鐵路交通規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]高職院校；城軌交通；鐵路信號

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）05-161-01

隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展鐵路建設(shè)與城市軌道交通已成為國家的投資重點。鐵路職業(yè)教育迎來了又一個春天，為了培養(yǎng)合格的專業(yè)人才，適應(yīng)市場的需求，注重對學(xué)生職業(yè)能力訓(xùn)練，提高學(xué)生掌握專業(yè)技能與課堂教學(xué)的結(jié)合，已成為目前在教學(xué)中需要研究探索的一個課題。教學(xué)質(zhì)量優(yōu)劣只能從學(xué)生在工作崗位上能否適應(yīng)其工作環(huán)境，使他們從學(xué)校學(xué)到的知識能用在現(xiàn)有的工作中，這是當前教學(xué)改革的根本目的。

一、課程規(guī)劃

（一）以崗定課

1.以崗定目標。以鐵路信號職業(yè)資格標準制定課程標準，根據(jù)企業(yè)用人標準制定人才培養(yǎng)目標，按鐵路信號維護規(guī)則制定技能考核目標。

2.以崗定內(nèi)容。從鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備維護崗位的工作任務(wù)、崗位職責(zé)、職業(yè)素養(yǎng)和技能要求中分析、歸納、制定教學(xué)內(nèi)容和訓(xùn)練項目。

3.以崗定平臺。從課程建設(shè)需要，與鐵路企業(yè)合作，打造課程團隊平臺、基地平臺、教學(xué)平臺和資源平臺4個平臺。

4.以崗定方法。將鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備維護崗位的典型工作任務(wù)，按照基本技能、專業(yè)技能、專業(yè)綜合技能的訓(xùn)練要求進行進階式項目設(shè)計，采用融“教、學(xué)、做”為一體的項目教學(xué)法進行教學(xué)。

（二）崗學(xué)相融

1.崗位工作與學(xué)習(xí)任務(wù)相融。將鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備檢修與維護崗位的典型工作，即繼電器檢修、轉(zhuǎn)轍機修配、信號機修配、軌道電路測試與維護、信號控制設(shè)備基礎(chǔ)維護確定為學(xué)習(xí)任務(wù)，并將每個工作的幾個典型工作任務(wù)設(shè)定為各個學(xué)習(xí)任務(wù)的子任務(wù)。

2.崗位技能與實訓(xùn)內(nèi)容相融。崗位要求的典型技能，分別體現(xiàn)在各項不同層次的基礎(chǔ)訓(xùn)練項目、進階提升項目和綜合鞏固項目中。

3.崗位職場與訓(xùn)練環(huán)境相融。在建設(shè)校內(nèi)實訓(xùn)基地時，參照鐵路電務(wù)段車間的職業(yè)場所環(huán)境，將繼電器檢修車間、電動轉(zhuǎn)轍機修配車間、信號機修配所、軌道電路實訓(xùn)場等實訓(xùn)室建設(shè)成與實際工作環(huán)境相一致。

（三）教學(xué)實訓(xùn)一體化

課程實施教學(xué)時做到：校內(nèi)實訓(xùn)基地教學(xué)，學(xué)中有訓(xùn)：校外企業(yè)職場頂崗訓(xùn)練.訓(xùn)中有學(xué)：綜合項目實訓(xùn).學(xué)訓(xùn)一體。在校內(nèi)實訓(xùn)基地進行教學(xué)活動，學(xué)中有訓(xùn)。進行鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備工作原理、電路分析、作業(yè)程序和操作方法等基本技能學(xué)習(xí)時，主要在校內(nèi)實訓(xùn)基地進行，結(jié)合基礎(chǔ)訓(xùn)練項目進行訓(xùn)練，做到學(xué)中有訓(xùn)；進行綜合項目實訓(xùn)，學(xué)訓(xùn)一體。在進行綜合訓(xùn)練項目實訓(xùn)時，由于需要用到較多的相關(guān)知識，需要在做綜合項目訓(xùn)練時，不斷學(xué)習(xí)新內(nèi)容、鞏固舊知識，從而做到學(xué)訓(xùn)一體。

二、課程適應(yīng)市場需求

目前就業(yè)市場對信號及電務(wù)管理人員的需求著重于動手能力強，理論與實踐能力均具備的一經(jīng)短期培訓(xùn)即可上崗的畢業(yè)生，用人單位一般在招聘前要對我們的學(xué)生進行考核。這樣專業(yè)課的實踐教學(xué)活動，無論是實驗或?qū)嵱?xùn)對學(xué)生來講都是增強感性認識，完善和鞏固理論知識的最有效的方法。結(jié)合本專業(yè)的特點可以考慮實行項目分割，按項目難度逐級進行訓(xùn)練教學(xué)模式。將信號施工工作及信號工必備技能如：焊線、綁把、箱盒安裝與配線，信號機安裝與配線，轉(zhuǎn)轍機安裝與維護調(diào)整，軌道電路安裝與測試調(diào)整。電纜測試與接續(xù)，組合與組合架安裝與測試，控制臺安裝配線與導(dǎo)通，電源屏安裝與導(dǎo)通，大站控制臺基本操作。

區(qū)間閉塞設(shè)備操作與測試作為基本項目：對于基礎(chǔ)較差的學(xué)生僅需求其完成基本項目，甚至更為容易的部分項目訓(xùn)練。而對于具有一定學(xué)習(xí)潛力的學(xué)生則鼓勵其進行提高項目訓(xùn)練，對每個項目都制定出一定的考核標準，經(jīng)過訓(xùn)練的學(xué)生分項目按標準獨立考核。另外在項目訓(xùn)練時指導(dǎo)老師應(yīng)加強方法訓(xùn)練。比如進行基本故障排查訓(xùn)練，老師可指導(dǎo)學(xué)生根據(jù)故障現(xiàn)象分析問題所在，利用儀表或其他輔助工具，盡可能采用多種方法查找與處理故障，并將最優(yōu)方法進行示范性總結(jié)，便學(xué)生全面掌握所領(lǐng)會處理故障之步驟、手段和要領(lǐng)：通過學(xué)習(xí)訓(xùn)練使學(xué)生在走向工作崗位時就已具備不同程度的實際工作能力，在較短的時間內(nèi)便能獨立承擔(dān)起工作任務(wù)，讓用工單位滿意。

專業(yè)課教學(xué)中主要對學(xué)生講解專業(yè)設(shè)備所涉及一些基本概念，設(shè)備系統(tǒng)工作原理，設(shè)計與安裝調(diào)試方法，使用維護注意事項等內(nèi)容，由于學(xué)生的程度不盡相同，接受能力亦有較大差異，全面教授這些知識有一定困難因此應(yīng)根據(jù)學(xué)生畢業(yè)后可能去向，制訂有所側(cè)重的教學(xué)目標，實施目標教學(xué)。比如我校對施工單位的定單班教學(xué)就采用了課堂教學(xué)中除了講述基本概念和設(shè)備原理之外，重點放在了設(shè)備安裝調(diào)試上，而淡化設(shè)計維護方向的教學(xué)內(nèi)容。而對維護單位的定單人才培養(yǎng)則反之，這樣教學(xué)目標明確，有了側(cè)重點，也降低了內(nèi)容的難度，減輕了學(xué)生的學(xué)習(xí)負擔(dān)。另一方面，也使我們更能集中精力，培養(yǎng)用人單位最需求的專業(yè)人才。對于尚有能力加深學(xué)習(xí)的學(xué)生，教師可采用個別輔導(dǎo)的方法對本課程的其他方面（如設(shè)計知識方面）進行教學(xué)指導(dǎo)。

第2篇：鐵路交通規(guī)劃范文

一、市郊鐵路是支撐都市圈發(fā)展的重要交通手段

目前紐約、巴黎、東京及其世界級都市圈區(qū)域，市郊鐵路在都市圈形成、發(fā)展過程中發(fā)揮不可替代的作用。紐約是公認的世界城市，圍繞紐約市形成了美國紐約大都市地區(qū)（New York Metropolitan Region），也就是紐約都市圈，包括紐約市、紐約州以及康涅狄格州與新澤西州的一部分，總面積約33483平方公里，人口2000多萬。紐約都市圈軌道交通主要分為兩個系統(tǒng)，地鐵系統(tǒng)服務(wù)于紐約市，輕軌、市郊鐵路主要服務(wù)于大都市區(qū)，承擔(dān)區(qū)和臨近地區(qū)居民至中心區(qū)上下班的通勤鐵路。紐約圈包括紐約市地鐵線（NYCTS，New York City Transit Subways），北部線（MNR，Metro-North Railroad），長島線（LIRR，Long Island Rail Road），新澤西交通公司管理運營的新澤西軌道網(wǎng)（NJT，New Jersey Transit），紐約州和新澤西港務(wù)局（Port Authority of New York and New Jersey）管理運營的哈德森港口線（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和機場輕軌線（AirTrain）。紐約地鐵共1000多公里，但市郊鐵路、輕軌等4000多公里，承擔(dān)都市圈的重要客流運輸任務(wù)。

巴黎大區(qū)（?le-de-france）是法國北部的一個行政區(qū)域，該區(qū)域以巴黎為中心，全區(qū)面積12012平方公里，人口約1200萬，轄區(qū)市鎮(zhèn)總數(shù)1281個。巴黎軌道交通系統(tǒng)包括普通地鐵（Metro）、市域快速軌道交通（RER）、市郊鐵路和輕軌等四種。其中，市域快速軌道交通和市郊鐵路承擔(dān)了約57.6%的總交通量。巴黎公交公司（RATP）負責(zé)經(jīng)營管理地鐵、輕軌、市域快速軌道交通的部分線路以及巴黎市內(nèi)與近郊的公共汽車服務(wù)，而法國國家鐵路公司（SNCF）負責(zé)經(jīng)營管理大部分RER線以及市郊鐵路。巴黎大區(qū)地鐵、RER、市郊鐵路、輕軌的線路長度分別是200km、586.4km、833km、38.1km，共計1657.5km。巴黎市郊鐵路建設(shè)運營起步較早，1837年8月26日便開通了第一條從巴黎通往郊區(qū)的鐵路線，線路從巴黎圣拉扎爾站至郊區(qū)呂貝克（LePecq），全線長19km。

東京都市圈包括東京都及琦玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、櫪木縣、群馬縣、山梨縣等7縣，輻射半徑達100km，面積36879平方公里，人口4237萬（2005年）。東京都市圈軌道交通主要由地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路組成，據(jù)統(tǒng)計，首都交通圈內(nèi)軌道交通線路129條，其中能查到明確里程的線路有條99條，這些里程之和為2336.6km，平均路網(wǎng)密度達到231m/km2；而在東京23區(qū)內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)長度為620.2km，網(wǎng)絡(luò)密度高達1005m/km2，人們步行10分鐘之內(nèi)就至少會有一個軌道交通車站。首都交通圈內(nèi)地鐵主要由兩部分組成，一是東京市的地鐵系統(tǒng)（主要集中在山手線以內(nèi)的市中心），二是橫濱市的地鐵系統(tǒng)，雖然兩者服務(wù)于不同城市，但同屬于東京交通圈。按此口徑進行統(tǒng)計，則東京交通圈內(nèi)的地鐵共有14條，線路總長度332.6km。

從世界級都市圈的交通組成來看，都是市內(nèi)以密集的地鐵為主，與周邊輻射區(qū)域的交通聯(lián)系以市郊鐵路等形式的軌道交通為主。市郊鐵路占城市軌道交通比例達70%左右，有條件的城市會主導(dǎo)建設(shè)運營，也有發(fā)揮國鐵（巴黎）、民鐵（日本）、城市政府的力量，為城市提供運力支撐。市郊鐵路的建設(shè)也大大提升公共交通運輸能力，目前東京的公交出行率達到86%，巴黎是61%，倫敦是70%，而北京還不到50%。

二、北京有條件發(fā)展市郊鐵路

北京國鐵既有線資源豐富，隨著客運專線網(wǎng)絡(luò)的不斷形成，既有線資源能力得到不斷釋放，為發(fā)展北京市郊鐵路建設(shè)奠定了硬件基礎(chǔ)。北京鐵路樞紐目前擁有12條鐵路干線以及相連環(huán)線，用有四通八達的鐵路網(wǎng)資源，“環(huán)+放射”的鐵路樞紐格局與城市結(jié)構(gòu)基本相符。隨著客運專線、城際鐵路的建設(shè)進度加快，普通干線鐵路運輸壓力將逐步減輕，更多的國鐵資源釋放出來，樞紐內(nèi)部分線路在滿足路網(wǎng)運輸需求外，可兼具城市客運功能。通過合理規(guī)劃與合作，可充分利用鐵路樞紐網(wǎng)富余運能，開展以市郊運輸為主的城市區(qū)域間旅客運輸。

據(jù)不完全統(tǒng)計，北京市在30公里半徑內(nèi)，既有國鐵資源500多公里，整個北京市域有1000多公里的國鐵線路，據(jù)初步估計，如有效加以利用，至2020年可開行1200對市郊列車。北京已經(jīng)嘗試開行市郊鐵路，S2號線是北京開通運營的第一條市郊鐵路，市郊鐵路S1線也計劃年內(nèi)開工。S2線是原鐵道部和北京市政府共同投資，改造京包線北京段和原地方鐵路康延支線并新建康延聯(lián)絡(luò)線后形成的北京市區(qū)通往西北新城的快速客運通道，其通行線路是由北京北站開至延慶縣。運行初期由于其票價相對較高，車次間隔較大，更多市民選擇乘坐地面公交或自駕車出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市發(fā)展改革委、財政局、市交通委、北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司四方簽訂了《市郊鐵路S2線政府購買服務(wù)協(xié)議書（2011-2013年）》，同時，北京鐵路局和北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司簽訂了《按照“新運營模式”開行市郊列車的委托協(xié)議》，市郊鐵路S2線開啟了全新的運營方式。2011年7月1日起將北京北站至延慶縣市郊鐵路S2線票價大幅下調(diào)，全程最高票價由23元/人次下調(diào)為6元/人次，乘坐1站仍為5元/人次，乘車間隔也大大縮短，客流量大大增加，未來隨著軌道交通網(wǎng)建設(shè)完善，客運能力將進一步釋放。

三、北京市郊鐵路發(fā)展的思路

市郊鐵路對于完善城市軌道交通體系具有重要意義，只有通過市郊鐵路的延伸拓展作用，才能使真正發(fā)揮軌道交通的作用，進而提高城市公交出行比例。北京市建設(shè)市郊鐵路要堅持兩個基本原則，首先，市郊鐵路具有公益性，向社會提供基本出行服務(wù)，票價不能太高，不能完全按照市場規(guī)律運作，一般都不能全成本覆蓋，除非政府給予必要的交叉補貼。其次，市郊鐵路具有商業(yè)性，可以進行商業(yè)化運營，通過特許經(jīng)營制度、土地聯(lián)合開發(fā)、財政補貼支持條件下，吸引社會資本進入，抵補財政投入，減輕政府壓力。從各國市郊鐵路的發(fā)展歷程來看，政府日益重視土地導(dǎo)向開發(fā)（LOD）、交通導(dǎo)向開發(fā)（TOD）、服務(wù)導(dǎo)向開發(fā)（SOD）。由于市郊鐵路兼具公益性和商業(yè)性，在政府財政、土地等支持下，可采取市場化的購買模式、補貼模式、自營模式等，也需要進行必要的制度創(chuàng)新。

北京市郊鐵路的建設(shè)和管理要依據(jù)北京經(jīng)濟社會和軌道交通發(fā)展實際，以北京空間發(fā)展戰(zhàn)略為指引，超前謀劃、科學(xué)規(guī)劃、有序發(fā)展市郊鐵路。統(tǒng)籌城市運行對安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗，優(yōu)先利用北京豐富的國鐵資源，構(gòu)建適宜的建設(shè)運營管理模式，積極探索“站線分離、主導(dǎo)車站運營”模式、站線租用或購買模式等，合理確定北京市在調(diào)度指揮、售檢票系統(tǒng)上的權(quán)利。同時，充分發(fā)揮政策、交通、土地、環(huán)境等資源優(yōu)勢，構(gòu)建財政、開發(fā)性金融和社會資本相互支持的多元化、全方位、多層次的融資體系，培育信用穩(wěn)健和現(xiàn)金流充裕的融資平臺，創(chuàng)新融資方式，拓展融資渠道，擴大融資規(guī)模，創(chuàng)新“捆綁”BOT模式、商業(yè)資源綜合開發(fā)模式、土地置換模式、大平臺投融資模式等，為保障北京軌道交通體系高效運行提供支撐。

四、北京市郊鐵路建設(shè)和管理的模式

隨著中國鐵路總公司成立，鐵路市場化進程加快，鐵路作為市場化利益主體有動力參與地方市郊鐵路發(fā)展。北京市可以利用這一機會，采取多種方式加快市郊鐵路建設(shè)和運營，加快市郊鐵路建設(shè)進度。

1.主導(dǎo)建設(shè)運營模式

主導(dǎo)運營模式是北京市政府要承擔(dān)主要投資責(zé)任，鐵路總公司、周邊城市承擔(dān)次要投資責(zé)任。由北京主導(dǎo)建設(shè)，建成后市郊鐵路可以和城市軌道交通整合，構(gòu)成全市范圍的軌道交通網(wǎng)。在具體實施過程中，可實行全程主導(dǎo)，也可以部分主導(dǎo)。

全程主導(dǎo)主要采取站線租用、站線購買模式，除了要控股鐵路項目外，還需建設(shè)獨立的調(diào)度指揮、售檢票、車輛檢修等業(yè)務(wù)模塊。可以由北京市與北京鐵路局簽署協(xié)議，收購或長期租賃既有站線資源，新建線路由北京市控股管理，新建調(diào)度指揮和售檢票系統(tǒng)，實現(xiàn)與軌道指揮中心聯(lián)網(wǎng)運行，車輛檢修可由地鐵運營公司承擔(dān)。

部分主導(dǎo)可采取站線分離、主導(dǎo)車站運營模式，北京市獲取車站管理權(quán)，進行綜合開發(fā)，市郊鐵路運輸組織則仍由國鐵管理，該模式有一定創(chuàng)新性。可由北京市和北京鐵路局協(xié)商，下放車站經(jīng)營管理權(quán)，但不轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)，交由北京市進行全面綜合開發(fā)。國鐵公司線路在承擔(dān)國鐵客貨運同時，兼容市郊鐵路的運輸，采取服務(wù)購買或運輸委托運營模式。

2.參與國鐵建設(shè)運營模式

此種模式北京市政府須承擔(dān)輔助投資責(zé)任，鐵路總公司或其他主體承擔(dān)主要投資、建設(shè)運營責(zé)任，北京市通過征地拆遷、財政或其投融資平臺出資方式，向項目公司注入資金，形成股份，參與市郊建設(shè)運營。

建設(shè)完成后，北京市可采用不再追加投資，不承擔(dān)彌補虧損責(zé)任，以其出資為限，直到被稀釋接近退出為止；或者保留股份，承擔(dān)股東的相應(yīng)權(quán)利義務(wù)。具體操作中，北京市可以把擁有的京津城際、京滬高鐵等產(chǎn)權(quán)，與市郊鐵路產(chǎn)權(quán)進行置換，以獲取市郊鐵路的站線控股權(quán)，進行更新改造，建立調(diào)度指揮、售檢票系統(tǒng)等，爭取并入北京市軌道交通系統(tǒng)，對獲取車站或站線資源，可采取招投標方式進行特許經(jīng)營。

3.服務(wù)購買模式

服務(wù)購買是由北京市與鐵路總公司及北京鐵路局進行談判，由北京市出資通過購買服務(wù)的方式，由北京鐵路局為北京市開行市郊鐵路。談判主要集中服務(wù)購買條件、補貼方式、列車開行頻率、服務(wù)質(zhì)量等問題，需要對票價水平、開行班次、服務(wù)質(zhì)量、成本補償標準及調(diào)整機制等進行協(xié)商。服務(wù)購買模式下北京不承擔(dān)車、機、工、電、輛等的投資、建設(shè)、運營、維護、管理等責(zé)任。服務(wù)購買的優(yōu)勢是短期需要資金量小，不需要大量建設(shè)和維護資金的需求，減輕政府資金壓力。

4.國鐵獨立建設(shè)運營模式

這種模式完全由鐵路總公司提供市郊鐵路服務(wù)，投資、建設(shè)、運營由國鐵承擔(dān)，北京市僅規(guī)劃支持，不參與建設(shè)和運營，適用于國鐵建設(shè)資金豐富，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴張，由國家政策支持的情況。但目前此種方式困難較大，鐵路總公司由于建設(shè)資金壓力較大，未來一段時間發(fā)展的重點仍將是干線鐵路，無暇顧及市郊鐵路建設(shè)，另外，國鐵運營后，難以保證北京市市郊鐵路的服務(wù)質(zhì)量。

各種方式可以根據(jù)不同線路選擇使用，從長期來看，主導(dǎo)投資建設(shè)采取自主經(jīng)營，可以從初期就實現(xiàn)制式上與城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營，比較容易實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運輸。如果初期投資不足，可以采取融資租賃等多種方式逐步過渡到自主運營、聯(lián)網(wǎng)運輸。

五、對策和建議

隨著區(qū)域一體化化進程加快，北京市市郊鐵路建設(shè)和運營必將迎來發(fā)展的新時期，政府要提前做好研究和規(guī)劃工作，從政策上支持市郊鐵路發(fā)展。

1. 開展市郊鐵路建設(shè)模式研究工作

首都經(jīng)濟圈的交通規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)起步，環(huán)北京的高速公路七環(huán)預(yù)計2015年建成通車，將成為連接城市區(qū)域的環(huán)狀路線。作為輻射連接區(qū)域的市郊鐵路也應(yīng)該加緊研究，出臺相關(guān)規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟社會一體化建設(shè)同步開展。在具體工作中，首先要摸清北京市具備利用條件的市郊鐵路資源，調(diào)研城市經(jīng)濟社會需求，做好基礎(chǔ)工作，根據(jù)需求調(diào)整市郊鐵路規(guī)劃；做好方案研究和經(jīng)濟社會效益分析，提出不同線路的規(guī)劃方案、建設(shè)方案和運營方案；做好市郊鐵路的圈層布局研究，按照半小時、一小時、兩小時交通圈進行圈層分析，做好與現(xiàn)有軌道交通的銜接研究。

2. 加強車站配套設(shè)施規(guī)劃建設(shè)

圍繞市郊鐵路站點可以進行整體規(guī)劃和商業(yè)開發(fā)，為市郊鐵路運營提供部分現(xiàn)金流。如日本最大的客運樞紐東京站，目前有地上2層、地下5層，15個站臺、30股到發(fā)線，銜接3條新干線、7條JR普通鐵路（可與地鐵過軌運行）、7條地鐵，站點內(nèi)部空間進行充分開發(fā)利用，與公路等其他運輸方式共同構(gòu)建了一個高效率的綜合交通樞紐。2012年，廣東省出臺《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》，提出站點周邊800米內(nèi)可以進行商業(yè)開發(fā)。北京市也可以研究相應(yīng)政策，加強站點周邊的開發(fā)利用，通過這部分收益降低政府補貼費用。

3. 推動城市軌道交通互聯(lián)互通，聯(lián)網(wǎng)運營

市郊鐵路建設(shè)最關(guān)鍵的就是要實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運營，在發(fā)展北京市郊鐵路過程中，要與地鐵、城鐵、公交等交通模式聯(lián)合，爭取實現(xiàn)同臺換乘，盡量實現(xiàn)各種交通方式的互聯(lián)互通、聯(lián)網(wǎng)運營。如在新機場軌道交通線路規(guī)劃中，可以充分利用既有城市軌道交通和國鐵資源，在充分利用現(xiàn)有線路資源的前提下，實現(xiàn)各種交通資源的互聯(lián)互通。

4. 出臺相關(guān)管理法規(guī)、條例、規(guī)章制度

為加快區(qū)域鐵路建設(shè)，吉林、廣東、山東等有陸續(xù)出臺了鐵路管理法規(guī)，如河北省的《河北省地方鐵路條例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省鐵路專用線管理辦法》（2008.8.1）。北京也需要完善法規(guī)體系，盡快出臺法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范北京市郊鐵路建設(shè)。加快啟動與鐵路總公司、北京局的談判工作，對未來各條市郊鐵路的建設(shè)運營模式進行協(xié)商，結(jié)合當前北京市市郊鐵路建設(shè)與運營的現(xiàn)實需要，出臺相關(guān)政策措施，明確市郊鐵路發(fā)展方向。

5. 推進市郊鐵路規(guī)劃與重點功能區(qū)、新城建設(shè)緊密結(jié)合

第3篇：鐵路交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：綜合；交通；體系；規(guī)劃

綜合交通體系是社會經(jīng)濟及運輸技術(shù)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。為了促進經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，對交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運輸工具，例如，鐵路運輸體系、水路運輸體系、航空運輸體系、公路運輸體系、管道運輸體系。低碳交通是目前交通運輸發(fā)展的主要趨勢，實現(xiàn)低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運輸規(guī)劃和建設(shè)結(jié)構(gòu)進行不斷的優(yōu)化，進而使交通運輸能源效率得以提高，交通運輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)得以改善。本文主要從綜合交通運輸通道規(guī)劃、綜合交通樞紐的規(guī)劃以及綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃這三個方面對綜合交通體系規(guī)劃進行了分析。

1. 綜合交通體系發(fā)展現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國交通業(yè)也發(fā)生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標志著我國在交通樞紐發(fā)展方面的發(fā)展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網(wǎng)四網(wǎng)交會的重要節(jié)點，可充分發(fā)揮樞紐型、功能性和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運專線、高速公路建設(shè)取得了顯著成績。我國現(xiàn)在有很多城市都建設(shè)了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進了低碳交通的發(fā)展。另外，城際鐵路客運專線的建設(shè)，兩地之間的航空運輸可以被高速、準點、安全動車組列車替代，這也促進了低碳交通的發(fā)展。

雖然，我國綜合交通體系得到了快速發(fā)展，但與此同時，也存在很多不足。運輸整體效率由于各運輸方式之間的協(xié)調(diào)性而受到影響。我國鐵路運輸能力嚴重不足，因此，還需要不斷對運輸結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運輸，然而事實上卻不得不通過公路來進行運輸，這樣不僅使運輸成本提高了，而且也使我國的經(jīng)濟競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現(xiàn)出能力嚴重不足，使沿海海運能力的發(fā)揮受到了較大的影響，同時，長江等內(nèi)河航運的優(yōu)勢由于內(nèi)河航道等級低而沒有充分發(fā)揮出來。各種運輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進一步優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，已成為綜合交通運輸規(guī)劃亟須解決的問題。

2. 綜合交通體系規(guī)劃具體措施

2.1綜合交通運輸通道規(guī)劃

綜合交通運輸通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔(dān)我國主要客貨運輸任務(wù)的運輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規(guī)劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎(chǔ)設(shè)施建沒的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理條件，開發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達地區(qū)內(nèi)河水運，形成水運通道。（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設(shè)城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內(nèi)河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標準選擇、建設(shè)時機以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關(guān)系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設(shè)模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術(shù)經(jīng)濟可行性以及船舶通航要求。

2.2綜合交通樞紐的規(guī)劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以實現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設(shè)。建設(shè)以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優(yōu)先建設(shè)民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現(xiàn)城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設(shè)綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業(yè)的設(shè)施、運輸與裝卸設(shè)備等。（2）樞紐站場的集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。客運方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設(shè)中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運輸體系的規(guī)劃、建設(shè)中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。貨運方面，重點建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設(shè)。

2.3綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃

（1）內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)。重點建設(shè)銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路。（2）市內(nèi)交通銜接。規(guī)劃建設(shè)城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費停車場，以減少上下班私家車進入市區(qū)。

3. 結(jié)語

我國交通體系規(guī)劃必須按照我國的實際情況出發(fā)，不能盲目的借鑒發(fā)達國家交通發(fā)展的經(jīng)驗來進行，我國在交通體系規(guī)劃時要在交通供求總量均衡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及普遍服務(wù)的總體目標確保的前提下，對運輸資源配置進行優(yōu)化，確保交通規(guī)劃設(shè)計成果的順利實施，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展以及實現(xiàn)經(jīng)濟的、環(huán)保的綜合交通網(wǎng)，這也是交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向，。

參考文獻：

[1] 周干峙. 城市應(yīng)有綜合交通體系和慢交通的空間[J]. 商務(wù)周刊, 2010, (01)

[2] 喻勇兵. 以大交通推動大發(fā)展――關(guān)于長沙市加快構(gòu)建綜合交通體系的幾點思考[J]. 城市, 2010, (11)

第4篇：鐵路交通規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】交通運輸；一體化；鐵路；運輸發(fā)展

一、交通運輸一體化相關(guān)概念

交通一體化，其實就是以科學(xué)發(fā)展觀為核心，以可持續(xù)發(fā)展為發(fā)展理論基礎(chǔ)，從充分利用資源的角度出發(fā)，統(tǒng)籌區(qū)域各種運輸方式規(guī)劃建設(shè)和運營管理，實現(xiàn)各種運輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發(fā)揮綜合運輸?shù)慕M合優(yōu)勢和整體功能，全面滿足多樣化的運輸需求，以促進經(jīng)濟社會一體化發(fā)展。一體化交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng)，它包含了綜合運輸?shù)乃枷耄诌h遠地超越了綜合運輸?shù)膬?nèi)涵。一個完善的一體化交通系統(tǒng)包括：客運系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)的一體化；各種交通運輸方式的一體化；交通運輸規(guī)劃與交通運輸運營的一體化；交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導(dǎo)與交通控制的一體化；交通運輸系統(tǒng)的資源（需求、供給、信息）的一體化等。

二、交通一體化的必要性分析

交通一體化是協(xié)調(diào)交通與環(huán)境、資源的關(guān)系，體現(xiàn)以人為本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的要求。地區(qū)資源和環(huán)境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價的發(fā)展模式已難以為繼，也不符合科學(xué)發(fā)展觀的要求。所以，迫切要求優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，提高資源利用效率，加強環(huán)境保護、體現(xiàn)以人為本，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。

三、交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展措施

對于促進交通運輸一體化中鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，可以通過以下幾點方法為切入點，如圖1所示：

圖1 促進交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展圖

（1）重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現(xiàn)與各種運輸方式緊密銜接。運輸樞紐是運輸方式的結(jié)合部，船、車、飛機運轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。鐵路規(guī)劃和建設(shè)過程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局，并結(jié)合運輸體系現(xiàn)代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現(xiàn)布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應(yīng)包括以下幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。（2）充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，優(yōu)化運輸合理結(jié)構(gòu)。可以通過優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，來達到充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢。對于鐵路而言，需大力發(fā)展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復(fù)線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，還可以使鐵路能得以更好的發(fā)展。同時，鐵路還應(yīng)加快發(fā)展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運系統(tǒng)建設(shè)。近年來，高速客運的承載量在不斷地增加，而且周轉(zhuǎn)量也在不斷的提升。國內(nèi)外的實踐證明，對于旅客運輸?shù)母咚倩粌H需增強高帶客運的能力，還需增加運輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現(xiàn)狀運輸需求，為了經(jīng)濟發(fā)展，為了社會進步，為了節(jié)省旅客在途時間的一個有效方法。

總而言之，對于加強交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展，可以通過重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現(xiàn)與各種運輸方式緊密銜接、充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，優(yōu)化運輸合理結(jié)構(gòu)、加快高速客運系統(tǒng)建設(shè)、與時俱進，發(fā)展現(xiàn)代物流、積極推動運輸管理體制創(chuàng)新等方法來解決。

參 考 文 獻

[1]沈銀濤，張國強，李家輝.對交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展對策探討[J].職業(yè)技術(shù)學(xué)院.2011（18）：193

[2]藍月晶，占成安，吳成林.淺談交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展趨勢及前景[J].交通交通安全.2011（8）：51～53

第5篇：鐵路交通規(guī)劃范文

為了減少旅客出行的換乘次數(shù)和時間消耗，減小鐵路旅客集散對城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構(gòu)建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運軌道交通運輸體系已經(jīng)成為當前亟待解決的問題。

國家標準《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)”本文研究的客運軌道交通運輸系統(tǒng)是指采用輪軌方式運轉(zhuǎn)的快速大運量客運交通運輸系統(tǒng)，是包含了鐵路和城市軌道交通在內(nèi)的廣義客運軌道交通系統(tǒng)。從建設(shè)、運營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。

1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病

目前，我國絕大多數(shù)城市鐵路列車一般只在某個車站進行乘降。在已有城市軌道交通運營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個節(jié)點（鐵路客運站）上進行。這種傳統(tǒng)的鐵路設(shè)站和單點集中乘降運輸組織模式能夠適應(yīng)一般規(guī)模城市的客運需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發(fā)時段內(nèi)，這種方式將對車站節(jié)點周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時也增加了旅客的換乘次數(shù)、出行時間及不舒適感。

2.—體化客運軌道交通運輸體系

—體化客運軌道交通運輸體系是指通過科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發(fā)展的—種客運軌道交通模式。構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系，必須堅持以人為本，從整個客運軌道交通運輸系統(tǒng)優(yōu)化的角度進行規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營。

軌道交通體系內(nèi)部的整合包含3層含義：

（1）軌道交通設(shè)施的平衡。不僅要根據(jù)各種軌道交通方式的特點考慮其線網(wǎng)布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設(shè)，點、線合理布局才能充分發(fā)揮其效益。

（2）運行的協(xié)調(diào)。在客運軌道交通運輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運輸過程的暢通。

（3）通過綜合管理將軌道交通設(shè)施和運行緊密結(jié)合起來，使運行水平和軌道交通設(shè)施水平一致，其中合理的管理體制和運營機制是綜合管理的關(guān)鍵。

與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系，體現(xiàn)在客運軌道交通運輸體系與土地利用、經(jīng)濟、社會和環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動城市全面發(fā)展和城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。

與土地使用發(fā)展密切結(jié)合，既能發(fā)揮軌道交通設(shè)施的最大效益，又能先期引導(dǎo)土地布局的形成。與經(jīng)濟增長相適應(yīng)，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產(chǎn)生社會效益和經(jīng)濟效益。與環(huán)境相協(xié)調(diào)，使人們在享受便利出行條件的同時，減小對城市環(huán)境的負面影響，促進社會進步，不僅提供高標準服務(wù)和提高生活質(zhì)量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。

3.體系構(gòu)建的基本原則

構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系的原則：

（1）堅持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，時間價值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系必須協(xié)調(diào)鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區(qū)域內(nèi)需要滿足旅客多點乘降的要求，減少旅客換乘次數(shù)和時間花費；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務(wù)，使軌道交通系統(tǒng)在城市對外旅客運輸中更多地承擔(dān)客流集散任務(wù)。

（2）保證軌道運輸系統(tǒng)的運行順暢和資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運輸系統(tǒng)的整體效益。

構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系，必須促進鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據(jù)客流特征和時空分布規(guī)律，構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸網(wǎng)絡(luò)，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運行接續(xù)良好，使資源得以有效利用，實現(xiàn)客運軌道交通運輸系統(tǒng)的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營方面存在條塊分割，關(guān)鍵問題是克服長期以來存在的管理機制障礙。

（3）符合城市發(fā)展的規(guī)律，帶動城市土地的合理開發(fā)與利用，減少對城市地面交通的壓力客運軌道交通運輸體系是城市建設(shè)的一部分，對城市的發(fā)展起到極其重要的推動作用，對城市形態(tài)、土地開發(fā)等都具有引導(dǎo)作用體化客運軌道交通運輸體系的構(gòu)建必須符合實際，為城市外部和內(nèi)部交通提供良好的運輸服務(wù)。同時，還應(yīng)該結(jié)合城市規(guī)劃，促進土地的合理開發(fā)和利用，推動城市可持續(xù)發(fā)展。

4.體系構(gòu)建的3種基本模式

一體化客運軌道交通運輸體系應(yīng)實現(xiàn)鐵路出行旅客多點乘降，根據(jù)城市現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件和城市空間結(jié)構(gòu)的不同，可以采用替代兼用、共軌運輸和樞紐換乘3種基本模式。

4.1 替代兼用模式

替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區(qū)，鐵路列車在市區(qū)外按鐵路方式運行，在市區(qū)范圍內(nèi)按城市軌道交通方式運行，空閑時段內(nèi)開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內(nèi)的鐵路空閑時段開行的承擔(dān)城市范圍內(nèi)旅客運輸任務(wù)的一種新的列車種類。

但此模式的實施條件較為苛刻，從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經(jīng)引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點重新規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該方向上尚未構(gòu)建城市軌道交通（包括規(guī)劃后未實施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統(tǒng)一模式修建，對站點進行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)開行城市列車。

從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內(nèi)停靠站點較多，運行時間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多，以免列車總運行時間增加過多。

從列車類型來講，由于列車在城市內(nèi)尤其是末端城市內(nèi)，需要頻繁進行起停，因此，傳統(tǒng)的機車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。

4.2 共軌運輸模式

共軌運輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設(shè)標準的統(tǒng)一，或?qū)\載工具進行改造，使得鐵路列車進入城市后可以在城市軌道交通線路上運行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點進行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設(shè)上能夠節(jié)省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運輸需要考慮多方面的因素。

從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多。根據(jù)客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區(qū)內(nèi)可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。

4.3 樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是指通過對同一城市內(nèi)鐵路和城市軌道交通站點進行一體化布局優(yōu)化和設(shè)計，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實現(xiàn)旅客在多個站點上方便快捷地進行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術(shù)條件或?qū)嶋H運營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個站點上進行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)獨立運行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。

雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點的數(shù)量、布局和設(shè)計極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數(shù)和時間，提高旅客運輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統(tǒng)的設(shè)計是樞紐換乘模式中需要重點研究的問題。

5.體系構(gòu)建模式選擇

由上述3種構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系基本模式的特點可見，影響構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的因素如下：（1）內(nèi)部因素包括軌道交通、技術(shù)條件和運輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和環(huán)境保護等方面。

將以上影響因素細化，可以得到傳統(tǒng)模式適應(yīng)性、城市位置、鐵路現(xiàn)狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、技術(shù)條件、運輸組織7個因素。

且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線（包括規(guī)劃后未實施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點進行系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構(gòu)建模式的選擇結(jié)果體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的流程和結(jié)果技術(shù)改造或建設(shè)，實現(xiàn)共軌運輸。

除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進行銜接，保證旅客運輸?shù)捻槙常钩鞘熊壍澜煌ǜ嗟爻袚?dān)鐵路客運旅客集散任務(wù)，減小地面交通的壓力。

6.結(jié)束語

第6篇：鐵路交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:城市綜合交通客運樞紐;功能布局;設(shè)計理念

1引言

隨著當今經(jīng)濟發(fā)展、對外貿(mào)易的不斷增長以及區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃的實施，全國各地的城市綜合交通系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)布局、運輸需求及運輸服務(wù)等方面將發(fā)生重大變化，主要表現(xiàn)在交通走廊和城市樞紐的強化、區(qū)域交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化與均衡化、運輸服務(wù)的集約化與快速化等。特點如下:(1)區(qū)域交通運輸向復(fù)合化與網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)化;(2)區(qū)域性重要交通樞紐地位將得到鞏固與增強;(3)對外交通聯(lián)系需求增長迅速，多方式的運輸服務(wù)逐步專業(yè)化。全國各地的城市爭相引入城市綜合交通客運樞紐的概念，旨在于構(gòu)建由公路、鐵路和城際鐵路等構(gòu)成的開放性對外交通體系，全面提升和完善城市對外交通系統(tǒng)的輻射范圍和服務(wù)能力，加強區(qū)域間的密切聯(lián)系，改善區(qū)域內(nèi)的交通出行狀況。城市綜合交通客運樞紐的建設(shè)將充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，構(gòu)建與周邊城市密切聯(lián)系的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，全面提升和完善城市對外交通系統(tǒng)的輻射范圍和服務(wù)能力;發(fā)揮交通對市域空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的帶動和引導(dǎo)作用，通過城市綜合交通客運樞紐的建設(shè)，實現(xiàn)多種客運方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2城市綜合交通客運樞紐的功能布局

2．1客運樞紐功能定位

城市綜合交通客運樞紐將成為未來城市最重要的客運站場，其建設(shè)彌補了目前城市各種運輸方式數(shù)量不足、相對獨立互不聯(lián)系、缺少網(wǎng)絡(luò)化管理的缺點，可滿足居民和旅客多元的客運需求，同時憑借先進的管理手段和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提升城市客運體系。城市綜合交通客運樞紐建設(shè)項目集中高鐵、鐵路、公路、飛機換乘、常規(guī)公交、出租及社會車輛等多種交通方式于一體進行建設(shè)，進而形成城市綜合交通客運樞紐。

2．2項目管理、換乘特點

鐵路、高鐵交通運輸是現(xiàn)今運輸量最大的交通工具，國道、高速公路以及城市道路交通運輸是對鐵路運輸必要的補充，民航機場運輸是最靈活、快捷的交通方式，城市綜合交通客運樞紐整合上訴多種交通方式，在區(qū)域交通運輸中的地位十分重要。城市綜合交通客運樞紐之中各種運輸方式以及同種運輸方式內(nèi)部旅客換乘量比較大，客流集中、換乘方式多樣，組織好樞紐站內(nèi)外人流車流使之互不干擾、提高效率、快速換乘、零距離換乘是城市綜合交通客運樞紐項目規(guī)劃設(shè)計的重點。同時本項目集多種運輸方式于一體，為整合公共資源、提高管理效率、加強交通各部門協(xié)作、組織好內(nèi)部管理流線也是評價客運工程好壞不可缺少的環(huán)節(jié)。

2．3總平面布局分析

綜合布置站址內(nèi)各功能空間、合理安排場區(qū)各種車流人流提高市民出行、旅客換乘效率，創(chuàng)造優(yōu)美舒適的室內(nèi)外環(huán)境是客運樞紐規(guī)劃的重點。目前城市綜合交通客運樞紐總體規(guī)劃設(shè)計可主要分為兩種類型。(1)高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案圖1高鐵(鐵路)單側(cè)布置示意圖客運樞紐在高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案利用城市火車站站址，綜合治理站前地區(qū)周邊環(huán)境，規(guī)劃整理出必要的建設(shè)用地。對火車站進行軌道、站臺規(guī)劃的同時預(yù)留進出站通道，把交通人流重新組織，把其中一部分人流引入地下緩解地面壓力。充分利用土地資源展開立體空間規(guī)劃，靠近城市道路地上部分布置寬闊的站前廣場，長客客運、出租車、社會車輛停車場以及民航換乘、城市公交停車發(fā)車場地布置在站前廣場地下方便換乘(見圖1)。規(guī)劃遵循優(yōu)先公共交通的原則，具有方便換乘、場地導(dǎo)向性強等特點，深圳羅湖口岸客運樞紐改造工程采取這種規(guī)劃方式。工程方案兼顧經(jīng)濟投資合理、占地較小、客運效率較高等各方面因素，是較為成功的樞紐改造方式。(2)高鐵(鐵路)中心布置方案客運樞紐以高鐵(鐵路)為中心布置方案利用城市火車站站址，樞紐主站房順鐵路方向兩側(cè)或多側(cè)布置，站房左右貫通、上進下出、高架候車。主體圖2高鐵(鐵路)中心布置示意圖一分為多層:上層(高架層)為出發(fā)層，設(shè)有候車的大空間候車區(qū)、檢票通道等;地面層為出發(fā)層，設(shè)有旅客進站通道;地下層設(shè)有旅客出站地下通道、地下商鋪和停車場等(見圖2、圖3)。圖3高鐵(鐵路)中心布置示意圖二方案退后城市干道，各種運輸方式、運營管理核心設(shè)置在場區(qū)中部靠近鐵路線路，集中布置鐵路、公路、民航換乘、社會車輛、公交運營的換乘空間。優(yōu)先考慮長客、公交、民航換乘緊鄰樞紐核心，同時長客、公交位于樞紐東廣場地下，緊密聯(lián)系城市道路交通;出租車、私家車停車場位于樞紐兩側(cè)廣場地下，同時廣場的設(shè)置為城市空間開發(fā)提供對接節(jié)點。客運樞紐兩側(cè)布置城市廣場和綠化景觀用于緩沖樞紐對城市的干擾，減小建筑密度提高綠化率的同時提升城市門戶的形象。上海南站、深圳北站交通樞紐采取同類的處理手法，站前十分開闊，襯托出交通樞紐建筑雄偉壯觀，凸顯出國際都市形象。

2．4空間換乘組織

不論高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案還是高鐵(鐵路)中心布置方案，換乘人流可以采用各種立體交叉、互不干擾的方式進行組織，采用下近下出、上進下出、下進上出等方式，更可以采用上進上出等先進的規(guī)劃理念，總體達到換乘人流、各種車輛各行其道提高效率的目的。建筑設(shè)計充分利用地下、地上空間設(shè)置室內(nèi)外地下通道、天橋等設(shè)施，盡量留出場地地面進行綠化景觀布置美化環(huán)境，同時保證換乘組織不受極端天氣影響(見圖4、圖5)。

3城市綜合交通客運樞紐的設(shè)計理念

(1)立體化布局樞紐以步行系統(tǒng)組織水平、豎向交通，利用多個層面組織各種流線，實現(xiàn)綜合換乘。(2)綜合換乘城市綜合交通客運樞紐項目集多種運輸方式于一體，提高旅客出行效率和優(yōu)化換乘環(huán)境，樞紐貫徹“以人為本”綜合運輸發(fā)展理念，促進飛機、公路、鐵路客運“無縫連接”的設(shè)計理念。(3)公共交通優(yōu)先城市綜合交通客運樞紐以公交優(yōu)先為原則，各種交通優(yōu)先順序為:機場換乘＞公共交通＞長途客運＞出租車＞社會車輛，規(guī)劃把機場大巴停車場優(yōu)先設(shè)置在交通最有利的位置，保證機場換乘準時準點完成。公共交通及公路交通是國家大力提倡的出行方式，規(guī)劃中應(yīng)著重體現(xiàn)國家政策的優(yōu)先性，長途客運及公交發(fā)車站點布置在交通較為便利的地段。(4)一體化設(shè)計城市綜合交通客運樞紐基于城區(qū)開發(fā)地塊進行規(guī)劃設(shè)計，難度非常大。首先表現(xiàn)為城市綜合交通客運樞紐建設(shè)應(yīng)滿足城區(qū)開發(fā)地塊相應(yīng)的市政設(shè)施、交通、能源等配套規(guī)劃要求，同時樞紐建筑建設(shè)本身集高鐵、鐵路、公路、常規(guī)公交管理、設(shè)計部門于一體，規(guī)劃需要多接口設(shè)計同時進行，設(shè)計工作一體化進行。(5)管道化換乘立體化布局突出管道化的交通設(shè)計，設(shè)置專用車道提高交通效率。優(yōu)先考慮步行換乘通道不受出入站人流、商業(yè)人流、后勤辦公人流干擾，盡量減少人流交叉，實現(xiàn)人車分流。(6)還綠自然通過先期的整體規(guī)劃，合理的分區(qū)設(shè)計，通過有效地組織人流車流突破傳統(tǒng)思維把不必要后勤通道、占地面積較大的停車場、換乘通道及其周邊的商業(yè)、聯(lián)系周邊地區(qū)的疏散通路盡量放在地下進行布置，留出地面空間還給城市和自然，布置城市廣場和綠化景觀，減小建筑密度，提升城市門戶的形象。圖6城市綜合交通樞紐商業(yè)開發(fā)實例(7)商業(yè)開發(fā)，帶動周邊地區(qū)圍繞樞紐開發(fā)商業(yè)已經(jīng)成為一種成熟的開發(fā)形式，不僅為工程帶來額外的經(jīng)濟效益，從區(qū)域整體來看還帶動項目周邊地塊的發(fā)展實現(xiàn)資源共享。城市綜合交通客運樞紐項目商業(yè)開發(fā)可以圍繞換乘通道布置快餐店、便利店、飲料店等，圍繞疏散通路布置商業(yè)步行街聯(lián)系內(nèi)外，樞紐建筑上層或地塊綜合開發(fā)酒店和寫字樓。(8)節(jié)能環(huán)保通過新型環(huán)保材料的采用，以減少對環(huán)境的污染;通過新技術(shù)的應(yīng)用，以達到減少污染排放的功效;通過增加新的管理功能，以減少人力、物力資源的浪費;通過設(shè)計者的精心設(shè)計，采用多種建筑節(jié)能措施，以達到自然、節(jié)約的功效。

4結(jié)語

第7篇：鐵路交通規(guī)劃范文

一、綜合運輸體系的內(nèi)涵

綜合運輸體系是指在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按照各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點，形成分工協(xié)作、有機結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的交通運輸綜合體。綜合運輸體系涵蓋了五種運輸方式(公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸)，體現(xiàn)綜合運輸體系的“全”；而綜合運輸體系不僅僅是五種運輸方式的簡單總和，它立足于各種有機聯(lián)系，使五種運輸方式協(xié)作配合、有機結(jié)合、聯(lián)結(jié)貫通，體現(xiàn)了各種運輸方式的“協(xié)作、協(xié)調(diào)、協(xié)同”，即運輸過程的協(xié)作，運輸發(fā)展的協(xié)調(diào)和運輸管理的協(xié)同。從交通運輸建設(shè)來看，為了提高交通運輸總體效率和效益，各種運輸方式要統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展，合理布局；從交通運輸?shù)慕M織管理來看，在統(tǒng)一的運輸市場中運輸組織結(jié)構(gòu)聯(lián)合，動作協(xié)同。在經(jīng)濟的不同發(fā)展階段，需要建立與其相適應(yīng)的運輸規(guī)模、運輸能力、運輸管理等體制，特別要適時調(diào)整運輸體系的結(jié)構(gòu)，以提高運輸效率和社會整體的經(jīng)濟效益。

二、我國綜合運輸體系的發(fā)展存在以下主要問題

1．協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的理念較薄弱

運輸業(yè)是一個整體，但由于各種運輸方式的技術(shù)特征不同，各有優(yōu)勢和特點，完成單位運量對交通可持續(xù)發(fā)展的作用貢獻不一。內(nèi)河航運具有運量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的優(yōu)勢，是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型以及最具可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢的運輸方式，理應(yīng)成為未來我國交通運輸發(fā)展的重點和構(gòu)建節(jié)約型綜合運輸體系的重要內(nèi)容。由于我國經(jīng)濟發(fā)展階段的客觀原因。政府的重視程度不夠，使內(nèi)河航運相對于現(xiàn)代化的陸路運輸方式而言基本處于自然狀態(tài)，比較優(yōu)勢難以顯現(xiàn)。鐵路運輸對環(huán)境污染小，運輸能力強，而我國鐵路客運一直處于高負荷狀態(tài)，能力遠未能滿足社會需要。公路運輸由于超常規(guī)發(fā)展，搶占了鐵路運輸市場份額。

2．交通管理體制不順

運輸業(yè)是一個有機的整體，不同運輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展服務(wù)。然而由于歷史的原因，交通運輸管理實屬于多頭管理：鐵道部統(tǒng)籌管理鐵路，交通部負責(zé)水運和城間公路的管理，城市內(nèi)部的交通管理歸屬建設(shè)部，民航局負責(zé)民用航空的管理，石油天然氣總公司負責(zé)管道運輸管理。不同的運輸方式有不同的管理機構(gòu)，甚至同一種運輸方式公路運輸中，城間公路和城市內(nèi)部的交通管理又分別歸屬于交通部和建設(shè)部。

3．缺乏一套調(diào)控交通運輸可持續(xù)發(fā)展的指標體系

我國提出了交通運輸?shù)刃袠I(yè)可持續(xù)發(fā)展的方向，但僅提出總體要求，并無具體總量指標要求，缺乏一套可持續(xù)發(fā)展的指標體系，用以考核我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的水準和進程。如鐵路、公路等建設(shè)未從交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度加以論證和約束，在資源消耗，環(huán)境，交通安全等總量上沒有要求，無法利用量化的指標體系來衡量整個交通運輸行業(yè)發(fā)展的水平，因此迫切需要有相應(yīng)的交通運輸可持續(xù)發(fā)展指標用于反映我國綜合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的水平。

三、我國綜合運輸體系未來發(fā)展戰(zhàn)略

(一)發(fā)展模式

如前文所述，綜合運輸體系是指在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按照各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點，形成分工協(xié)作、有機結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的交通運輸綜合體。五種運輸方式需要均衡發(fā)展，才能形成協(xié)調(diào)實用的綜合運輸體系。我國交通運輸?shù)陌l(fā)展有以下ABC三種模式可供選擇。

1、公路主導(dǎo)型發(fā)展模式(A模式)。這種模式與當前我國交通發(fā)展模式基本相同。主要特點是公路投資繼續(xù)加大、市場份額不斷提高，民航快速發(fā)展，鐵路、水運穩(wěn)步發(fā)展，鐵路份額持續(xù)下降。

2、公路、鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展模式(B模式)。針對鐵路運輸現(xiàn)狀及鐵路在可持續(xù)發(fā)展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發(fā)展，提高鐵路份額，使鐵路在運輸市場中的份額保持穩(wěn)定并有所提高，促使鐵路公路協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、鐵路強化型發(fā)展模式(C模式)。鐵路跨越式、高速發(fā)展。通過大力增加鐵路投資．強化鐵路發(fā)展，并減少公路投資，放慢公路發(fā)展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續(xù)下滑局面。三種模式各種運輸方式份額發(fā)展趨勢：模式A鐵路份額繼續(xù)沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。

比較而言，A模式不符合交通運輸可持續(xù)發(fā)展的路子。這一模式基本上是國外二戰(zhàn)后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環(huán)境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運輸仍處于大發(fā)展階段，鐵路運輸能力遠未能滿足社會需要。目前我國鐵路運輸市場份額持續(xù)下降，主要原因一方面是鐵路運載能力小，運量遠不能滿足經(jīng)濟社會的實際需求；另一方面由于公路超常規(guī)發(fā)展，搶占了鐵路運輸市場份額。因此，我國未來交通發(fā)展要避免走國外的老路，應(yīng)從中吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，改變目前的發(fā)展模式。

為加快鐵路發(fā)展，削弱公路、民航發(fā)展的C模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運輸、旅客運輸需求量較大的短途城際間公交化運輸服務(wù)方面發(fā)揮越來越重要的作用，同時主要承擔(dān)大宗散貨運輸任務(wù)、長途物資及長途集裝箱運輸任務(wù)。公路將主要承擔(dān)短途物資運輸、短途旅客運輸、鐵路無法直接提供服務(wù)地區(qū)，以及廣大農(nóng)村地區(qū)的客貨運輸。水運提供特定區(qū)域的旅客運輸及為沿江、沿海、沿河地區(qū)大宗貨物運輸服務(wù)，為外貿(mào)貨物提供運輸服務(wù)。航空運輸為中長距離運輸提供服務(wù)。管道將提供石油、天然氣的輸送任務(wù)。二是從消費者選擇角度分析，人們對時間價值和運輸服務(wù)質(zhì)量及個性化將提出更高的要求，運輸費用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運輸仍將快速發(fā)展，用鐵路民航替代公路不現(xiàn)實。三是從各模式發(fā)展條件看，C模式中鐵路改革任務(wù)較重，支持鐵路發(fā)展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運輸水運的快速發(fā)展離不開公路的快速發(fā)展。

綜合來看，鐵路、公路等協(xié)調(diào)發(fā)展模式即B模式，較符合我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實需要，從它的外在條件看，也比較

符合我國交通發(fā)展的實際情況，因此是比較可行的模式。“十一五”期間要大力發(fā)展鐵路運輸。根據(jù)當前鐵路運輸嚴重滯后的現(xiàn)狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發(fā)展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應(yīng)經(jīng)濟社會的發(fā)展；三要適當減少公路投資，放慢公路建設(shè)步伐，使公路、鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展。

我國的交通運輸發(fā)展應(yīng)采取協(xié)調(diào)發(fā)展模式。針對鐵路、河運現(xiàn)狀及其在可持續(xù)發(fā)展中的作用，增加投資，加快發(fā)展，提高份額，使其在運輸市場中的份額保持穩(wěn)定并有所提高，促使各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。

(二)發(fā)展戰(zhàn)略

要實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展必須依照系統(tǒng)理論的要求統(tǒng)籌規(guī)劃，把實際中缺乏聯(lián)系的小系統(tǒng)通盤考慮，進行宏觀的戰(zhàn)略規(guī)劃。如建設(shè)多種運輸方式共存互補的綜合運輸大通道；積極推進交通運輸信息化、智能化的進程，發(fā)展集約型交通；加強城市群綜合交通體系建設(shè)；建設(shè)集裝箱運輸系統(tǒng)，促進多式聯(lián)運發(fā)展；以協(xié)調(diào)發(fā)展為基本立足點，進一步改善區(qū)域交通和農(nóng)村交通條件等。除了上述方式方法外，還可從以下幾個方面促進綜合運輸體系的發(fā)展。

1．建立統(tǒng)一的行政主管部門，以加強全行業(yè)的宏觀調(diào)控

一種是直接的方式，自上而下，在中央撤銷鐵道部、交通部等管理部門，組建“綜合交通管理部門”作為國務(wù)院的交通行政主管部門，統(tǒng)一管理全國交通運輸發(fā)展規(guī)劃和重大技術(shù)經(jīng)濟政策的制定與實施。具體可下設(shè)鐵路管理總局、公路管理總局、航空管理總局、航運管理總局、城市公交管理部門、道路交通安全局、交通建設(shè)規(guī)劃局、交通政策法規(guī)局，地方各級政府按中央的機構(gòu)對口設(shè)置，建立相應(yīng)的交通管理機構(gòu)，統(tǒng)管各種運輸方式。

另一種是逐步過渡的方式，在組建綜合運輸管理機構(gòu)之前，首先按運輸方式解決現(xiàn)存的問題，待條件成熟后，交通部門再同鐵路、航空等部門建立一定的協(xié)調(diào)關(guān)系，通過過渡，將五種運輸方式逐步統(tǒng)管起來，最后按照綜合運輸管理體制的職能運行。

2．打破地區(qū)界限，按照經(jīng)濟區(qū)劃制定交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略

現(xiàn)實的交通運輸規(guī)劃體制是由按照地域劃分的政府制定的，而行政區(qū)劃與經(jīng)濟區(qū)劃不盡相同，導(dǎo)致交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展在實際當中不能吻合，這是現(xiàn)在很多交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)、低層次開發(fā)的重要原因。再加上諸多的形象工程，導(dǎo)致有限的寶貴資源的不合理開發(fā)和嚴重浪費，與交通運輸可持續(xù)發(fā)展的要求背道而馳。要改變這種狀況，必須打破地區(qū)界限，按照區(qū)域經(jīng)濟理論和經(jīng)濟區(qū)劃發(fā)展要求制定交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略，使有限的資源得到最合理的配置。

3．扶持從事運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)發(fā)展

在綜合運輸體系的建設(shè)過程中，政府從全局上進行整個交通運輸體系的規(guī)劃，為國民經(jīng)濟的健康發(fā)展提供可靠的保障，而運輸服務(wù)的提供需要提供運輸服務(wù)的企業(yè)的配合和實施。特別是對于能夠提供多式聯(lián)運的物流企業(yè)更應(yīng)該加以扶植，他們不僅能夠為客戶提供實際的或間接的運輸服務(wù)，而且在各種運輸方式之間還起著舉足輕重的銜接作用，是國家綜合運輸體系投入使用的先行者。

第8篇：鐵路交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城軌線路；市郊列車；高架；輕軌

昆明經(jīng)歷多年的城區(qū)擴路改造，沒能擺脫“交通擁擠—道路擴建增容—機動車輛增加—交通再擁擠和大氣污染”的惡性循環(huán)。在小汽車持續(xù)猛增的勢頭下，強調(diào)道路科學(xué)管理，公交優(yōu)先，也只能解燃眉之急。昆明市雖沒有像我國許多大城市，幾十公里外就見塵霧籠罩，但近些年在周圍山上眺望市區(qū)，能見度已明顯降低，盆地大氣環(huán)境已受到嚴重威脅。

國際大城市解決交通擁堵和大氣質(zhì)量的出路就是發(fā)展現(xiàn)代軌道運輸，其城市鐵路、市郊鐵路、地鐵、輕軌、單軌到新交通系統(tǒng)等，無一不在城市公共交通中起骨干網(wǎng)架作用。從20世紀中發(fā)展起來的輕軌，在市內(nèi)和市郊都可設(shè)置基礎(chǔ)設(shè)施分別可建在地面、高架乃至地下，其造價遠低于地下鐵，在大城市，發(fā)展尤快。美國除特大城市市內(nèi)軌道交通以地鐵為主外，到20世紀末，輕軌交通已擴大到25座城市，其中20座城市有640km輕軌在運營，乘客不乏高收入者，圣路易市的乘客有一半是白領(lǐng)；10座城市共計185km輕軌線路正在新建和擴建；此外，還有14座城市計劃在21世紀初開工建設(shè)550km輕軌。昆明屬經(jīng)濟實力較弱的城市，市內(nèi)軌道交通較適合于建設(shè)輕軌，擬議修建輕軌已有時日，此前規(guī)劃部門曾做過主城區(qū)路面輕軌1號線的方案，不僅有市區(qū)線，也有由市區(qū)至呈貢、晉寧、安寧、海口等規(guī)劃新城區(qū)市域線。從近年市內(nèi)交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，原有規(guī)劃需要修編。

1市郊鐵路在城市交通中的地位

1.1發(fā)展城郊高速公路，反而使昆明市區(qū)交通更加擁擠不堪

交通規(guī)劃依附于城市規(guī)劃總體布局和發(fā)展。昆明城市規(guī)劃經(jīng)歷老城區(qū)“南擴”，后改“北擴”的發(fā)展模型，現(xiàn)已轉(zhuǎn)換為“一湖四片”新的多中心發(fā)展布局。昆明城市交通規(guī)劃除新城之間聯(lián)系外，還包括主城區(qū)至石林、安寧、嵩明衛(wèi)星城和新機場的聯(lián)絡(luò)。習(xí)慣的思路是修建大容量的高速公路連接各片點，中心區(qū)至呈貢為10車道高速公路，并預(yù)留輕軌線位置，高海公路由4車道改擴至6車道，主城區(qū)已有昆曲、石安高速公路，連通嵩明、安寧、石林，安寧—晉寧的高速公路正在修建，多條國道、高速公路連接主城區(qū)。這樣可使不斷增長的小汽車和各類車輛在高速公路通暢運行，并擁入主城區(qū)。但其后果是，對本已不堪重負的主城街道和路口，增加了無法承受的交通負擔(dān)，并且，城郊高速公路愈多，反而使主城區(qū)交通狀況愈惡化。此外，云南是以公路交通為主的省份，各地進出昆明的車輛比例，要比內(nèi)地省會高，城市交通量層層加碼，苦不堪言。

1.2發(fā)展軌道交通時應(yīng)充分重視市郊鐵路的作用

以公共交通為主，軌道交通作為城市交通網(wǎng)絡(luò)骨架的多中心城市布局和交通結(jié)構(gòu)模型，即“汽車交通限制戰(zhàn)略”城市模型，適用于昆明市今后的城市規(guī)劃。為此，昆明軌道交通規(guī)劃不僅在主城區(qū)內(nèi)考慮，同時需布置連通各分中心點的軌道客運及其與公共汽車相互銜接配合的公交模式。首先應(yīng)該把已被忽視的鐵路市郊列車納入其中。我國鐵路市郊客運正在萎縮，究其原因：除以往市郊列車為城市居民服務(wù)的意識差外，為了效益，鐵路管理部門停運大部分市郊車次。據(jù)了解，發(fā)達國家則大力扶植和發(fā)展市郊列車運輸。為壓縮主城區(qū)和衛(wèi)星城間的小汽車流量，在人均小汽車占有0.5輛的德國，聯(lián)邦政府給予鐵路短途運輸以高額補貼，并打破客運體制分割格局，形成市郊鐵路與城市軌道交通、公交相互配合的大交通格局。世界大城市市郊客運都是以鐵路為主，其所承擔(dān)客運量占鐵路總客運量的50%～70%，而俄羅斯竟高達90％，相比之下，我國2000年只占4.6%。在這一方面，國內(nèi)發(fā)展空間是很大的。

2利用鐵路既有存量資產(chǎn)

第9篇：鐵路交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：高鐵；樞紐；規(guī)劃策略

中圖分類號：U238文獻標識碼：A 文章編號：

引言：

中國正踏步進入高鐵時代

根據(jù)國家《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，至2020年，我國將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及多個城際快速客運系統(tǒng)，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。珠三角將建成以廣州為中心，銜接港澳和內(nèi)陸城市的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，各大都市圈之間的時空距離大大縮小，國內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟版圖大融合，“高鐵經(jīng)濟時代”正踏步而來。

對高速鐵路設(shè)站的城市而言，無疑面臨巨大的發(fā)展機會，高速鐵路車站地區(qū)的規(guī)劃成為當前規(guī)劃界的一個熱點。

1.中國高鐵建設(shè)的特征

1.1從區(qū)位選擇來看，新建客運站選址郊區(qū)化特征明顯

新的高鐵車站選址多數(shù)位于城市近郊及邊緣地區(qū)，通過強大的市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)與城市中心區(qū)連接，其目的旨在通過高鐵樞紐這個巨大的城市觸媒，帶動周邊地區(qū)及周邊城市的發(fā)展，使其形成都市帶的區(qū)域中心，疏解中心城區(qū)部分功能與人口。

1.2從運行速度來看，運行高速化

一般運行時速為330km左右，速度較一般的鐵路或公路時速要快一倍以上，高鐵的高速能量擴大了人們出行的距離，大大縮小了城市之間的范圍，促進了都市圈的形成，對商務(wù)、中高端旅游等時間成本較高的人群非常有吸引力。

1.3從運營方式來看，越來越趨向于公交化

從目前已通車的武廣高鐵來看，發(fā)車頻率較高，目前武廣線為30分鐘，隨著高鐵的成熟發(fā)展，發(fā)車頻率可控制在15分鐘以內(nèi)，達到零候車標準。

1.4從服務(wù)環(huán)境來看，服務(wù)人性化

在高鐵車站內(nèi)提供了多種現(xiàn)代化、人性化的服務(wù)設(shè)施。例如立體化交通換乘，減少人行換乘距離，提供自動售票機和自動驗票機等。便捷的服務(wù)，大大減少了乘客在車站的滯留時間，高效率的交通換乘是商務(wù)功能的必要保證。

1.5從建設(shè)硬件來看，鐵路樞紐站趨于空港化

新建成的高鐵車站，無論在流線組織，空間構(gòu)思，形體設(shè)計等方面均參照了機場航站樓的理念設(shè)計，高鐵地區(qū)的空間環(huán)境越來越趨向空港化。

1. 6從接駁方式來看，做到各種交通方式換乘網(wǎng)絡(luò)化

鐵路客站在功能上已由“鐵路運輸終端”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺鞘芯C合交通樞紐”，逐步成為多種交通工具的分配平臺，市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)與外部交通網(wǎng)絡(luò)的換乘節(jié)點。

2.國外高鐵樞紐地區(qū)發(fā)展借鑒

目前全世界高鐵發(fā)展較成熟的國家有日本、法國和德國，其中日本的文化背景、城市規(guī)模、生活方式、人口密度等方面與我國類似，其鐵路客運樞紐站建設(shè)最具參考性。綜合分析日本高鐵樞紐地區(qū)的建設(shè)，具有以下幾個特征：

2.1 用地混合——形成高強度和多功能的城市中心或副中心

在現(xiàn)代公交系統(tǒng)支撐下，日本的鐵路客運樞紐是對全市甚至整個區(qū)域開放的交通運輸和公共服務(wù)樞紐。樞紐周邊強調(diào)混合用地和建筑的綜合功能（尤其是核心區(qū)與拓展區(qū)）。隨著現(xiàn)代交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型與發(fā)展，火車站及其周邊地區(qū)不再是單一的交通集散空間，而是整合交通服務(wù)、商業(yè)、商務(wù)、文娛、會展、信息服務(wù)的城市新型功能混合區(qū)，成為一種新型的城市中心地區(qū)。

2. 2步行領(lǐng)域——注重人性化的交通組織和環(huán)境設(shè)計

日本鐵路樞紐擁有適合步行的安全便捷的環(huán)境，最佳步行范圍應(yīng)以交通樞紐及地鐵、輕軌站點為圓心的300-800米的區(qū)域。 在這個半徑內(nèi)可以實現(xiàn)各種交通方式的“無縫銜接、零換乘”。同時這一半徑內(nèi)，還能夠?qū)崿F(xiàn)日常性購物和比較高檔的購物。此外，為適應(yīng)人口高齡化、重視福利型的需求，日本逐步推動“無障礙化”運輸作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的組成部分。

2.3樞紐節(jié)點——樞紐是多種交通方式匯聚的交匯點

首先是地鐵、國鐵、JR線、新干線和私鐵之間構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)；其次是軌道交通與高速公路、航空等其他區(qū)域通聯(lián)系緊密，在能夠發(fā)揮高速、大量、準時等特點的領(lǐng)域進行重點建設(shè)。第三是軌道交通與常規(guī)公交、電車、出租汽車運營之間有效銜接。這三方面的緊密鏈接，使得城市的客運交通形成了以軌道交通為主體的整體性、系統(tǒng)性的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

3.基于廣州南站城市設(shè)計案例的規(guī)劃策略

從規(guī)劃角度看，高鐵客運樞紐地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)該順應(yīng)客觀規(guī)律，結(jié)合其自身的特點，吸收國內(nèi)外先進經(jīng)驗，建設(shè)有典型特色的高鐵樞紐。

廣州鐵路南站地區(qū)定位為華南地區(qū)的客運交通樞紐，商務(wù)、服務(wù)為主導(dǎo)功能的城市副中心。具體包括三個層面:從國家的高度看，南站地區(qū)是華南地區(qū)客運交通樞紐；從珠三角區(qū)域?qū)哟蝸砜矗险镜貐^(qū)是珠三角客運中心，穗港澳現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作示范區(qū)、廣佛深度融合的重點地區(qū)；從廣州市域范圍看，南站地區(qū)是廣州南部地區(qū)級公共服務(wù)中心。

3.1交通策略：構(gòu)建便捷暢通的交通體系

1）構(gòu)造立體的一體化交通樞紐：廣州南站為五層建筑，地面三層、地下兩層，東西廣場各設(shè)有專用匝道，適宜構(gòu)筑立體的一體化交通樞紐，即充分貫徹“高進低出”的交通組織理念，由此概念延伸，南站站區(qū)可構(gòu)建地面二層連續(xù)步行系統(tǒng)、地下步行系統(tǒng)等。

圖：南站站場地區(qū)剖透視

2）建立以軌道交通為主導(dǎo)的“適應(yīng)性發(fā)展組團”：南站共設(shè)有5條城市軌道交通，分別為廣州二號線、七號線、十八號線、二十號線和佛山二號線，另外設(shè)有3條城際軌道交通，分別為廣珠城際、廣佛城際環(huán)線和廣莞惠城際，多條軌道交通構(gòu)成了南站地區(qū)公共交通主體，將支撐南站地區(qū)向“適應(yīng)性組團”發(fā)展，即圍繞公共交通的發(fā)展，不斷擴展城市的發(fā)展規(guī)模，不斷提升城市空間范圍。

3. 2產(chǎn)業(yè)策略：構(gòu)建以服務(wù)業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)功能

由于南站地區(qū)處于銜接港澳與內(nèi)地的交通樞紐節(jié)點位置，南站地區(qū)的主要產(chǎn)業(yè)包括三類服務(wù)，交通服務(wù)、城市服務(wù)和現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)服務(wù)。

1)交通服務(wù)是南站地區(qū)的基礎(chǔ)功能：基于地區(qū)的在城市中發(fā)揮的作用，南站應(yīng)首先突出以客運為主的綜合交通樞紐功能，并以交通服務(wù)作為地區(qū)的基礎(chǔ)功能。

2）城市服務(wù)是南站建設(shè)以后形成的拓展功能：通過充分利用新車站建設(shè)契機，對建設(shè)區(qū)周邊缺失功能加以補充完善。通過分析現(xiàn)有城市發(fā)展現(xiàn)狀，地區(qū)應(yīng)承擔(dān)面向番禺北部地區(qū)的城市服務(wù)功能，為番禺北部松散的樓盤經(jīng)濟區(qū)提供一個城市中心。

3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)服務(wù)是南站地區(qū)的創(chuàng)新功能：基于珠三角一體化和廣佛同城的政策背景，借助地區(qū)得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢先行先試政策，建立車站商務(wù)區(qū)與總部辦公園區(qū)，為穗港澳及珠三角西岸乃至泛珠三角地區(qū)的生產(chǎn)加工企業(yè)提供生產(chǎn)服務(wù)支持，體現(xiàn)地區(qū)的創(chuàng)新性。

3.3土地利用策略：構(gòu)建疏密有致的地區(qū)土地利用

1）開發(fā)強度:軌道交通作為城市主要的客運交通方式，周邊用地均與人流的活動緊密相關(guān)。因此，居住、公共設(shè)施、道路廣場、綠地與軌道交通站點的關(guān)聯(lián)程度相對較高。典型的TOD社區(qū)主要包括上述四類用地，其中居住用地屬于中、高強度開發(fā)，公共設(shè)施用地尤其是商業(yè)用地屬于高強度開發(fā)，道路廣場和綠地則主要低強度開發(fā)。

2）用地構(gòu)成:軌道交通對城市居住用地的吸引最明顯，并且隨著距離增大有逐步衰減的趨勢；軌道交通對工業(yè)用地具有明顯的“排異性”；軌道交通并沒有對公建用地表現(xiàn)出明顯的吸引作用。經(jīng)研究，在0-500m范圍內(nèi)軌道交通對綠地、交通用地、商業(yè)用地的吸引作用較強，且綠地、交通用地比例逐漸減小，商業(yè)用地比例逐漸提高。在500-2000m范圍內(nèi)，軌道交通對居住用地吸引最大。

4.結(jié)語

鐵路客運樞紐地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計是一項長久的課題，在我國高鐵建設(shè)方興未艾的時代背景下，需要我們不斷的吸收先進國家的規(guī)劃經(jīng)驗，在建設(shè)實踐中完善、提高，在高速鐵路建設(shè)中迎頭趕上的同時，高鐵發(fā)展所依托的城市規(guī)劃與建設(shè)水平也能同步得到發(fā)展與提高。

參考文獻：

[1]廣州市規(guī)劃局、廣州城市規(guī)劃編研中心、廣州城市規(guī)劃設(shè)計所、天津市城市規(guī)劃設(shè)計研究院等，廣州南站地區(qū)城市設(shè)計子專題：發(fā)展策略研究 [Z]，2010.3.

[2]鄭健，大型鐵路客站的城市角色[J]，時代建筑，2009.