交通規劃方法精選(九篇)
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第1篇：交通規劃方法范文
現代城市的發展與城市交通系統之間相互影響，城市的發展離不開交通系統的發展，而城市交通系統又會制約或者促進城市格局的轉變和形成，并會進一步影響著城市的形態、生態環境，甚至整個社會的經濟發展模式。本文主要對生態城市交通規劃的理論與方法進行論述。
1 生態城市交通概述
生態城市交通是指以自然為本為設計理念，然后在用現有的和新型科技創新所研發的方法和成就，對交通系統做出整體上的評估，同時對交通的網絡、工具、對象和環境做出科學的規劃建設和管理，使得交通與環境、社會、發展形成協調統一性，從而達到生態系統的穩定性和完整性。生態城市系統是以可持續發展理念為根本發展理念，在城市內的土地資源利用上，本著“最小污染物排放、最大化利用”的原則，滿足城市經濟和社會發展所需要的城市交通的一種高效的、新型的城市交通。換句話說，生態城市交通在滿足城市基本交通要求的基礎上，必須體現可持續發展的理念。生態城市交通從生態學的角度出發，并將生態原理應用于城市交通的規劃設計當中，它強調了與城市社會經濟、文化和生態上的整體協調發展。
2 生態城市交通規劃理論與方法分析
2.1 生態城市交通規劃方法論
生態城市交通規劃將城市整體規劃作為理論基礎，在城市交通規劃理念中融入生態價值觀，是一種全新的城市交通規劃理念。生態城市交通規劃將交通規劃與城市系統緊密結合，并將時間、空間、功能三個維度完美結合，綜合實現生態規劃的思想目標。而且這一全新的城市交通規劃理念，實現了城市系統與社會經濟、生態環境、城市文化的協調統一，有助于城市的可持續發展。實現這一理論模型的具體模型方法如下。
首先，在空間層次上的結合。在交通規劃保持空間外延擴展性的基礎上，將生態理念引入，并作為城市規劃的指導性理念，以達到國家、城市、區域等在規劃上的空間、地域和層次的有機結合。在這種生態城市交通規劃的理論指導下，既能夠實現城市地域上的空間發展，又能促進區域間的緊密聯系。其次，在時間上的結合。這種時間上的結合實質上就是指交通規劃的時效性。具體的措施就是在保證空間資源實現最優合理分配的基礎上，最大限度的取得時間上的效率，并要體現生態學的理念。交通設施的優化其實就是自然資源以最大化的時空效率呈現出來，所以，在實現生態城市交通規劃時，必須綜合地考慮自然資源的時間效率，以達到實現自然資源與時間有效結合的目的。此外，在不同的區域規劃、不同資源配置上都應當考慮到時間效率的問題，具體也就是規劃時間、階段規劃的分段、工作時間的規劃等等。最后，功能上的結合。生態城市系統不僅僅只是生態問題，它還包含著社會和經濟，他們之間形成一種相互依賴、相互影響、相互制約的有機整體。生態城市交通系統，熱工環境的子系統，要想實現它與自然生態系統、社會系統和經濟系統這三大系統的完美結合，就必須正確科學地處理他們之間的關系。因此，在進行具體的交通規劃時，要轉變傳統的交通規劃理念，并改進傳統的土地利用方式和土地的開發模式，同時，還要正確引導城市人們生活形態的轉變，提倡使用清潔的能源，以促進城市經濟和生態的協調發展，促進城市精神文明建設等等。
2.2 非均衡的生態城市交通規劃
隨著城市交通的不斷發展，網絡均衡已不再適合分析現代的城市的交通系統。經研究發現，城市的交通網絡流是由一個非均衡狀態轉變為另一個非均衡狀態的，最終得出了非均衡城市交通規劃理論。對這一理論的分析研究，有三個著眼點：非均衡交通流理論、非均衡交通分配和經濟學非均衡理論在交通規劃中的應用。建立以傳統交通規劃為原型基礎的非均衡城市交通規劃，其理論方法問題具體如下：
在理論上，首先利用非均衡理論對非均衡體系中居民的出行決策過程和路線選擇行為準則進行分析，然后對出行時間和出行方式對于城市交通規劃各階段的影響做出分析，以證明非均衡的存在性。雖然，出行市場常以非均衡狀態表現出來，但是隨著需求和供給理論的影響，這種不均衡狀態會逐漸向均衡狀態轉變，當然在外界條件改變之后，他們又會向新的非均衡狀態轉化，如此循環往復。因此，需要對這種變化過程進行深入的研究分析，以建立起交通供需與非均衡的統一理論，將出行市場上的均衡與非均衡狀態結合統一起來。在模型方法上，首先，要建立起非均衡度，以對非均衡狀態的測定制定出方法，然后再將非均衡度引入交通需求的預測模型中去，以建立起非均衡交通需求的預測模型與方法。最后，利用上述研究成果，把交通分布與方式分為兩個階段，但是要注意將兩者緊密的聯系起來，以建立起非均衡交通分布—方式劃分模型，同時，將非均衡理論中的價格—數量調節原理放入用戶的出行行為分析中，再建立起價格與數量混合調節交通分配模型，對這種模型的唯一性和存在性進行研究，再設計出科學的求解算法。
2.3 生態城市建設論
①在交通網絡上，生態城市的交通網絡規劃屬于生態網絡的一部分。生態城市規劃受制于不同的城市規模、形態、用地布局和人口分布等等因素，因此，城市的規劃必須顧慮全局，然后對于不同功能的城市用地，進行分區，以整合規劃思路，提高城市的通達性。但是，要開通主干道和次干道，保證區域間的聯系性，分流城市道路上的交通流。②交通環境。生態交通環境包括對交通有影響的自然、社會、生態文化、景觀等環境，他們共同構成城市生態系統。要想實現生態城市交通的合理規劃，就必須對交通環境做深入的分析、調研，嚴格控制交通規劃系統對環境產生的不良影響，真正建立起一個與人們生活居住、生物多樣、環境良好相協調的城市交通系統。③交通的對象。交通的使用的主題對象是廣大群眾。因此，生態城市交通規劃的建設需要群眾的支持和參與。在進行生態城市交通規劃初期，有關部門可以以宣傳小組的形式，對居民進行專門性的城市交通法律法規的宣傳，提倡公民使用綠色交通工具，并限制私人汽車、摩托車的購置數量。如此，生態城市交通規劃建設工作就會變得較為順利。④交通工具。在鼓勵群眾使用綠色交通工具的同時，也要積極推進輕型、小排量的綠色交通工具的開發。這就需要有關部門加大使用清潔能源的動力系統的研發，大力支持技術的研發創新，推廣無軌和有軌電車，以及自行車的使用。這也在根源上降低了污染物的排放，有助于生態城市交通規劃的實踐。
3 結 語
在二十一世紀的今天，生態環境日益成為人們所關注的焦點。建設生態城市交通是城市交通規劃的必然方向。而建設生態城市交通，不僅需要科學理論知識的支持，還需要有效的解決方法。此外，作為交通使用的主體對象，建設生態城市交通需要群眾的理解和支持，應當積極進行生態理論知識宣傳，大力提倡人們對綠色交通工具的使用。只有在大家共同的努力下，才能將生態城市交通規劃理論付諸實踐，實現城市的健康可持續發展，建立起適合人們所向往的、真正意義上的生態城市。
參考文獻
[1]常貴智.生態城市交通規劃方法分析[J].中國新技術新產品，2010，（21）：58～59.
第2篇：交通規劃方法范文
隨著我國社會經濟的不斷發展，城市化水平的迅速提高，人們生活水平得到了質的提高。但是由于多種條件的限制，我國很多大中城市中心城區非機動車交通的出行環境逐漸惡化。本文就中心城區非機動車交通規劃方法與技術進行深入的研究，并對我國城市非機動車交通規劃與設計提出一些可供參考的意見和措施。
關鍵詞：中心城區；非機動車；交通規劃；方法；技術；研究
中圖分類號：U491.1+2文獻標識碼： A 文章編號：
中心城區非機動車交通規劃與設計重點
非機動車交通規劃需要考慮多個方面的因素，本文就道路網規劃、交叉口規劃、交叉口非機動車交通設計、路段規劃、公交站點區非機動車交通規劃、停車設置規劃這六個方面進行組織設計。
道路網的規劃設計
道路網的規劃主要是對路段和各個交叉口進行一個宏觀上較為系統的規劃，從而保證各個路段和交叉口的功能得到充分發揮，達到道路網通行效率最大的理想效果。在道路網的規劃上應該要充分保證道路網具有良好的可達性、連續性，并能夠和路段合理的銜接。在道路網的連續性上主要體現在以下兩個方面，一是道路容量，道路容量的連續性能夠避免路寬窄變的問題，影響到非機動車的正常行駛。二是道路物理設施的連續性，要保證道路隔離設施的連續。道路的可達性則一定要保證道路網有必要的延伸，至少要保證物理設施的延伸能夠到達相關目的地。路段的銜接上，一定要保證其結構合理，各路段和交叉口能夠協調，從而形成一個完善和具有良好連續性、可達性的非機動車道路網。
路段的規劃設計
路段的規劃設計是基于道路網的規劃圍繞非機動車路段及其相關設施進行規劃。在路段的規劃設計當中包括許多的內容，比如各式路段的選定、路寬的選定、路面鋪裝及避雨設施的設置等方面。結合非機動車的交通特性和各個路段行駛的適用條件來看，非機動車路段的規劃應該采用非機動車道行駛。但是路邊的鋪裝形式應該結合道路周圍和非機動車的交通特性來選擇鋪裝材料。不僅如此，道路的避雨等相關路面設施是非機動車友好出行的一個重要象征，對于提高城市的形象具有較大的作用，但是在具體的設計上應該結合城市的具體情況來進行設置。
停車設施的規劃設計
在對中心城區非機動車交通規劃上，停車設施的規劃有以下幾個方面：
停車設施形式
在停車形式上的確定應該要充分考慮非機動車停車的需求，同時還要結合當地具體的用地條件。
停車設施規模
停車設施規模的確定則應該對停車需求做出一個初步的預測，并在此基礎上結合用地條件來去頂停車場規模與大小，另外，由于停車規模的大小和停車位的規劃方式有著緊密聯系，因此在停車設施選址上應該得到重視。
停車設施選址
停車設施的選址上首先要保證和非機動車停車需求具有靈活的適應性，其次，非機動車停車設施的選址一定要與公交換乘構成一個良好的銜接，從而保證停車設施規劃設計的科學合理。
交叉口非機動車交通的設計
在中心城區非機動車交通規劃上，交叉口非機動車的設計是非常重要的，它一定程度決定著道路的通達性。
非機動車交通進口道設計
非機動車交通進口道的設計能夠有效的解決交通高峰期交叉口非機動車進口道擁堵的問題。
非機動車交通左轉設計
交叉口非機動車交通左轉設計能夠明確非機動車交通中在交叉口的空間路權，從而保證道路的通暢。
非機動車交通信號配時設計
非機動車交通信號配時設計主要是可以保障非機動車交通在路段交叉口的時間路權，避免非機動車交通工具的滯留問題。
非機動車交通交叉口和公交站點區的規劃設計
交叉口的規劃設計
在非機動車交通價差口的規劃上應該著重于交叉口形式的確定，因為交叉口的規劃容易受到很多因素的限制，尤其是在保障非機動車交通中時間和空間問題上比較復雜，因此交叉口的規劃設計必須要打破傳統的以機動車交通為主的思想方法。
公交站點的規劃設計
在公交站點進行非機動車交通規劃主要是為了有效解決同一路段上交通擁堵的問題，并有效保障非機動車交通的安全、公交的有序。
非機動車交通規劃設計的關鍵技術
非機動車交通規劃與設計理念
在中心城區非機動車交通規劃中必須要堅持以人為本的思想，充分保證非機動車交通路權的實現，并滿足行人的出行需求，規劃一個安全舒適、連續便捷的非機動車交通體系。眾所周知，進行非機動車交通規劃的最終目的就在于保障交通安全。連續便捷即是在非機動車交通設施連續性的基礎上構建一個便利的非機動車出行系統。而舒適主要是體現在對道路評價方面，可以通過提高非機動車的交通質量來實現。
非機動車交通規劃方法與技術
道路網規劃
非機動車道路網的規劃一般是在分區的思想基礎上對中心城區非機動車道路網絡進行規劃的。而分區的依據也要根據城市土地的使用條件來進行劃分。整體來看，在分區內進行非機動車道路網的規劃工作其重點就在于要對非機動車道進行一個系統的考慮和安排，進而構成一個結構清晰的非機動車道路網，從而保障非機動車出行的便利與通暢。
1.1非機動車交通出行圈的確定
在非機動車交通出行圈的確定上務必要結合城市用地性質和條件來規劃，并科學合理的測算出非機動車交通出行的輻射范圍。不僅如此，非機動車交通出行圈的確定還需要考慮河流、鐵路等因素，只有在總體上達到與非機動車交通的合理出行半徑基本一致才能達到良好的效果。
1.2非機動車道路網規劃
路網規劃的一個主要方面就是要對各種非機動車道進行一個合理的安排，從而構成一個結構清晰的非機動車道路網。在非機動車道路網的規劃上必須要結合當地城市的用地條件、道路網規劃及非機動車交通預測等條件，這樣才能夠形成一個結構清晰的非機動車道路網。
路段規劃
2.1非機動車道形式的確定
2.1.1非機動車專用道
非機動車專用道在我國出現較少，主要是用于國省道分離或休閑景觀道等。比如深圳市在香梅路到華僑城一段所設置的非機動車專用道，該道由瀝青鋪成，總長度11千米，寬1.5米，路面純黑并和人行道形成明顯對比。
2.1.2實體分隔的非機動車道
實體分隔的非機動車道主要是指用綠化隔離帶或隔離欄分隔的非機動車道。這種形式能夠很好的滿足機非分流的要求，廣泛應用于我國的城市道路中。但是在路權區分的問題上不是很明確，但是可以通過設置不同的路面鋪裝材料來加以區分。
2.2非機動車道寬度的確定
非機動車道寬度的確定要嚴格的按照高峰期的交通量來去頂，尤其是在道路用地受到限制的條件下能夠靈活的對車道寬度加以變化，但是不可低于最小寬度。非機動車道寬度的確定還需要結合道路用地性質、道路等級和功能進行綜合考慮。比如經過居住區的非機動車道則應寬一些，商業區因交通復雜等原因，可以窄一些，但是在工業區，因為車流比較簡單，非機動車流量較小，非機動車道的寬度可以設計的窄一些?？偠灾?，非機動車道路寬的確定必須要結合實地調查，綜合考慮多方面因素，進而對非機動車道路寬合理的設計。
中心城區非機動車交通規劃的總結
非機動交通是我國城市交通系統中的一個重要組成部分，在我國的城市交通系統中發揮著非常重要的作用，但是同時也面臨著許多問題?？茖W有效進行中心城區非機動車交通規劃是很有必要的，對促進城市的現代化建設和我國社會經濟的進步具有重要的意義。本文從六個方面對非機動車交通規劃與設計進行了一個初步的闡述，希望能夠對我國中心城市非機動車交通的發展起到一定的促進作用。
參考文獻：
[1]管紅毅《城市自行車交通系統研究》[J].西南交通大學出版社 2004
第3篇：交通規劃方法范文
為實現我市新建商品網絡化管理，由市房屋土地管理局、市建委開發辦、市房改辦共同擬定的《北京市房地產交易網絡化管理若干規定》，已以市領導批準，現將此規定印發給你們，望認真貫徹執行，執行中的有關問題，請及時與市房地產交易市場管理委員會辦公室聯系。
聯系電話：6718719965271509特此通知。
北京市房地產交易網絡化管理若干規定
全文
為適應我市住房制度深化改革和推動普通住宅建設這一新的經濟增長點加快發展的需要，及時、準確、全面地提供房地產交易的信息，加強政府對房地產市場的宏觀調控，促進首都房地產業健康、有序地發展，特制定如下規定：
一、由北京市房屋土地管理局設立房地產交易信息網絡中樞。
本市各房地產開發企業、經紀機構，市及各區縣房地產交易管理部門及權屬登記部門，以及經確定的市各有關部門均設立網絡終端，并與市網絡中樞實現聯網。
二、北京市房地產交易市場管理委員會對市房地產交易信息網絡中樞進行監督，日常的網絡化管理工作由管委會下設的辦公室負責，辦公室設在北京市房屋土地管理局。
三、申請北京市房地產信息網絡中樞聯網的主體，開發企業必須有市建委核發的資質證書和工商行政管理部門核發的營業執照；經紀機構必須有市房地局核發的資質證書和工商行政管理部門核發的營業執照；其它主體須有合法有效的證件。
四、凡銷（預）售或銷（預）售在本市國有土地上開發建設的內、外銷商品房或經濟適用房的開發企業或經紀機構，均須按網絡中樞的要求通過終端將具體規定的信息傳送到網絡中樞后，方可開始銷售。
五、上網銷（預）售上述的商品房，須有市房地局核發的銷（預）售許可證；上網銷（預）售經濟適用房，須有市建委開發辦核發的證明；上網銷（預）其它房地產，須有有關部門核準的有效證件。
六、市及名區縣的房地產交易管理部門和權屬登記部門，須按北京市房地產交易信息網絡中樞的要求及時將上網銷（預）售商品或經濟適用房的預售登記、抵押、轉讓、立契過戶、權屬登記及稅費收繳的信息輸送到中樞。
七、北京市房地產交易網絡中樞將收到的各種信息進行核準、匯總、統計、分析整理后，通過北京市房地產交易信息網和北京市房地產交易中心的大屏幕向社會公布。
八、上網項目的有關數據發生變化之后，各提供單位應及時變更信息傳送到網絡中樞加以調整，保證信息的真實和準確。
九、各開發企業、經紀機構、相關部門及其它單位或個人欲通過網絡查詢北京市房地產交易網絡中樞在網上的有關信息，須經辦公室同意。
十、凡不按本規定向北京市房地產交易網絡中樞報送信息、接受網絡化管理的，市及區縣的房地產交易管理部門和權屬登記部門將不予辦理其銷（預）售商品房或經濟適用房的立契過戶、權屬登記及發證手續。
十一、對不按網絡中樞規定的操作程序進行操作的，網絡中樞將注銷其上網的項目信息或取消其聯網的資格。
第4篇：交通規劃方法范文
1.概述
城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運交通的骨干，是大眾化、大運量、獨立專用軌道的城市客運系統。同時又是城市的大型基礎工程，所以它在城市建設總體規劃中占有十分重要地位，并且對城市建設和規劃發展具有明顯的導向作用。
城市快速軌道交通線網規劃（以下簡稱“線網規劃”）是一項城市總體規劃的專項（專業）規劃，在世界范圍內都是一個新鮮的課題。我國對線網規劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進行現代意義上的線網規劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設計研究院自1996年以來，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟南等城市主編“線網規劃”，通過幾年的探索和實踐，提出了一套完整的內容體系和方法體系，并得到國內城市交通學界的熱烈反響和廣泛認可。為了進一步完善線網規劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網規劃學術發展概況，另一方面對其中有爭議的學術問題進行探討，希望引起大家的深入思考，推動該領域規劃工作的發展。
2.線網規劃發展
2.1線網規劃的歷史
自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。
歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。
2.2線網規劃的目的
人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。
因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展
2）保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。
3）為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。
4）科學合理安排城市財政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續發展。
3.主體規劃方法和技術路線
3.1項目特點
線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。
3.2研究方法的特點
城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合
3.3總體規劃方法、主要內容和技術路線
3.3.1規劃方法
傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：
整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。
各模塊內部研究系統。
詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節
3.3.2主要規劃內容和技術路線
線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。
背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。
線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。
規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。
規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：
快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃
針對線網的相關分區規劃調整
快軌與城市交通其它方式的銜接規劃
因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。
總體技術路線圖
4.線網規劃中存在的主要問題
4.1忽視城市總體規劃
在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。
4.2忽視可實施規劃研究
衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。
4.3研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？
3）快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。
以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。
4.4客流預測工作中的問題
客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。
（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析?，F在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5用道路規劃的思路進行線網規劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。
4.6重視線網規劃，忽視用地控制和管理
線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。
4.7一些有爭議的學術問題
4.7.1環線設置問題
各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。
快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。
根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。
4.7.2機場專線問題
近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。
機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高
在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：
是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；
機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；
機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；
4.7.3半徑線設置問題
在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。
其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。
4.7.4換乘節點和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。
以上兩種觀點都有各自的道理，因此如何分布換乘節點應根據具體情況，進行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費效比論證。
第5篇：交通規劃方法范文
關鍵詞：軌道交通；線網布局；空間結構；交通區位；層次分析
中圖分類號：U293.5 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）02-0073-05
引言
城市軌道交通線網布局是整個線網規劃中的重中之重，布局的合理與否將直接影響城市整體發展和空間結構的形成。本文提出的軌道網布局規劃方法，是一種應用交通區位理論，將“點、線、面”三要素層次分析法與之相結合，從而進行控制點優化的方法。
一、基于空間結構及區位分析的布局方法
（一）基本思想及流程
在充分認識城市的空間結構和土地用地性質的基礎上，應用“點、線、面”要素層次分析法，形成初級線網構架，然后應用交通區位理論，確定各交通大區的區位優勢度和交通重要度，通過加權求出各交通大區的綜合重要度，從而確定城市規劃區域中重要的交通大區。在挑選出來的交通大區中，運用層次分析法，確定各大區中重要的客流節點，對線網布局進行控制點優化，最終形成線網布局規劃方案。軌道交通線網布局規劃流程如圖1所示。
（二）區重要度分析
區重要度分析是指應用交通區位理論，對規劃區域中各交通大區區位重要度進行分析，分別確定區位優勢度和交通重要度，然后加權求出各交通大區綜合重要度。
1.區位優勢度。首先引入區位優勢度的概念，指經濟地理位置和交通地理位置在空間地域上有機結合而形成的吸引人們活動量的能力。本研究采用各區間空間距離長短來表示區位優勢度，將規劃區域按照交通區劃分原則，劃分成若干交通大區，以各交通大區的幾何形心之間的距離建立空間距離矩陣，空間距離矩陣表示形式如公式（1）所示。
設某交通大區i至其他所有交通大區的距離之和為Di，則
2.交通重要度。交通重要度用各交通大區的生成率占總生成率的比重來表示，該值越大表明某交通區越重要，計算公式如下：
3.綜合重要度。通過將區位優勢度與交通重要度加權求和得到各交通大區的綜合重要度，計算公式如下：
（三）點重要度分析
點重要度分析是指在區重要度分析的基礎上，運用層次分析法在重要的交通大區中挑選出重要的客流節點，找出其中關鍵的一個或幾個作為軌道交通線路必須連接的控制點。通過建立點重要度評價指標體系，來選取重要的客流節點。
二、應用實例
以哈爾濱市為實例，將此方法應用于目前正在進行的哈爾濱市軌道交通線網調整規劃。主要結合哈西客站的選址規劃，將哈西客站這一未來交通主樞紐，作為重要的交通控制節點考慮，計算其交通區位度，以對軌道網的調整規劃方案提供科學依據。
（一）線網布局形態的定位
哈爾濱市呈團狀結構的城市，以城市中心城區、邊緣區和城市新區三個層次組織，初步擬定遠景年線網形態為放射狀線網，若存在較大的環線客流，滿足環線設置條件時，可增設環線，形成環形加放射的線網形態。
（二）客運交通走廊的確定
結合哈爾濱市實際情況，進行了點、線、面三要素的分析，明確了市區內主要的客流集散點和客運交通走廊。遠景年哈爾濱市公共客運主要客流走廊如圖3所示。
（三）線網布局及控制點優化
1.交通大區區位優勢度。將哈爾濱市主城區劃分為21個交通大區，各交通大區區位優勢度計算結果見表1。
2.交通大區交通重要度。哈爾濱市21個交通大區交通重要度計算結果見表2。
3.交通大區綜合重要度。交通大區的綜合重要度是將各交通大區的區位優勢度與交通重要度加權求和，將權重各取為1，則哈爾濱市主城區各交通大區綜合重要度計算結果如表3。
4.控制點優化。由上表可知，哈爾濱市21個交通大區的綜合重要度排序為：7、9、8、10、3、1、4、5、2、11、6、13、12、21、14、20、15、19、17、18、16，則從重要的幾個大區中運用層次分析法，篩選出重要的客流節點，作為軌道交通線路具體定位的控制點，進行控制點優化，得到哈爾濱市軌道交通線網初步方案（如圖4所示）。
（四）結合哈西客站對軌道網進行調整
哈西客站是除哈站外的哈爾濱市又一個交通主樞紐，占有重要的交通區位。它作為城市中重要的客流節點，未來必將承擔著大量客流，高速鐵路車站周邊地區也將成為城市的副中心。因此，在應用上述方法的過程中，將哈西客站作為一個重要的交通控制節點考慮，分析了這一交通樞紐的主客流流向和交通區位度，需要城市軌道交通與之有良好銜接，并將其納入到整體線網中作以調整，從而得到如圖5所示的哈爾濱市軌道交通線網調整規劃方案，即規劃兩條軌道交通線路途徑哈西客站，分別為3號線和6號線，增強了高速鐵路車站與城市交通的交通聯系，使調整后的軌道線網更趨于合理性。
結語
基于城市空間結構及交通區位分析的軌道交通線網布局規劃方法是一種在宏觀上可以定性掌握，在微觀上又可定量計算的相結合的方法，對于城市軌道交通線網的合理布局和規劃調整具有一定實際應用的科學性和可行性。
參考文獻：
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第6篇：交通規劃方法范文
關鍵詞：交通規劃；城市規劃；關系
中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A
引言
經濟的發展、人們生活水平的提高使得大量的農村人口涌入城市，給城市的交通帶來了嚴重的問題。雖然，我國的城市交通規劃工作已經給城市中生活的人民帶來了很大的福利，但是，在城市化快速發展的新形勢下，城市交通規劃工作仍然面臨著許多問題。因此，對于城市交通規劃工作中的要點進行分析、研究是十分有必要的。本文就對城市交通規劃和城市規劃間的關系進行了分析。
一、城市交通學科特點
城市交通學科特點復雜，有工程科學的成分，也有自然科學的成分，更有行為科學的成分。隨著城市規模的增大，城市交通參與者的數量和出行方式也越多，其行為科學的色彩就越為濃烈。實踐證明，在大城市或特大城市，直接照搬國外先進城市的先進經驗，所起到的效果越來越有限，必須采用綜合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解決大城市尤其是特大城市交通問題的過程中，不了解國情的境外交通咨詢公司已經很難在貢獻有效的建議，更多的需要本土的研究單位，根據當地的體制、民情、地形、氣候等特性，量身定做，制定適合城市的個通措施。城市交通學科的特點決定了交通規劃的定位應隨城市規模的
變化而變化。
二、城市交通規劃面臨的新形勢
1、城市特征發生了很大變化
在我國經濟迅速發展、科技水平突飛猛進的新時代形勢下，我國的城市特征發生了顯著的變化。大量的農村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的規模成倍的擴大。大多數城市在進行城市規劃時，都會選擇從空間上進行結構調整，內部進行調整，進行擴張，與此同時，城市的產業結構也進行了不斷的優化升級，從根本上改變了以往以第一產業和第二產業為主的局面，城市的產業結構以第三產業為主，而且第三產業的比例逐年提高。發生變化后的產業結構還以區域化經濟發展為特點。以上種種城市的新特征都是城市發展進步的成果，但是，這些新特征、新特點卻為我國城市的交通帶來了諸多的問題。
2、居民出行特征變化顯著
進入新世紀以來，隨著社會經濟發展，出行需求大幅增長，大中小城市普遍出現了交通緊張局面，居民出行特征發生了很大變化。居民出行次數有一定上升，出行距離有較大增長，通勤出行比重有較大下降，機動化出行比重不斷提高，小汽車出行勢頭增長強勁，出行方式選擇日益多樣化。隨著人們生活方式的改變，原先的多人多次出行可能轉變為一次相關的“出行鏈”出行，出行行為的特征發生了很大變化。城市人口階層分化明顯，其日常生活和工作的交通需求差異顯著，人們對于出行的舒適度和私密性要求也越來越高。
3、關于城市交通本質的認識
根據城市特征的變化以及居民出行特征的變化可以看出，交通對于人類的發展來講是多么的重要。很多國家和相關部門也從根本上認識到了交通的本質，即交通是實現人和物高效移動的本質。然而，城市的發展、國家的發展、乃至世界的發展都離不開人和物的高效移動。因此，新時代的我國，要想發展，就必須走城市交通的可持續發展之路。但是，在我國，走城市交通的可持續發展之路還受到土地、環境等因素的制約。在我國的城市交通規劃工作中，必須將人、土地、環境作為城市交通規劃中的要點來進行綜合考量。
三、交通規劃與城市規劃
用地是城市交通產生的“源”，城市土地利用的空間結構、強度、開發水平等對城市交通需求的空間分布、交通方式需求結構、交通網絡布局、交通運輸系統效率等均起決定性約束作用；城市空間結構的四要素為：地理特征，相對可達性，建設控制和動態作用，其中后三個與城市交通密切相關。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達性、指向性和增值性，是城市產業區位選擇、城市經濟布局調整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。
1、交通規劃和城市規劃方法
傳統的城市規劃屬于建筑學的分支，其很多方法都源自建筑學。城市空間的視覺形象是傳統城市規劃所關注的焦點。由于城市迅速發展，城市問題日趨復雜，城市規劃開始作為一門綜合型學科獨立出來。同時城市規劃逐漸成為一項綜合性很強的政府職能。城市規劃方法論的哲學傳統經由唯理主義到實證主義，進而轉向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現性不斷結合，直覺經驗與主觀的規劃方法將進一步融入理性的邏輯思考，使得城市規劃日益科學化、精確化。目前在城市規劃中，確定城市規劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對城市要素系統規劃多從構圖和平面形式上進行研究，欠缺定量化的影響分析。所以，由于城市規劃師和交通規劃師規劃方法與側重角度不同等原因，城市規劃中的交通規劃對于交通需求及交通網絡方案合理性、可行性分析缺乏嚴謹論證，從而導致交通規劃無法形成城市規劃的有效反饋。交通規劃作為城市規劃的專項規劃，交通規劃是由于缺乏對城市規劃的認識，過分強調交通功能，以交通論交通，忽視與城市規劃的充分協調。
2、交通規劃與城市規劃規劃體系
《城鄉規劃法》規定我國城鄉規劃體系包括三方面內容：法規體系、行政體系、工作體系?！冻青l規劃法》規定：城市交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，納入總規同步審批與實施。城市規劃的編制分兩個階段（總體規劃階段和詳細規劃階段）、五個層次（城鎮體系規劃、城市總體規劃、城市分區規劃、城市控制性詳細規劃和城市修建性詳細規劃）；而城市交通規劃只有三個層次（城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃），從規劃編制上難以完成對接。雖然城市規劃各階段均含有交通規劃的內容，但基于交通規劃法定地位、規劃體系與城市規劃沒有對接，交通規劃往往滯后于城市規劃，交通規劃一般以城市規劃為前提進行編制，使得城市交通與城市用地規劃方案之間難以形成有效的互動關系。
四、城市交通規劃對城市規劃的促進作用
1、城市交通規劃對城市規劃的促進分析
城市交通規劃的實際操作影響著城市未來發展規模與空間結構，決定著城市的土地應用狀況、城市的文化與商業占地、城市的經濟。城市交通規劃還為城市用地的空間布局、城市的空間結構提供前提條件。
2、促進城市空間形態的形成
為了提高土地資源的有效利用，使城市的住宅不會出現郊區化的現象，一座城市未來的高速發展離不開現代交通系統對市中心人口及其就業的轉移。城市交通系統使城市組織及空間更為合理，使土地資源的利用更為有效，使土地布局更為合理。城市交通系統帶來了巨大的經濟效益，調整了產業結構、改善了市民的生活、促進了城市經濟的發展及未來可持續的發展。
3、促進城市歷程的發展
現代化的交通方式使人們出行的速度、方便、舒適等需求得到滿足。從某種意義上來說，一座城市的未來規劃于現代的交通運輸業是一個整體。城市的規劃是城市交通未來規劃的前提條件，而城市的交通規劃反過來又促進了城市的整體規劃，決定了城市未來的動脈、形態及布局。
結束語
城市交通規劃是十分重要的，小到關系著城市的交通便利，大到關系著城市的經濟發展水平。面臨著我國城市交通規劃的新形勢，我國相關部門必須針對這些新形勢對城市交通規劃做出相應的改革和完善。
參考文獻
[1]岳振中.關于城市交通規劃對城市規劃的促進分析[J]. 《交通世界（運輸車輛）》，2013，（11）.
第7篇：交通規劃方法范文
關鍵詞：客運交通系統；生態型交通；規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、生態型交通系統內涵
生態型交通系統是一個全新的理念，它與解決環境污染問題和保證資源可持續發展的概念一脈相承，它強調的是城市交通“環保性”與“節約性”的特點，即在保證正常交通需求的基礎上減少環境污染，合理利用資源。生態型交通系統是一個理念，也是一個實踐目標，城市生態交通系統可以定義為：以生態學為理論基礎，考慮生態極限的約束條件和滿通需求的前提下，在城市交通規劃與建設中，最大程度地降低因交通系統正常運轉所造成的環境污染和資源消耗的一種向生態化演化的城市交通系統，是能源資源友好交通模式，環境友好交通模式的有機結合。
二、城市客運交通系統生態型的實質
城市客運交通系統生態型發展受各種因素的影響。其中有兩類因子在起主要作用：一類是利導因子，另一類是限制因子。其中利導因子是指交通政策、經濟發展、交通基礎設施水平及交通工具的發展等；限制因子則指城市規模、布局與土地利用。城市資源與環境條件等。當利導因子起作用時。發展速度加快。我國自20世紀9O年代以來，這樣的現象較為明顯。隨著城市發展、城市化進程的加快，在一定的時空范圍內。社會、經濟和資源等條件都有一個閾值，限制因子將逐漸突出。這時的發展過程表現為對限制因子的克服。所以，城市客運交通作為城市交通系統的重要組成部分。其可持續發展也就是對限制因子的不斷克服過程。最終是尋求城市客運交通供求關系的最佳平衡點。
三、城市生態交通系統的發展目標
1、城市生態系統受到生態極限的限制。城市交通必須依賴于自然環境的供給才能正常運轉。城市交通會受到能源的消耗、土地的占用、環境污染等問題的影響，同時還會對這些問題帶來負面的影響。自然環境的承載力極限是對城市經濟發展的限制，也是城市交通的限制。所以交通環境的承載能力是制約城市生態系統的重要因素。
2、以人為本。為人們服務是城市生態交通最為核心的內容。所以生態交通就必須要考慮人的安全性、舒適性和便捷性。不單單要考慮到司機與乘客，同時還要考慮到其他交通使用者。并且還要監控交通周圍居民將會受到的噪聲、交通廢氣、震動等等危害與污染。以人為本是城市生態交通最基本的要求同時也是最高的要求，這是生態城市的最終目標。
3、效率。城市生態交通核心的目標就是高效。在保證交通需求被滿足的同時，還要極大的降低環境承載的負重，降低土地的占用、礦產資源的使用、能源資源的消耗。爭取實現城市交通系統的效率最大化。
4、公平性。城市生態交通必須充分的考慮到服務功能的公平性，也就是說不論城市交通的使用者還是被者、也不論他們的收入、性別、年齡與身體狀態，所有人都有享受高質量服務的權利和平等的權利。同時也能夠平等的參與生態交通系統的建設、規劃與運營等環節的設計與決策，并監督實施的過程。
四、生態城市交通規劃理念
1、規劃理念的轉變
隨著生態理念與可持續發展理念的廣泛傳播,當今社會正經歷著一場前所未有的大變革。面對新形勢, 城市規劃迫切需要一場觀念和思想方法的變革, 以積極應對社會經濟的變革。生態城市是未來城市的一種模式。在生態城市下, 城市環境和人們的要求都發生了很大的變化, 建設生態城市離不開創造性的交通規劃設計, 創造性的規劃設計需要前瞻性的思想做指導。生態城市在結構和功能及其他諸方面與傳統城市均有質的不同。作為城市規劃一部分的交通規劃也必須轉變傳統規劃觀念, 摒棄傳統的規劃方法,在新的生態價值觀指導下, 創立著眼于生態城市下的交通規劃理論與方法體系。生態城市是在未來生態文明時代形成的不同于以往任何時代、全新的人類生存空間結構的重組, 這使得交通規劃具有了未來學的意義, 也是對未來居住區的主動性、預測性的把握。
2、交通生態整體規劃
城市生態交通規劃并不是全盤的拋棄或者否定近現代的交通規劃方法和理論，而是批判性的繼承，然后通過借助新的手段與方法，注入新的內容與方法，進而形成基于整體規劃與生態價值觀的方法作為理論基礎，成為遵循生態原理的一種新型的城市生態交通規劃的理論。城市生態交通的規劃目標是實現三個層面的整合，通過整合讓交通系統不單單滿足居民的交通需求，還是生態型的整體。生態型的交通規劃三個層面是：空間層次的整合、功能的整合與時間的整合。
①空間層次的整合。要求城市規劃在空間外延上擴大, 在生態理念的指導下, 城市交通規劃要與國家規劃、區域規劃、城市規劃之間不同地域空間層次相結合。不同的規劃部門要統一規劃思想,在同樣的規劃指導思想下, 把不同的地域空間規劃聯系起來, 與地域的空間需求和發展聯系起來。
②功能上的整合。生態城市是一個整體，是由組成生態城市的各個組成部分之間相互制約、相互依存構成的。生態城市中包括經濟生態系統、自然生態系統、社會生態系統。而交通系統是自然生態系統中間的一個組成部分。從交通規劃的幾個層面上，交通規劃必須同經濟規劃、物質規劃、社會規劃密切的結合，使這三者之間形成一個整體。并且要更改交通規劃的理念，改變土地應用開發的方式，改變生活形態，實現能源清潔、經濟發展、資源高效、提高精神文明、增加社會活力、美化城市的效果。
③時間上的整合。其實質是規劃工作的時效性問題。從生態學角度來看, 交通規劃也是對空間資源的配置, 在合理優化空間資源配置時, 使其在時效性上達到最大化。交通設施也是自然資源的一部分, 總體考慮自然資源的時間效率, 以自然資源的時空效率最大化來優化交通設施, 實現整個自然資源配置在時間上的完美結合。對于交通規劃的各個具體過程也要達到時間上的結合, 在統籌各地域規劃和各資源配置的同時, 要解決交通規劃的規劃階段劃分、規劃時間確定、規劃工作時間和同步性等問題。
生態整體規劃三維層面結合的目的是通過協調生態系統各組成部分, 找到最佳的時空切入點,以達到整個生態系統的最優。這與傳統的交通規劃具有本質的區別, 傳統的交通規劃追求的只是交通系統本身的最優, 而無視交通與整個生態系統的聯系, 最終必然導致系統的失衡, 導致交通問題以及各種城市病。
五、結論
隨著社會的不斷發展，居民越來越關注生活居住的環境。我國倡導的城市生態建設，實施的可持續發展的戰略，力求給全體局面創造優美、健康、舒適和方便的居住環境。在這樣的背景下，建立城市客運系統的生態型交通就成了城市建設的重要內容。對生態型交通系統的研究對生態型城市的建設具有非常重要的意義。
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第8篇：交通規劃方法范文
關鍵詞 公共交通；公交客流量；線路規劃
中圖分類號 TP3 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）160-0203-02
1 課題背景
隨著時代的進步、社會經濟的快速發展，我國城市建設不斷加快，城市化人口越來越大，路上機動車輛出行量不斷增加，交通需求日益增加。交通設施建設的步伐卻遠遠跟不上交通需求的增長速度，交通擁堵已經成為國內很多城市面臨的主要問題。國內外很多專家、學者及行業內人士對城市交通進行了詳細、深入的研究，研究結果表明解決目前城市道路交通擁堵問題的最佳方法為：大力發展城市公共交通，提高城市交通的信息化水平，建立先進的公共交通系統，提高公交運營部門的管理水平，實現公交調度的智能化[1]。大力發展公共智能交通，提高公交分擔率，已經成為緩解擁堵問題的重要選擇。
城市公共交通系統能否有效、高效地運行，不僅取決于道路建設和車輛配置等硬件設施條件，更有賴于提升公交系統的信息化水平。公交線路規劃的合理與否關系到公交系統能否滿足城市快速發展帶來的實際需求，合理的公交線路規劃是依靠公交系統解決城市擁堵的關鍵所在。
2 本文研究目標和內容
2.1 研究目標
本文在獲取公交站點和公交線路的上下客流量信息的基礎上，對公交線路規劃進行研究，提出基于客流量的公交線路評價模型。
2.2 研究內容
本文研究的主要內容是公交線路規劃研究。具體研究內容是：利用得到的公交營運基本信息及公交客流量信息，對現有的公交線路進行分析評估和規劃研究，提出基于客流量的公交線路評價模型。
3 公交線路規劃研究現狀
國外專家、學者對公交線路規劃的研究起步比較早，有比較廣泛和深入的研究，主要可以分為以下幾個階段。
第一個階段為20世紀40―60年代。這個階段，主要根據經驗來進行公交線路規劃。當城市擴大的過程中，為了滿足城市的發展需求，公交線路需要不斷的增加，增加的依據主要有2點。一是根據城市居民的反應或者公交公司的調查；二是由某些權威機構或者專家根據經驗來確定增加方案[2]。
第二個階段為20世紀60―80年代。這個階段，學者主要利用系統分析法來進行公交線路規劃。1967年，Lampkin提出將乘客的乘坐舒適度和出行時間作為公交線網的服務指標之一，依此建立了一個網絡設計模型[3]。Hirsch等學者將公交線網優化模型作為一個固定的需求模型，之后各種數學算法被提出來用于求解這類模型[4]。
第三個階段為20世紀80年代至今。這個階段是公交線路規劃研究的黃金階段，大量的學者專家參與其中，各種新的方法被提了出來。Patttnaik等學者將遺傳算法應用于公交線網設計，以將公交乘客出行費用總和最小作為目標，首先生成線路備選集，然后利用遺傳算法進行優選[5]。
國內學者對于城市公交線路規劃的研究起步較晚。20世紀80年代，吳稼豪、李碩、夏偉民等學者較為全面的敘述了城市公共交通線路規劃的模型和求解模型的方法[6，7]。楊兆升等人提出了以客運工作量最小為目標，在一定的約束條件下，交公交OD分配到出行路徑上[8]。
20世紀90年代以來，由于國內很多學者投入到城市公交線路規劃的研究上來，很多新的方法被提出來。王煒等學者提出了以公交直達客流量為目標的“逐條布設，優化成網”方法[9]。1999年，林伯梁等從組合優化的角度，提出了一種公交網絡優化模型，模型考慮了經營者和乘客的利益，在滿足站點容量限制的情況下盡可能減少乘客出行時間和降低線路建設成本[10]。
城市公交線路網絡的優化是公交線路規劃研究的核心內容。解優法和證優法是公交線網優化的兩種常用思路[11]。其中，解優法的過程如下：預測城市交通的需求，設定特定目標函數，求取最優解。證優法則是通過對多個備選線網規劃方案進行分析比較，選擇其中的較優方案。兩種思路經常結合使用，如將解析優化得到的線網與經驗線網共同組成備選線網，對解析優化得到的線網根據實踐經驗進行調整，還有要對經驗線網的解析優化調整[12]。
當前國內外很多學者進行公交線路規劃研究，提出了大量的模型和求解算法。本文基于公交客流量進行公交線路規劃研究，依據公交線路規劃的常用原則，提出了線路規劃時的評價指標，并建立了線路評價模型，為公交線路調整提供了依據。
4 基于客流量的公交線路規劃
公交線路規劃時，一般已經存在一個初具規模的公交線網體系，該體系是在城市發展的過程中，由陸續開通的各條線路逐漸組成網絡的。進行公交線路規劃，并不是要全盤原有的所有線路，建立一個全新的線網系統。合理的線路規劃方案，應該將現有線網體系與線路規劃相結合，進行規劃時，保留乘客量較大的線路，去除乘客量較小的線路，然后根據需求調整現有線路或增加新線路。
根據公交線路網絡生成過程的不同，目前有兩大類的常用方法，一類采用單條線路的優化方法，另一類是
線網整體優化[12]。
第一類方法一般是采用逐條布設的思路，根據實際約束或需求，對現有網絡中的線路通過線路的合并，組合燈方法進行優化。王煒提出的“逐條布設，優化成網”就是這類方法的代表。
第二類方法首先確定規劃的目標，然后開始建立模型，并針對模型提出算法，求取最優解。該類方法在1974年由steebrink首先提出。近些年來，很多復雜的算法不斷被提出，如遺傳算法等。
本文基于公交客流量進行公交線路規劃研究，依據公交線路規劃的常用原則，提出了線路規劃時的有關客流量的評價指標，并依此線路評價模型，為后續的公交線路調整提供依據。
公交線路規劃是一個多目標的優化問題，主要關系到乘客和公交運營商兩方面的利用。乘客方面希望出行的時間成本和經濟成本盡可能低，運營商方面則關心公交網絡的運營效率與效益，希望服務客流密度盡可能大，投入成本盡可能低。本章根據這兩方面目標，設定公交規劃時的參考指標，初步建立公交線路評價模型。
5 公交線路規劃的指標和評價模型
公交線網需要盡可能得平衡乘客和運營商兩方的利益，布設的過程中應盡量滿足下面的原則。
乘客出行時間短：盡可能按照最短線路進行布設，減少換乘，縮短乘客出行時間。
線路長度合適：應盡量避免布設過短和過長的線路，保證線路長度在合理的范圍內。
服務客流量較大：應優先布設客流量較大的線路。
本文以公交客流量為參考，根據以上3個原則，進行公交線路規劃研究，以下面幾點作為線路規劃時的參考指標：線路客流量，線路客流密度，線路滿載率，線路直達客流量，站點客流量。各指標的計算方法如下。
線路客流量：根據公交流量統計系統可以得到線路全天客流量，包括全天客流量以及高峰時段客流量。
線路客流密度：由線路客流量和線路長度可以得到線路客流密度。
線路公交滿載率：根據客流量和公交承載能力，可以得到公交線路的滿載率。
線路直達客流量：根據公交流量統計系統，可以得到線路的客流量和具體刷卡乘客，然后根據乘客的出行軌跡，可以判斷乘客是否是直達，進而得到線路的直達客流量。
站點客流量：根據公交流量統計系統，可以得到站點的客流量，包括全天客流量和高峰時段客流量。
根據以上參考指標提出下面的公交線路評價公式：
可以利用以上模型對現有的公交線路進行評價，即判斷現有路網的合理性，得到的結果可以為后續的公交線網調整提供參考。
上述指標還可以用于公交線路規劃時其他階段的參考，如某線路流量過大，滿載率過高，可以考慮增加該線路的車輛分配數目；某站點的流量明顯超過該站點的實際承載能力時，可以考慮在其附近加設線路。
6 總結與展望
本文首先介紹了課題的研究背景和相關知識，提出了論文的研究目標和內容―基于客流量的公交線路規劃；接著，對線路規劃常用的方法進行了總數；然后提出了線路規劃的目標。在此基礎上，提出了線路規劃的原則基于公交客流量的線路規劃所采用的衡量指標。最后，提出了基于客流量的公交線路評價模型。
本文提出的基于公交流量的線路規劃方法，主要是在理論方面的研究，下一步工作，在此基礎上，驗證并完善該線路規劃方法。
參考文獻
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[10]林柏梁.基于出行費用最小化的公交網絡優化模型[J].中國公路學報，1999（1）：79-83.
[11]王煒，楊新苗，陳學武，等.城市交通系統規劃方法與管理技術[M].北京：科學出版社，2002.
第9篇：交通規劃方法范文
關鍵詞：交通規劃 ，交通仿真技術 ，交通安全
引言：
目前中國正處于城市化和機動化水平飛速增長的關鍵時期，考慮到交通規劃對城市交通系統塑造的關鍵作用和城市交通系統一經形成便難以改變的不可逆性，亟需倡導在交通規劃階段重視交通安全，利用先進的分析方法深入分析路網空間特征、區域交通特征與區域交通安全的機理，以指導構建一個安全的交通系統。國內外學者也把注意力放在了用交通仿真處理一些交通運輸規劃上的問題，從而達到滿意的結果。
一.交通仿真技術概述
交通仿真是利用仿真技術在計算機平臺上采用動畫模擬形式，直觀地再現現狀及虛擬未來的交通運行狀祝，以便對交通網絡進行分析和評估。通過交通仿真分析，可以模擬從高速公路到城市道路在內的各類道路交通網絡、可以詳細逼真地分析大范圍多種出行方式的交通流，可以用動畫的形式把交通流的狀祝、信號燈的運作以及網絡的綜合性能直觀地表現出來，一目了然地顯不復雜交通系統的行為和因果關系。
交通仿真技術主要通過交通仿真軟件來予以實現目前，國內尚無自主開發的成熟商業化交通仿真軟件，國外主要有美國Caliper公司的交通仿真軟件TransModeler該軟件可模擬多種道路及交通控制設施的運行狀態，包括城市街道和高速公路的混合網絡，具備微觀、中觀、宏觀和混合的仿真功能德國PT V公司VISSIM交通仿真軟件，則側重于城市道路交叉口的仿真，是一種基于道路流量控制為主的仿真軟件，此外還有英國的Synchro，等等。
二.國內關于交通安全方面的研究
2.1主動交通安全規劃研究的現狀
王巖，楊曉光的文章《主動道路交通安全規劃體系》提出了"主動道路交通安全規劃"這一概念。隨著我國國民經濟建設和現代化的高速發展，全社會機動化程度迅速提高，交通運輸業日益繁榮，但是隨之也帶來了日益嚴重的道路交通安全問題。采取有效措施遏制道路交通事故多發態勢，既是保證道路交通安全和暢通的需要，也是建設和諧社會的迫切要求。不良的道路和交通環境對交通事故的發生起著不可忽視的作用。在那些通常被視為駕駛員的錯誤和失誤導致的事故背后，隱含著相當比例的道路因素。因此，道路和交通設施的安全性對交通安全至關重要。傳統的道路安全工程包括對現有道路、道路網及其設施的安全改善和交通安全管理，其側重點在于對建成道路的管理和整治。這一做法基本可歸結為"被動交通安全改善"，即根據以往的經驗和道路交通事故的統計數據。找到交通事故頻繁發生的原因或地點，進行分析，并通過工程和管理手段實施改善。國內城市總體規劃、土地利用規劃中都很少考慮交通安全，現實中許多規劃對規劃區內的交通安全造成了直接或潛在影響。
"被動交通安全改善"方法操作簡便，改善后的效果也比較明顯，得到了廣泛的應用。但是，此類方法也存在著明顯的不足：
①"被動交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后補救"，待到交通事故已經造成了巨大的人員和經濟損失后，再采取補救措施，社會和經濟成本太高。
② 即使找到了道路系統的缺陷，常常因為進行徹底改造花費太大而無法開展。
③改善的準確性很大程度上依賴于交通事故統計數據的準確性，而我國現有的統計體制使得交通事故統計數據嚴重失真。
④有時獲得的交通事故統計數據時間跨度太短，無法滿足分析的需要。
2.2主動交通安全規劃研究的現狀
國內已有的研究主要集中于對城市各類道路設施如城市交叉口安全性的分析。我國的交通安全水平近年來有顯著提高，一系列的配套措施、改善方案等也紛紛出臺以盡可能的避免交通事故的發生。如提高車輛的設計水平，增加車輛安全性能，配備安全氣囊，駕乘人員使用安全帶，摩托車駕駛員行駛時戴頭盔，地方交通部門對事故多發路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法規、提供信息、教育、培訓等都對提高整個交通系統的安全性有著很大的幫助。但是如果在交通規劃階段就能考慮某些交通安全因素，可以避免許多事故的發生，或者減輕事故的嚴重程度，再綜合考慮與前文論述的相關措施和手段相結合，可獲得事半功倍的效果，最終可以以最小的代價為公眾的出行營造一個安全、舒適、便捷的環境。
本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中僅考慮TAZ相鄰空間關系，需要進一步研究TAZ層面交通安全數據特點（例如TAZ距離遠近等），開發更有效的宏觀交通安全分析模型。
結束語：
系統的技術起點高，適用性強，有效性明顯。系統的應用可以給交通管理者提供在實驗室里交通系統的虛擬再現，通過實驗室進行虛擬的實際系統交通規劃、路口設計、控制策略的評估等工作。然而宏觀交通安全建模作為交通安全規劃的重要組成部分，在國內無論是理論研究還是應用實踐方面已經受到越來越多的關注，也取得了一定成果。
參考文獻：
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