傳統物流運輸精選(九篇)

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第1篇：傳統物流運輸范文

Abstract: The modern logistics, as the advanced stage of transport, is essentially different in business philosophy, management methods, business models, service level and customer relations, and has become the unstoppable direction of the traditional transport enterprises. In this paper, the transition of domestic and foreign transport enterprises to integrated logistics enterprise is analyzed to provide reference for the transport business transformation.

關鍵詞： 運輸；物流；轉型；實例

Key words: transportation；logistics；transformation；instance

中圖分類號：F272 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）20-0150-02

0 引言

隨著世界貿易和世界經濟一體化的發展，社會分工越來越深入，客戶對運輸服務的要求也越來越高。現代物流作為運輸的高級階段，在經營理念、管理方法、業務模式、服務水準以及客戶關系等方面都有著本質的差別，已經成為傳統交通運輸企業不可阻擋的發展方向。關于運輸企業向物流產業發展的理論研究和實施轉型實戰已取得一定成果，現就國內外運輸企業向綜合物流企業轉型進行解析，為運輸企業轉型過程中出現的組織實施與風險控制等問題提出解決建議，在實際中可以加以應用，為企業轉型提供依據。

1 國外運輸企業發展綜合物流典型案例分析

1.1 日本運輸企業發展綜合物流實例

1.1.1 優勢互補、強強聯合 日本著名航空貨物運輸企業近鐵（KWE）快運公司與日本陸運大企業佐川急宅便公司進行全面的物流業務合作，在全球34個國家擁有221個營業網點的近鐵快運公司與在日本國內擁有330個陸運網點的佐川急便公司，將共同構筑包括信息系統在內的國內外一體化綜合物流體系，以向客戶提供全方位的綜合物流服務。通過業務聯合，佐川急宅便公司年銷售額提高8億-12億日元，近鐵快運公司經常性利潤增加2.1億日元。

1.1.2 量身訂做、拓展業務 日本大和運輸株式會社是日本第二古老的貨車運輸公司，是從最早的貨運企業成功升級為世界級物流巨頭的。現在日本大和運輸已經可以與美國UPS并駕齊驅了。大和建立了國際快遞網絡，UPS擁有的世界175個國家和地區的配送網，大和已將這些國家和地區全部列入自己的服務區域。1973年日本陷入第一次石油危機的大混亂中，大和運輸提出了“小宗化”的經營方向，開辦了“宅急便”業務。宅急便類似目前的快遞業務，講究速度（Speed）、安全（Safety）、服務（Service），并且更注重速度。

宅急便通過與7－Eleven、羅森以及地方上分布面廣的重要的零售店合作的，增加了受理店并調整為24小時全天候受理貨物。同時，宅急便還拓展受理貨物的內容種類，包括節日禮品、地方特產、企業文件、各種零件、高爾夫球竿、滑雪撬、送去機場的行李，甚至小動物等，都可通過宅急便來運送。到1988年，在業界中，宅急便的市場占有率已達40％，位居日本運輸第一位的日本通運的“信天翁便”只占28％。到1995年，宅急便的員工人數由原先的300人增加到57797人，擁有車輛由2000輛增加到25000輛。

1.2 德國運輸企業發展綜合物流實例 HHLA（漢堡港口倉儲有限公司）是德國傳統運輸企業的代表，為國有全資公司，原來只單一經營與港口碼頭作業務相關的運輸業務，通過一系列改革，HLLA公司向物流企業實現成功轉型，這對傳統經營管理的港航、道路運輸企業有著積極借鑒作用。HHLA公司通過改革取消了傳統的政府管理職能，其經營管理完全是按私營的模式進行，公司現行的企業管理組織機構非常精練，僅設兩大機構：一是監事會。共有16人，其中8人是職工代表（包括工會代表、幾個公司的高級職員、普通工人代表），8人由政府各有關部門承擔（其中1名銀行代表，1名客戶代表）。二是總經理部。監事會聘任五人組成經營班子，每聘任期5年經營15個不同的主業，下設企業管理部門和業務管理部門。其中企業管理部門又分行政管理部、營銷部、電子數據部、技術發展部、企業經營部、組織發展部六個部；業務管理部門又分集裝箱業務（集裝箱化的程度達到93%）、水果、常規件雜貨、林產品及紙漿、倉儲共五個分部。

HHLA公司實行物流集團化經營管理的另一特色，是它把交通運輸領域的各類企業，如裝卸、倉儲、鐵路和汽車運輸、集裝箱維修經營、內河港口運輸、國際貨運、房地產經營、政策咨詢等等，都吸納為參股公司。這就形成了在漢堡港口業務為中心，帶動其他交通運輸業，保障了對客戶的一流服務，迅速適應了物流的發展。

第2篇：傳統物流運輸范文

關鍵詞：經營模式；利基戰略；縱深增值；運輸聯盟

中圖分類號：F506 文獻標識碼： A

運輸服務業是零售、物流的基礎,是供應鏈銜接的一個重要環節。無論是傳統物流還是現代物流，其物的流動本身都是依賴于運輸系統來完成的，沒有運輸就談不上物流。另一方面，隨著社會經濟的發展，客觀上對傳統運輸業的要求也逐步提高，運輸企業不再是僅用作提供單純運輸服務的部門，能夠順暢提供豐富的增值型綜合型物流服務是傳統運輸企業拓展發展空間的必然要求和轉型方向。而現代物流的巨大潛力和傳統運輸企業與現代物流部分功能的相似性為我國傳統中小運輸企業向現代物流的轉型提供了可能性，在向現代物流企業轉型的過程中，經營模式的優化與選擇成為轉型成功與否的關鍵。

一、我國傳統中小運輸企業經營模式的現狀分析與問題透視

我國的中小型運輸企業在物流行業中占有較大比重，長期以來，由于客戶對運輸和物流服務的需求具有多樣性，特別是中小型客戶，自身的商務功能有限，需求更具有特殊性與靈活性，這種潛在的需求賦予了中小型運輸企業的生存空間。但隨著市場經濟的發展，在體制改革、制度轉軌和對外開放的宏觀背景之下，市場在保持對中小運輸服務的強勁需求之外，對服務和質量、專業化以及增值型的綜合型物流服務提出了新的要求，中小運輸企業那種傳統的經營模式已經遠遠不能滿足市場的需求，主要表現在如下幾個方面：

其一，企業體制落后，意識觀念老化僵化。我國中小運輸企業的生存與發展一直面臨著經濟體制缺陷、政府約束和來自社會的挑戰和考驗。一方面，市場經濟體制改革向縱深推進，經濟運行中的變動因素不斷增多，各種矛盾相互交織，中小企業所面臨的經營環境變得越來越復雜；另一方面，隨著國有、集體所有大型運輸公司改制改革的不斷深入，許多大型跨國集團的進入和快速成長，同業之間多樣化和白熱化競爭越來越激烈。

其二，經營規模小，業務單一，缺乏核心競爭力。傳統的中小運輸企業在向現代綜合物流企業轉變的過程中，除了新興的外資和民營企業外，大多數中小企業都受計劃經濟時期經營模式的影響，條塊分割嚴重，企業的資源缺乏有效的整合，規模效應難以實現。

其三，流通渠道不暢，管理信息系統落后。一方面，由于各地政府政策不統一，地方保護嚴重，造成物流市場迂回運輸偏多，運輸周期長，導致企業的運輸成本居高不下；另一方面，絕大多數運輸企業缺少或沒有物流組織和網絡系統，致使其信息系統運作不暢，無法建立起好的物流流程，從而無法提供供應鏈式服務，再加上缺乏行之有效的管理系統，使得其市場績效明顯偏低。

其四，缺少資金和有效的融資渠道。資金的缺乏是絕大多數中小企業所臨的一個共通問題，缺乏有效的融資渠道又使得企業無法進行業務的發展與擴張。

使傳統中小運輸企業向現代綜合型物流服務企業轉型，建立適應經濟發展需要的專業化一體化的經營管理模式是其成功擺脫困境的有效出路。國內很多大型傳統儲運、運輸企業，如中海集團，改變經營策略、管理手段、業務范圍等實現了向現代化物流企業而成功轉型，從而效益得到了大幅度提高1。而中小型運輸企業如何進行有效的資源整合，擴大經營范圍和經營規模，革新僵化的管理體制，轉變傳統經營模式，提升企業的綜合競爭力是擺在中小型運輸企業面前亟待解決的問題。換言之，其經營管理模式向現代經營管理模式的轉變，勢成必然。

二、經營管理模式的優化與選擇

1.利基模式

所謂利基戰略是指企業為了避免在市場上與強大的競爭對手發生正面沖突而受其攻擊，選取被大企業忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎的小市場作為其目標市場的營銷戰略。“根據日本、德國、中國等后發展國家企業的戰略實踐與利基理論的發展進程，可以認為，利基戰略理論是根植于弱小后來型企業成長的一種主導型理論。”2根據我國中小運輸行業發展現狀，利基模式有其如下優點：

其一，中小運輸企業競爭能力有限，在經營質量和服務范圍方面等都受到限制，大多扮演物流市場份額中的補缺者的角色；其二，從業務戰略角度，利基戰略是集中差別化戰略.應以利基模式可避免與大型物流公司正面競爭，通過提供某一種專營的物流鏈服務，占據細分市場，更能創造自身優勢；其三，現今市場對于服務內容要求更趨于：“高質量、專業化，精細化，個性化”，企業產品大多數具有小批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、準確性的要求較高。與大企業相比，中小企業在滿足消費者多層次需求的方面表現更為靈活，更具競爭力。

2.縱深增值模式

縱深化發展是指以原有業務為基點，深入挖掘核心服務的增值空間，進而提供更高品質服務，穩定客戶源，擴大業務范圍，拓展利潤來源的發展方式。

此種模式優勢在于：其一，企業基于自身基礎核心業務開展，不用投入過多的精力、財力開辟新領域；其二，多種增值服務環衛核心業務，增加核心競爭力，提高了服務差別化程度及含金量。其三，向物流鏈上游提升運輸企業倉儲能力，做好運輸主體的保值升值，使運輸活動更具經濟意義；其四，增加物流鏈運輸子環節的前接功能。高效完成配送、分揀、加工，甚至信息處理等以運輸為中心的增值服務。豐富運輸內涵，拓展周邊，完成服務的增值。運用此種經營模式，需注意以下幾點：

其一，傳統中小型運輸企業多年經營形成一定業務基礎、硬件設施、從業技術，因此我們在探討運輸業向物流行業轉型時，不應不加區分的統統拋棄固有傳統，反之要對于現有基礎應善加利用；其二，現代化的科學管理技術作為可提高生產力重要因素，日益受到重視。中小運輸企業礙于企業規模、資金等多方限制，較難以提升硬件配備顯著提高經營水平。此時，對于管理軟手段的合理運用，對企業發展有著非常的作用。傳統運輸企業結合基礎優勢再輔以現代物流管理基本理論，便能很好的發揮運輸在整個物流鏈中的銜接作用，更有利于以運輸為基礎的各項增值服務的開展；其三，要明確開展增值服務是為核心業務服務這一目的，中小型企業經營能力有限，切忌面面俱到，分散對核心業務的經歷，舍核心之本求增值之末。

3.運輸聯盟模式

中小型運輸企業經營線路選擇上明顯受地緣限制，往往只選擇一條或幾條線路經營。跨線超出其業務范圍時，則需承運公司單獨運送或假手與別家運輸公司。單獨運送，選擇本不熟悉的路線，成本、風險均難以控制；假手與別家，涉及中途貨物的轉手，二次裝卸搬運，生成不合理勞動，消耗人力、精力，增加成本，削減利潤。

隨著運輸設施的不斷發展，運營機制的不斷創新和計算機網絡系統的廣泛應用，使得遠距離運輸線路節點企業間的橫向聯合成為可能。連通彼此經營線路，實現信息交換；共用硬件設施，統一調配，有效降低設備設施“重置率”。既降低了運輸公司運營成本，又擴展了業務范圍。是中小型運輸企業提高抗風險能力，擴大利潤空間，形成規模化、集約化的可行之選。

4.衛星公司模式

外包物流活動作為一個基于核心競爭力、相互受益的長期外部關系和更靈活組織的潛在好處正變得越來越明顯，無論生產制造還是流通銷售企業此時，把自己的智能和資源集中在自己的核心競爭優勢的活動上，而把非核心領域的物流活動外包給其他專業企業，外包已成為企業增加競爭力最重要和最有效的戰略手段之一。

中小運輸企業可把為大企業配套，承接其外包物流環節作為企業發展、走向市場的途徑。啟用衛星公司經營模式，對核心企業和承擔外包的衛星企業皆有裨益。運輸企業背靠大型企業，結成戰略合作關系，形成穩定的客戶源，既降低承攬業務成本及風險，又可與上游企業共擔風險；反過來，大型物流實體通過外包物流活動，降低企業經營成本。

作者單位：吉林大學軍需科技學院

參考文獻:

[1]李川.對現代物流運作模式的認識與探索[J].商品儲運與養護，2002,2:56-58.

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[5]唐淵，李衛紅.物流企業資本運營與管理[M].北京：中國物資出版社，2006.58-60.

[6]李建峰，劉凱.傳統運輸企業向現代化物流企業轉變的分析和對策[J].現代物流,2004,9:19-21.

[7]張漢林，施本植.服務業及中小企業規制改革[M].上海：上海財經大學出版社，2005.3.

第3篇：傳統物流運輸范文

【關鍵詞】人機工程；物流運輸；三參數；風險評估模型

一、前言

近年來，物流產業成為國民經濟發展的一部分，其中運輸作為物流業務的關鍵環節，其是否安全、可靠決定行業能否持續發展、且與人們利益存在密切關系。據數據調查顯示，物流運輸安全事故在所有道路交通事故中占比較高，能夠達到26%，可見，運輸對于物流企業發展的重要影響，因此重視對物流運輸風險的評估和預測具有現實意義，能夠幫助物流企業加強對薄弱環節的優化，提高物流運輸安全性。

二、理論基礎

物流行業的快速發展引起了學者的高度重視，并對其進行了大量的研究，初步形成了較為完善的理論體系。如Rahbar等人將鐵路運輸裝卸搬運作為研究對象，針對鐵路運輸特點，提出了一種用于分析危險品運輸風險轉移的方法。Yanlk針對逆向物流設計中遇到的危險品，引入了傳統系統分析方法，選擇最優路徑。國內很多學者也在該方面做出了一些研究，如程婕以傳統風險評估模型作為基礎，對鐵路運輸風險狀況及危害進行分析，以此來判斷風險。本文主要對物流運輸三參數風險進行分析，因此將引入人機工程理論作為基礎，對三項指標的相關因素進行分析，以此來判斷運輸中可能遇到的風險。

三、基于人機工程的物流運輸三參數風險評估模型的構建

1.評價指標體系

人機工程理論的形成，是多項理論交叉結合的結果，如安全科學、系統工程思維等，在實踐應用中，其主要采用系統工程思維，對系統內部的人員、機器設備等因素進行整體分析，以此來確定各要素之間的關系，協調各個要素之間的關系，確保系統能夠始終處于安全運行狀態當中。基于此，對于物流運輸而言，主要涉及物流與運輸兩個部分，可以確定影響因素為人員、車輛、道路環境等五個要素，并將這五個要素作為指標。其中人員是指駕駛人員，其自身駕駛狀態、行為等都是風險主要來源；車輛是物流運輸完成工具，車況、車輛性能是否良好也會影響運輸。同時，綜合現有研究成果，我們最終確定評價指標。

2.模型構建

相比較傳統風險評估模型，三參數模型突破原有模型的局限性，在風險發生概率、風險后果參數基礎之上，引入風險重要度因素，構建風險評估模型如下：

RL、F、Rs、Rt分別代表的是風險系數、重要度、后果及發生概率。

觀察上述模型可知，了解物流運輸風險程度，需要確定三參數。物流運輸風險影響具有多元化特點，在實踐中，無法通過統一的精確化數值對運輸風險發生概率及后果進行評估。故本文將引入專家知識經驗、表征專家語義信息對風險進行分析，實現對參數表現形式的轉換，具體如下公式：

按照上述方法，能夠確定運輸風險發生概率及后果的模糊語義集合。在實踐應用中，將（1）、（2）結合到一起進行計算，首先采用德爾菲法，確定專家小組對各類風險因素較為重要的語義進行判斷，然后得出判斷矩陣。其次計算得出風險因素最初的權值。再次對排序向量等進行計算、一致性檢驗，最后獲得物流運輸風險。

3.案例分析

為了檢驗上述模型是否具有有效性，選取某物流運輸企業，采用德爾菲法對企業運輸歷史記錄進行分析，了解運輸風險發生概率及后果。本文主要將人員指標最為檢驗對象。同時，采用問卷調查方式獲取重要信息，為判斷矩陣的形成提供科學依據，如表1。

結合上表與要素判斷矩陣，能夠得到各要素最初的權重，結合概率與后果重要度，并對數據進行去模糊化處理得出人員風險因子的風險值。

經過計算，我們能夠了解到人員素質及健康狀況是影響運輸風險發生的重要因素，其中素質較健康狀況影響更大。因此在運輸管理中，應加強對駕駛人員綜合素質的教育，使其具備較高的綜合素質，更好地參與物流運輸工作，以此來避免風險的發生。通過實例可見，本文提出的方法較傳統方法更加靈活和便利，且能夠對各要素進行比較，具有有效性。

四、結論

綜上所述，新時期下，物流運輸現代化管理需要引入先進的評估模型，對影響運輸安全性的相關因素進行分析和對比，從中找到影響運輸安全性的關鍵因素，并針對此提出相應的方法策略，不斷提高運輸安全和可靠性，從而促進物流運輸持續性發展。

參考文獻：

[1]張國寶，汪偉忠，倪亮亮.基于人機工程的物流運輸三參數風險評估模型[J].中國安全生產科學技術，2016，（04）：170-174.

[2]趙偉峰，汪偉忠，張國寶，鮑閃閃.危化品物流運輸企業安全管理能力模型構建[J].中國安全生產科學技術，2016，（07）：150-155.

第4篇：傳統物流運輸范文

[關鍵詞] 物流運輸 經營模式 權資分配 融資 政府作用

引言

運輸與物流天然的共性，決定二者的發展相互制約，相互聯系。物流成長依賴于運輸環節的支撐；運輸的發展離不開物流的壯大。彼此交替發展，一方占據優勢地位，拉動另一方。在綜合物流、專業物流大行其道的時代，探討運輸的發展，促進物流與運輸雙行業，共同發展。

一、澄清運輸與物流概念

由于物流名詞新興，產業新銳，準確的物流一詞常被大眾偷換概念，認為物流其實只是傳統運輸的舊貌換新顏，甚至可以簡明的理解為“物的流通”。其實不然，根據我國的國家標準GB/T 18354-2001《物流術語》中給出的定義：物流為物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結合。而物流學術界對于運輸給出的解釋為“以改變物的空間位置為目的的活動”。可見，運輸無論在功能性質、外延范圍、作業環節及在供應連中的地位的各方面，作為物流的子系統，只是1/7，遠不能與物流等量齊觀，不可混為一談。

二、中小運輸企業向物流行業戰略轉型的必要性

1.從企業性質角度看

運輸服務業是零售、物流的基礎,是供應鏈銜接的重要環節。無論是傳統物流還是現代物流，其物的流動本身都是依賴于運輸系統來完成的，沒有運輸就談不上物流，可以說運輸是物流基本的組成要素。而社會經濟的發展，客觀上對傳統運輸業的要求也逐步提高。運輸不再單單作為物流的一個子環節單純的提供運輸服務；豐富增值外延的大運輸服務甚至是提供全程物流服務將成為傳統運輸企業發展轉型的方向。

中小企業是各國經濟發展中的一支重要力量，靈活應變的特點給中小企業贏得了更多的發展機會。我國加入WTO帶來的巨大機遇和挑戰，傳統中小型運輸企業應抓住時機，積極面對挑戰，充分利用當今發展物流的大好時機，實現傳統運輸業向現代化物流業轉化。如何實現傳統運輸向現代化物流企業的轉化，是值得深入探討的。

2.從經濟環境角度分析

我國中小運輸企業的生存與發展一直面臨著經濟體制缺陷、政府約束和來自社會的挑戰和考驗。一方面，市場經濟體制改革向縱深推進，經濟運行中的變動因素不斷增多，中小企業所面臨的經營環境變得越來越復雜。另一方面，隨著國有、集體所有大型運輸公司改制改革的深入，許多大型跨國集團的進入和成長，行業競爭白熱化。

傳統運輸行業面對這樣的經營環境，紛紛積極尋求出路。我國各級政府部門和許多市場意識敏銳的企業把物流作為提高競爭能力和提升企業核心競爭力的重要手段，把現代物流管理理念、先進的物流技術和現代經營與管理模式引入經濟建設和企業經營與管理之中。大型傳統儲運、運輸企業，改變經營策略、管理手段、業務范圍等實現了向現代化物流企業而成功轉型。中型運輸企業，礙于專業水平、資金支持等方面，雖不能馬上調整方向，但也在積極尋找轉型路徑。小型民營運輸企業，受制于更多因素，但也努力向物流也靠攏，紛紛翻牌，改旗易幟，雖是“以物流之名，行運輸之實”，但是這也側面反映了企業主已經意識到較之傳統運輸，物流有更為廣闊的外延空間可供發展。

傳統運輸業向現代化物流戰略轉型已成大勢所趨。

三、淺析中小運輸企業轉型所面臨的問題及對策

1.需克服短時效益觀念，促進企業健康發展

傳統運輸企業面向物流的轉型，需克服短時效益觀念通常表現在：(1)企業主自身：我國中小運輸企業多以民營個體工商戶的形式存在，企業主對于市場情況把握不夠準確，基本不能站在戰略的高度考慮到向現代化物流企業轉型的必要性與緊迫性。多是以甘于現狀之逸，待技術、管理改革之勞。殊不知，逆水行舟，不進則退。市場激烈的競爭，客觀上對企業主如何看待自己企業的發展提出要求。不能與時俱進調整發展方向，就必然要被市場競爭的機制所淘汰。(2)由于自然人的趨利性，企業主擔心投資風險、回報率，對于投資謹小慎微。，明知企業存在問題，需要調整改變，但不愿意投入資金用于硬件設施配置，運輸作業流程的優化，管理技術的提高；問題暴露后又心存僥幸。久而久之，積弊益深。(3)部分中小運輸企業誠信意識薄弱，不考慮企業長遠發展。

由于經濟的發展，生產制造業和流通加工業“流”的規模也不斷地擴大，市場份期內不會飽和，無論是專營運輸還是綜合物流都有廣闊前景，應予以積極的開拓。樹立誠信意識，杜絕為謀短期利益而出現的不良甚至違法行為，促企業健康長遠發展。

2.經營模式多樣化選擇

中小公司發展競爭之初主要體現在價格競爭。市場準入門檻低，建立起一個小運輸公司只需要很少的啟動資金，此類企業不具備可大幅提高生產力的技術管理手段，若要在在同行業競爭者中脫穎而出，大多只能運用價格作用。隨著企業的壯大，公司之間的競爭既在價格上，更體現在服務質量和范圍上。價格與服務的相互制約，決定了單純的壓低價格或是降低服務水平都不能成為提高企業競爭能力的支撐。

我國現有中小型民營運輸企業正值第三競爭階段，如何結成聯盟，轉變經營模式；提高抗風險能力，綜合提升企業競爭力，成為擺在行業面前亟待解決的問題。

(1)縱深化發展業務――擴大運輸業增值范圍

小型企業運用物流管理基本理論，在運輸網絡節點上開展倉儲、配送、分揀、加工、甚至信息處理等以運輸為基礎的增值服務，并以此拓展經營范圍。另一部分初具規模實力的中型運輸企業可與大型企或第三方、第四方物流聯合，成為其物流活動的專項部分，為生產商和銷售商提供生產原材料和銷售商品的供給服務；與整個物流系統有機結合。由優化物流的運輸子系統，達到優化物流系統、壓縮大成本、柔化供應鏈銜接的目的，從而使整條供應鏈效益最大化。

(2)外向橫向聯合――向規模型集約型轉變

中小型民營運輸企業由于自身經營能力有限，經營線路選擇上有明確的地域痕跡，往往只選擇一條或幾條經營線路。跨線超出其業務范圍時，則需承運公司單獨運送或假手與別家運輸公司。單獨運送，選擇本不熟悉的路線，成本、風險均難以控制；假手與別家，涉及中途貨物的轉手，二次裝卸搬運，生成不合理勞動，消耗人力、精力，增加成本，削減利潤。

隨著運輸設施的不斷發展，運營機制的不斷創新和計算機網絡系統的廣泛應用，使得遠距離運輸線路節點企業間的橫向聯合成為可能。連通彼此經營線路，實現信息交換；共用硬件設施，統一調配，有效降低設備設施“重置率”。既降低了運輸公司運營成本，又擴展了業務范圍。是企業提高抗風險能力，擴大利潤空間，形成規模化、集約化的可行之選。

3.企業內部權資分配合理化

權――對于管理層決策權的劃分，向來是企業經營發展中敏感有重要的問題。尤其我國中小型民營企業具有其自身特點。這些企業多由個體工商戶組成的以家庭作坊形式進行經營管理的經濟體，往往對于權力劃分不明確。而管理層權力歸屬的不確定性，會導致決策水平失衡，產生“情感決策”“家族權威式”的決策。影響到企業長久的發展。

資――國家分配制度從“按勞分配”到“按勞與生產要素相結合”的改變，體現了“資本”在分配中所起作用及所處地位。中小企業涉及利益分配，須有明確的制度、體系遵循。對于收入/分配制度、狀況不夠重視，必將造成深遠的影響。

如何結合中小型運輸特點，使企業內部權資分配合理化，是一項企業長遠發展所必須解決的核心問題。

4.中小運輸企業擴張轉型引出的融資問題

企業經營發展到一定時期，就要涉及到對資本金的進一步要求。對中小企業來說，融資的作用十分關鍵。尤其是在中小型民營運輸企業向物流企業轉型這一特殊的背景下，更是不可避免的需要增加資本投入。如果沒有資金，企業不能獲得和吸收新技術也無法不斷地進行擴張，將最終在競爭中失去與其他公司的抗衡能力。體制制約，融資渠道單一，經營所得不能全力用以擴大再生產，對外融資瓶頸難以突破等原因，均制約著企業的成長。

適于中小型企業融資渠道遠不如大企業多，主要有以下幾種：(1)企業主自給――一方面來自經營獲利的再投入；另一方面源于其他渠道，由企業主自給資金注入;(2)銀行借貸――我國對于經濟體制轉型的特點，于上世紀90年代初，以貫徹政府扶持中小型企業發展政策意圖為宗旨的中小型企業信用擔保體系正式啟動，并成為解決中小企業融資的主要手段。(3)外部風險投資――由于投資人進行的是資本運營，故要求資本回報率盡可能高。但中小型企業受管理技術水平等因素制約，企業發展較緩慢，業務水平難以達到資方要求的回報率，又會導致外部投資額萎縮，進入惡性循環。

如何解決中小型企業的融資問題，并最終提高其整體競爭力，成為了另一個難于解決的棘手問題。

5.轉型過程中政府的作用

中小型民營運輸市場現為多、小、散的狀況。但這也正是競爭之初的狀態。政府應在宏觀上建立健全法律法規約束，制定政策扶持引導，恰當行駛自身職能；微觀上嚴格準入機制，加強對運輸行業的因勢利導。

(1)建立健全法律法規約束

中小型運輸企業面臨的誠信危機（Integrity Crisis），直指政府應建立健全對運輸行業的法律法規約束，使其健康發展誠信雖屬道德范疇，但在道德觀念沒有廣泛在人們心中形成之時，應以法律法規加以約束。近年來頻繁發生的運輸企業攜貨款潛逃的事件，使發展尚不完善機制仍不健全的中小運輸業，此番又進入誠信危機的冬天。究其原因由于政府制定法律法規留有空白，或對于市場約束與監管、執法力度不夠，致使部分不法企業主有空可鉆。一些公司存在于手續不齊備，甚至無照經營的情況。事前無從控制，事后無從追查，造成社會效益、運輸行業、托運企業三方面損失。

(2)制定政策扶持引導

無論是轉型中的傳統運輸業還是興起的物流行業，都處于發展階段初期。因此需要政府給予適當的政策，扶持其發展壯大。

其一：為運輸業行業向物流企業順利轉軌，應對給予政策扶植，避免此類企業在成長初期由于激烈的市場競爭夭折。為中小運輸業的發展提供良好的行政環境。

其次：要做到減輕中小運輸企業規制負擔。中小企業所支出的行政費用對于企業是一筆不小的數目。政府規制和行政手續同時會對中小企業產生重大影響和成本效應。另外，政府規制和行政手續同時也給企業帶來間接負擔。因此，政府應在尋求效率、積極革新、制定標準的同時更為積極的主動地尋求更高效的規制和政策工具，以減少行政帶給企業的附加成本，減少企業尤其是中小企業的成本負擔。

(3)政府恰當行使自身職能，指導發展

政府應遵循市場規律，順應經濟的階梯式發展。大力倡導運輸業向物流企業的轉型，對分散經營的企業進行整合，優化物流資源配置；強化政府責任意識；履行自身“扶持、協調、服務”的職能。為向物流轉軌的運輸企業提供統一開放，自由有序的市場空間。

參考文獻:

[1]王之泰:新編現代物流學[M].北京：首都經貿大學出版社，2005

[2]中國現代物流發展報告.國家發改委經濟運行局，南開大學現代物流研究中心[M].北京：機械工業出版社，2005.7

[3]唐淵李衛紅:物流企業資本運營與管理[M] 北京：中國物資出版社，2006.6

[4]李建峰劉凱:傳統運輸企業向現代化物流企業轉變的分析和對策[J].現代物流，2004.9

第5篇：傳統物流運輸范文

[關鍵詞] 運輸空駛措施

20世紀90年代,我國物流市場出現了物流“熱”,物流公司如雨后春筍般涌現出來,很大程度上由于我國相關的物流法律法規不完善,使得進入物流行業的門檻過低, 只要符合工商管理部門的注冊資金的要求就可以注冊成為從事物流業務的公司,因此在這些物流公司中中小物流企業占絕大多數,而這些中小物流企業基本上是由傳統的一家一戶的小生產運輸者轉型而來,他們自有車輛,在有限的區域范圍或特定的運輸線路上經營短途或長途運輸業務(包括運輸、貨物快遞)。中小物流運輸企業的發展現狀可以簡單用“多、小、少、弱、散”5個字形容,“多”指企業數量多,“小”指經營規模小并且孤軍作戰,“少”指市場份額少、經營資金少、高素質人才少,“弱”指管理能力弱、信息能力弱、競爭能力弱,“散”指貨源不穩定且分布分散,經營秩序也不規范,以上這些問題造成了我國中小物流運輸企業運輸成本高、運作管理水平低、競爭激烈、甚至陷入惡性競爭。各物流公司為了爭奪市場份額,紛紛降低運價,導致整個運輸市場低迷,空駛現象嚴重,運價低于成本,很多中小物流企業只能靠超載來維持生存,從而給運輸的安全性帶來了隱患。降低運輸成本的途徑不能靠超載,而是要克服空駛,即通過減少運力的浪費而降低運輸成本。

一、空駛的產生原因

空駛,即空車無貨載行駛,常見的有單程重車、單程空駛和車輛空去空回造成雙程空駛兩種現象。空駛是如何產生的呢?主要原因是由于運輸渠道中信息不暢和物流企業孤軍作戰造成的。具體來說,造成空駛現象嚴重的原因有以下幾個方面:

1.傳統觀念及傳統的管理模式的影響

這些以運輸為主的中小物流企業基本上是由傳統的一家一戶運輸小生產者轉型而來,他們習慣用傳統的思想解決問題,在組織運輸時,不制定周密詳細的貨運計劃,而是簡單機械地按照貨主的指令進行作業,在進行具體的作業時,自備車輛送貨或提貨,這便造成了單程空駛甚至雙程空駛。同時作業手段習慣于手工作業,害怕和抵觸信息化作業,于是經常出現貨主信息管理錯誤以及不能及時了解到運輸市場中的貨運信息,這也是造成空駛的重要原因。還有,傳統的管理模式下企業缺乏科學的管理理念,不注重培養員工對企業的忠誠,更不重視員工的培訓,因此員工素質不高和缺乏工作的積極性,運輸過程中經常出現差錯,送錯貨物或者送錯地點或者送錯時間的現象時有發生,于是增加了空駛的發生。

2.物流信息化建設緩慢

大部分的中小物流企業基本沒有建立自己的信息平臺,平時的通訊與聯系主要是電話(包括移動電話)與傳真機,這不僅準確率低、而且獲取運輸市場中的貨運信息的及時性差。中小物流企業資金、規模和經營能力有限,因此在資金方面不具備自己開發或購買物流信息系統軟件的能力;另外,中小物流企業一般業務比較簡單,信息化主要應用在基礎信息化層面,而市場上的物流軟件多數是諸如決策支持系統等高層次的信息化應用,因此市場上缺少適合中小物流企業發展的信息系統,這導致了中小物流企業開展信息化建設的速度緩慢。

3.運輸市場的綜合組織或者綜合協調能力不夠,致使運輸資源得不到充分利用

目前,大多數以運輸為主的中小物流企業基本上是自己尋找貨源,服務的客戶單一、范圍小,難以形成循環的物流運輸網絡,一方面迫于客戶縮短運輸時間的要求,來不及組織回程配載貨物而放空返程,另一方面因經營信譽差,運輸安全和貨物保險能力低,異地配載難度大,而不得不放空回程。另外,這些運輸業者中的很多人不能依照正常的市場規矩參與運營,造成運輸市場嚴重的無序競爭,貨運市場存在著狹隘的地方保護主義,在一些地方,當地的車主為了取得競爭優勢,聯合起來抵制外來車輛。甚至有的企業限制運輸車輛只能為本企業服務,不允許回程配載其他貨物。

二、中小物流企業應對空駛的措施

1.建立貨運信息平臺,實現資源共享

中小物流企業規模、財力有限,獨立建立物流信息系統或平臺耗資巨大,因此,中小物流企業可以采取以下四種途徑構建信息平臺。(1)建立公共物流信息平臺:幾家物流企業采用合作的方式,共同投資,共同開發,共同使用,共同維護。一方面可以準確、及時地了解到貨運信息,另一方面可以實現信息機制的共享,物流企業間通過強強聯合,將分散、零亂、微弱的物流需求轉化為集中、高效的規模生產,實現運輸資源充分利用。如無錫市星網物流已與南京、鎮江、徐州、南通、廣州、襄樊、通遼等地合作建立了信息中心,與全國數十家貨運公司建立了良好的協作關系,優化運輸資源,減少空駛的發生。(2)利用物流園區或物流基地提供的信息平臺:有些從事運輸的物流企業,只有幾臺車,規模非常小,難以獨立開發或購買物流信息系統,又缺少和其他企業合作開發物流信息系統的條件,此時可以選擇利用物流園區或物流基地提供的信息平臺。如傳化物流基地集交易中心、信息中心、運輸中心、倉儲中心、配送中心、運轉中心及配套服務功能于一體的信息化、網絡化的公共性運營平臺。傳化物流定位于“物流平臺整合運營商”,致力于整合“物流服務、物流設施設備、管理服務和物流需求”四大資源,通過為眾多物流企業提供“信息交易、商務配套和物業”等系統服務。傳化物流已引進了超過400家小型物流企業。(3)利用電子商務網站:如華夏交通在線等。中小物流企業可以通過BBS方式,也可以通過使用服務網站的各種軟件,而每月給予服務網站一定的費用。(4)利用校企合作開發簡單的信息系統:中小物流企業一般業務比較簡單,信息系統的開發相對也比較簡單而且主要應用在基礎信息化層面,因此高校可以廉價、可靠性比較高地開發出中小物流企業所需要的物流軟件。

2.依托大型的貨運公司

為了改變中小物流企業在運輸市場中“找米下鍋”的境況,可以借助大型貨運公司的力量,以其為媒介,由其進行業務開發。這些大型貨運公司,不但貨流量集中,而且客戶覆蓋面廣泛,比如大型的船公司、鐵路、民航等大型運輸企業,也都為了給客戶提供門到門的物流服務而擴張或延伸自己的物流業務,中小物流企業可以來替代這些大型的運輸企業完成這種末端運輸的集運和疏散服務。

3.中小物流運輸企業之間進行聯盟

單個規模很小的物流運輸業者,很難形成規模化生產的組織和指揮能力,不能形成統一的貨源組織和車輛調配,因此物流企業之間需要合作。物流企業之間的這種聯盟,不僅能夠共享以及優化運輸資源,而且能夠擴大為客戶提供服務的地域覆蓋面。當前,物流企業間聯盟面對的一個難題是信任機制的建立。多數中小物流企業沒有建立企業文化,企業的發展與管理只憑領導者個人的發號施令,因此企業缺乏合理的發展目標和價值取向,再加上當前我國道路運輸市場尚未建立起市場經濟條件下有效的行業管理體制和運行機制,法規體系還很不健全,市場的誠信度有待進一步提高,所以企業之間很難建立起相互信任的伙伴關系。

4.制定科學的發展戰略

利用現代企業管理理念,結合當代物流發展趨勢,加強科學管理,確定企業的發展目標,提高企業競爭力。加大對員工的培訓力度,培養員工對企業的忠誠,同時,中小物流企業還要建立一套科學有效的績效考核體系及激勵機制,科學評價員工績效,增強員工的積極性,增強企業的凝聚力。近幾年貨物丟失案件呈現明顯的上升趨勢,運輸貨損事故更是頻繁發生,主要原因在于企業員工素質低下和工作積極性不高。這些不僅直接影響了物流企業的信譽資質,而且導致一些工商企業為了確保運輸安全而自備車輛,從而物流企業的貨運量大大減少。

5.創新物流運輸方法,擴大服務范圍。

針對汽車運輸靈巧性的特色,在開展整車運輸的同時,開展零擔運輸、快件運輸等集零為整的集成運輸業務,依據客戶貨源的流向,科學計劃車輛運行線路,將小批量貨物進行聚集,拼裝成整車貨進行同路運送,提高車輛實載率。建立現代物流客戶服務理念,增強與客戶企業的親密合作關系,不斷拓寬運輸服務市場,擴大服務功能,創新物流運輸方法,充分發掘車輛的應用功能。

三、結束語

空駛不僅造成中小物流企業運輸成本高,在市場中缺乏競爭力,而且浪費資源,不符合可持續發展的要求。因此,在運輸生產過程中,必須進行科學合理的組織,努力減少車輛空駛行程,提高車輛利用效率,避免資源浪費。應對空駛的關鍵是實現“一體化運輸”,即構建兩個網絡,一是構建實際的物流企業之間的聯運網絡,二是構建虛擬的進行貨運信息交流的平臺網絡。本文也就是針對這兩個網絡的構建進行了詳細的闡述。

參考文獻:

[1]周云霞:電子商務物流.北京:電子工業出版社,2009

[2]吳汪友劉興富:運輸車輛與貨源協調發展.《物流》,2006

第6篇：傳統物流運輸范文

關鍵詞：物流、電子商務

1．電子商務與物流的關系

1．1 電子商務與商流、資金流、信息流、物流

電子商務的本質是商務，商務的核心內容是商品的交易，而商品交易會涉及到四方面：商品所有權的轉移，貨幣的支付，有關信息的獲取與應用，商品本身的轉交。即商流、資金流、信息流、物流。其中信息流既包括商品信息的提供、促銷行銷、技術支持、售后服務等內容，也包括諸如詢價單、報價單、付款通知單、轉賬通知單等商業貿易單證，還包括交易方的支付能力、支付信譽等。商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所有權轉移的運動過程，具體是指商品交易的一系列活動。資金流主要是指資金的轉移過程，包括付款、轉帳等過程。在電子商務環境下，這四個部分都與傳統情況有所不同。商流、資金流與信息流這三種流的處理都可以通過計算機和網絡通信設備實現。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質實體的流動過程，具體指運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。對于少數商品和服務來說，可以直接通過網絡傳輸的方式進行配送，如各種電子出版物、信息咨詢服務等。而對于大多數商品和服務來說，物流仍要經由物理方式傳輸。

1．2 電子商務與物流的關系

電子商務是一場商業領域的根本性革命，然而，它在中國的發展的實際情況卻遠沒有預想中的那樣好，其中物流能力的滯后是一個重大的原因。

過去，人們對物流在電子商務中的重要性認識不夠，對于物流在電子商務環境下應發生變化也認識不足，認為對于大多數商品和服務來說，物流仍然可以經由傳統的經銷渠道。但隨著電子商務的進一步推廣與應用，物流能力的滯后對其發展的制約越來越明顯。物流的重要性對電子商務活動的影響被越來越多的人所注意。但是電子商務與物流究竟是什么關系，卻很少有人去探究。目前對這個關系把握最宏觀的一個觀點是“物流是電子商務的重要組成部分”。當然，它有一定道理，但并不確切。這是基于以下兩點理由：

第一，電子商務最本質的成功是將商流處理信息化，信息處理電子化。電子商務簡而言之，就是在網上進行商品或服務的買賣。這種買賣，是商品或服務所有權的買賣，也就是商流。有的觀點認為商流要靠物流支持，所以說“物流是電子商務的重要組成部分”。但是物流和商流之間并不只是支持與被支持的關系，像廢棄物回收與退貨就是兩個例子。對于物流與商流的關系，可能這樣說更好一點：物流與商流，即電子商務的本質內容，是相對應關系，換個說法，就是物流和電子商務是相對應的關系。

第二，網絡經濟將商流、資金流信息化，將信息流電子化，把商務、廣告、訂貨、購買、支付、認證等實物和事務處理虛擬化、信息化，可以說是虛擬經濟。而物流是實體的位置轉移，說“實”是“虛”的組成部分，怎么看也是不恰當的，而把這種關系說成是“虛實相應”可能更為合適。

這里補充一點，商流可以包括服務(此處的“服務”不包含物流服務)所有權的轉移，而服務的真實“交付”，即消費，并不是物流的內容，但這也是一種“虛實相應”關系，把服務消費與實物位移合并在一起，與電子商務稱“虛實相應”才真正恰當。

從上面的論述可以看出，物流與電子商務的關系極為密切。物流對電子商務的實現很重要，電子商務對物流的影響也肯定極為巨大。物流在未來的發展與電子商務的影響是密不可分的，可以這樣理解這種關系：物流本身的矛盾促使其發展，而電子商務恰恰提供了解決這種矛盾的手段；反過來，電子商務本身矛盾的解決，也需要物流來提供手段，新經濟模式要求新物流模式。

2．電子商務對物流的影響

由于電子商務與物流間密切的關系，電子商務這場革命必然對物流產生極大的影響。這個影響是全方位的，從物流業的地位到物流組織模式、再到物流各作業、功能環節，都將在電子商務的影響下發生巨大的變化。

2．1 電子商務對物流業的影響

1、物流業的地位大大提高

電子商務是一次高科技和信息化的革命。它把商務、廣告、訂貨、購買、支付、認證等實物和事務處理虛擬化、信息化，使它們變成脫離實體而能在計算機網絡上處理的信息，又將信息處理電子化，強化了信息處理，弱化了實體處理。這必然導致產業大重組，原有的一些行業、企業將逐漸壓縮乃至消亡，將擴大和新增一些行業、企業。

產業重組的結果，可能實際上使得社會上的產業只剩下兩類行業，一類是實業，包括制造業和物流業；一類是信息業，包括服務、金融、信息處理業等。在實業中，物流企業會逐漸強化。

物流企業會越來越強化，是因為在電子商務環境里必須承擔更重要的任務：既要把虛擬商店的貨物送到用戶手中，而且還要從生產企業及時進貨入庫。物流公司既是生產企業的倉庫，又是用戶的實物供應者。物流企業成了代表所有生產企業及供應商對用戶的唯一最集中、最廣泛的實物供應者。物流業成為社會生產鏈條的領導者和協調者，為社會提供全方位的物流服務。可見電子商務把物流業提升到了前所未有的高度，為其提供了空前發展的機遇。

2、供應鏈管理的變化

(1)供應鏈短路化

在傳統的供應鏈渠道中，產品從生產企業流到消費者手里要經過多層分銷商，流程很長，由此造成了很多問題。現在電子商務縮短了生產廠家與最終用戶之間供應鏈上的距離，改變了傳統市場的結構。企業可以通過自己的網站繞過傳統的經銷商與客戶直接溝通。雖然目前很多非生產企業的商業網站繼續充當了傳統經銷商的角色，但由于它們與生產企業和消費者都直接互連，只是一個虛擬的信息與組織中介，不需要設置多層實體分銷網絡(包括人員與店鋪設施)，也不需要存貨，因此仍然降低了流通成本，縮短了流通時間，使物流徑路短路化。

(2)供應鏈中貨物流動方向由“推動式”變成“拉動式”

傳統的供應鏈由于供銷之間的脫節，供應商難以得到及時而準確的銷售信息，因此只能對存貨管理采用計劃方法，存貨的流動是“推動式”的。它有幾個明顯的缺點：第一是缺乏靈活性，銷路好的商品，其存貨往往可得性差，銷路不好的就積壓；第二是運轉周期長，等等。

在電子商務環境下，供應鏈實現了一體化，供應商與零售商、消費者通過Internet連在了一起，通過POS、EOS等供應商可以及時且準確的掌握產品銷售信息與顧客信息。此時存貨管理采用反應方法，按所獲信息組織產品生產和對零售商供貨，存貨的流動變成“拉動式”，完全可以消除上述兩個缺點，并實現銷售方面的“零庫存”。

3、第三方物流成為物流業的主要組織形式

第三方物流是指由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。鑒于目前第三方物流在實踐中的成功發展，有人預言它將是電子商務時代物流業方面最大的變化。

第三方物流將在電子商務環境下得到極大發展，因為：

(1)跨區域物流。電子商務的跨時域性與跨區域性，要求其物流活動也具有跨區域或國際化特征。電子商務按其交易對象可分為B2C和B2B。在B2C形式下，如A國的消費者在B國的網上商店用國際通用的信用卡購買了商品，若要將商品送到消費者手里，對于小件商品(如圖書)，可以通過郵購；對于大件商品，則是速遞公司完成交貨。目前，這些流通費用一般均由消費者承擔，對于零散用戶而言流通費用顯然過高。如在各國成立境外分公司和配送中心，利用第三方物流，由用戶所在國配送中心將貨物送到用戶手里，可大大降低流通費用，提高流通速度。在B2B形式下，大宗物品的跨國運輸是極為繁復的，如果有第三方物流公司能提供一票到底、門到門的服務，則可大大簡化交易，減少貨物周轉環節，降低物流費用。

并且，網上商店一般都是新建的企業，不可能投資建設自己的全球配送網絡，甚至全國配送網絡都無法建成，所以他們對第三方物流的迫切要求是很容易理解的。

(2)電子商務時代的物流重組需要第三方物流的發展。電子商務時代，物流業的地位將大大提高，而未來物流企業的形式就是以現在的第三方物流公司為雛形，第三方物流將發展成為將來整個社會生產企業和消費者的“第三方”。

2．2 電子商務對物流各作業環節的影響

1、采購

傳統的采購極其復雜。采購員要完成尋找合適的供應商、檢驗產品、下訂單、接取發貨通知單和貨物發票等一系列復雜繁瑣的工作。而在電子商務環境下，企業的采購過程會變得簡單、順暢。

近年來，國際上一些大的公司己在專用網絡上使用EDI，以降低采購過程中的勞務、印刷和郵寄費用。通常，公司可由此節約5—10％的采購成本。

因特網與之相比可進一步降低采購成本。與專用增值網相比，大公司能從因特網的更低傳輸成本中獲得更多收益。因特網也為中小型企業打開了一扇大門。通過因特網采購，可以接觸到更大范圍的供應廠商，因而也就產生了更為激烈的競爭，又從另一方面降低了采購成本。

2、配送

(1)配送業地位強化

配送在其發展初期，主要是以促銷手段的職能來發揮作用。據有的學者研究，供大于求的買方市場格局才是推行和發展配送的適宜環境。這說明在電子商務產生之前，配送存在的根本原因是為了促銷。配送建筑在這樣的層次上，地位并不高，發展也不太快。我國推行配送制的過程就不很順利，如試點城市之一的無錫市，物資配送的總金額，1992年和1993年分別達8億元和10億元，1995年則降至8億元，1996年不足8億元。

而在電子商務時代，B2C的物流支持都要靠配送來提供，B2B的物流業務會逐漸外包給第三方物流，其供貨方式也是配送制。沒有配送，電子商務物流就無法實現，電子商務也就無法實現，電子商務的命運與配送業聯在了一起。同時，電子商務使制造業與零售業實現“零庫存”，實際上是把庫存轉移給了配送中心，因此配送中心成為整個社會的倉庫。由此可貝”配送業的地位大大提高了。

實際上，對于電子商務交易方式本身來說，買方通過輕松點擊完成了購買，買方勢必要把貨物配送到家，否則買方選擇這種交易方式的意義何在呢?所以，從某種程度上說，電子商務時代的物流方式就是配送方式。

(2)配送中心成為商流、信息流和物流的匯集中心

原來，物流、商流和信息流是“三流分立”的，而信息化、社會化和現代化的物流配送中心把三者有機地結合在一起。從事配送業務離不開“三流”，其中信息流最為重要。實際上，商流和物流都是在信息流的指令下運作的。暢通、準確、及時的信息才能從根本上保證商流和物流的高質量與高效率。

2．3 電子商務對物流各功能環節的影響

1、物流網絡的變化

下面將從兩個方面來探討電子商務對物流網絡的影響，一個方面是和信息直接相關的物流網絡，另一方面是實際的物流網絡。

(1)物流網絡信息化

物流的網絡信息化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特征之一。當今世界Internet等全球網絡資源的可用性及網絡技術的普及為物流的網絡信息化提供了良好的外部環境。

這里指的網絡信息化主要指以下兩種情況：第一是物流配送系統的計算機通信網絡，包括物流配送中心與供應商或制造商的聯系要通過計算機網絡，另外與下游顧客之間的聯系也要通過計算機網絡通信。第二是組織的網絡，即Intranet。比如，臺灣的電腦業在90年代創造出了“全球運籌式產銷模式”，這種模式的基本點是按照客戶定單組織生產，生產采取分散形式，即將全世界的電腦資源都利用起來，采取外包的形式將一臺電腦的所有零部件、元器件、芯片外包給世界各地的制造商去生產，然后通過全球的物流網絡將這些零部件、元器件和芯片發往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發給訂戶。這一過程需要有高效的物流網絡支持，當然物流網絡的基礎是信息、電腦網絡。

(2)實體物流網絡的變化

物流網絡可劃分成線路和結點兩部分，其相互交織連結，就成了物流網絡。我們知道物流結點設施的設置，將確定如何進行存貨、交付，還融合進運輸能力。電子商務會使物流網絡產生那些變化呢?

首先，倉庫數目將減少，庫存集中化。配送與JIT的運用已使某些企業實現了零庫存生產，將來由于物流業會成為制造業的倉庫與用戶的實物供應者，工廠、商場等都會實現零庫存， 自然也不會再設倉庫了。配送中心的庫存將取代社會上千家萬戶的零散庫存。

其次，將來的物流結點的主要形式是配送中心。現在，倉庫的專業分工將其分為兩種類型，一類是以長期貯藏為主要功能的“保管倉庫”，另一類是以貨物的流轉為主要功能的“流通倉庫”。在未來的電子商務環境下，物流管理以時間為基礎，貨物流轉更快，制造業都實現“零庫存”，倉庫又為第三方物流企業所經營，這些都決定了“保管倉庫”進一步減少，而“流通倉庫”將發展為配送中心。

第三，綜合物流中心將與大型配送中心合而為一。物流中心被認為是各種不同運輸方式的貨站、貨場、倉庫、轉運站等演變和進化而成的一種物流結點，主要功能是銜接不同運輸方式。綜合物流中心一般設于大城市，數目極少，而且主要銜接鐵路與公路運輸。配送中心是集集貨、分貨、集散和流通加工等功能為一體的物流結點。

物流結點的設置與運輸是有密切關系的。目前，歐洲一些國家的貨運己被劃為“一次運輸”和“二次運輸”。“一次運輸”是由中央倉庫到配送中心的運輸，“二次運輸”是從配送中心到用戶的末端運輸。這也是運輸的一個發展趨勢。

結合運輸來考慮，物流中心與配送中心都處于一次運輸與二次運輸的銜接點(物流中心銜接了不同運輸方式，也同時銜接了一次運輸與二次運輸)，都具有強大的貨物集散功能，因此綜合物流中心與大型配送中心很可能合而為一。

目前在實踐中，城市綜合物流中心的籌建已經開始，它是上述變化的一個具體體現。城市綜合物流中心將鐵路貨運站、鐵路編組站和公路貨運站、配送、倉儲、信息設施集約在一起，可以減少必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式，實現各城市綜合物流中心之間的直達貨物列車運行，使“一次運輸”順暢化；又可以利用公路運輸實行貨物的集散、完成“二次運輸”；還可以實現配送中心的公用化、社會化，并使庫存集中化。物流中心己成為城市功能的有機組成部分，一般來說，其選址應處于市區邊緣和交通樞紐結點。

2、運輸的變化

電子商務環境下，傳統運輸的原理并沒有改變，但運輸組織形式受其影響，卻有可能發生較大的變化。

(1) 運輸分為一次運輸與二次運輸

物流網絡由物流結點和運輸線路共同組成，結點決定著線路。傳統經濟模式下，各個倉庫位置分散，物流的集中程度比較低，這使得運輸也很分散，像鐵路這種運量較大較集中的運輸方式，為集中運量，不得不采取編組而非直達方式(只有煤炭等幾種大宗貨物才可以采用直達方式)。

在電子商務環境下，庫存集中起來，而庫存集中必然導致運輸集中。隨著城市綜合物流中心的建成，公路貨站、鐵路貨站、鐵路編組站被集約在一起，物流中心的物流量達到足夠大，可以實現大規模的城市之間的鐵路直達運輸，運輸也就被劃分成一次運輸與二次運輸。一次運輸是指綜合物流中心之間的運輸，二次運輸是指物流中心輻射范圍內的運輸。一次運輸主要應運用鐵路運輸，因為運輸費率低，直達方式又使速度大大提高了。二次運輸用來完成配送任務，它由當地運輸組織(即運輸組織人員、運輸范圍，服務對象都在當地區域范圍內)來完成。

(2)多式聯運大發展

在電子商務環境下，多式聯運將得到大發展。這是由以下幾條原因所導致的：第一，電子商務技術，尤其是Extranet使企業聯盟更加容易實現。而運輸企業之間通過聯盟，可擴大多式聯運經營。

第二，多式聯運方式為托運人提供了一票到底、門到門的服務方式，因為電子商務的本質特征之一就是簡化交易過程，提高交易效率。在未來電子商務環境下，多式聯運與其說是一種運輸方式，不如說是一種組織方式或服務方式。它很可能成為運輸所提供的首選服務方式。

3、信息的變化

物流信息在將來變得十分重要，將成為物流管理的依據。

(1)信息流由閉環變為開環

原來的信息管理以物流企業的運輸、保管、裝卸、包裝等功能環節為對象，以自身企業的物資流管理為中心，與外界信息交換很少，是一種閉環管理模式。

現在和未來的物流企業注重供應鏈管理，以顧客服務為中心。它通過加強企業間合作，把產品生產、采購、庫存、運輸配送、產品銷售等環節集成起來，將生產企業、配送中心(物流中心)、分銷商(零售點)網絡等經營過程的各方面納入一個緊密的供應鏈中。此時，信息就不是只在物流企業內閉環流動，信息的快速流動、交換和共享成為信息管理的新特征。

(2)信息諸模塊功能的變化

電子商務環境下的現代物流技術的應用，使得傳統物流管理信息系統的某些模塊的功能發生了變化。例如：

①采購。在電子商務的環境下，采購的范圍擴大到全世界，可以利用網上產品目錄和供應商供貨清單生成需求和購貨需求文檔。

①運輸。運用GIS、GPS和RF等技術，運輸更加合理，路線更短，載貨更多，而且運輸由不可見變為可見。

②倉庫。條碼技術的使用可以決速、準確而可靠的采集信息，這極大地提高了成品流通的效率，而且提高了庫存管理的及時性和準確性。

④發貨。原先一個公司的各倉庫管理系統互不聯系，從而造成大量交叉運輸、脫銷及積壓。而在電子商務環境下，各個倉庫管理系統實現了信息共享，發貨由公司中央倉庫統籌規劃，可以消除上述缺點。

發貨同時發送相關運輸文件，收貨人可以隨時查詢發貨情況。

⑤交易過程無紙化。

第7篇：傳統物流運輸范文

當前，中國鐵路正在進行著前所未有的改革。面對機遇和挑戰，傳統鐵路運輸業必須加快向現代物流業轉化的步伐，并把貨運物流業作為鐵路運輸業發展的戰略目標。在鐵路局直接管理站段這種新體制下，鐵路運輸業必須進行改革，通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業，成為我國綜合物流系統的中堅力量。這樣才能更好地為物流運輸提供保障，既是地方經濟快速發展的要求，也是鐵路企業自身生存的保證。

一、鐵路運輸業改革的必要性

（一）滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整改革。

（二）鐵路自身發展的需要

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，這些高新技術的采用，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，加快鐵路運輸業的改革是鐵路貨運自身發展的需要。

（三）提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的一系列物流服務，能夠保證貨場發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

二、鐵路運輸業改革的優勢及劣勢分析

（一）優勢分析

1.外部優勢

（1）政策支持。國家各部委下發的相關文件，為現代物流業的發展奠定了良好的政策基礎，而鐵路就是具有此優勢的大型企業。

（2）門檻較低。我國現代物流發展正處于起步階段，整個物流產業受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規模效益，市場潛力和發展前景十分廣闊。加上物流業的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現代物流業拓展的門檻較低。

（3）需求旺盛。

2.內部優勢

鐵路運輸業的改革具有很多內部優勢。

（1）具有完備的組織物流系統運行的基礎物質條件。鐵路具有點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡，擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現物流服務的基本能力，具有發展成現代化物流中心和配送中心的有利條件。

（2）具有日漸完善的計算機信息管理系統及網絡。鐵路目前已形成了有線傳輸網、數據網、衛星通訊網、電視電話會議網和機關計算機局域網。將初步建立鐵路電子商務體系，實現鐵路各業務信息系統的綜合利用和數據、信息共享。

（3）具有管理資源優勢和品牌信譽優勢。鐵路運輸業作為專業化的運輸企業，形成了一套完整的經營管理制度，建立了一批專業人才隊伍。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯運服務體系及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

（二）劣勢分析

1.陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發展 ；

2.鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經濟與社會發展的薄弱環節；

3.對現代物流發展的認識與準備不足；

三、鐵路貨運業改革需解決的問題

（一）要建立相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證運到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，簡化辦理程序，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

（二）要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心。各物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。對各物流中心進行集中和聯合，以適應物流業集中化的要求。要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，共同建造現代物流服務。

（三）要加強物流業的現代化建設

第8篇：傳統物流運輸范文

［關鍵詞］供應鏈管理；企業集團；物流管理

［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2009）15-0034-02

1 供應鏈管理的概念

供應鏈管理是一種集成的管理思想和方法,它執行供應鏈中從供應商到最終用戶的物流的計劃和控制等職能。供應鏈管理是以提高企業集團個體和供應鏈整體的長期績效為目標,對傳統的商務活動進行總體的戰略協調,對特定公司內部跨職能部門邊界的運作和在供應鏈成員中跨公司邊界的運作進行戰術控制的過程。

2 物流管理在供應鏈管理中的地位

從傳統的觀點看,物流對企業集團的生產是一種支持作用,被視為輔助的功能部門。但是,由于現代企業集團的生產方式的轉變,即從大批量生產轉向精細的準時化生產,這時的物流,包括采購與供應,都需要跟著轉變運作方式,實行準時供應和準時采購等。另一方面,顧客需求的瞬時化,要求企業集團能以最快的速度把產品送到用戶的手中,以提高企業集團的快速適應市場的能力。所有這一切,都要求企業集團的物流系統具有和制造系統協調運作的能力,以提高供應鏈的敏捷性。

3 傳統的物流管理存在的弊端

3.1 傳統的物流活動是一種被動的、從屬的職能活動

在傳統物流活動中,物的流動都是逐級傳遞的,因此傳統的物流沒有從整體角度考慮物流活動,常常導致一方面庫存不斷增加,另一方面市場需求變化時無法及時滿足需要,導致企業集團因為物流管理不善而喪失市場機會。

3.2 傳統物流鏈是縱向一體化的管理模式

過去,世界上許多企業集團出于管理和控制上的目的,對為其提供原材料、半成品和零部件的其他企業集團一直采取投資自建、投資控股或兼并的“縱向一體化”管理模式。但是,在高科技迅速發展、市場競爭日益激烈、顧客需求不斷變化的今天,“縱向一體化”戰略已逐漸顯示出無法快速敏捷地響應市場機會的薄弱之處。

3.3 傳統物流鏈對市場的靈活反應能力不強

隨著生產的專業化分工以及傳統企業集團的“縱向一體化”,傳統的物流鏈上的企業集團越來越多,導致物流鏈越來越長,這雖有助于加強傳統企業集團對實物供應的保障,但卻是以喪失企業集團對市場的靈活反應能力為代價的。

3.4 信息的利用率低

由于沒有共享有關的需求資源,需求信息扭曲現象嚴重。在傳統的物流鏈中,許多企業集團有能力跟蹤企業集團內部的物流過程,但沒有能力跟蹤企業集團之外的物流過程,這就是因為沒有共享的信息系統和信息反饋機制。

4 基于供應鏈管理的企業集團物流管理對策

4.1 聯合庫存管理

供應鏈管理環境下的物流管理一個最重要的方面,就是聯合庫存管理。所謂聯合庫存管理,就是建立起整個供應鏈以核心企業集團為核心的庫存系統,具體來說,一是要建立起一個合理分布的庫存點體系,二是要建立起一個聯合庫存控制系統。

強調以核心企業集團為核心,是因為如果搞多中心,必然分散精力,分散資源,還可能互相干擾,這勢必會影響到供應鏈的正常有效運行。所以一個供應鏈系統必須只有一個中心,所有其他的企業集團都必須服從這個中心,自覺為這個中心服務。供應鏈庫存系統也必須按照這種思想去組織。

合理分布的庫存點體系,指的是庫存點的空間分布。這里所謂合理分布,是指對于核心企業集團來說,最方便有效、并且成本最低。聯合庫存分布一般是供應商企業集團取消自己的成品庫存,而將自己的成品庫存直接設置到核心企業集團的原材料倉庫中,或者直接送上核心企業集團的生產線。

4.2 供應商掌握庫存

供應商掌握庫存VMI,是供應鏈管理理論出現以后提出來的一種新的庫存管理方式。就是供應商掌握核心企業集團庫存的一種庫存管理模式,是對傳統的由核心企業集團自己從供應商購進物資、自己管理、自己消耗、自負盈虧的模式的一種革命性的變動。

由供應商管理庫存有很大的好處：一是供應商是商品的生產者,它掌握核心企業集團的庫存具有很大的主動性和靈活機動性。它可以根據市場需求量的變化,及時調整生產計劃和采購計劃;二是供應商掌握庫存,就可以把核心企業集團從庫存陷阱中解放出來,使它們能夠集中更多的資金、人力、物力用于提高它們的核心競爭力,從而給整個供應鏈、包括供應商企業集團創造一個更加有利的局面；三是供應商掌握,就是掌握市場。核心企業集團的庫存消耗就是市場需求的組成部分,它直接反映了客戶的消費水平和消費傾向,這對于供應商改進產品結構和設計、開發銷售對路的新產品,對于企業集團的生產決策和經營決策起著有力的信息支持作用,使它們也能夠獲得一個更好的發展局面。

4.3 供應鏈運輸管理

除庫存管理之外,供應鏈物流管理的另一個重要方面就是運輸管理,它的主要任務有三個：一是設計規劃運輸任務,二是找合適的運輸承包商,三是運輸組織和控制。設計規劃運輸任務,就是要站在供應鏈的整體高度,統一規劃有關的運輸任務,確定運輸方式、運輸路線,聯合運輸方案,達到既能夠滿足各點的運輸需要,又使總運輸費用最省的目的。

4.4 準時化技術

準時化技術,包括準時化生產、準時化運輸、準時化采購、準時化供貨等一整套JIT技術。這些在供應鏈中基本上可以全部用上。它們的思想原理都一樣,就是四個“合適(Right)”：在合適的時間、將合適的貨物、按合適的數量、送到合適的地點。它們的管理控制系統一般采用看板系統。基本模式都是多頻次小批量連續送貨。

5 結 論

供應鏈管理環境下的戰略思想就是要通過企業集團與企業集團之間的有效合作,建立一種低成本、高效率、響應性好、具有敏捷性的企業集團經營機制,產生一種超常的競爭優勢；就是要使企業集團從成本、質量、時間、服務、靈活性等方面顯著提高競爭優勢,加快企業集團產品進入市場的速度。這種戰略思想的實現需要供應鏈環境下的物流管理系統從企業集團戰略的高度去規劃與運籌,并把供應鏈管理戰略通過物流戰略的貫徹實施得以落實。

參考文獻:

［1］吳明.供應鏈一體化時代的物流管理［J］ .北京物資流通,2007(4)：53-54.

第9篇：傳統物流運輸范文

物流小秘起步于單純的調車業務，在發展過程中越來越沉浸于物流貨運領域。隨著“小秘專車”業務的推出，隨著“互聯智能甩掛”戰略的實施，物流小秘已經步入貨運行業的“深水區”。物流小秘的探索能否成功？本刊記者就此話題采訪了該公司的相關人士。

助力專線發展，物流小秘起步

推出“物流小秘”產品的北京易達小鳥科技有限公司成立于2014年4月18日，公司定位是利用互聯網技術服務物流運輸的創新公司。

物流小秘創始人魏亮曾是卡行天下的聯合創始人，多年的創業經歷使得他對物流行業有著深厚的感情。他曾說過：“我對小微物流企業、對貨車司機特別有感覺，我們懂他們。”同時，他也看到了“互聯網+物流”模式的興起，認為這是行業發展的大趨勢，蘊含著巨大的機會。這再一次燃起他創業的激情和沖動，于是他再次創業，推出一款“互聯網+物流”產品――物流小秘。

“我們一開始就是想幫助專線公司老板把他的合同車隊管好，讓他隨時看到車離裝貨檔口還有多遠，提貨到哪兒了，幾千公里的路途中有沒有什么異常情況發生，臨時車不夠用時也能外調貨車來應急。這個想法拿去跟幾十個專線老板一聊，都覺得挺好，于是有了物流小秘這個國內第一款面向物流專線提高調車管車效率的手機平臺。”魏亮說。

產品升級，推出“小秘專線”

在物流小秘的運營中，魏亮他們發現，單純的調車管車軟件提升了物流管理效率，但解決不了車輛運營效率的問題，而后者才是行業最大的弊病。

盡管一些貨車司機、專線老板已經開始接觸互聯網技術，但是在實際運用的過程中仍然沒有擺脫傳統思維的束縛。物流小秘決心幫助他們用互聯網思維去考慮專線的發展模式。

魏亮認為，互聯網潮流下的企業發展首先應強調連接。具體到專線公司的運營和管理，需要考慮的不僅是公司內部人與客戶、與貨物、與車輛要實現連接，還包括互聯網營銷渠道與營銷方式的對接。這意味著專線公司傳統的開單業務模式難以為繼，系統的升級改造是一個最起碼的基礎。

互聯網潮流下的企業發展強調的第二點是共享。包括運力的共享、貨物的共享、落地分撥能力的共享、客戶資源的共享。這需要專線老板摒棄打小算盤的心態，共同做大業務蛋糕，提高運營效率。這其中有巨大潛力，是有“金礦”可挖的。

第三，互聯網潮流下企業更加重視服務品質。具體到物流行業，客戶對運輸過程的透明化以及服務體驗都有更高的要求；同時，要求相關公司提供差異化與定制化的產品和服務。

但是，專線公司普遍體量較小，很難承擔實現上述轉變所需的資金與人才的壓力。物流小秘作為一家平臺型的物流互聯網公司，希望能夠幫助專線公司加速互聯網化的轉變過程。

于是，物流小秘順應了“互聯網+”潮流，在2015年5月推出核心產品“小秘專車”。旨在提升城際干線物流用車標準化，為專線公司、第三方物流公司、快運，快遞公司提供“安全、穩定、經濟、可視”的城際標準化整車運輸服務。小秘專車面向專線企業，致力于建立專線共享標準化運力池，其主要特點有：

穩定安全：穩定的運力供給，多種車輛調配方案，保證車輛供應，省去找車的煩惱，定時必達守護干線運輸時效，為每個客戶配有客戶專員，24小時保駕護航。

天天低價：通過雙邊或多邊的互聯網協同調度，可有效降低用車成本5%以上，使專線老板每年多賺20萬50萬元。

移動掌控：小秘專車通過App一鍵約車、全程實時管控并可直接使用信用卡、借記卡等快捷支付大額運費。

對于小秘專車取得的市場效果，魏亮總結道：“專線經過長時間充分市場化發展，在運營管理和成本控制方面達到了平衡，‘統一攬貨、統一裝配、統一配送、統一管理’無疑都是對專線的有益變革。優化專線用車，將傳統、碎片的專線公司用車模式變為高效、互聯網化的專線用車模式。形成往返車輛對流，提高用車效率，這就是小秘專車要做的事。”

進軍“互聯智能甩掛”市場

物流小秘在改善專線運輸效率的道路上沒有停下探索的腳步。2016年2月29日，物流小秘正式啟動智能甩掛運輸服務，標志著旗下專車產品正式邁人一個全新的發展階段。

甩掛運輸本是降本增效的一種運輸方式，在歐美國家已成為貨運業主流方式，但在我國雖然推廣多年，卻一直未取得突破性的進展。原因何在？

物流小秘C00裴睿曾對媒體表示，國內甩掛運輸存在三大問題.

一是規模小，局限性大，沒有規模效應。傳統物流企業對于甩掛運輸的嘗試往往局限于單個物流企業內部，或者是點對點線路上的2-3家合作企業之間，或是集中于港口、場站等特定區域。一旦市場貨源隨季節等因素發生變化，線路兩端相互制約，調度優化的空間有限，車輛的行駛效率將受到很大影響。而物流企業從事甩掛運輸，多數的目的是增加企業效益、贏得競爭優勢，而不是把車隊規模做大，服務更多的其它同類物流企業。

二是市場化程度較低。中國的干線運輸市場還處于逐漸規范的過程，個體車輛在人員工資、油耗、維保等方面本身就具備成本優勢，違規車型改裝、掛車套牌、超載等現象還比較難以在短時間內禁絕。目前甩掛運輸企業多數采用重資產車隊的模式，甩掛運輸產生的經濟效益被不規范的市場行為所抵消，形成了劣幣驅逐良幣的情況，這也是甩掛運輸難以真正大規模走向市場的原因。

三是技術手段落后。要把甩掛運輸真正做好，需要在一個覆蓋全國的骨干運輸網絡上，針對碎片化的訂單，完成車頭與掛車的動態調配。這背后是需要巨大的資金投入和技術手段支持的。這件事意義很大，但投入也很大，傳統物流企業的發展模式決定了不可能去做這件事。

而此次物流小秘進軍甩掛運輸市場，也是有備而來：小秘專車經過一年的快速發展，已經在若干個物流活躍的城市群之間形成了干線整車運輸的骨干網絡，形成了優勢的客戶資源與車隊規模，更積累了海量的市場、價格、行駛效率的數據。借力于互聯網技術與大數據分析能力，小秘專車將開展區域網絡內部的公眾智能甩掛作業，根據市場供需變化在骨干運輸網絡內實現掛車與車頭的動態適配，從而將甩掛運輸作業的效率值提升到全新的高度。

與此同時，小秘專車根據市場需求提供包括廂車、平板、冷藏等不同類型的掛車服務，同時實現了客戶化的在途時效定制服務，能夠滿足專線、快運、快遞等不同客戶的干線運輸需求。所有小秘專車在提送貨服務標準、駕駛員培訓上崗、保險、車輛火災預警、疲勞駕駛防范、行駛軌跡監控等方面全部實現了標準化，在幫助客戶降低干線物流成本的同時，也將干線運輸服務的標準化水平提升到了新的高度。

“互聯智能甩掛”能取得什么成效？物流小秘的專家給出了相關測算：

首先，車頭運輸效率提高100%。如果原來的效率值是1，甩掛后的效率值就是2，而且有可能是3，也就是效率提高200%。以北京一廣州線路為例：以前一個司機每個月最多跑3到4個往返，現在可以跑6到8個往返，主要靠節約裝卸貨的時間。