，交通運輸業將會朝著綜合運輸方向發展。對各種運輸方式進行管理，發揮其所長，降低運輸成本將是將是交通運輸業發展的方向。
3.1運輸工具朝著大型化、高速化、自動化方向發展
交通運輸結構演進的最終目的是使交通運輸以最經濟合理的手段滿足國民經濟發展的需求。經濟的不斷發展會給我國的交通運輸業帶來一個推動力，同時交通運輸業的發展也需要交通運輸工具的進步。交通運輸工具的大型化將會使交通運輸業提高經濟效益，節約運輸成本，產生規模效益，從而獲得超額利潤。高速化是指技術的改進會帶來運輸效率的提高。人們的需求隨著技術的革新在不斷的提高，對于快速，可靠，舒適、經濟的運輸工具將會是人們追逐的目標。
3.2綜合運輸
對于特定的經濟區域而言，鐵路、公路、航運、水運、管道等多種運輸方式構成了完整的交通運輸體系，各種交通方式相互聯系，發揮各自的運輸優勢。公路運輸以其快捷、便利、迅速等特點在不同程度上可以彌補了其他運輸方式的缺陷。鐵路運輸則有運價較低的優點適合大宗貨物和長途運輸。航空運輸的節時，便利有恰恰彌補了鐵路運輸的效率問題，管道運輸則節約了運輸資源。總之，多種運輸方式相結合，相互彌補運輸過程中的缺陷是非常有必要的。
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第8篇：糧食運輸方式范文
【關鍵詞】整體路網；鐵路貨運；產品開發
隨著我國國民經濟的持續發展和社會市場經濟體制的不斷完善，商品供應和交流日益豐富，現代物流業呈現高速發展的現狀。交通運輸工作作為商品的重要載體，在運輸過程中發揮至關重要的作用。鐵路是我國國民經濟的重要組成部分，以運量大、速度快、安全性能高等特點著稱，得到國家的大力支持，在產品運輸中扮演重要的角色。
1.整體路網條件下鐵路貨運產品分析
在整體路網的背景下 ，鐵路貨運承載運輸貨物的責任，為了保證運輸量，需要了解貨運產品的特性。以下將對鐵路貨運產品差異性及發展趨勢進行分析。
1.1整體路網條件下鐵路貨運產品差異性分析
差異性是市場商品最大的特征。產品的差異性指的是企業向市場提供的產品、服務或者銷售過程中與其他企業相比，產品的款式、質量、性能等方面存在明顯的差異，由于不同商品具有不同的特征，因此每種商品都是不可替代的，在市場中占有一定的地位。企業可以通過增加產品的差異性，擴展市場占有率[1]。
1.1.1貨源
鐵路運能緊張，貨源主要集中在大宗物物資運輸方面，要求鐵路根據自身特點和在戰略市場中的地位，確定貨源的類型和價格。當前大宗貨物主要包括：煤炭、石油、糧食、建材等，鐵路運輸價格低廉，貨運產品價值性能較低。此外隨著科學技術的發展，貨物種類不僅包括大宗貨物，小批量產品應運而生。就當前工業體系來說，工業結構不僅以原材料為主，而是以加工、組裝工業為中心，對原材料依賴度明顯減少。
1.1.2運輸需求
當前我國貨運市場主體是企業，企業對貨運需求的標準是左右市場發展的主導力量。當前各行各業市場競爭趨于白熱化，物流飛速發展，為了控制整體發展速度，需要改變運輸方式。從單純的運輸轉化為與企業整個生產經營過程相關聯的物流服務，在選擇貨運方式時，從物流全過程為考慮基礎，認識到物流變化，滿足相關需求。
1.2整體路網條件下鐵路在貨運產品發展趨勢
近些年來，在市場經濟條件下逐漸形成完善的發展體。當前我國鐵路貨運逐漸向專業化、制度化、物流化的方向發展，為了提升整體的運行能力，開展多種物流管理方式。具體發展方向如下[2]。
1.2.1集中化
貨運業務集中化是當前鐵路貨運的基本發展方向。所謂集中化指的是路網上貨運營業站和部分運輸線路的整體布局，將貨運作業放置于較大的處理中心辦理手續，便于發展重載運輸、集裝運輸及直達運輸，進而實現現代化發展。
1.2.2重載化
重載運輸是指鐵路在大宗散裝貨物運輸領域取得的重大技術成就，鐵路重載化已經成為提升運輸效率，降低運輸成本的關鍵。為了擴展鐵路發展路徑，需要掌握正確的發展方向。
1.2.3快捷化
在最短的時間內運輸大量的貨物是整體路網條件下的首要任務。快捷運輸在滿足了大家對不同商品的需求，鐵路具有速度快、費用低等優勢，和其他運輸方式有一定的競爭壓力，提升了列車運行速度，取得令大家滿意的實踐效果。
2.整體路網條件下鐵路貨運產品開發策略
隨著我國高速公路及鐵路的循序發展，高速鐵路網的逐步形成及貨運分線運輸方式不斷優化。當前成為鐵路貨運的最佳發展時機，我國貨運運輸將會向集約化方向發展。在技術不斷革新的背景下，要求優化發展策略，改變運行方式。具體實踐策略如下。
2.1提升貨運集約化發展水平
當前小運量的貨運站呈現出一體化的發展趨勢，通過引進現代物流觀點，將普通物品放入車中運輸，多個運輸箱進行整合，達到理想的運輸效果。其次小運量貨運站的整合，能將零散的貨物堆積起來，實現統一的發放。特定區域的貨物放送是當前戰略裝車點的發展趨勢，在建立區域性在戰略經營裝車點時，需要充分利用現有的600多個裝車點及200多個直通物流中心的集散能力，形成一個可以覆蓋各個行業的運輸網絡。對貨源充足、交通方便的地區開設專門運輸在路線，改建專用鐵路和其他路線，滿足鐵路運輸的基本條件。其次對貨源少，貨物去向分散的地區以車站為中心，在路網條件下，建立符合實際運行路線的線路，保證貨物及時到達[3]。
2.2開展多元化經營方式
多元化發展方式是當前貨運系統整體發展方向，充分利用客運分線的作用提升貨運基本運輸能力。合理安排貨物列車開行方案，盡量滿足多方面需求，吸引更多的貨源，為重點物資提供強有力的保證。其次要創新鐵路物流經營方式，利用電子商貿的特點提高貨物運輸質量，保證運輸和生產的一體化。
2.3保證貨運設施的現代化
隨著科學技術的不斷發展，鐵路運輸呈現多樣化發展趨勢，科學技術是保證運輸速度的關鍵。因此在實踐中要提高倉儲設施自動化水平，盡量采用網性大型編制組站，進而體綜合性自動化水平。為了保證貨源定位的準確性，需要采用列車、機車、實現實時追蹤。應該以調度智能化、營銷社會化及經營管理現代化為重點，建立完善的鐵路信息系統[4]。
2.4利用市場營銷手段
在市場經濟的背景下，如何采用新型市場手段對鐵路貨運進行整體的監督是擺在當前貨運市場面前的重要難題。首先要建立適合當前物流發展的市場營銷機制，實現運輸方式的多樣化。其次為其他客戶提供力所能及的服務，建立相對應的戰略合作伙伴關系，利用多種優惠政策，吸引更多的客戶，提升鐵路貨運的整體發展能力。
3.結束語
整體路網條件下，鐵路貨運站產品開發是擺在貨運交通面前的重要難題。為了提升鐵路運輸的影響力，需要從當前發展體系出發，加強創新，構建與實踐相符合戰略合作目標，實現一體化發展。
【參考文獻】
[1]李宗平，張志宇.鐵路運輸產品生產決策模型研究[J].西南交通大學學報，2012（23）：90-92.
[2]肖建明.西南鐵路客運市場需求分析及產品營銷對策研究[D].西南交通大學碩士學位論文，2012（12）：190-192.
第9篇：糧食運輸方式范文
【關鍵詞】東北經濟區 現代糧食物流 一體化
引言
一、國外現代糧食物流的發展和現狀
隨著西方發達國家布局合理、功能完善、運輸便捷的糧食物流通道的形成，糧食運輸基本實現了“四散化”，糧食加工出品率和副產品的綜合利用率也不斷提高，建立了“田間到餐桌”的產業化、一體化食品供應鏈。
美國大型糧食企業在糧食主產區設有鄉鎮收納庫，在水陸交通樞紐設有中轉庫、終端庫和加工廠，出口糧食由專列火車和駁船運至出口海港。在加拿大西部糧食主產區，農場周圍和交通沿線布局近800多個收納庫，進行糧食收購、分級、儲存和發送，由17個終端庫將糧食出口到世界70多個國家和地區。澳大利亞小麥局授權5個州級散糧流通公司通過鐵路、公路連接鄉村收購站和港口中轉站，負責糧食集貨、分級、物流和銷售。在西方發達國家中，大多數以大型糧食企業為主導建立起連接糧食物流上下游的糧食現代物流體系，加快了國內糧食流通和全球糧食貿易，主導了世界糧食市場的供求，從而有效地引導了國際市場糧價走勢。
二、東北糧食物流的發展概況
1、東北糧食物流特點和現狀。東北土地資源相對豐富，是中國重要的小麥、大豆和玉米生產基地，具有明顯的農業發展比較優勢。東北常年糧食產量約占全國糧食總產量的13%左右，主要作物玉米、大豆的產量分別占全國的32.7%和39.1%，每年需要外運的糧食大約有2500萬噸到3000萬噸；同時也是中國重要的食用植物油生產和出口基地，黑龍江的大豆產量和出口量占全國生產總量的比重一直排在全國前列，除了供應我國的東南沿海八省市之外，主要出口美國、日本、中國香港及東南亞等國家和地區，是我國重點建設的五大糧食現代物流通道之一。
2、東北糧食物流發展需求預測。東北地區農業生產地域分布特征顯著，是糧食生產的優勢地區，發展潛力巨大。東北一向以糧食產量高、商品量大、外調數量多而享譽全國，糧食作物耕種面積占耕地80%以上，常年糧食產量為5500萬～7000萬噸；其中，區際間的糧食商品率可達60%以上，每年可向國家提供商品糧豆330億～340億公斤，特別是在糧食出口中所占的比重很高。據專家預測，到2020年全區糧食總產可達1140億～1180億公斤，按人均需糧400公斤來算，東北區外調和外銷糧食可以滿足新增1.5億人口的需求。因此，加速21世紀東北農業的發展，進一步鞏固東北農業在國民經濟中的保障地位，具有十分重要的意義。
三、東北糧食物流存在的問題
1、對糧食物流認識不深。糧食物流的內涵是很豐富的。當前有關部門雖然對糧食物流高度重視，但人們對糧食物流涵義的理解普遍比較模糊，把糧食物流僅看作是糧食倉儲、運輸和裝卸環節，而沒有擴大到糧食的生產布局、品種流向的確定、糧食收購及其網點擺布、實體運動所必需的裝卸存儲以及糧食加工增值和信息環節。沒有認識到現代糧食物流的發展、糧食物流供應鏈管理對農業企業發展乃至對全社會降低流通成本和交易費用，提高農產品的附加值，實現農產品商品的價值和使用價值，增強企業競爭力的獨特作用。
2、缺乏合理的市場監管機制。糧食作為國民經濟的重要組成部分，其商品的一般屬性已在流通中得到體現，供求規律、價值規律同樣是糧食營銷必須遵循的經濟規律。然而,現有大部分東北糧食物流市場在物流管理方式上仍然依據計劃經濟時期的相關政策，在很大程度上與市場化糧食流通相背離，導致糧食物流市場的無序化運作,還存在糧食交易透明度低，缺乏公開、公正、公平的評價體系，尚未建立信用制度體系，行業之間缺少自律，存在暗箱操作等腐敗現象；企業缺乏自我約束機制，阻礙交易的順暢進行，增加了交易風險，不能并行考慮社會效益與經濟效益。
3、運輸方式銜接不順暢。東北目前的糧食生產與出口存在很大潛力，然而由于鐵路等交通行業與港口企業分屬于不同部門，很難協調統一起來，不能有效地整合利用，遇到問題時相互扯皮，不能最大限度地發揮現有運輸資源的效率。有數字分析表明，吉林糧食南運至廣東的流通成本大約占總成本的1／3。自2003年以來，我國糧食價格大幅度上漲，其中有80%的因素為糧食物流節點脫節所至。據預測，以東北地區玉米外運為例，如果鐵路、港口等各種運輸資源真正實現有效整合，其流通成本可以在現有基礎上至少下降10%～20%。
4、基礎設施建設不完善。我國大多數糧食流通行業是由國有糧食企業轉變過來的，設備陳舊落后，機械化、自動化程度低，糧食經營手段陳舊，儲備庫存建設不合理、倉容不足、倉儲保管技術落后等也降低了流通企業的管理技術。在企業規模、集約化程度、技術設備等方面的整體水平落后于發達國家15～20年。據統計，每年糧食產后損失占糧食總產量的12%～15%，如能挽回此項損失的50%，則可供2000萬人口消費4年，相當于開發幾百萬頃的“無形糧田”。由于缺乏必要的營銷網絡，糧食企業之間信息服務不周到，溝通不順暢，糧食流通速度慢、交易率低，資金周轉不靈，我國的糧食流通行業遠遠落后于快捷、高速的集物流、商流、信息流、資金流于一體的現代物流發展趨勢。
四、建立東北現代糧食物流體系
1、加強政府宏觀引導，市場高效運作的糧食物流投資模式。
（1）建設東北與南方現代化糧食物流產業鏈。東北地區發展糧食物流業必須以市場為導向，遵循市場運作的規則，依托適應的經濟主體進行構建和運營，由于長期以來，我國糧食生產就存在著區域間發展不平衡的現象，這使得“北糧南運”等省區間糧食流通成了糧食物流領域內長期關注的課題,糧食流通企業和各級糧食行政主管部門已經開始研究適應市場經濟要求的糧食大物流。同時，糧食企業要突破以實物移動為主的物流模式，向產、購、銷、加工以及糧食電子商務一體的供應鏈物流轉變。
（2）建立高水平的物流專業人才隊伍。隨著糧食物流流通體制改革的深入，糧食企業人員變動較大，東北糧食物流業的發展還很不完善,尤其在與國際糧食物流對接環節上，缺少高水平的物流管理人才等。因此要加快物流人才引進與培養力度，高校和科研單位應注重中青年人才的培養,聘請國外專家參與國內糧食物流體系的經營和管理,在與國外專家交流、合作中提高國內專業人員的水平,使東北糧食物流體系較快走上正軌。
2、構建一體化東北糧食物流系統。
（1）加快糧油交易平臺的建設。即按照現代物流運作模式，在相關政府和部門的宏觀調控下，在充分考慮東北地區現有糧食物流業的基礎上，依據東北地區的糧食優勢，搭建切實可行的糧油交易平臺。通過采用現代物流觀念與技術，改造傳統的糧食流通模式，實行資源整合、流程再造、提升功能、創新機制，從而實現物流、商流、資金和信息流一體化，最大限度地適應糧食市場化和經濟發展的客觀要求。
（2）提升糧食物流基礎設施的整合。健全糧食流出和流入體系，銜接糧食產銷區的物流通道，是整合現有糧食物流基礎設施資源的關鍵。政府部門要加強糧食現代物流的規劃，尤其是東北地區糧食的運輸要采用散糧火車運輸方式，以鐵路、港口及交通部門的支持作保障，實現糧食在流量、流向、流體和流速的無縫化銜接。此外，要加強不同產業和部門之間的協調支持和密切配合，有效利用資源和信息等先進技術，充分發揮各行業應有的作用，適應市場經濟和現代物流的要求。
3、以港口為依托，加快糧食“四散化”運輸。現代化的港口是整個東北經濟區建設糧食物流的不可或缺的重要環節。大連港承擔了東北地區70%以上的海運貨物和80%以上的集裝箱運輸任務，國家60%的商品糧的出口；75%左右的糧食外調是通過大連港向外運輸的。在大連建立糧食物流中心，有許多得天獨厚和不可替代的優勢。
（1）區位優勢。大連背靠東北糧食主產區，面向東南沿海，可以輻射全國乃至世界糧食市場，是我國北方最大的糧食流通樞紐和集散地，也是內外貿易的主要口岸。我國“大糧倉”東北三省加上內蒙古東部地區的糧食總產量占全國的18%～20%。東北糧食大部分通過大連實現北糧南運，內銷到南方或出口到韓國、日本、東南亞及世界各地。2005年東北地區沿海港口完成糧食吞吐量2809萬噸，其中散糧吞吐量約2300萬噸。
（2）交通運輸優勢。目前大連已形成海陸空相互協調，立體化、多功能的現代化運輸系統，基本形成了較為完善的口岸綜合集疏運體系。以大連為中心形成了環渤海地區-大連-世界各地-大連的海上中轉運輸通道；以國省干線公路為主骨架、布局合理的公路網和2小時直達各區市的經濟活動圈；擁有生產性泊位104個，其中萬噸級以上泊位48個，還有40個地方港口企業碼頭。
