交通運輸經濟學精選(九篇)

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第1篇：交通運輸經濟學范文

關鍵詞：交通運輸市場；交易成本；交易收益；誠信度；效益成本分析

中圖分類號：F273 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02

交通運輸市場中參與各方從自身利益最大化目標出發，進行商業活動行為的選擇，企業各自行為選擇與行業發展的要求較難自發地協調一致，監管與約束成為必不可少。對交通運輸市場參與者行為的選擇進行經濟學分析可以幫助我們從量化模型中深刻理解市場參與者利己的行為動機在缺乏規制的市場制度中如何通過行為選擇實現自身利益的最大化，而利己主義的行為選擇帶來的市場交易惡性循環以及害人害己不得不步步設防的后果，交易成本高企，經濟活動效率低下，對交易中行為的監管與規制而對利己行為選擇的懲治扭轉的必然性。交通運輸市場需要通過制度體系的構建與完善保障經濟活動的順利進行，維護參與各方的合法利益，促進行業持續健康發展。

一、基本概念

市場交易活動的實踐有著悠久的歷史，但對交易活動的認識卻有著一個循序漸進的過程。最初，人們認為由于市場信息具有透明性，交易活動總是在瞬間完成，市場交易不需要成本，交易只是商品交換活動中不起眼的環節。1937年，羅納德?科斯的《企業的性質》一文中，首次提出了交易費用的概念，初步創立了交易費用理論 [1]。為了全面分析交通運輸市場參與者行為選擇過程中的經濟關系，我們首先需要了解幾個基本的概念，以便后續對交通運輸市場參與者誠信行為選擇對行業發展及整個社會經濟的影響。

1.交易費用（C）

交易費用即為完成交易活動支出的費用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、尋找交易伙伴的成本（c2）、談判的成本（c3）、簽訂交易契約的成本（c4）、履行契約的成本（c5）、監督契約的成本（c6）、制裁違約行為的成本（c7）等[2、3]。交易中買賣雙方的交易費用往往存在差異，我們把買方的交易費用記為Cb，賣方的交易費用記為Cs，交易總費用C=cb+cs。

2.交易收入（I）

即交易中賣方所獲得的銷售收入，也是交易中買方所支付的購貨或購買服務款。

3.交易預期價值（V）

交易的預期價值是指交易中買方預期可獲得的收入（生產流通型買方）或滿足（最終消費型買方），買方通過后續的交易實現其價值或通過知識經驗判斷其價值。

4.交易效用（U）

交易效用即交易各方所有收益減去所有成本之所得。用Ub、Us分別代表交易中買、賣方的交易效用，交易總效用U=Ub+Us。

5.誠信度（TD）

誠信度是依據一定的指標體系和評價方法獲得的市場參與者誠實和守信用的程度。

二、交通運輸市場參與者行為選擇經濟分析

結合經濟學的基本假設，交通運輸市場參與者以利潤最大化為市場活動的目標，在交易中，遵守契約精神，誠實守信或者爾虞我詐，唯利是圖的行為選擇，將對運輸市場的其他參與者和自身帶來怎樣的影響，社會和交通運輸行業需要制定怎樣的游戲規則協調各方利益，保障交易活動順利開展，我們可以從交通市場參與者交易總效用與經濟活動行為選擇的關系出發，來進行交通運輸市場參與者行為選擇的相關經濟分析。

1.交易效用與交易費用的關系

由此可見，買、賣方的交易費用分別與交易中另一方的誠信度密切相關，且成反向變化關系，誠信度越低，交易費用越高，提高交通運輸市場參與者的誠信水平，可以大幅降低交易活動的總費用。

三、結語

經濟的快速發展給交通運輸市場帶來了良好的發展機遇，多主體參與的交通運輸市場在較好地滿足人們對交通的需求的同時也為社會經濟發展做出了重要的貢獻。交通運輸市場在大力發展的同時也面臨著管理的科學化、規范化、法制化的制度完善過程，而這些都離不開交通運輸市場運行的實踐和交通運輸市場管理理論研究的跟進。交通運輸市場參與者誠信或欺詐行為的選擇以及由此養成的行為習慣，對交通運輸參與各方的交易效用產生直接的影響，誠信的行為習慣只需要最低的市場監管成本，可以實現交通運輸市場參與者交易活動總效用的最大化，欺詐行為的猖獗需要最大化的市場監管成本的投入，從而導致交通運輸市場參與者交易活動總效用的不斷下降，可能使得交易活動總效用為0甚至為負值，欺詐橫行混亂不堪的交通運輸市場交易活動，不產生任何的交易效用甚至給經濟帶來嚴重損害，交通運輸市場參與者自身的利益無法得到保障，懲治欺詐行為，建立嚴厲的運輸市場約束機制成為全社會的必然要求，通過完善的制度、法律體系構建，促使企業選擇誠信行為，養成誠信習慣，保持和發展誠信關系，實現交通運輸市場參與者交易總效用的最大化，促進交通運輸市場持健康發展。

參考文獻：

[1]張維迎，博弈論與信息經濟學[M].上海：上海人民出版社，1996，8.

[2]夏立國.企業誠信體系建設中若干問題研究[D].江蘇大學，2005，6.

第2篇：交通運輸經濟學范文

［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學

1 問題的提出

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。

2 現有理論和方法的總結

交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當斯密（Adam Smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。

(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。

(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。

(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。

(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。

(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。

3 現有理論和方法的不足

傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。

在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。

20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。

4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處

新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。

基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。

(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。

(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。

(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。

(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。

(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。

5 主要結論和展望

在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：

(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。

(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。

對這一問題的展望：

(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。

(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。

參考文獻

［1］［英］亞當斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京：中國華僑出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯巴頓.運輸經濟學［M］.北京：商務印書館，2006.

［3］榮超和.論運輸化［M］.北京：中國社會科學出版社，1993.

第3篇：交通運輸經濟學范文

通過交通資源的利用分析交通經濟的發展，就需要分析兩者之間的內在關系。包括交通運輸資源與交通運輸的關系、交通運輸資源與交通區位的關系、交通運輸資源與交通規劃的關系以及交通運輸資源和其他運輸經濟的關系。厘清以上四種關系才能真正地體現交通運輸資源在交通運輸經濟中的重要性，更好地為促進我國交通經濟發展服務。

1交通運輸資源和交通運輸兩者的關系

交通運輸必須要有交通運輸資源，交通資源包括固定交通資源和可移動交通資源如公路、鐵路、水路、航道以及汽車、火車、飛機和輪船等，還包括從事交通運輸管理工作的人力資源、信息系統以及交通運輸管理系統等軟資源。因此，交通運輸經濟實現的前提條件就是有交通運輸資源的存在。交通運輸經濟作為一項經濟活動要想能夠正常運行必須依賴于交通運輸網絡、實施交通運輸的基本設施、參與交通運輸的基本對象如旅客和貨物等以及交通運輸的管理體系等要素。交通運輸的功能必須依賴交通運輸資源才能實現，交通運輸資源是交通運輸的前提和必要條件。

2交通運輸資源和交通區位兩者之間的關系

交通區位是指利用固定交通資源所具有的成本優勢從而將交通運輸行為和交通運輸資源互相結合的區位，主要包括交通區位線以及交通區位點兩方面。交通區位線主要是指交通運輸線路或者通道，交通區位點主要是指車站、停車場以及公路、鐵路交通樞紐等。將交通運輸資源與交通區位相聯系的是交通運輸行為，也就是將旅客或者貨物進行空間轉移的活動，這種活動有的是運輸公司從事的營利性的服務活動，也有旅客自身通過自己的交通工具實施的運輸活動。交通區位根據性質和特點可以分為以下五種區位：一是受社會經濟發展和其他交通區位的影響而設立的交通行為和交通資源交錯的區位，主要是為了滿足經濟發展的需要而設立，雖然社會對這種區位有一定的需求，但是沒有形成真正的交通區位。二是沒有國家和地方政府投資建設，或者所需要的投資建設資金很少而形成的交通區位，這種交通區位投資成本低，交通行為一般是自發形成的。三是通過人們科學合理的分析和規劃而形成的最佳交通區域，是交通資源的聚集區，這種聚集區分布合理，布局恰當，是理想的交通區位。四是根據交通運輸發展制訂的規劃方案中存在的交通區位。五是現實中存在的一種有人工建設的交通區位，這種區位的缺陷是如果與社會經濟的發展和交通運輸發展實際不符的話很難改善。

交通運輸資源和交通區位兩者相輔相成、互相依賴。存在交通運輸行為和交通運輸資源的地方就一定會有交通區位，而如果交通運輸行為和交通運輸資源是潛在發生而沒有實際發生就不一定存在交通區位。因為交通區位的存在必須要投入一定的基本建設資金，比如縱橫交錯的公路網和轉運能力較好的港口等，如果沒有基礎設施建設，就不可能形成交通運輸區位。交通區位的形成需要真實的交通運輸行為的發生，如果僅僅具有交通運輸資源也無法形成交通區位。建設交通區位一般需要大量的基建資金，因此建設交通區位一定會考慮投入產出的關系，如果某一地區交通運輸資源有限，無法形成規模效應，一般也就不會建設交通區位，否則會導致投資虧損。因此也只有存在比較頻繁的交通行為和豐富的交通資源的基礎上才能形成相應的交通區位。

3交通運輸資源和交通規劃兩者之間的關系

交通運輸行為會耗費大量的交通運輸資源，由于交通運輸資源的形成需要大量的資金投資建設，因此為了節約交通運輸資源，實現資源的高效利用，必須進行科學合理的交通規劃來提高交通運輸的效益。合理的交通規劃需要整合運輸經濟學中的先進經濟理念，通過合理布局、科學設計來保證交通規劃的合理性，科學合理的交通規劃能夠發現比較理想的交通區位并進行合理的基礎設施建設，能夠最大限度地節約交通運輸資源，降低交通運輸資源在交通運輸過程中的資源消耗，提高運輸行為的經濟性。判斷一項交通規劃是否合理主要是看規劃考慮的是否全面、能否將交通運輸行為與交通資源和交通區位三者整合在一起、交通資源是否適應交通區位以及在具體的交通運輸實踐中是否能夠帶來足夠的經濟效益，促進運輸經濟的發展。

4交通運輸資源和其他運輸經濟兩者之間的關系

以往關于交通運輸經濟的研究很少聯系到交通運輸資源，因此研究結構并不完整，隨著人們對交通運輸經濟研究的不斷深入，發現交通運輸經濟與交通運輸資源有著千絲萬縷的聯系，社會對于交通運輸資源的分配以及是否公平越來越看重。運輸經濟中的資源分配以及公平制度可以在交通運輸資源的前提下建立和完善。我國很多交通資源有公益性和公共性的特點，是因為很多自然交通資源的不可再生性和大量人工交通設施投入的沉淀性。因此，關注運輸經濟學就需要關注如何將外部資源轉化為交通運輸資源以及現有的交通運輸資源的優化配置等問題，以免在交通運輸活動中資源的浪費。任何資源都是稀缺的和有成本的，一種資源以某種用途利用以后就無法在其他地方繼續使用，因此在交通運輸資源的使用中一定要考慮機會成本的問題，因為無論是交通運輸內部資源還是外部資源都是稀缺的，交通運輸的經濟性就是要以最小的交通運輸資源消耗來得到最大的利益，在節約交通運輸投資成本的同時，能夠加強對交通運輸資源的補充，提升交通運輸技術水平，改善運輸行業的管理制度，最終能夠加大我國交通運輸的負荷和能力，滿足我國高速發展的市場經濟對運輸行業的需要。

對于交通運輸部門和地方政府來說，首先要關心本部門和本地區如何能夠獲得更多的交通運輸資源來滿足本部門和本地區經濟發展的需要。對于國家而言需要考慮的是交通運輸資源如何保持平衡，在宏觀系統上能夠平穩運行。而交通規劃和基本建設能夠把外部資源轉變成交通運輸內部資源并保持內外部資源的平衡。而運輸企業自身應該關系如何利用有限的交通運輸資源實現企業經濟效益的快速發展，提高企業在市場上的競爭力。交通運輸參與者更關系如何運用交通運輸資源滿足自己以及貨物的運輸需要以及自有交通工具的資源分享問題。而對于社會公眾來說，他們更關心國家交通資源的分配制度體現出來的公平和公正問題以及通過交通運輸資源的運用到底能給他們的日常生活帶來多大的便利等問題。

總之，對交通運輸資源進行全方位的研究有利于促進交通運輸經濟學的發展，提高交通運輸經濟學科的完整性。同時，交通運輸經濟學的發展反過來也推動了對交通運輸資源的有效利用，兩者互為前提、互相促進，共同促進了我國交通運輸行業又好又快地發展。

參考文獻：

[1]代雪霞物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析[J].財經界：學術版，2015（19）

[2]郭平交通運輸經濟發展中存在的問題及對策分析[J].科技經濟市場，2015（9）

[3]趙淑芝運輸經濟分析[M].北京：人民交通出版社，2003

[作者簡介]凌海東（1970—），男，漢族，廣西田東縣人，中級職稱。研究方向：道路運輸，道路運輸行業管理。

第4篇：交通運輸經濟學范文

 

 

河北省“八五至十一五”20年間地區生產總值由896.33億元增長為20 394.26億元，翻了22.75倍(未剔除物價指數影響);綜合貨運周轉量由1 520.75億噸/公里增長為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍;綜合客運周轉量由357.88億人/公里增長為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍。“十二五”期間河北省交通基礎設施建設將完成投資6 431億元，綜合交通運輸系統的容量將進一步擴展，同時又面臨不同運輸方式間的競爭加劇，各種運輸方式競爭發展激烈，其對環境資源的過度消耗已經顯現。本文采用河北省1990—2009年交通運輸與經濟統計數據，分析河北省綜合交通運輸建設規模與經濟增長關系，以期為制定區域綜合運輸體系發展戰略與決策提供依據，促進區域綜合運輸體系與社會經濟的協調、可持續發展。

 

一、文獻綜述

 

隨著經濟的發展，異地貿易呈蓬勃之勢，各種運輸方式的業務量迅速增加，特別是近年來，綜合運輸體系越來越完善，綜合交通運輸建設規模與經濟增長間作用日益增強，學術界開始從不同角度對綜合運輸體系與經濟發展進行了大量研究。英國經濟學家亞當·斯密提出，交通運輸與經濟發展間的關系：“交換能力引起勞動分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制。”[1]羅斯托認為交通運輸是隨著商業的興起而發展的，運輸網的擴大可引起國內商業和對外貿易隨之擴大。英國人文地理學家豪伊爾提出運輸不僅是經濟發展的結果，還是經濟發展的原因。美國經濟學家歐文在《交通運輸與世界發展》(1987年)一書中，用37個國家的統計資料定量分析認為，交通運輸是經濟發展的必要條件。奧地利經濟學家E·薩克斯從宏觀及微觀兩個層面對運輸業進行了研究，奠定了運輸經濟學的基礎。1996年世界銀行在《可持續運輸：政策變革的關鍵》一書中指出，運輸是發展的關鍵，如果沒有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環境提供便利的交通設施，生活質量就會變差等[2]。國內關于交通運輸與經濟發展關系主要有兩種，一種從經濟學視角研究，另一種是從交通運輸學視角進行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關系之間作用關系、投資效應。

 

總的說來，現行研究中存在以下缺陷：(1)多數研究只是根據《中國統計年鑒》上省份約三十多年的數據，這些宏觀統計數據資料未能深入到交通運輸結構，使分析的內容和結果均受到一定局限。(2)我國相關研究的成果分為兩類：一是交通運輸業學者使用的研究方法多采用傳統方法或現代方法中使用傳統指標體系，對自然環境指標考慮多，經濟指標考慮少;二是經濟學專業相關學者大多使用《中國統計年鑒》《經濟年鑒》等宏觀統計總量數據，關于交通運輸數據多數采用了客運周轉量、貨運周轉量等，未考慮公路、鐵路、航空網絡密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎上，根據經濟計量分析特點，運用脈沖響應分析和方差分解分析的思想，結合協調發展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經濟數據的分析方法。在指標選取上不僅考慮經濟指標、交通總量指標，還將微觀網絡密度指標統籌考慮，利用換算綜合交通運輸的網絡密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。以河北省交通經濟統計數據為樣本，建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)，通過協整分析探討經濟發展與交通運輸發展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態關系。

 

二、研究方法與研究過程

 

(一)數據來源及研究樣本

 

本文選取1990—2009年的河北省地區生產總值作為經濟增長指標。衡量交通運輸發展水平的指標之一為交通運輸網絡密度，借此來反應交通運輸發展規模，該指標沒有直接的數據可以獲取，本文首先把區域內的鐵路、公路、內河通航里程加總得到綜合運輸里程，再根據網絡密度定義，得出1990—2009年河北省區域交通運輸網絡密度①。換算周轉量②，是指將旅客周轉量按一定比例換算為貨物周轉量，然后與貨物周轉量相加成為一個包括客貨運輸的換算周轉量指標。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉量，是考核運輸業的綜合性的產量指標。本文選取1990—2009的全社會貨運周轉量和客運周轉量，并將客運周轉量進行調整得到換算周轉量代表綜合周轉量，借此來反應綜合交通運輸的利用能力(見表1)。

 

(二)研究方法及樣本分析

 

本文將河北省地區生產總值增加值作為衡量經濟增長的指標，利用綜合交通運輸的網絡密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)[3]，通過協整分析探討經濟發展與交通運輸發展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態關系。

 

為了消除物價因素的影響，本文選取1990年為基期的物價指數對河北省地區生產總值數據進行平減處理，得出實際地區生產總值。得到生產總值時間序列、網絡密度時間序列、綜合周轉量時間序列的樣本描述性統計結果見圖1，相關數據資料中沒有異常值和缺失值。

 

三、統計結果及分析說明

 

(一)綜合交通運輸規模與經濟增長間長期動態關系

 

利用上述數據，設實際地區生產總值時間序列為{yt}，網絡密度時間序列為{xt}，綜合周轉量時間序列為{Zt}。并對其進行平穩性檢驗。根據檢驗結果可知在5%的檢驗水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩，且含有截距項結果見表2。

 

對原時間序列進行ADF檢驗，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。傳統的VAR理論要求模型中每一個變量是平穩的，對于非平穩時間序列需要經過差分，得到平穩序列再建立VAR模型，但這樣通常會損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進行協整檢驗，在變量的協整關系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據AIC準則與SC準則最小建立VAR模型的滯后期(見表3)。

 

根據表3確定VAR模型的滯后期為2，并對lnyt、lnxt、lnZt進行協整檢驗，結果如表4：

 

根據序列協整檢驗結果可知，在5%的顯著水平下兩種檢驗方法表明變量間存在著協整關系，表明網絡密度、綜合周轉量與經濟增長之間有長期的均衡關系。

 

盡管經濟增長與網絡密度、綜合周轉量間存在著長期均衡關系，然而實際經濟生活中存在著各種擾動，比如經濟政策的變化等。這導致了變量常常會在短期偏離其均衡路徑。基于此，我們建立VEC模型來分析其長期和短期因素的影響。本文估計得到關系式為：

 

其中誤差修正項反應了變量偏離長期均衡路徑的反應程度。在長期均衡中經濟增長變化受綜合交通運輸的網絡密度與周轉量的增長變化影響。由于現在的區域經濟是一個流動的、開放的系統，因此河北省區域經濟的運行需要與外界進行物質、勞動、資本、信息的交換。在這些要素流動中，交通運輸發揮著導向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達性和運輸能力的擴大性能夠促進區域之間、區域內部的經濟、文化交流，改變產業結構和生產力布局，塑造城市形態;從短期看，影響經濟增長的短期變動分為四部分：(1)受上一年度的綜合周轉量的波動變化影響較大，表明由于運輸業產出的增長推動國民經濟增長的作用明顯，交通運輸業的發展進一步降低了生產資料的流通壁壘，使得市場的生產要素流動性加強，降低了交易費用，促進了資源的優化配置。(2)受上年交通網絡密度增長波動的影響，在河北省的區域范圍內網絡密度主要受交通的里程長度影響。(3)受上年度的自身經濟增長變動的影響，經濟發展的慣性，使得經濟發展受自身影響很大。因此研究經濟系統內部問題也具有現實意義。(4)來自經濟增長偏離長期均衡的影響，當經濟增長發生短期偏離，系統將以0.06的速度將經濟增長變動反向調整到均衡狀態。因此交通運輸發展與經濟的增長之間的關系具有一定的穩定性，通過這種穩定性能夠調節經濟發展的不均衡。

 

交通運輸的網絡密度短期波動主要受上一期的綜合周轉量的增長波動以及經濟增長波動變化影響，當經濟增長波動擴大對網絡密度的增長變化影響反而變小。網絡密度的短期偏離，系統能以0.07的速度反向調整。短期內上一期經濟增長的波動變化并不能增加交通建設規模的引致需求。經濟增長的變動對交通運輸業的促進作用減少，交通運輸的建設主要是以需求為導向，受自身的發展規模的影響較大。在計劃經濟條件下，人們對運輸需求的認識體現出濃厚的供給主導觀念。這種觀念在實踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對應一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運輸業，特別是道路運輸業發展的現實來看，一方面交通運輸仍是國民經濟發展的瓶頸，仍需大力發展，另一方面卻存在著非常嚴峻的運力過剩的現象，產生了嚴峻的結構性過剩的矛盾。可見一味地增加各種交通的里程、規模并不能促進經濟的大幅增長，因此應該對交通線路的節點進行優化、科學管理，使得交通運輸的利用能力增加。只有經濟能夠平穩增長、工業產值也平穩增加，交通運輸的建設才會平穩推進，交通運輸的輸送和吸引功能，是促進對交通運輸需求的先決條件。

 

綜合貨物周轉量的波動變化受經濟增長波動與交通建設規模增長波動的正向影響。當經濟加速增長會促進貨物周轉量速度增長幅度。當交通建設規模加速發展時也會使得貨物周轉的速度提高。這與河北省實際情況較為符合，作為工業大省，在現有交通運輸規模的條件限制下價值量的增加必然通過提高運輸能力或者增加平均運距來提升貨物周轉量。運輸業本身創造著巨大的以實物形態表現出來的使用價值，通過運輸業的發展推進生產布局優化，實現規模化、專業化發展，可大大提高資源效用，增加物質財富。隨著社會的發展，生產社會化程度不斷提高，分工細化、專業化、規模化發展日趨鮮明，相互聯系日益密切，這是經濟發展的一般規律。而運輸則是這一發展規律的內在組成部分。如果沒有運輸手段的銜接，就不可能出現產地與銷地的空間分離，資源與產業的空間分離，只能就產就銷。交通運輸的輸送和吸引功能，是經濟增長推動交通運輸業發展的條件[4]。

 

(二)綜合交通運輸規模與經濟增長間交互影響的過程分析

 

利用Eviews6.0對VAR(2)模型進行穩定性檢驗，模型特征方程的根均大于1，則VAR(2)為平穩系統。可以通過脈沖響應函數來分析一個標準差大小的沖擊對內生變量lnyt、lnxt與lnzt現期及未來各期的影響，并以此來考察1990—2009年間綜合交通運輸規模與經濟增長間交互影響的過程(見圖2)。

 

由圖2的第一行三個圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當期一個標準擾動之后，通過變量之間的動態聯系，對當期以后的各變量將會產生連鎖變動效應，經濟增長對自身的擾動脈沖響應為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩。給交通運輸網絡密度一個正向沖擊，經濟增長第一期響應為零，之后出現負向波動，第6期之后趨于穩定。當綜合貨運周轉量受到一個正向沖擊時，經濟增長第一、二期響應也為零，第三期后逐漸有個小幅的正向反應，第九期趨于平穩。可見短期交通運輸網絡密度增長受到沖擊時對經濟增長有負作用，而綜合運輸周轉量在長期對經濟增長具有正的拉升作用，短期內并不明顯，只有在中長期貨物周轉量的增長對經濟增長的推動作用才明顯;由圖2的第二行三個圖可知，交通運輸網絡密度在經濟增長受到一個正向沖擊時在前五期有負的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩。交通運輸網絡密度對自身擾動項的響應首先為正，之后開始回落，第三期為負的影響，第五期后趨于平穩。當綜合貨物周轉量增長受到正的沖擊時，網絡密度第一期響應為零，之后為正的響應，第八期趨于平穩;由圖2的第三行三個圖可知，當經濟增長受到一個正的沖擊，綜合貨物周轉量增長前二期為微小負的響應，第三期開始有正的響應。當網絡密度增長受到一個正向影響時，貨物周轉量的增長變化對其的響應為負向變化，直到第六期平穩。綜合貨物周轉量增長對自身擾動的沖擊響應為正，隨著時間逐步減小，第八期趨于平穩。

 

在短期，經濟增長波動受到正的沖擊時，經濟增長對其自身沖擊的響應為正，由于交通運輸業建設的時滯性特點，直到中期網絡密度為正向反應，只有經濟的長期增長才能促進交通運輸建設規模的增長。而綜合貨物周轉量的增長速度的增加只在中期對經濟的增長速度有正向的影響。

 

(三)經濟增長速度、網絡密度與綜合貨物周轉量增長之間的相互貢獻率分析

 

本文繼續利用方差分解技術分析經濟增長速度、網絡密度與綜合貨物周轉量增長之間的相互貢獻率。方差分解是將系統的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻，其做法是通過將一個變量沖擊的均方誤差分解成系統中各變量的隨機沖擊所作的貢獻，然后計算出每一個變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比例。如圖3所示對VAR(2)進行方差分解示意圖。

 

(1)各變量對經濟增長速度的貢獻率。首先，對河北省經濟增長最重要的影響因素是其自身發展速度，自身方差貢獻率長期保持在70%左右，這意味著保持我國宏觀經濟政策的穩定性和連續性對于經濟可持續快速發展具有至關重要的作用。其次是網絡密度對河北省經濟增長的綜合方差貢獻率在26%左右，說明交通運輸建設規模擴大對經濟增長具有促進作用，其作用呈現逐步增加的趨勢，綜合貨物周轉量增長速度對河北省經濟增長的綜合方差貢獻率較小，在4%左右，隨著時間的延長呈穩定趨勢。即既要依靠交通基礎設施的建設，又要合理、科學地規劃交通運輸的建設，并且提高各種交通運輸方式的利用能力才能促進經濟增長的速度。

 

(2)各變量對交通網絡密度的貢獻率。交通網絡密度受其自身的方差貢獻率短期內隨著時間減小，中長期在30%左右。在短期、中期經濟增長速度的方差貢獻率在15%左右平穩波動，但在長期貢獻率達到24%左右。綜合貨物周轉量的增加速度對網絡密度的方差貢獻率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來看交通運輸的建設要靠自身的增長來拉動，長期經濟增長對交通建設規模的直接需求效果并不明顯，但是通過對貨物周轉量增加的引致需求在中期效果最為明顯。

 

(3)各變量對綜合貨物周轉量增加速度的貢獻率。貨物周轉量的增長波動變化主要受自身波動變化的影響，但是該影響效應隨著時間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經濟增長速度的方差貢獻不大，但在中長期逐步上升，增加到40%左右。短期內網絡密度對綜合貨物周轉量增加速度的方差貢獻不大，但在長期達到20%左右。在短期來看，綜合貨物周轉量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運距有關，在短期由于平均運距變化較小，交通建設規模的影響具有局限性，而貨物運載重量隨著交通運輸能力的提高而增加，但是達到一定水平時，即交通運輸能力達到飽和時，其對貨物周轉量增加速度的貢獻不變。從長期來看，經濟的增長速度帶動了交通運輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運輸增長速度大幅提高。

 

四、主要結論與對策建議

 

(一)主要結論

 

通過上述理論研究和實際數據分析，我們可以得到如下主要結論：長期來看，經濟增長對交通運輸業的引致需求作用不如交通運輸業對經濟增長推動作用明顯，但是經濟增長與交通運輸業的建設規模、合理布局、運輸能力具有長期均衡關系。短期經濟增長的波動性主要受其自身增長波動的影響較大，有一個正的拉動作用。網絡密度、綜合貨物周轉量增長速度對經濟增長的綜合方差貢獻率遠遠小于經濟增長自身貢獻率，河北省為30%左右。因此提升交通運輸利用能力，增大貨物周轉速度可以對經濟增長的波動具有調節作用。但是交通運輸業的大規模發展對經濟發展的推動作用有限。

 

經濟發展的進程，也是交通運輸業發展的進程。經濟的增長對交通發展的引致需求作用并不明顯，這與我國經濟發展的階段相適應。經濟增長速度受到沖擊后會在中期對交通運輸業有個正的影響，短期為負的影響，說明交通運輸業的發展是一個長期的、動態的過程，當經濟增長波動性為正時，短期內對交通建設并沒有促進作用，但在中期對其有個正的引致需求，這種運輸需求與經濟系統運行機制的滯后性相符。經濟的增長主要受之前的自身影響較大，因為微觀個體在短期內不會改變已經盈利的經營模式，但是依據企業生存周期理論，在中長期個體會探索新的盈利模式，因此會改變經濟發展過程中的結構性問題。新產品的大量出現，新的區域經濟間聯系增加，新的需求出現必然要求交通運輸設施的建設、提升和結構改變。

 

(二)對策建議

 

從目前的發展態勢來看，河北省經濟社會發展與綜合交通運輸需求向供需平衡靠近，但綜合運輸結構過度競爭矛盾有進一步擴大的趨勢，未來這種趨勢如何演變、調控不僅是河北省，也是全國及其他一些省份所面臨的問題。根據本文理論與實證研究結論，我們的政策建議是：交通運輸業的發展要與經濟發展相適應，既不超前也不滯后，需要合理、科學地規劃交通運輸的建設規模，提高各種交通運輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發展的規劃，在適度超前問題上應認真研究和嚴格控制，充分考慮綜合交通運輸投資后其效益的滯后問題，以避免過度投資及土地資源浪費;綜合貨物周轉量增長速度對經濟增長的綜合方差貢獻率很小，從目前我國產業結構來看，2012年我國有17個省份(包括河北省)第二產業所占比重超過50%，這些省份產業結構普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產量高附加值低，各省出臺系列政策進行產業結構調整。目前貨運周轉量處于峰值區域，隨著產業結構調整力度加大，貨運量將減少，運距將增加，客運周轉量處于上升階段。因此在解決經濟發展中的結構問題時也要注意各種交通運輸方式發展中的結構性問題，統籌客運、貨運特點及走勢，優化交通運輸結構，改善各種交通運輸方式的發展與節點和線路的匹配問題，使綜合運輸系統內部各種運輸方式互補共存、緊密協作，“在運輸方式的選擇上，不能簡單地以占用土地的多少來衡量，關鍵要看是否更符合未來的發展趨勢，是否對經濟發展更有利，是否更有利于整體路網布局的完善和效率效益的提高”[5];科學規劃，對綜合交通系統優化升級，提高交通系統的利用能力。鐵路、公路、航空建設密切配合，以防各自為政而導致過度競爭。既要考慮傳統上的交通可達性、便捷性、時間效率，更要考慮產業結構變化走勢和個性化需求，充分發揮各種運輸方式的互補和相互促進的作用以實現整個運輸系統的高效率。

第5篇：交通運輸經濟學范文

效用理論作為經濟學的基石理論，目前在交通運輸領域的決策分析問題中應用廣泛，其中涉及到交通量的預測、出行行為方式的選擇、交通流的分配、交通運輸項目的評估等諸多方面。本文在對效用理論回顧的基礎上，對其在交通運輸領域中的相關應用進行了綜述。

關鍵字：效用理論；交通運輸；效用最大化

1. 效用理論回顧

“效用”是經濟學中最常用的概念之一，用來衡量消費者從一組商品和服務中獲得的幸福或者滿足的程度，由丹尼爾•伯努利1738年在“風險度量的新理論的討論”中解釋圣彼得堡悖論時提出的。經濟學中用效用函數來代表和總結由偏好關系所傳遞的信息，效用函數是偏好公理化體系的推論。

（1）確定性條件下效用理論的發展

效用理論從基數效用理論到序數效用理論，Pareto是基數效用學說的創始人，后來Eilenberg將其發展為序數效用理論，Deberu、Rader、Bowen共同使這一理論形成了一套完整的體系。

（2）不確定性條件下效用理論的發展

期望效用理論作為解決不確定性決策問題的一個著名理論，由Danil Bernoulli在1738年最早提出，到1944年Von Nonman和Morgenstern對其進行不斷完善，到1954年Savage的主觀期望效用理論，發展到Choquet期望，等級秩依賴期望，最大最小期望，已經被廣泛應用到不確定性決策分析中去。

2. 效用理論在交通運輸領域的應用

隨著效用理論的不斷發展與完善，現已廣泛應用于交通運輸領域。期望效用理論是經濟學家在解決風險問題時經常使用的理論模型假設，在交通運輸領域用于分析不確定性條件下的各種決策問題，包括交通量的預測、交通流的分配、交通運輸項目的評估等各個方面，尤其在交通運輸需求預測上應用較多。

交通需求預測是城市交通規劃的關鍵技術之一，交通需求預測模型則是進行交通需求預測的依據和手段。目前國內廣泛采用的是傳統的四階段交通需求預測模型，但是由于其分析單元具有非常顯著的集計特征，模型仍存在較大的局限性。近二十年來，非集計行為模型作為集計模型的代替或補充，越來越多的被應用到工程實踐中。

（1） 交通需求預測

楊雪[1]從高速公路的運輸特點及交通量的形成機理出發，從出行者角度對出行者的出行心理及行為進行分析，在效用最大化原則的前提下，建立以Logit模型為基礎的多路徑選擇模型，確定交通量分擔比例。吳世江，史其信，陸化普[6]將多項Logit模型效用隨機項獨立同分布的假定為多項Logit模型帶來IIA屬性，降低了多項Logit模型的行為解釋能力，系統綜述了不獨立同分布、獨立不同分布、不獨立不同分布的效用隨機項結構的拓展。張濤[7]深入研究了區域運輸通道內旅客出行特征，旅客出行需求與出行心理，同時從微觀和宏觀的角度深入分析了影響區域運輸通道內旅客出行方式選擇影響因素，從旅客出行的全過程出發，綜合考慮旅客的出行總時間和費用，建立了廣義Logit模型。

（2） 交通流分配

王英濤，李春瀾，傅彥[8]基于出行效用最大化理論，運用多目標決策的幾何平均法原理，研究了出行前信息中廣義最優路徑的計算方法。假設路段行程時間為隨機變量，使用摩根斯坦效用函數描述用戶的決策問題，構建了新的均衡準則和模型。

（3） 交通運輸項目投資、評估

目前，國內運用效用理論對船舶投資項目進行風險分析的文獻較少，王雪光等[11]從投資組合的角度建立了運輸船舶組合投資的數學模型，運用運輸船舶投資多元化的經營戰略為航運企業解決防范船舶投資風險問題。姚偉福[14]指出決定項目是否可取還取決于決策者對于風險收益的個人感覺、投資者總的財力和其對風險的態度。

第6篇：交通運輸經濟學范文

摘 要：交通運輸是國民經濟發展的基礎產業，它與國民經濟各產業的發展關系緊密。現有文獻對交通運輸與經濟發展關系的研究主要以定性分析為主，但是定量分析對于經濟的發展具有實際的意義。本文以河南省交通運輸和經濟發展的數據通過灰色關聯分析的結果顯示鐵路，公路，水運，民航的旅客貨周轉量與河南GDP的關聯度分別為0。865，0。950，0。863，0。915貨物周轉量與河南GDP的關聯度分別為：0。734，0。780 ，0。709，0。669。 說明了交通運輸業在公路方面的發展尤為顯著，這幾年的公路的發展促進了中原經濟區的高速發展，但是其他三種與河南GDP的關聯度都是大于0。5，可見河南省已經形成了鐵路、公路、水運、民航相互交織的巨大交通網絡體系，成為當地經濟持續發展的有力保障。

關鍵詞：交通運輸；經濟發展；灰色關聯度

1.引言

從古至今，交通對一個國家和地區的重要性從"要想富，先修路"的標語中可以得到體現。改革開放以來，我國各種運輸方式都得到了不同程度的發展，區域經濟是在一定地域范圍內具有特定結構的經濟系統，交通運輸則是這個系統的重要組成部分。目前文獻對交通運輸與經濟發展關系的研究主要以描述性分析為主，馮東 （2010）通過對交通運輸業與經濟發展之間關系探討；李玲 （2001）對中國國民經濟發展與交通運輸業發展相關性分析。近幾年來部分學者也進行了定量分析的研究，因此也出現了一些關于此類問題的一些探索，如楊運 （2008）湖北經濟與交通運輸業的關系；曹旭 （2010）的江蘇交通運輸業與地區經濟發展的灰色關聯分析。

區域經濟的定量分析對于經濟的發展具有實際的意義，因此定量分析在指導現實生活中的一些改革措施是必不可少的。 交通運輸與區域經濟發展之間的關系是復雜的，既有直接也有間接的關系， 為了進一步研究交通運輸與經濟增長的關系，本文根據1995至2011年河南省有關的數據采用灰色關聯分析，以GDP、旅客周轉量、貨物周轉量為樣本，對經濟與交通運輸的關系進行實證分析，以直觀的圖形與數據使結果更具有說服力并為河南省經濟和交通運輸業的發展提出一些參考性的建議。

2模型的建立

2.1 選取參考序列與影響因素。設 Xi為系統因素，其在序號k 上的觀測數據為xi（k） ， k=1，2，……，n，稱 Xi=（xi（1） ，xi（2） ， ...，xi（n） ）為因素 Xi的行為序列。令 x0（k） 為參考序列， xi（k） 為影響因素的序列。

2.2 對指標數據序列用關聯算子進行無量綱化。由于各影響因素的數列的量綱不同，所以進行灰色關聯分析之前要對數據進行無量綱處理。常用的無量綱化方法有均值化、初值化等。

2.3 計算關聯系數。量化過的參考數列與影響因素分別為 x0（k） 、 xi（k） ，對于g∈（0，1） ，

則 滿足灰色關聯公理，其中g 稱為分辨系數（通常 g取0。5）。 r（X0，Xi）稱為X0，Xi的灰色關聯度，記為r0i 。 g越小，關聯系數間的差異越大，區分能力越強。

2.4根據計算結果，按關聯度數值大小進行比較。各因素的關聯度大小與其對目標因素影響程度呈正比，關聯度大的因素對目標因素影響也大。灰色關聯分析"樣本要求低、計算量小"的優點，使得其在自然科學、社會科學和經濟管理等很多領域具有十分廣泛的應用。它彌補采用回歸分析、方差分析、主成分分析等方法的不足之處，對樣本量和樣本的規律性要求不高，也不會出現定量分析與定性分析結果不符的情況。

3 河南經濟發展與交通運輸業的灰色關聯實證

3.1 變量的選取與數據來源。案例選用GDP和旅客、貨運周轉量作為樣本數據，運用灰色關聯分析河南省經濟與各種運輸方式的關聯性，結果的可信度會更高。為保證數據來源的可靠性，本文的數據來源均來源于 ，時間是從1995-2011年。

3.2 數據無量綱化。為確保數據不受量綱的影響，本文采用均值化處理該原始數據，

根據旅客周轉量的數據，從1995年鐵路、公路、水運、民航分別占56.16%，42.5%，0.03%，1.31%.到了2011年經過17年的發展四者的比重分別為41.91%，54.79%，0.03%，3.27%.數據顯示隨著經濟的發展，河南的鐵路與公路始終是占據旅客周轉量的主要交通方式。鐵路的比重有所減低而公路的比重逐年加大，民航的比重有一個飛速的提高， 說明經濟的快速發展使得公路逐漸成為人們出行的主要方式，人們快節奏的生活需要，給予民航一個巨大的發展空間。而貨運周轉量中這四種運輸方式在這幾年的發展，1995年它們所占的比例分別為77.34%，21.42%1.23%，0.01%.到了2011年它們的比重分別為31.91%，63.80%，4.28%，0.01%.我們看到公路運輸在貨運市場的比重隨著經濟的發展逐漸提高，并成為貨運市場的主導力量，鐵路在貨運市場的比重下降幅度較大，而水運的比重也有所增長，這說明河南省近幾年的公路建設在貨運市場上有所成效，但也提醒我們在公路建設的同時也不能忽視了鐵路的建設.在調控運輸結構上要協調發展，實現區域優化。

圖1 GDP與旅客周轉量的折線圖 圖2 GDP與貨運周轉量的折線圖

根據表3-1中的數據， 可以畫出河南GDP與各種運輸方式旅客周轉量、貨運周轉量的折線圖，如圖1顯示，公路與GDP的折線圖比較接近，實現的是同步增長，水運的折線圖轉折點比較大，增長起伏不定，鐵路的折線一直處于比較平穩的增長，而民航的發展趨勢則比較迅速，斜率相對鐵路比較大，有很大的發展空間。圖2的折線圖顯示，我省的民航和鐵路與GDP的增長接近，由于河南省的地理位置的特殊性，我省的交通運輸業還需要在鐵路和公路、民航上進行改革以促進經濟發展.

根據上述理論的敘述我們計算其灰色關聯度大小，結果顯示：公路，水運，民航的旅客貨周轉量與河南GDP的關聯度分別為0.865，0.950，0.863，0.915貨物周轉量與河南GDP的關聯度分別為：0.734，0.780 ，0.709，0.669.結果表明：在鐵路、公路、水運、航空這四種運輸方式中，公路與河南的GDP的關聯度是最大的，說明交通運輸業在公路方面的發展尤為顯著，這幾年的公路的發展促進了中原經濟區的高速發展，但是其他三種與河南GDP的關聯度都是大于0.5，可見河南省已經形成了鐵路、公路、水運、民航相互交織的巨大交通網絡體系.隨著經濟發展，鐵路、公.路運輸得到了充足的發展，水運運輸也飛速發展，說明近幾年中央實施中原崛起戰略所采取的新舉措取得了一部分的成功。

4 結論與建議

依據1995年～2011年的相關數據，本文系統地分析了河南交通運輸業與經濟增長的相互作用的機理，并通過灰色關聯法對交通運輸業與經濟增長進行了實證分析， 通過分析，可以看出隨著經濟的發展，交通運輸業不斷發展壯大，四種運輸方式的旅客周轉量和貨運周轉量均處于上升的趨勢，和GDP之間存在正相關關系.近幾年，河南交通運輸的快速發展帶動著中原經濟的增長，而公路運輸的客運周轉量和貨運周轉量增長率都較高，并且在客、貨運周轉量中公路運輸始終是與河南GDP關聯度最大的，這說明河南交通運輸業中公路的比重逐漸最大，成為促進經濟發展的主導力量.

雖然河南省總體的GDP比重很大，交通運輸業也有了較快的發展，但是從整體上看現有的交通設施規模仍然不能滿足經濟發展對交通運輸不斷增長的需求。比如水運，他本身的成本低廉，而且發展迅速，所以我們應該加大對水運交通運輸設施的資金投入，充分利用這一發展趨勢加快河南省經濟建設，民航的快速發展對于河南省經濟發展的推動力量是不容小覷的，因此在發展公路建設的同時也不能忽視鐵路等其他運輸方式的發展，并且要發展大型航空樞紐建設推動河南支線機場發展，促進河南通用航空事業發展，加強河南省民航人才培養體系建設，為中原經濟區實現經濟的騰飛做鋪墊。

參考文獻：

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第7篇：交通運輸經濟學范文

關鍵詞：公路；國民經濟；問題

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）12-00-01

一、公路運輸現代化內涵概括

我們根據現代化的特征，將公路運輸現代化從靜態和動態兩個方面去概括，即靜態和動態條件下公路運輸現代化的概念是不同的。

在運輸需求一定的情況下（靜態），從社會資源最佳配置的角度考慮，公路運輸現代化是指通達性與運輸效率的一種均衡狀態。當這兩種效用相同時，公路的社會總成本最低，此時的公路里程就是實現了基本現代化的公路規模，這時公路建設的社會資源配置最合理。

當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時（動態），將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程，以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化。

二、公路交通運輸業與國民經濟的關系

“要想富，先修路”是我們大家都耳熟能詳的一句話，改革開放以來，我國的交通運輸業有了很大的發展，表現在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長，與此同時，我國的經濟發展也快速發展。二者的同步發展存在著某種聯系，即我們猜交通運輸業對國民經濟的發展具有先行作用，也即交通運輸業對國民經濟的發展具有促進作用。

人們進行的交通運輸活動是人類經濟活動中一個極為重要的勞動分工，這種分工實際上包括兩個方面，一是要進行交通基礎設施建設和交通運輸工具的制造活動，一是要進行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經濟增長關系問題的研究，實際上只是經濟學最基本的關于分工問題研究的一個組成部分，是一個最基本的經濟學問題。但實際上如何解釋交通運輸與經濟增長之間的相互作用的內在經濟機制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。

發展經濟學家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本，分析了社會間接資本與直接生產活動之間的關系。并得出結論；交通的發展有降低直接生產活動成本的作用，從而促進經濟的發展。從歷史上來看，從1843年到1860年期間美國工業化的大飛躍在很大程度上要歸功于當時的鐵路建設。

三、公路交通運輸存在的問題

1.運輸生產力水平不高

在營業性客貨運輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。

2.運輸站場基礎設施建設滯后

由于種種原因，客貨運輸站場建設進度緩慢，到目前為止，在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮，客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發展的薄弱環節，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。

3.運輸組織水平和運輸效率較低

在部分地區，由于地方保護主義比較嚴重，存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象，在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低，對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。

4.抽樣調查數據不能為政府部門提供有價值的數據信息

作為公路運輸抽樣調查數據提供者的運輸車主和數據利用者的政府管理部門和運輸企業，在信息的有效性的認知上，存在著難以彌合的鴻溝。主要表現為：一是數據主觀失真。由于抽樣調查過程缺乏制約與監督，加上某些車主對抽樣調查認識存在著距離，個別車主因逃繳規費而心有余悸，害怕如實填報，會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中，經常會出現如下問題：（1）少報運量，多報燃油消耗。（2）多報運距，少報經濟收入。（3）多報車輛停駛日、車輛空載等情況。二是數據適用性不強。抽樣調查產生的數據，一方面為政府部門提供全社會公路運輸量，是政府統計局測算第三產業的經濟效益，測算本地GDP的依據之一。另一方面為運輸企業提供運輸效益、油耗等指標，是企業改進管理方法的重要依據。實踐中，由于抽樣調查方案本身的缺陷和調查單位的自身原因，抽樣調查數據往往小于實際運行的數據，大大降低了數據的利用價值。

四、加快公路交通發展的對策與建議

1.加大運輸結構調整，做大做強市場主體

在企業組織結構方面，從治理機制入手，以“專、精、特、新”為發展方向，鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結構方面，積極推行高速快客、超長線路實行集團化、公營化；跨區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化；其他線路、維修、檢測、駕校等經營方式多元化。在運力結構調整方面，高速公路和國道主干線客運以高級客車為主，城鄉客運以中級客車和普通客車為主，貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛，加快普通敞篷貨車的廂式化進程。

2.提高運輸生產力，加快道路運輸發展

采取多元化籌資的方式，鼓勵扶持各類經濟組織和個人投資建設客貨運站場；同時切實做好客運站的規劃、選址和建設工作，以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。

3.強化運營治理，加強道路運輸安全

一是加強安全生產責任治理，嚴格實行安全生產監督責任檢查制度，把安全責任至上而下細化分解，落實到部門、落實到個人。二是加強營運車輛技術治理，堅持和完善運輸車輛技術等級評定制度和定期維護制度，切實規范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強對客運站的監督治理，切實加強營運客車安全例檢和進站車輛經營資格的審查，果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。

4.嚴細市場監管，創造規范運輸環境

一是按照“先易后難，分步實施”的原則，逐步解決運力大于運量的問題。二是監督治理機制，全面清理和規范運輸行業各類收費項目，大力開展運輸專項治理。三是多元經營機制，積極實施運輸市場多種準入模式，探索推行主干線、熱線客運線路經營權招投標，通過市場化運作，建立良性、公開、公正的運輸環境。

第8篇：交通運輸經濟學范文

將《運輸經濟學》作為核心專業課，已成為當前交通運輸管理、物流管理專業培養計劃設置中的共識。通過本課程的學習使學生掌握各種運輸現象背后蘊含的經濟學原理，對日常生活中及專業領域的運輸現象能夠做出更深入的分析，進而能夠從經濟學的角度把握運輸業的發展趨勢。因該課程具有較強的理論性，為鍛煉學生應用知識解決、分析問題的能力，在本課程中加強案例教學具有重要的意義。

二、案例教學在《運輸經濟學》課程建設中的作用分析

案例教學有利于在有限教學時間內，引導學生從選擇出來的有限的例子中主動地獲得一般的、本質的、結構性的、原創性的、典型的，以及規律性的跨學科的東西。通過這種學習形式，學生可以處在一種不斷接受教育和培養的狀態中。其作用主要體現在以下幾個方面。

1.創設擬真情境，訓練學生理性思維能力

《運輸經濟學》的案例教學可以為學生創設擬真環節，由學生扮演運輸企業決策者、政府的管理者等相關角色，來更好地領會和理解交通運輸對于宏觀社會經濟和微觀企業效益的作用和影響；而且通過扮演決策者的角色，訓練學生理論思維和宏觀決策能力，對學生未來將要從事的具體工作和日常生活同樣具有指導意義。

2.激勵自主學習，擴充學生知識領域

《運輸經濟學》課的案例常常包含著大量學生不太熟悉的行業慣例和背景知識，這可以激勵他們通過自主學習的過程來擴充自己的知識。通過信息檢索，自主獲取所學知識，開闊眼界，加深對交通運輸行業的理解和認識。

3.模擬角色轉換，促進學生合作學習

在案例教學中，教師和學生都要完成兩種角色轉換。教師必須從一個講演者、解惑者和裁判者的角色轉化為一個參與者、組織者和協助者的角色；學生則從一個被動的接受者的角色轉換成一個自主學習者的角色。學生通過獨立思考，靠自己的智慧去分析研究案例，不斷超越自己已有的知識結構和思維方式的極限，提出富有創意的見解和解決方案；同時在以小組為單位進行的合作學習，包括共享資料、討論甚至爭論。在這個過程中集思廣益，取長補短，不僅提高學識和思維能力，并可學習競爭和合作的技能。

三、《運輸經濟學》案例教學的設計與組織

1.《運輸經濟學》案例教學設計

《運輸經濟學》課程的案例教學按照難度和要求的不同共分為三個層次，每個層次分別由1～2項案例課構成，具體設計思想與實施方法如表1所示。

2.案例教學的組織實施

《運輸經濟學》課案例教學課的實施過程包括以下幾個環節：

（1）案例布置。教師提前一周布置案例，學生利用課余時間預習和準備，包括反復閱讀案例，查找背景資料，進行小組集體討論，做好發言準備；

（2）課堂討論。課堂討論分為三個階段。第一階段分析案例提供的情況、事實與背景，通過角色假定，領會其中的戰略智慧與決策技藝；第二階段對變化發展了的實際問題提出決策建議；第三階段是學生自己相互評價決策方案。每個案例課堂討論的課時為 2～4學時。

（3）撰寫案例報告。案例分析報告是在集體討論之后完成的。它包括討論提綱和對變化發展了的實際問題的分析和決策建議。

四、結論

案例教學是提高《運輸經濟學》教學效果的重要手段，應成為《運輸經濟學》課程改革的重點；《運輸經濟學》課程的案例教學應結合知識體系，可分為應用型、解釋型和綜合分析型多個層次，每個層次分別由1～2項案例構成，可以起到較好的教學效果。

參考文獻：

[1]李文勇.探討交通工程專業建設與發展[J].交通高等研究，2006， （1）：21-22

[2]桑青松，江芳，王賢進.學習策略的原理與實踐[M].合肥：安徽教育出版社，2006.

[3]張家軍，靳玉樂.論案例教學的本質與特點[J].中國教育學刊， 2004，（1）：24-26.

[4]鄭金州.案例教學：教師專業發展的新途徑[J].教育理論與實踐， 2002，（7）：34-35.

第9篇：交通運輸經濟學范文

［關鍵詞］交通；經濟；預警；發展

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.03.086［中圖分類號］F512［文獻標識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）03-0161-02

隨著我國經濟的快速發展，交通運輸行業也取得了長足發展，運輸經濟也逐漸成為了我國民營經濟的一部分。交通運輸經濟呈現周期性的波動，經歷興起、擴張、收縮到衰落這些階段。為了保持我國交通運輸業的健康、平穩、持續發展，需要建立完善的交通運輸經濟預警系統。這套系統用于追蹤監測交通運輸的發展過程，當交通運輸出現問題時，可以給予及時的警報，相關工作人員根據警報即可采取相應措施解決問題，從而保證交通運輸經濟平穩的發展。

1建立交通經濟預警系統的意義

交通運輸預警系統是通過計算機統計數據和指標，遵循運輸業經濟發展規律，采用經濟計量模型，用計算機操作，來評估交通運輸業的經濟發展趨勢，并及時將交通運輸過程中擴張、衰落的信息向管理層發出預警信號，管理層根據這些信號采取一定的措施進行調整；此外，政府相關部門根據這些信號，綜觀整個運輸經濟的發展態勢，采用宏觀調控的方式將交通運輸業經濟的發展引上正常軌道。總的來說，交通運輸經濟預警系統，首先能準確探測當前交通運輸經濟發展狀況；其次，它能正確評估交通運輸未來的經濟發展狀況；接著，它能及時對預測的信息進行處理然后進行警報。所以，為了交通運輸經濟的持續發展，建立交通經濟預警系統是很有必要的。

2建立交通運輸經濟預警系統的方法和步驟

一般，擬采用先行指標法預警［1］。先行指標法的理論根據是：引起經濟變動的因素一般是有先后順序的，一種經濟因素的變動可能在其他經濟因素變動之前，也可能在其他經濟因素變動之后，這都是不定的，但這種因素的變動可由它超前因素或現行因素的變動來進行預測。先行指標法的步驟如下：（1）根據統計學和經濟學的相關知識來初步判定一個經濟預警指標。（2）根據第一步中所選的經濟預警指標，再選出超前指標、現行指標和滯后指標。（3）明確超前指標、現行指標和同步指標的警限，運用超前指標和現行指標來預警。（4）運用數學上的加權處理方法，對各個指標進行加權處理然后得出一個總值，用于編排制定預警信號系統，對整個系統進行預警。

3交通運輸經濟預警指標的選擇與建立

3.1選取交通運輸經濟預警指標的原則

（1）預警指標要具有整體性和全面性。它能從各個方面對交通運輸作出描述，也能多角度全視野的展現交通運輸經濟的狀況，在這基礎之上，進行整體性的檢測和預警，所以選取的指標很寬泛。（2）預警指標要具有靈敏性。一旦交通運輸經濟在運行中出現細微異樣的情況，預警指標就能迅速及時的發出預警信號，相關工作人員便可采取相應的措施進行調整。（3）預警指標要具有穩定性和概括性。預警指標要相對穩定，從而減少誤報的可能性。（4）預警指標要具有價值性，選擇的指標要具有時間上的不間斷性、內容上的差異可比性、數列上的等差性。并且所選的指標能讓相關部門迅速及時的記錄并呈現出來，不能夠與最初上報的數據相差過大，否則會容易失去管理決策的最佳時機。

3.2建立預警指標體系

交通運輸系統主要包括公路運輸、近海運輸以及內河運輸三個部分［2］，因此，需要建立一個運輸子系統來容納這三個運輸。（1）陸路交通運輸指標：在基礎設施方面，包括高速公路普及度、路網技術級別、公路通達率、公路交通密集度、鄉村公路覆蓋率等；在交通運輸管理方面，包括單位面積人均汽車占有輛、貨車汽車輛數增長速度、公路運輸的貢獻率等；在運輸宏觀經濟指標方面，包括公路投資增長率、公路運輸收益率等；在資源管理方面：包括道路規劃度、道路資源利用合理度等。（2）水運交通指標：泊位占有率、泊位死亡率、客運增長率、客運密集度等。為了方便分析和計算，一般采用代表性強、易操作、靈敏度高的預警指標。

3.3建立指標參考系，從候選指標中篩選出供景氣預測使用的超前、現行、滯后指標

超前指標是它狀態的變化和走向能預測整個經濟的變化和走向；現行指標是它的走向與整個經濟走向同步；滯后指標是指它的變化比現行指標的變化慢。所以可以根據超前指標的變化來判斷同步指標將要發生的變化，用滯后指標的變化來驗證現行指標的變化是否合理，從而判斷整個經濟進程的狀態。

3.4確定預警指標，實施預警

（1）單個指標預警選定的方法：根據對外開放以來，我國交通運輸業經濟變動的情況，結合不同時期政府采取宏觀調控的措施和經濟發展狀況，考慮變動因素在這一系列過程中的作用，通過對以往數據的統計和計算，綜合專家的觀點，從而將各指標的警戒界限進行選定。（2）綜合指標預警選定的方法：一般要設置一個綜合值，這個綜合值是利用加權的算法得到的，設置這個綜合值是為了對整個交通運輸經濟系統進行預警。比如：可以對交通運輸管理質量指標、資源環境指標等設置綜合值來進行預警，每一個綜合指標會由多個單個指標與其對應，利用加權的算法，可以得到綜合指標的分數，根據這個數值再來對綜合指標設置警限，從而確定警度。

4建立交通運輸經濟預警系統的措施

4.1提高隊伍專業素質

隨著交通運輸業的不斷發展與擴大，它逐步成為民營經濟中的重要組成部分。科技的發展日新月異，提高整個隊伍的專業素質和業務水平，是十分有必要的。工作人員需要熟知交通經濟預警系統中各項指標的含義，能應對交通運輸經濟出現的各種突發狀況，在保證工作質量的同時，提高工作效率，從而保障我國交通運輸經濟的的健康持續發展，進一步為國家經濟發展做出大貢獻。

4.2完善法制體系

交通運輸業的發展日新月異，相應的，也需要加強交通運輸業的法制建設，完善法制體系，讓法律建設的進度跟上交通運輸業發展的速度，用法制指導和約束交通運輸業的發展，從而保證交通運輸業的健康發展。比如：在建設交通運輸業的工作制度時，要明確規定工作程序公開化、透明化，一方面利于工作內部人員詳細了解交通運輸經濟中的發展狀況；另一方面利于政府部門對該行業的監管。

4.3拓寬融資渠道

交通運輸業雖然是民營經濟的一部分，但隨著市場經濟體制的不斷完善，在交通運輸業的發展過程中，可以采取多種形式來鼓勵民間企業進行一定的投資，政府相應的就可以減少在交通運輸業中的投資。政府可以通過發行國債、銀行貸款等渠道來加大民間組織的投資力度。同時，還可以通過轉讓一定的交通道路收費權來吸引國外組織的投資。采取多元化的融資方式，以此促進我國交通運輸業的全面發展。

4.4加強交通運輸業建設

為了切實有效的提高我國交通運輸經濟預警系統的建設，必須要不斷強化交通運輸業的建設：①在經營管理方面，要改變以往散漫型的經營管理方式，逐步轉化為集中簡約化的經營管理方式，深度開發交通運輸業發展的各種可能性，促進交通運輸業經濟的發展；②在交通運輸結構方面，主要是優化基礎設施結構，在交通運輸的關鍵道口上，建立強大的運輸中轉站，對于交通運輸的路線也要及時的維護，保障運輸業的正常運作；③采用合并的方式，建立交通運輸實力強、統一規模化的民營運輸企業，淘汰運輸實力弱的運輸小企業。同時，也要加強對運輸企業的監管，防止企業進行市場壟斷。

5結語

建立完備的交通運輸經濟預警系統，需要提高工作人員的素質，加強運輸業的法制建設，拓寬該行業的融資渠道，加強交通運輸業的建設等等。當交通運輸經濟出現過熱期和衰落期時，預警系統能夠及時檢測，發出預警信號，工作人員即可根據這些信息進行決策，從而保障交通運輸業的健康持續發展。

主要參考文獻

［1］張昭玉，陳國新，周蓓蓓，等．面向服務的經濟預警系統研究［J］．蘇州科技學院學報：自然科學版，2012，29（4）：41－44．