交通運輸概論精選(九篇)
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第1篇：交通運輸概論范文
關鍵詞：營業稅；增值稅；交通運輸業
中圖分類號：D9 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）14014002
國務院常務會議于2011年10月26日決定，從2012年1月1日起，上海市交通運輸業和部分現代服務業等開展試點，逐步將目前征收營業稅的行業改為征收增值稅。同年11月17日，財政部和國家稅務總局《營業稅改征增值稅試點方案》及上海試點相關政策規定，明確交通運輸業適用11%的稅率，研發和技術服務、文化創意、物流輔助和鑒證咨詢等現代服務業適用6%的稅率。改革試點的主要內容是，在現行增值稅17%和13%兩檔稅率的基礎上，新增設11%和6%兩檔低稅率，交通運輸業適用11%的稅率，現代服務業適用6%的稅率。
《營業稅改征增值稅試點計劃方案》是我國進行增值稅改革的一個試點，目的是減輕企業稅收包袱。營業稅是以營業額乘以相應稅率來直接統計應繳納稅款的，但因其存在重復征稅現象，只要有流轉環節就必須要征稅，流轉環節越多，重復征稅現象越嚴重。增值稅則以企業銷售額乘以相應稅率，再減去企業購買原材料已經繳納的稅款，只對流通環節中增值的相當一部分征稅。以增值稅替代營業稅，允許抵扣，將消除重復征稅的弊端。
1 不購入新的資產情況下，企業稅負的影響
假設有一家運輸公司，當年沒有新購運輸設備，該企業營業收入為33000萬，利潤總額為6900萬。另外可以取得進項稅的成本為1176.88萬元。見表1。
1）征收營業稅時，計算企業凈利潤。
收入33000萬元，征收的是營業稅3％，
則其應交營業稅＝33000×3％＝990（萬元）；
附加稅金=990*12%=118.8萬元；
營業成本=24991.2（萬元）；
利潤總額＝33000－990-118.8-24991.2=6900（萬元）；
當期應交的所得稅＝6900×25％＝1725（萬元）；
凈利潤＝6900－1725＝5175（萬元）
公司總體稅負＝營業稅及附加＋所得稅＝990＋118.8+1725＝2833.8（萬元）。
（2）征收增值稅時，計算企業凈利潤。
提供交通運輸服務的納稅人需要交納銷項稅，營業凈收入應為銷售收入減去銷項稅額。銷項稅額=含稅銷售額÷（1+稅率）×稅率，為（33000÷1.17）×11%=3270.27（萬元）；
營業凈收入=33000-3270.27=29723.73萬元。
由于進項稅額為1176.88萬元，應交增值稅＝3270.27-1176.88=2093.39（萬元）；
附加稅金=2093.39*12%=251.21（萬元）；
營業成本=24991.2-1176.88（進項稅額）=23814.32（萬元）；
利潤總額＝29723.73-23814.32-251.21=5664.20（萬元）；
當期應交的所得稅＝5664.2×25％＝1416.05（元）；
凈利潤＝5664.2－1416.05＝4248.15（元）；
公司總體稅負＝增值稅及附加＋所得稅＝2093.39＋251.21+1416.05＝3760.65（萬元）。
從上述數據可以看出：公司承擔的稅負，從稅改前的859%上升到11.4%。稅金增加了926.85萬元。同時，公司凈利潤也減少了926.85萬元。所以在不購入資產的情況下，增加的稅負與減少的利潤金額是相等的。
2 在購入新的資產情況下，稅負的影響
與上例相同，并增加一項：購入車輛3600萬元（含稅），并取得增值稅發票，進項稅額為523.08萬元。在上例中：銷項稅為3270.27萬元，進項稅額1176.88萬元。在購入資產后，該企業進項稅額=1176.88+523.08=1699.96(萬元)。應交增值稅=3270.27-1699.96=1570.31(萬元)
假設：采購的車輛按6年折舊。稅改前，固定資產原值為3600萬元，每年的折舊費為600萬元。稅改后，購入固定資產3600萬元，入賬的固定資產原值為3076.92萬元，進項稅額523.08萬元。每年的折舊費為512.82萬元。收入、按上例，成本中增加了新增固定資產折舊費用。
從上述數據可以看出：公司承擔的稅負，從8.13%上升到9.28%。此時綜合稅負為3062.29萬元，比稅改前增加了378.49萬元。
在購入資產的情況下，減少利潤的金額與增加的稅負是不相等的。公司凈利潤減少了814.39萬元，在而稅負只增加了378.49萬元。主要原因是企業購入資產，取得了進項稅額抵扣。但在購入資產的同時也相應增加了折舊費用，增加了營業成本，降低了企業利潤。
3 稅改對會計核算的影響
3.1 稅改對企業會計核算的影響集中于會計政策的變化上
會計政策的變化主要包括機器設備的入賬價值,增值稅繳納方法與折舊政策,但稅改對會計核算的影響遠不如此。例如:稅改后由于增值稅與所得稅對企業當期及以后期利潤的影響,由于將購入固定資產的增值稅計入抵扣范圍,也將影響固定資產的入帳價值,以及還會影響到企業現金流量,財務狀況等方面。
3.2 稅改對企業財務報表的影響
（1）對資產負債表的影響。由于購入設備時對增值稅的處理不同,將影響資產負債表中固定資產原價,累計折舊,固定資產凈值及應交稅費等項目。
（2）對利潤表的影響。①對收入影響。提供交通運輸服務的納稅人需要交納銷項稅，凈收入=含稅銷售額÷（1+稅率），報表中反映的營業收入會下降。②對營業成本影響。營業成本中可扣減取得的進項稅額，比原成本要降低，但由于公路運輸企業成本中，可取得的進項發票的只有油料、車輛修理費，但油料消耗僅占成本的1/3，車輛修理費在成本中的比例不是很高，其他的費用如：過路費、人工費、管理費用都不能抵扣。所以，成本減少幅度相對較小。③對利潤的影響。由于稅負總體是增加的，在收入減少，成本減少較小的情況下，利潤會整體下降。
4 企業財務對策
4.1 采購燃料、修理配件、固定資產應盡量獲取增值稅專用發票
企業應該在采購燃料、修理配件取得增值稅專用發票稅，以便可以抵扣，降低營業成本。另外，稅改會對企業投資產生正效應,使企業存在擴大投資和設備投資的政策激勵,從而對企業收益產生影響。但是只有購進資產時取得增值稅專用發票,才能享受增值稅進項稅抵扣的政策。如果購進時不能分清固定資產用途的,也要取得增值稅專用發票,待明確購進固定資產的用途后,再最終決定是否能夠進行增值稅進項稅額的抵扣。
4.2 采購固定資產抵扣增值稅時機的選擇
當企業購買固定資產時,必須考慮固定資產的購進時機。一般來說,購進企業在出現大量增值稅銷項稅額時期購入,這樣在固定資產購進過程中就可以實現進項稅額的全額抵扣。否則,若在一定時期,購進固定資產的進項稅額大于該時期的銷項稅額,則購進固定資產就會出現一部分進項稅額不能實現抵扣的現象,從而降低固定資產抵扣的幅度。因此,增值稅轉型后,企業必須對固定資產投資做出財務預算,合理規劃投資活動的現金流量,分期分批進行固定資產更新,以實現固定資產投資規模、速度與企業財稅目標的相互配合。
5 結語
交通運輸業的競爭比較激烈，而中國的競爭激烈主要體現為價格競爭。2012年，客戶不會因為交通運輸業改征增值稅，稅率調整了，就同意漲價。營業稅是價內稅，100萬元的收入包含了營業稅。而增值稅是價外稅，向客戶收取了100萬，由于包含了增值稅，則真正的營業收入為100萬/(111%)=90.1萬元，利潤表上的主營業務收入直接減少99萬元。可見，公司在定價不變，業務量不變，成本不變的情況下，由于增值稅擴圍，使稅后利潤減少，考慮到目前公路行業目前適用3%的營業稅率，并且成本中可抵扣的部分非常有限，如果改為6%或11%的增值稅率將對盈利產生負面影響（附表）。但是，按照上海市的情況，由于此次稅改試點的用意在于減稅，而不是增加懲罰性稅負，交通運輸企業有選擇試用增值稅或保持營業稅原稅率的權利的；如果江蘇執行相同的政策，那么，對我公司來說，選擇保持營業稅原稅率比采用增值稅更加合理。
第2篇：交通運輸概論范文
交通管理專業主要課程
本科主要課程：管理學基礎、微觀經濟學、系統工程、航海概論、物流基礎、國際貿易、統計學、財務管理、市場營銷學、交通工程學、運籌學、經貿地理、班輪運輸實務與法律、租船運輸業務、海商法、航運行政管理與法規、運輸經濟學、港口經濟學、航運經濟學、運輸商務管理、運輸業務、外貿運輸保險、航運金融衍生品及風險管理、國際航運政策、國際集裝箱運輸、水運交通運輸發展戰略、港口裝卸工藝、港口管理、港口規劃、航運管理、國際多式聯運等。
高職(專科)主要課程：道路交通安全法規與交通秩序、現代交通智能管理、交通事故查處、車輛與駕駛員管理、汽車原理與構造、交通控制與交通工程、車輛保險基礎知識、道路施工安全知識、基層公安機關實習、社會調查、畢業實習等，以及各校的主要特色課程和實踐環節。
交通管理專業就業前景
交通管理專業的就業前景不錯，畢業生主要從事綜合分析和解決道遣路交通管理問題以及從事本專業教學與科研。交通管理工程專業所在的學科具有道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、交通運輸規劃與管理、載運工具運用工程等方向的碩士和博士學位授予權，畢業生可以繼續在本專業繼續深造。
交通管理專業就業方向
本專業畢業生主要在交通行政管理機構(交通運輸部、交通運輸廳/局、省、市港航管理局、海事管理機構)、航運企業、港口、大貨主企業的運輸部、物流企業、船舶和貨運公司、金融業、高等院校、科研院所和其它涉外運輸服務單位從事相關工作。
從事行業：
畢業后主要在建筑、房地產、新能源等行業工作，大致如下：
1、建筑/建材/工程;
2、房地產;
3、新能源;
4、物業管理/商業中心;
5、互聯網/電子商務;
6、交通/運輸/物流;
7、計算機軟件;
8、其他行業。
從事崗位：
畢業后主要從事司機、行政司機、商務司機等工作，大致如下：
1、司機;
2、行政司機;
3、商務司機;
4、駕駛員;
5、總經理司機;
6、專職司機;
7、貨運司機;
第3篇：交通運輸概論范文
關鍵詞 智能交通 運輸系統
智能運輸系統(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失，據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元，日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于
1 000多億美元，歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
1 智能交通發展的現狀
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2 178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
2 中國發展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個經濟持續發展的發展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經發展到超過30%，預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減。
改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。交通管理設施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。
中國城市的大氣質量惡化，已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。
3 中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。
4 發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要，與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。
縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗，不同經濟發展時期，其交通運輸發展具有不同的特征，盡管世界各國情況不同，條件也有相當的差異，但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。
4.1 打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
4.2 建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3 注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
4.4 當前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發展中國家，應根據中國現有條件，以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點，諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看，由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區域不平衡性，即某些地區的發展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。
參考文獻
1 黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001
第4篇：交通運輸概論范文
關鍵詞：交通運輸；智能系統；應用
中圖分類號：TD56 文獻標識碼：A
運輸系統的智能化是指在傳統的路、車和人的交通系統中加入現代的智能化設備，通過計算機技術、通訊技術以及傳感技術等先進的智能化系統，將傳統和現代的技術相互結合，以此改變交通管理上的被動局面。這種體現主要是可以通過廣播、導航以及信息板等等對實時的交通狀況進行了解，而交通管理機構可以根據車輛上面的傳感器以及道路監控設備，通過這些傳感器以及監控設備對于交通實時信號的傳遞反饋及時的對各個路段的情況進行掌握和了解。諸如攝像機等進行路段的了解，對交通情況進行掌握，便于管理，隨時通過交通信號對各個需要調整的路口進行調整，以及相關的信息。因此，在一定程度上可以說，擴大了交通管理系統的能力。
1 現狀
目前世界對于智能交通的研究主要就是集中在了美國、歐洲以及日本這三個區域，這也是由于這三個地方的交通壓力最大，智能交通系統的研究就成為了美日歐在軍事航空航天的投入后，高新技術最為集中的又一領域。
我國在智能交通中的研究起步較晚，但是受到世界范圍內的研究影響，從上世紀的八十年代開始著手進行交通智能系統的研究，并逐步加快了進程。目前我國的智能交通在應用以及研究上都有了很大的進步，從今年開始我國在三十六個城市開展了交通智能的研究，逐步地對以智能控制交通為主要內容的研究推廣到全國的其他大中小城市中。
2 智能交通在中國的發展意義
這種可持續是表現在各個領域中的。改革開放以后城市化進程的加速使汽車的使用量越來越大，中國在交通建設上其實與實際的需求還是有一定的差距，雖然近年來隨著我國公路建設的進程加速以及一些交通設施的改善，已經有了很大的改觀，但是還是遠遠不能匹配機動車的增長速度。在公路交通水平以及交通管理水平上都和發達國家有著很大的差距。這種差距體現在城市中不合理的道路布局結構、不完善的道路功能以及不健全的道路系統，并且交通管理的設備配置不完善，并且管理水平上也較低。即便是各地都有專門的交通控制中心，但是大多數的控制中心本質上只是監控中心，僅僅發揮了監視的作用，在控制功能的實現上還有著較大的差距。
中國目前的大氣污染狀況已經位居世界污染前十位，機動車的尾氣排放成了近兩年繼煤煙之后對中國空氣污染的主要原因之一。尾氣量的增加不僅僅是因為機動車數量的增加，在一定原因上也是由于交通堵塞以及車況差和車速低造成的。而且在一定程度上講，車輛的狀況差也會反作用于城市的交通，這也是交通條件受到制約的原因之一。
3 中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距。加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。
4 發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已從“賣方市場”向“買方市場”過渡，公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在；交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要；部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。
4.1 打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則就將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
4.2 建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3 人才的重要意義
智能交通的發展使得新世紀的交通運輸模式發生了覆地翻天的轉變，但是隨著新技術新模式的應用，各個領域的人才需要也同傳統的交通人才需求不同。其中涉及了各個層次的專業性質較強的人才，因此，國內的科研單位以及各個高校應當在ITS方面加強同國外的合作與交流工作，經常派人員到外面去學習先進的技術，或者將國外的人才引入國內，通過學習以及引入使得國內的交通運輸中的專業ITS技術保持著最先進的水平，令我國的ITS人才能夠和國際接軌。
我國屬于發展中國家，在此類技術上資金投入能力不甚充足，因此應當充分利用起各種資源，可以通過逐個擊破的辦法尋找適當的接入點，進行個別的ITS技術切入，比如ITS技術中的產品以及技術標準化；城市交通系統的管理以及安全控制車輛和物流管理等等。從中國的整體看，我國在發展以及生產力的分布上有著地域的差異，在經濟發展水平以及資源的配置上也有著地域的差異，大城市在智能交通的技術需求上需求更加的急切。
參考文獻
[1]黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001.
第5篇：交通運輸概論范文
關鍵字：智能交通;現狀;趨勢;問題;對策
Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.
Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure
中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
智能交通系統簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。是將先進的信息技術、電控技術、信息通傳技術、傳感技術、計算機處理技術集于一體，應用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統化的新型管理系統。從而形成所有交通設備的優化配置和充分利用，實現交通運輸服務的智能化和集約式發展。
二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統的現狀，了解其在全球的發展趨勢，從而制定智能交通系統企業未來的發展對策。
一、全球智能交通系統的現狀和發展趨勢
自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內，已經形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統已經相當的完善和成熟，其中日本是智能交通系統應用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統也已普遍應用。當前，智能交通系統已經成為除了航空領域、軍事領域之外的另一高新技術集中應用領域。
最早開始對汽車交通綜合控制系統進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經基本實現了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經建成了一個十分完備的交通控制和信息服務的綜合體系。
在ITS領域內，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業借助其國內強大的科技水平、人才優勢已經雄厚的經濟基礎，目前其技術已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS企業的相關研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年對智能交通企業投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業的進一步研究與開發，為美國公路系統的持續發展奠定了強有力的經濟基礎和后盾。
同時，歐洲的ITS企業的系統研究則根據歐洲一體化的政策，執行一個由政府、企業和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。
二、中國智能交通系統的現狀和問題
我國ITS的研究與開發起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經濟發展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現代運輸體系，以信息化，網絡化為基礎，加快智能型交通的發展。”做到對道路交通流量的時空分布進行合理有效的優化和調整，對現有資源進行充分利用和整合，實現人車路的和諧統一，改善環境質量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發展ITS相關的研發和企業的發展，從而滿足我國未來交通運輸行業巨大的需求。
目前我國的智能交通行業的總體發展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業的發展：
（一）對智能交通系統并沒有統一的整體的規劃。無論是政府行為還是企業行為，目前我國還沒有出現一套比較完整的對只能交通系統的整體規劃，各部門各企業目前都各自為政，自己關起門來搞研發，各自擁有各自的一套系統，操作平臺各自不一，各平臺之間的數據無法相互交換、設備不能相互聯結、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統性和可操作性的整體規劃方案，ITS的發展瓶頸就無法突破。
（二）缺乏有效的投資機制。目前國內雖然已經有一部分從事ITS技術研究和產品開發的企業，但受到資金的限制，大都規模較小、產品較單一，尚不能形成ITS產業鏈條和產業集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業對智能交通系統龐大的需求。
（三）企業缺乏與政府的有效溝通機制。從發達國家的實踐經驗來看，企業或者行業之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業協會等。但是由于目前我國的智能交通行業發展還遠未達到規模，而且企業實力較弱，因此當前還未出現一個能上承政府、下接民間的溝通機構，因此智能交通系統領域的資源優勢無法得到合理有效的優化配置，政府也無法整合資源優勢，有效地引導智能交通產業發展重點，調整和優化產業結構。
三、中國智能交通系統企業未來的發展方向和對策
經過二十多年的建設和發展，中國的交通運輸行業和相關企業都取得了有目共睹的成就，智能交通技術水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業發展的主力軍。但是，與發達國家相比，我們的智能交通行業和相關企業的力量還是十分的弱小，面對中國境內未來龐大的市場需求，我們國內的智能交通企業應該如何迅速發展，應對未來的機會和國際挑戰。
（一）建立獨立機構，組織與政府和行業內部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發展勢頭，已經造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業的發展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關的技術規范和整體發展規劃，加強政府行為的宏觀調控，實現技術和產品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。
（二）在技術引進的同時，加強企業自主創新能力。ITS行業作為一個高新技術密集行業，產品的競爭力最大的必然來自產品的自主知識產權，我國的ITS企業如果只注重引進國外技術進行簡單的生產安裝，那勢必永遠無法與國外企業進行競爭。反之我國的ITS企業只顧自己悶起頭的搞研發，不顧當前國際先進技術的發展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業必須在消化吸收國外先進技術的基礎上，根據我國實際國情，加快適合我國特色的新技術的開發和生產，提升企業的自主創新能力，從而在國際市場上占領一席之地。
（三）利用政府政策，募集企業發展資金。目前我國智能交通企業實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統作為中國未來交通發展的重要方向，借助這一政策優勢，企業可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發展。
（四）注重企業優秀人才的培養。隨著智能交通行業的進一步發展，企業對不同層次的專業人才需求的質量將會越來越高，數量也會越來越多，為此應加強企業與國內高校及科研單位域與國外ITS企業的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入本企業的科研和管理之中，培養更多的高素質的人才去迎接新世紀的挑戰。
參考文獻：
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第6篇：交通運輸概論范文
關鍵詞：交通戰備；動員；法制建設
雖然改革開放以來，交通戰備動員工作取得了長足進步和發展，但其法治建設明顯滯后。新形勢下只有緊緊把握其本質規律，以改革的思路和創新的舉措，為交通戰備動員提供可操作性的法規，推進交通戰備動員法治建設，才能有效提高交通戰備動員的水平。
一、推進交通戰備動員法治建設的意義
（一）加強交通戰備動員法治建設是實現黨在新形勢下的強軍目標的現實需要。進入新世紀新階段，為了實現黨在新形勢下的強軍目標，就必須加強新型軍事能力建設。而加強新型軍事能力建設特別是戰略機動能力、綜合保障能力建設離不開交通戰備動員能力的支撐。在緊急時刻，交通戰備動員絕對不能緊緊依靠公民強烈的愛國心和不屈的民族精神，而是必須要有完善的法規制度保證。
（二）加強交通戰備動員法治建設是實現軍隊戰略機動的可靠保障。當前，我國周邊安全形勢日益復雜，貿易和能源通道的安全隱患加大，沒有強大的戰略投送能力，就很難為國家的建設發展保駕護航。加強交通戰備動員法治建設能夠在需要的時候，為國家精確掌握戰略投送工具，有效利用基于各種運輸方式的綜合保障體系，為部隊實施遠程戰略機動提供堅強保證。
（三）加強交通戰備動員法治建設是實現依法治軍的必然要求。交通戰備動員工作涉及軍隊、地方多個領域、多個部門、多個環節，溝通協調難度大，標準要求較高，需要通過法律法規對其進行規范和引導，從而保證交通戰備動員及、高效、精確。
二、當前我國交通戰備動員法治建設的現狀
（一）制定了法律和相關配套規章，使得交通戰備動員有法可依。在這方面的法律主要有《國防動員法》、《國防交通條例》、《民用運力國防動員條例》、以及《國防交通法（征求意見稿）》；相關配套規章有：《交通戰備工作正規化建設規定》、《國防交通物資儲備管理規定》、《交通運輸、郵電通信基本建設貫徹國防要求規定》、《國防交通工程監督管理暫行規定》、《國防交通資金管理規定》、《國防交通標志使用和管理規定》、《國防交通專業保障隊伍管理暫行規定》、《民用運力國防動員補助補償規定》等。
（二）設計了相關標準制度，使得交通戰備動員各項工作更加精確。在這方面主要有：《鐵路基本建設貫徹國防要求技術規程》、《電信基本建設貫徹國防要求及時規定》、《國防交通專業保障隊伍考評暫行辦法》、《交通戰備科研工作制度（試行）》、《交通戰備物資儲備工作制度（試行）》。
（三）啟動了協調聯動機制，使得交通戰備動員變成一盤棋。各地普遍建立起交通戰備部門與政府、軍隊有關部門和企事業單位的協調機制，較好地落實了“軍隊提需求，國動委搞協調，政府抓落實”的要求。軍隊和地方各部門堅持依照國防法規建立起軍地定期協調機制、聯合工作機制、聯合檢查評估機制等，使這項涉及軍地多個系統、多個部門的系統工程走上了依法建設軌道。
三、當前我國交通戰備動員法治建設中存在的問題
（一）動員法規體系不健全。隨著時間的推移，過去頒布的一些相關法律法規已不適應現今的要求，迫切需要修改完善。同時，配套法規建設成效不明顯，交通戰備動員法治建設的權威性、強制性和可操作性不強，距離信息化條件下戰爭的要求還有一定差距。
（二）配套方案建設緩慢。各級雖然按照法律法規的要求，采取由上而下、層層細化的方法，編制了本地區、本單位、本部門的運力動員預案，但預案之間溝通不夠，聯動性不強。特別是，針對信息化條件下局部戰爭運力需求量大、范圍廣等特點，軍隊和地方還沒有建立快速、高效的戰時軍地聯合運輸保障體系，明確保障辦法、程序和責任。
（三）依法實行動員能力偏弱。目前的交通戰備動員沒有明確戰時運力動員要求、被動員者的權力、法律責任等內容，確保企業、個人權利和法律責任的預期實現。以2008年抗擊冰雪斗爭為例，由于持續的災害天氣臨近春節，大部分汽車貨運企業已經放假，且又沒有強硬的法律武器做堅強后盾，所以，在實施交通專業保障隊伍動用和調用民用運力時困難重重。
四、加強交通動員法治建設，大力開拓交通戰備工作
（一）加快法規制度建設。加快《國防交通法》立法進程，以及加快建立省級交通建設貫徹國防要求協商制度，不斷完善協商制度的組織模式、管理架構和運作方式。加快設計諸如“動力征召法規”、“軍交動力裝備生產法規”、“軍運設施規劃建設法規”等專門法規，通過這些法規對軍事交通運輸保障人員的組織、訓練、征召，軍民通用保障器材、運輸裝備的儲備、動力動員及運力征用作出明確規定。
（二）各省（市、區）按照實戰化要求，進一步完善制定地方性條例和實施辦法。明確各級政府和職能部門的工作范圍和職責，規范單位和個人的權利和義務。一是完善保障交通戰備動員順利實施的有關規定，如修訂完善《民用運力動員條例》、《交通運輸應急保障預案》、《公路保障預案》、《車輛征集預案》等，提出符合本地區、本部門實際的具體規定。二是健全交通戰備組織機構。適應政府機構改革，理順交通戰備工作職能，保持和加強交通戰備組織機構。三是完善交通動員隊伍的等級戰備規定和具體要求，避免浪費，提高準備質量和效價比。四是研究完善具有可操作性的賠償或補償規定，以保護動員對象的利益和積極性。
（三）建立健全相應的執行監督機制。建立以各級國防交通主管機構為主體的交通戰備執法機制和執法監督機制，以保證相關企事業單位依法開展交通戰備工作。加大執法力度，確保法律法規的權威性、嚴肅性和可操作性，以保證交通戰備動員工作的順利進行。
參考文獻
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作者簡介：
第7篇：交通運輸概論范文
【關鍵詞】潘世奇卡車租賃特點
一、卡車租賃及Penske卡車租賃公司
卡車租賃提供服務的對象就是那些長期或短期需要用車，但又沒有必要自備車的單位和個人，由此有償提供車輛使用權來獲益。汽車租賃作為一種全新的消費形式，不僅可以有效地緩解汽車生產與銷售之間的“瓶頸”，而且對汽車消費市場的拓展也具有不可低估的功效。作為市場的佼佼者，潘世奇卡車租賃公司通過提供多種多樣的租賃形式來滿足客戶需求，在北美汽車租賃行業特別是卡車租賃領域中占有極重的地位。
二、Penske提供的卡車租賃業務
潘世奇的卡車租賃業務類型可劃分為短期租賃和長期租賃，而短期租賃和長期租賃并非絕對是以租賃期限的長短劃分，而是表述業務類型劃分，并且租期長短是租賃期限相對于租賃物品的折舊期限而言，并不是以月、年等具體值作為期限。
短期租賃——TruckRental。短期租賃主要是滿足家用以及商用租車需求，700多個服務網點使得租賃業務覆蓋整個北美地區。
長期租賃——Truck Lease。對于汽車消費者而言，租賃和購買不是一個非此即彼的決定，都有利與弊，租賃優勢在于初期投入較少而且可以靈活變動規模以適應市場需求。如今，很多家庭或是個人都采用長期租賃的方式來解決用車問題，而對些許運營商，他們更是部分購入、部分租賃。目前，潘世奇針對長期租賃業務設有超過212000輛各式車輛，并有1000多個客戶有著長期穩定的合作。
三、支持手段
（一）專門提供搬家卡車租賃。針對美國人口流動性強的特點，潘世奇在提供各種包括各式車輛在內的技術裝備之外還積極拓展個性化便民服務。公司不但協助客戶計算所需包裝用具，還直接對諸如紙箱等進行銷售。其提供的組合套件如廚房套件、臥室套件等又依據客戶租用的卡車以及顧客的房間構成等又有不同尺寸型號的組合可供選擇。
（二）車型眾多且按需定制。潘世奇有福特、GMC等眾多輕型及中重型車輛，涵蓋長途運輸車、拖車、廂式貨車、挖溝機、叉車、平地機、公交車輛、城市輔助公交車等車型，業務涉及從餐飲到醫藥等等許許多多部門。除此之外，潘世奇還與眾多汽車生產廠家建立了廣泛的合作關系，所以，潘世奇可根據客戶偏好，能夠提供從動力總成、輪胎、油箱大小、重量、空氣動力裝置直至車身顏色和圖案等諸多方面的協商改裝。
（三）采用綜合型的計費和報告制度的方式以簡化手續，并且，潘世奇還推行會員制度，采用與客戶的信用卡相綁定的方式推行定期結算。
（四）開展融資租賃服務。潘世奇與GE商業金融公司合作提供FMV、期末租金調整條款租賃協議以及提供拆分的期末租金調整條款租賃協議三種不同形式的融資租賃服務。客戶可基于不同要求和現狀靈活選取三種協議中的任意一種。
（五）便捷的二手車交易。公司每年都會提供近五千輛車況較好的卡車于二手車交易市場。公司不但在其官方博客上展示車輛信息，還與“NetLoan Funding”合作，方便顧客從中貸款來購入二手車輛。
（六）積極拓展網絡技術應用。潘世奇專門出資請網絡設計公司進行移動網站體驗設計和前端開發。并于2010年開通了自己的企業博客，積極拓展租賃渠道和二手車交易。
（七）其他增值服務。公司除提供常見租賃等業務之外，還積極拓展增值服務，如駕駛員培訓、路邊援助、車輛維修保養、燃料管理到車隊管理技術，在方便客戶同時，不斷拓展自己業務能力。
四、Penske汽車租賃優勢分析及總結
有著四十多年租賃歷史的潘世奇作為行業的佼佼者有著其優秀的特點：
（一）提供多種形式的車輛租賃特別是定制服務能夠有效吸引客戶。相對直接購置，租賃對于客戶而言可以省下大量資金以便投入到企業回報率高的項目中，抑或專注企業的核心業務從而獲取最大收益。
（二）零保證金和信用卡結算制度使得客戶預算可控，保證良好財務狀況。每期租金都事先能夠編入企業預算，租賃不會造成企業固定資產增加、借款增加、流動資產減少等惡性財務狀況出現。
（三）服務網絡覆蓋廣泛，從而促進實現潘世奇的網絡經濟。廣泛的服務網點使得卡車的維護、租賃、宣傳和送車上門、上門取車、異地還車等都極為方便，節約成本的同時也減少著顧客的后顧之憂。
（四）擁有完備的救援、保險等保障體系。在車輛租賃期間，客戶車輛發生交通事故時，潘世奇提供24小時的救援、修車和拖車等服務。對于車輛在維修理賠時、潘世奇還能提供替換車輛服務。
（五）與眾多汽車生產商緊密合作。公司與福特、沃爾沃等國際一線汽車生產廠家有著廣泛而有效的合作，使得潘世奇能夠從汽車生產廠家定制一定規格、性能和外觀的卡車以及其他設備，這能有效滿足顧客多樣化的需求以及自己車輛的快速更新。
（六）先進的經營管理和有效的市場手段。潘世奇在積極營建自己的公司文化同時廣泛關注市場動態。博客的推出以及移動網絡平臺的建立都推動著公司發展。
國外汽車租賃業經過數十年的發展，已經成為一個具備相當規模，市場非常成熟規范的產業。而在中國汽車租賃起步相對較晚，尚處于成長期，存在行業環境不成熟，業者運營經驗不足等諸多制約因素，但是市場潛力非常巨大。促進汽車租賃業健康發展，是轉變交通運輸發展方式、推進現代交通運輸業發展的重要舉措，對完善綜合運輸體系，轉變道路運輸發展方式，提高車輛、道路、停車場地等社會資源的利用效率，帶動旅游業、汽車工業、金融保險業的發展，提高人民群眾生活質量，都具有重要的現實意義。
參考文獻：
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第8篇：交通運輸概論范文
關鍵詞 國省道加寬街道化
一、定義及現狀分析
1、國省道基本含義及概念
國道和省道的概念主要是規劃主體的級別，國道是國家規劃的道路，主要用于省與省之間的連接和公路交通運輸，省道就是省一級別規劃的道路，主要是區縣的交通連接，一般情況下規劃的級別要稍微低一些，造價也要低一下，運程較短。
2、國省道基本情況分析
2.1國省道公路承載著重要的交通運輸任務，但是投入不足，管理相對落后。
高速公路的發展極大程度的改變了道路的交通運輸現狀，過去運力不足，運輸時間長的狀況得到了很大程度上的改變。但是實際上，隨著高速公路的不斷推進，現有的國省級道路并沒有被冷落，而是發揮著原有的作用，甚至因為經濟的發展，成為了經濟的樞紐，發揮著越來越重要的的作用。
2.2國省道公路投入不足，資源性緊張，卻是最基層的經濟交換單元。
因為國省級道路長期以來的投入有限，警力嚴重不足，管理方式還處于粗放型階段，所以國省級道路的使用狀況并不好，事故頻發，交通狀況不佳，同時因為經濟的作用改造困難，很多地方沒有改造的條件，搬遷也不現實。而且因為各種歷史原因，現有的國省級道路更加成為了經濟交易的中心，露天的交易市場連接著城市和鄉村，成為最基層的經濟交換單元。
2.3國省道公路因為減少的收費，反而交通量上升，使得不收費的國省道公路道路情況不堪重負。
由于高速公路收費高昂，所以現在有的國省道公路取消收費后，車流情況發生了明顯的變化，不收費的國省道公路道路情況不堪重負。一些不能通過高速公路的車，都通過這些道路繞行，給道路維護造成巨大壓力。因為人流集中，所以這里的經濟交易更加火暴，管理混亂后事故頻發。
二、根據國省道通行水平，對上述道路的基本情況進行整體升級，提升道路的服務能力。
1、聯通城市和鄉村，促進經濟的快速發展。
高速公路主要是連接主要城市之間的交通，在路程長、人口比較集中的運輸點上有相對的優勢，但是比較封閉，對于短程的運輸其實并不占有優勢，對于國省道公路而言，它主要是鏈接著高速公路和農村公路之間的轉化節點，是城市和鄉村的專屬樞紐，直接推動著城市和鄉村經濟的快速發展。
2、從整體上進行提升，對公路建設系統進行優化和整合。
由于過去的道路環境設計是比較單一的，而現在的對接層面上并不匹配，所以在有的時候因為道路的設置不合理，上高速需要長時間的繞行；有的車流量比較大的區域道路十分的狹窄，而比較寬敞的區域卻人員稀少，甚至很多農民在場地上曬糧食，造成資源的浪費，這些情況需要提前查清楚并調查。
3、現有的路況不良的地段需要排查情況后改裝。
值得注意的是，因為過去的建設標準比較的低，所以現有的道路水平往往不高，路況參差不齊、行車環境有待提升，景觀規劃幾乎為零，舒適性差，與現有的經濟差距和發展趨勢仍然有比較大的差距，需要進行改裝。
三、根據國省道的承載能力和發展前景，劃定特定的區域進行街道化固化，提升其服務的能力和經濟載入量。
1、根據實際情況對上述的問題進行整體規劃。
根據國省道的實際情況進行整體的規劃，在整體擴建的基礎上，對上述的情況進行整體的提升。對于處于集疏轉換的重要通道上，已經形成經濟交換區的，要進行固化處理，對其管理要上檔次，見效果，有實效，獲好評。因為這不僅是對外的主要交通通道，也是經濟增長的主要亮點，對于改善經濟的發展，促進小城鎮化具有重要的意義。
2、對有升級潛力的經濟作業區要重大保護，形成新的經濟增長點。
“街道化”促進了沿路經濟發展，在經濟作業區，國道和省道甚至變成了街道，曾經的農民和現有的居民在里面自由穿梭，工商業沿路發展并不斷擴大，工業在道路周邊快速的擴張，運輸成本明顯下降，人力資源成本也逐漸下降，形成了一定程度上的規模化效益減少，和城市的交通關聯更加緊密，同時也能大面積的提升經濟載入量，降低了物流成本，節約了時間，省略了管理環節，在很大程度上規避了風險。
3、國道省道成街道后，給公路運輸也帶來了很大的負擔，對管理也提出了很高的要求。
交通狀況的評價指標是交通量擁擠度。根據現有的數據表明：當交通量擁擠度大于1的時候，道路已經不堪重負，如果交通荷載量超過了1．5，通行能力就顯著下降，如果到了2的時候，就已經迫切需要改變公路狀況了。實際上，很多時候在街道上，已經負荷超過2了，所以行車速度難以跟上，車輛幾乎只能挪著走，人流在其中穿梭，管理難度很大，而人身安全卻需要隨時注意。
四、意見和建議：
1、加強科學規劃，整體規劃和個性化設置并行。
由于規劃不屬于基層單位去管理，所以在制定提升方案的同時，要會同當地政府和交通職能部門對其進行整體化的規劃管理，提升國道和省道的公路經濟能量，同時對發現地的問題“一路一方案”，進行前期規劃。
2、提升管理水平，加強管理的力度和針對性。
對于管理公司要嚴格按照招標的方案進行篩選，對于誠心好，服務質量好的管理公司要優先引進，提高管理的有效性和針對性。在管理上要效益，要人性，要法制，要效果，力爭能夠用最小的代價獲得最大的結果。
參考文獻
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第9篇：交通運輸概論范文
關鍵詞：現代物流；智能運輸系統；運輸與配送；注意問題
Abstract: the modern logistics industry in the development of the national economy has become an important industry of the national economy in an important position. Development of the logistics industry is the use of advanced modern information technology, such as ITS technology, in order to improve the efficiency of the whole logistics system, efficiency and security. The author used modern logistics for intelligent transportation system should be paid attention to expounded the view.
Keywords: modern logistics; Intelligent transportation system; Transportation and distribution; Pay attention to problems
中圖分類號： 文獻標識碼：A文章編號：
現代物流學告訴我們，現代物流（modern times Logistics）是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動，而運輸和配送是現代物流的關鍵環節，實現了物流的空間效益，是物流中最為重要組成部分。同時，現代物流的發展趨勢還呈現出全球化、多功能化、系統化、信息化和標準化的特征，其中信息化是現代物流的核心。現代物流充分利用現代信息技術，對傳統物流業務進行優化整合，從而能達到了降低成本、提高水平的目的。特別是互聯網的出現則促使物流行業發生了革命性的變化，基于互聯網的及時準確的信息傳遞滿足了物流系統高度集約化管理的信息需求，保證了物流網絡各點和總部之間以及各網點之間信息的充分共享。為此，筆者建議在現代物流系統中應該應用智能運輸系統（ITS），以完成信息處理、通訊、控制、以及對高科技電子技術設備的應用和管理，建立現代交通運輸網絡體系，實現對貨物在途狀態進行適時控制。
一、智能運輸系統（ITS）在現代物流管理中的應用價值
智能運輸系統（ITS）在現代物流中的運輸和配送活動中起著獨特的作用，最為突出的優勢在于一方面可以提高物流服務水平，另一方面可以實現降低物流成本，從而起到間接抑制物價的作用。智能運輸系統（ITS）作為物流信息平臺，可以提高運輸的效率和安全性，更好的滿足顧客的需求。首先是為物流運輸提供各種有用的交通信息。通過智能運輸系統（ITS）的應用，物流車輛駕駛員可及時獲得實時的交通信息，避開擁擠的路段，及時調整其行駛路線，幫助駕駛人員估算運輸時間,實現最佳路徑選擇,提高運輸效率和精度，以便在客戶需要的時間內盡快完成運輸和配送任務，從而提高了物流的服務水平和工作效率，降低物流成本。
其次為車輛的安全行駛提供了保障。利用智能運輸系統（ITS），可以對車輛進行跟蹤和定位，實時對在途的車輛和貨物進行監控，及時了解車輛的運行狀況，方便管理者對駕駛員和車輛進行及時監督管理。同時，物流管理人員可以根據監測到的信息迅速對在途車輛或貨物出現意外情況做出對策，以保障物流損失減到最低限度。利用智能運輸系統（ITS）的定位功能，可以對貨物的在途控制提供可視化的貨物實時信息，一則實現了對貨物的動態跟蹤、調度管理，二則也能為物流企業減少大量的投資，提高企業的服務水平。
二、應用智能運輸系統（ITS）應該注意的問題
應用智能運輸系統（ITS）是集條碼技術（Bar Code）、數據庫技術 Database 、電子定貨系統 EOS 、電子數據交換 EDI 、快速反應 QR 及有效的客戶反映 ECR 、企業資源計劃 ERP 等技術于一體的綜合信息系統。因此，信息化是其基礎，沒有物流的信息化，任何先進的技術設備都不可能應用于物流領域。信息技術及計算機技術在物流中的應用將會徹底改變世界物流的面貌。因而在應用智能運輸系統（ITS）時，要充分注意它的這一特點。
1、要注意應用智能運輸系統（ITS）信息的及時傳遞功能，以發揮適時制度作用，降低物流成本。應用智能運輸系統（ITS）中的先進的交通管理系統和交通信息服務系統，能夠實時收集、分析道路交通信息，并通過對相關交通信息的分析、傳遞和，使得現代物流系統能夠根據變化的交通狀況為物流業提供到達目的地的最佳路線信息系統。這就要求管理人員以高度的責任心，適時有效地把系統采集的信息提供給服務對象，以使駕駛人員能靈活、方便地選擇最佳行車路線。
2、要注意應用智能運輸系統（ITS）車輛動態控制功能，為車輛提供適時導航服務。 應用智能運輸系統（ITS）的車載導航系統和車輛跟蹤信息系統，可以對車輛位置狀態進行實時跟蹤，可向物流企業提供車輛預計到達時間，為物流中心的配送計劃、倉庫存貨戰略的確定提供依據。管理人員要充分發揮這一功能，對車輛實時定位，動態掌握車輛所在位置，幫助物流企業優化車輛配載和調度，以實現企業對運輸車輛的嚴格管理，促進駕駛人員依法勞動。3、要注意應用智能運輸系統（ITS）對貨物實時監控，提高貨物的安全性，降低運輸企業的損失。應用智能運輸系統（ITS）的物流信息平臺，可以實現貨主參與到運輸管理的全過程，通過監控中心的信息對貨物的動態情況進行跟蹤管理，實現運輸途中時間及地點的跟蹤與監控，同時實現控制物流中運輸、轉運、代銷和存儲過程。這里要特別提醒的是，通過對貨物的實時跟蹤，能夠準確獲取貨物的在途信息，對危險品和貴重物品的運送進行監督與控制，實現貨物的安全有效傳送。
4、要注意應用智能運輸系統（ITS）物流配送功能，提高企業的信息掌握水平，避免盲目生產。應用智能運輸系統（ITS）可以實現物流配送與現代物流中心、生產企業、用貨單位及交通監控中心的緊密聯系，可以提高各大部門信息反應速度，增強供應鏈的透明度和控制能力，對于生產企業來說，就可實現客戶要什么就生產什么，避免了盲目生產。對于倉儲中心來說，倉庫商品的周轉次數一般每年達20 次左右，若利用客戶信息反饋這種有效手段，可增加到24 次。應用智能運輸系統（ITS），可以實現從零售商店很快得到銷售反饋信息，配送不僅實現了內部的信息網絡化，而且增加了配送貨物的跟蹤信息，從而大大提高了物流企業的服務水平，能有效改善物流的配送效率，使得快速響應、準時配送的優秀服務成為可能，同時降低了成本。
參考文獻：
【1】孟祥成，《現代物流概論》，西南交大出版社，2007-9-1
【2】雋志才;智能運輸系統項目社會經濟影響評價綜述[A];中國公路學會’2000學術交流論文集[C];2000年
