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第1篇：鐵路運輸缺點范文

關鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規劃

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內重要的貨運站，自治區所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區，共有26家企事業單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。同時，現有鐵路專用線給城市景觀、交通和環境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運輸效率，適應城市更新和園區物流發展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內現有車站13處，其中客運站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規劃情況

根據規劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內設一主一輔兩處客運站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運站，在既有蘭新線二宮車站站址規劃建設新客站為主要客運站。按照“集中化、規模化、專業化”的原則，整合樞紐貨運系統布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業遷至烏北車站；在三坪車站規劃建設集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內主要貨運站、設貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站。

2.3烏北站既有設備概況

烏北站是新疆境內主要的鐵路貨物運輸集散站，是局內的二等貨運站。日均裝卸車數310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區為主，遍及南北疆各大廠礦企業，在促進邊疆物資流通、經濟發展上發揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側，東端銜接有小黃山支線。現有到發線5條（含正線1條）、調車線4條,到發線有效長650米。現有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設歷史悠久，大多是計劃經濟年代產物，目前在鐵路貨運中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區域貨運中占有重要的地位，長期承擔著烏北站近80%的裝卸車作業量，但受專用線現有場地、設備、人力機械、管理運作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。2012年，鐵路專用線發送貨物總量697.07萬噸，到達總量273.65萬噸，發送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運營專用線平均年貨運量26.8萬噸/線，貨運量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現為：運輸效率低下，貨物裝載質量難以控制，超范圍辦理貨運業務，專用線產權歸屬混亂，作業相互干擾，對城市路網及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運輸效率

整合既有專用線，充分發揮鐵路裝卸設備能力，提高專用線運輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。

2.6.2有利于發展現代化物流

將貨物運輸與倉儲物流相結合，鼓勵大型物流企業參與。規劃整合位置選址應靠近倉儲物流集中區，縮短與貨運需求產生地之間的距離，降低貨運成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應該遠離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運車輛對城市的干擾。

2.6.4有利于社會經濟發展和城市規劃

烏北站片區鐵路專用線整合規劃，要有利于區域社會經濟有序開發建設；有利于城市規劃統一考慮、統籌安排，對城市的經濟發展和規劃建設起到積極的作用。同時烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河）建設用地彌足珍貴，專用線的整合對節約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據開發區產業發展及相關規劃，結合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側規劃新建貨運（物流）中心，該貨運（物流）中心是對烏樞紐內貨運系統進行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規模規劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發要求設計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠景年運輸能力可達到2000萬噸規模。

本方案依托北站貨運中心對專用線進行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業的，共計28條專用線，基本實現北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運中心建成后不僅可以滿足原貨場的運輸需求，還滿足了北站片區專用線所運輸的所有貨物品類及運量需求，屆時各專用線的運量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區專用線企業依托北站貨運中心的建設，在政府相關政策的支持下，進行產業調整，關閉現有運輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設施。在擬建烏北貨運中心以北建設大型、現代化的物流倉儲基地，增強企業競爭力，共同推動區域內物流倉儲產業的發展。

3.1.2優缺點分析

優點：滿足區域內的城市發展規劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規劃相吻合。新建物流中心裝卸區與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發線、調車線等相關設施，提高鐵路運輸組織效率；鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。

缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。

3.2方案二（關停年運量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據現場調查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運量較小（小于10萬噸）、線路條件較差、裝卸設置落后、對環境污染較大的企業專用線進行關停，擬關停企業專用線7家。

3.2.2優缺點分析

優點：關閉個別運量較小的企業專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。

缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運輸問題，區域內仍有大部分專用線運行，任然造成土地分割嚴重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）500m范圍內，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。

本方案改造既有北站西咽喉區后，與有烏西烏北聯絡線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發要求設計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業標準和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業的，共計24條專用線。

3.3.2優缺點分析

優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，與方案一向比運營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。

3.4方案四（企業合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）900m附近，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合的既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。

本方案為滿足鐵路運輸組織需求，提高運輸效率，裝卸區設置滿足整列條件，并且裝卸區兩端均與烏北站到發線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優缺點分析

優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運輸組織便利，減少了調車作業次數，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，運營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區域內土地切割較嚴重；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。

4.研究結論

通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）不僅滿足城市總體規劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運輸組織效率。鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區域內鐵路密度提高了10倍，達到0.02km/畝，運輸能力提高了2倍。方案實施后規劃鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。并且原鐵路專用線區域內約5500多畝土地可做整合開發，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運中心整合方案。

參考文獻：

[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運輸系統分析與物流技術應用學術研討會論文集.2007

第2篇：鐵路運輸缺點范文

關鍵詞：移動通信；鐵路通信系統；應用

中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9599 (2011) 23-0000-01

Related Applications of Mobile Communication in the Railway Communication System

Zhang Huijun

(Inner Mongolia Tietong Bayannur Branch,Wuhai 016000,China)

Abstract:Rail transport is the country's economic artery,a direct railway communication systems to ensure that rail transport is an important tool for the quality of its direct impact on the efficiency of rail transport and the transport speed and security.As technology advances and the development of high-paying technology is widely used in railway communication system,making the railway communication system has been gradually increased and improved,and improved rail transport speed,efficiency and security and reliability,this article focuses mobile communication system in the railway-related applications.

Keywords:Mobile communications;Railway communication system;Application

一、鐵路通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備，將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用，就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發展和完善鐵路通信系統，才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。

二、無線列調

無線列調是重要的鐵路行車通信設備，主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點，但目前使用的無線列調是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區嚴重，容易致使系統阻塞，甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言，這種通信系統過于簡單，滿足不了建設發展的需求。

三、集群通信

集群通信系統是一種高級移動調度系統，代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式，實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能，被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點，比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技術最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有：大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。

五、衛星通信

衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應急部門使用。

六、無線寬帶WIMAX

WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前，在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統，在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后，經專家組檢驗，表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求，具有創新性，技術成果達到國際領先水平。

七、結束語

鐵路通信是以運輸生產為重點，主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業務種類多樣化，組成統一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合，以保證行車安全、防止作業事故，提高運輸效率，加速機車周轉，以及改善服務質量等。

參考文獻：

[1]田裳,沈堯星主編.鐵路應急通信[J].中國鐵道出版社,2008,6(16):154-156

[2]丁奇編著.大話無線通信[J].人民郵電出版社,2010,1(24):1021-1024

[3]鐘章隊等編著.鐵路綜合數字移動通信系統GSM-R[J].中國鐵道出版社,2003,10(15):323-325

第3篇：鐵路運輸缺點范文

關鍵詞 鐵道信號；鐵路；列車運行

中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）99-0054-02

0引言

鐵道信號是一種控制列車運行間隔從而控制列車交錯運行的手段，其作用是為了保證列車運行安全，其優點在于提高鐵路運行效率、降低運行成本，其作為一種自動控制手段，能夠較好地改善列車員的工作環境。

1鐵道信號技術概述

基于我國近代的具體國情，以及地方發展的嚴重不平衡的現狀。我國鐵路建設相比其他國家較為落后，并且缺乏相應的科學性的總體性規劃；國內各大中小城市以及各城市之間在鐵道信號技術存在許多矛盾和問題，在互相管理這一方面也沒能夠做到及時地溝通。隨著現代化經濟的高速發展，對鐵路運輸的速度以及控制兩方面的要求都在提高；現代鐵路運輸業正朝著高速度、高密度、重載荷的方向飛猛前進，因此對信號系統有著更加精準的要求，要適應這種發展狀況，信號系統需要利用計算機技術、網絡技術、通信技術等不同的現代化方法實現自身的完善與進步。

運輸市場日益激烈的競爭刺激了鐵道運輸業效率的不斷提升，人們對鐵路運輸要求的日益提高激勵了鐵道運輸業體制的不斷完善。各國鐵路都采取了相應的措施，以期提高鐵路運輸業的運輸效率，在此方面做出積極應對的要數歐美發達國家，他們為了實現高速度、重載荷運輸，通過引進新技術，較為高端的信號設備以及提升系統水平的方式，力求實現鐵路信號新技術應用于實際的飛速發展。

2鐵道信號技術的現狀分析

雖然各國都在鐵路建設上做出了投入，但鐵道信號技術相對不夠先進，平臺化建設不完善，管理規范度低等問題凸顯鐵路運輸的缺點依然存在。

2.1鐵道信號技術層面

眾所周知，鐵道運輸除了我們顯而易見的火車裝備之外，還有與其對應的控制系統，而在我國，由于控制系統裝備的總體水平不夠先進，造成了鐵路指揮自動化水平不高，對于人工作業的依賴性依舊很高，傳統的調度指揮方式仍在使用，調度員的勞動強度較高，工作負擔重。火車運行過程中遇到的道路情況，需要火車司機的人為判斷并對火車運行情況做出及時調整，伴隨著火車提速以及火車數量的不斷增加，將會加重火車行駛過程中的指揮任務，調度工作者在協調火車行駛過程中難免會出現疏忽大意的情況。這樣人為工作效率得不到較高的保證，列車運行過程中也將存在較大的安全隱患。并且火車運行速度提升到一定程度時，火車司機的肉眼視力將很難保證行駛中列車的安全性，極易釀成較大的列車事故。

2.2鐵道管理層面

鐵道部的管理依然存在較大的漏洞，管理分散和管理水平較低的現狀嚴重制約了鐵路運行的發展。鐵路運行系統是一個統一的整體，在不同的時間和地區存在著較大的差異性。目前，運行著的鐵路系統雖然裝備了較為多樣的檢測設備，但是由于信息傳遞方式的落后，信息處理的不夠及時，現有的鐵路系統沒有真正的發揮到其應有的作用，并沒有將各個不同的信息在整體上進行整合等因素造成的。

2.3鐵道人才層面

我國現階段通信技術達不到較為先進的水平，加之鐵路通信的沒有引起相關人員的足夠重視，對鐵路通信建設的人力和資金投入太少，導致擅長鐵路信號處理的人才以及相應的研發型人才相比其他行業較為匱乏。目前為止，從事鐵路信號方面工作的人員都沒有接受過專業的培訓以及相應專業技術的指導，多數人員是從信號處理相關專業或者相似行業轉入此行業的。精通列車調度的同時又精通鐵路信號處理的人才更是少之又少。

3鐵道信號技術的發展展望

針對火車提速以及高自動化的要求，可以從3個方面對鐵道信號系統做出改進和調整。

3.1數字信號處理技術的應用

隨著鐵路運行的高速化，重載化迅速發展，傳統的鐵路信號處理系統和設備愈發顯出其不足和亟待改進的方面，這種通過運用分立元器件以及模擬信號處理技術的手段在鐵路系統的高要求下暴露出很多缺點和不足。由于計算機具有快速的分析和計算能力，引進電子計算技術這種數字信號處理技術是一種較為有效的提升信號傳遞效率的方法，可以使信號處理的速度大大提高。

3.2通信信號整體化

日益改善的現代鐵路系統以及通信技術的不斷改進使得鐵路通信系統也得到了進一步的完善，同時車站、地區間和列車統一控制的整體化，鐵路通信技術的不斷改善，以及行車人員對于列車調度的自動化技術，不再只是堅持原有的分散性的控制、單一的性能模式、相對獨立的通信信號的傳統技術，實現了鐵路通信技術的整體化發展，也保證了通信技術更加智能化、數字化。

3.3信號實時傳遞技術的應用

為了實現鐵路運行的高效率調控，信號的實時傳遞技術也需要進一步的提升。實時操作系統最關鍵的部分是實時多任務內核，主要幫助實現“任務管理、定時器管理、存儲器管理、資源管理、事件管理、系統管理、消息管理、隊列管理、旗語管理等”。鐵路運行作為一種比較特殊的運作環境，應用于此控制系統的計算機系統的可靠性、安全性必須得到保證，因此，只有運用高性能的計算機系統才可保證安全、可靠、不間斷的運行信號監控與傳遞系統。實時響應是實現列車運行控制提高效率的主要保障，因此，實時操作系統的開發也是必要的。

4結論

綜上所述，鐵道信號技術在技術、管理、人才培養三個方面都存在著一定的不足之處，為了使鐵道運行朝著自動化、高效化發展，本文結合了電子行業、通信技術以及IT行業的迅猛發展狀況，明確地指出了未來鐵道信號系統的發展方向。

參考文獻

[1]賀偉.鐵道信號的發展現狀及展望[J].中國新通信，2013（14）：25.

第4篇：鐵路運輸缺點范文

【關鍵詞】鐵路貨車；車輛檢修；制度；可靠性

引言

為了保障鐵路車輛的安全運行，建立鐵路貨車車輛檢修制度是必要的，現有的鐵路貨車車輛檢修制度確實發揮了其積極作用，但隨著檢修經驗的增加和當前鐵路運輸業的發展，鐵路貨車車輛檢修制度暴露出一些問題，維修不足或過剩現象普遍存在，從而影響到鐵路運輸效率。

1、鐵路貨車車輛檢修制度的分析

1.1檢修原則的確定

鐵路貨車車輛只要被使用了，就一定會有磨損，有磨損就要進行檢修。要視車輛磨損的具體情況來進行檢修，先檢查后修復，兩者的關系是一前一后、緊密相連的。所以，要從三個方面來考慮和確定鐵路貨車車輛檢修制度中的檢修原則。第一，車輛質量要過關。鐵路車輛是鐵路的主要載體，對于運輸具有重要的作用，車輛質量直接決定著運輸工作是否能安全運行。只要車輛出現問題需要檢修必然會對鐵路運輸業的效益造成影響。第二，要有較縝密的計劃。鐵路貨車車輛要有較強的計劃性，它是需要聯動、統一指揮的，針對列車運行圖相關部門要安排質量過關的車輛，這就需要有計劃對車輛進行檢修，而且必須在規定的時間內修好車輛，以保證鐵路運輸的安全運行。另外，經濟問題也是確定車輛檢修原則需要考慮的一個因素。車輛檢修中比較重要的一個問題就是維修費用，尤其是現在鐵路的發展和運營頂著很大的壓力，如何提高效率，節約相關費用是目前亟需改善的問題。

1.2修理方式

鐵路貨車車輛檢修制度中比較重要的一個部分就是修理方式，預防檢修、狀態檢修和事后檢修是它的三個主要修理方式。其中帶有強制性的方式是預防檢修，對修理時間進行了預定，只要檢修時間一到，無論車輛情況如何，一律按照規定進行檢修，一來對于檢修時間和計劃便于掌控，另外還便于組織管理工作的開展。根據車輛的實際情況來確定檢修時間即是狀態檢修，這種方式不用事先對檢修時間和計劃進行制定，而是根據狀態檢修結果對最好的檢修時間進行確定，該檢修方式是根據需求來的，能將車輛的作用充分體現出來，將運行效率提高，減少人為造成的失誤以及維修成本。事后維修指的是在車輛發生故障后再進行維修，因為在日常運行中，部分零部件出現故障并不會對車輛的安全運行造成什么影響，進行事后維修相對而言比較經濟。

以上三個維修方式各有各的優缺點，預防檢修的優點是將保養工作做在事故發生之前，缺點是比較容易出現人為失誤和維修工作多余。狀態檢修相對來說比較高級一點，所以對于檢修經驗和儀器方面的要求相對會比較高一點。事后檢修對于事故檢測的時效性要求比較高，盡量在最短時間內將事故控制住。但是一個完善的維修制度在確定檢修方式時要綜合考慮，不能片面的看到其中一種維修方式的優勢而忽視其他維修方式，因此，我們要將以上三種維修方式結合在一起，有計劃的合理分配，從經濟性和可靠性方面對事故發生的原因和影響作出判斷，做出適當的選擇。預防檢修方式通常用在磨損型車輛故障或零部件故障難以檢查和判斷的情況下，定期對車輛進行檢查以保證其安全運行；狀態檢修適用于零部件偶然發生故障時；事后檢修則適用于不太重要的零部件和對于運行安全沒有影響的零部件。

2、改進途徑

2.1科學檢修制度的推廣

車輛檢修制度要根據我國國情，以保證車輛安全運行為前提，盡可能的將維修成本降到最低。從最初的事后維修發展為現在的預防維修，再慢慢過渡到狀態修，體現了其科學發展，與此同時對相關工作人員和設備的要求也越來越高。而當前我國車輛制造水平和技術檢修手段相對來說還不夠成熟，相對的工藝設備也不夠先進。除此之外，我國鐵路貨車運行狀態相對較復雜，要全面推行狀態維修比較困難。長期以來，我國鐵路運輸已經超出負荷，大量貨車車輛正慢慢被淘汰，而新出的車輛正處于檢修的時期，鐵路相關部門應該加大對車輛檢修的力度，提高廠、段制造產品質量，保證鐵路運輸的安全運行。

2.2可靠性運行的改進

HMIS系統（即鐵路貨車技術管理信息系統）是為鐵路貨車技術管理提供宏觀決策信息和生產組織、質量控制及信息服務的，我國鐵路貨車車輛的整體質量不是很高，在設計維修等方面還存很多不足的地方，這些問題都會導致很多故障的發生。要提高車輛質量的可靠性，不能只單純的對發生故障的零部件進行改進，要對整體進行研究。鐵路部門應建立一個數據庫，對相關數據進行分析和處理，特別是對鐵路貨車故障的研究，除了車輛運行過程中出現的故障，還有檢修過程中發現的故障，便于統一檢修。

參考文獻

[1]劉鳳義.鐵路貨車車輛檢修制度探究[J].科技傳播，2012，07：129-130.

[2]王曉東.我國鐵路貨車檢修制度現狀及發展趨向[J].價值工程，2012，29：292-294.

第5篇：鐵路運輸缺點范文

關鍵詞：C70型敞車；車體故障；原因

中圖分類號：TP206文獻標識碼： A

一、背景介紹

鐵路貨車運輸有著運輸量大、運費相對低等優勢，在國民經濟中起著至關重要的作用，目前，我國大宗貨物的長途運輸主要由鐵路運輸。

基于鐵路貨車在鐵路運行中的關鍵地位，它的性能、狀態對保障鐵路運輸安全進行起著至關重要的作用。車體故障是鐵路貨車中最常見的故障，直接影響貨車的性能。下面以敞車為例進行分析研究，車體損傷主要表現為側墻墻板劃傷、鼓包、撕裂，車門撕裂、穿孔、外漲，上側梁凹坑、外漲、中門桿鎖彎曲，側門門折頁上的門吊環丟失等。

二、C70敞車車體故障的原因分析

敞車車體故障的原因是復雜與多樣化的，我們對常規的原因進行總結歸納：

1、機械化卸貨造成損傷

各卸貨場的卸貨作業過程，卸車時鉤機停靠在車輛一側，司機一人操縱鉤機進行卸貨，卸貨車輛上無其他人指引。由于鉤機司機作業視野限制，鉤機鏟斗會碰撞、擦掛車體，容易引起側墻和車門的變形、鼓包、撕裂等問題。同時，在機械化卸貨作業時，車體翻轉導致貨物積壓側門，對側門有很大的壓力，上鎖桿同時受力，易造成上鎖桿不可逆轉的彎曲。

2、卸車作業人員作業習慣造成損傷

卸車完成后，作業人員釋放下側門時是從高處直接丟下，車門折頁與搭扣撞擊，造成折頁、搭扣扭曲、斷裂進而關門困難。卸車人員打不開中側門的情況下，常使用撬棍進行別撬，導致上鎖桿彎曲變形。

3、裝車作業習慣不良

裝車作業人員在作業時經常性的使用上鎖桿、門吊環等來固定繩索，這些部位長期受力易造成彎曲、變形，以及門吊環開口處被拉開導致丟失等故障。

4、運輸貨物腐蝕

敞車運輸以煤為主，煤的成分中有硫，在接觸雨水等的情況下，能形成酸性物質，具有強烈的腐蝕性，對車體造成腐蝕傷害。在敞車車體中由于受力造成開焊的部位，腐蝕的危害更為明顯。

5、檢修單位檢修不當

部分檢修單位在檢修過程中檢修工藝的落實不到位。比如鉚接件在鉚接前除銹不徹底或未在結合部位涂抹防銹漆，導致鉚接部位存在銹蝕，容易被腐蝕；沒吊環焊接的時候點到為止，沒有落實開口處徹底融化焊接的要求。

三、C70敞車車體主要故障的處理

1、車體外漲、上側梁彎曲處理

在條件允許的情況下，優先采用工裝矯正。矯正工裝可以是龍門矯正胎，也可以是車體矯正工裝。在矯正過程中，對變形超差的部位給以反變形，同時輔以火焰，達到矯正的目的。在沒有矯正工裝的情況下，建議采用以下矯正方法進行矯正：

首先，觀察側墻組成側柱變形情況，確定是否矯正側柱。當側柱垂直度超差，并且上側梁旁彎也超差時，先對側柱進行矯正。矯正方法：通過火焰矯正車體內部側柱內補強座和側柱結合部位，同時用拉具在側柱上部向車體中間進行拉，達到矯正目的。烤火溫度、區域大小根據側柱變形大小確定。

其次，側柱垂直度不超差，上側梁旁彎超差。通過矯正上側梁來矯正上側梁旁彎。矯正方法：通過拉具固定在上側梁上，同時在上側梁外側烤火，通過拉具內拉出一定的反變形并輔以火焰矯正，達到矯正目的。烤火溫度、區域大小、烤火點數根據旁彎大小確定。

再次，如果同一車體兩側墻組成上側梁旁彎變形情況不一致，可對變形較大的側墻先進行烤火矯正，待冷卻后觀察矯正效果，合格后再對變形較小的側墻進行烤火矯正。矯正方法同上。最后，所需工具：烤槍、拉具。人員素質要求：熟悉火焰矯正工藝，有豐富的現場操作經驗。

2、門吊環焊接處理

門吊環丟失時補充新品，新補充的門吊環在焊接作業時接口焊接要融化焊接，保證焊接質量。

四、C70敞車車體故障減少的建議

為消除和減少敞車車體外脹、上側梁彎曲、車體腐蝕等故障，提高運輸效率，特提出以下幾點改進建議：

第一，建議專業由車輛設計制造部門研究在兩側墻間及側墻及底架間增加連接撐桿，從而提高兩側墻的連接剛度。對敞車車體易腐蝕部位從材質到結構進行設計考慮。

第二，做好愛車宣傳，規范裝卸點的裝卸作業，避免敞車在使用過程中出現的墻體、車門損傷等由卸貨過程造成的故障。

第三，建議裝卸機械設計部門改善卸貨的機械，減少由卸貨造成的車體損傷。

第四，貨車檢修單位進行電焊作業時，焊接部位的銹蝕要清除徹底，焊后防銹漆涂抹到位。

第五，檢修單位檢修時，鉚接件在鉚接部位要涂抹防銹漆，減少腐蝕造成的傷害。

3、枕梁下蓋板處產生裂紋

對下蓋板處產生裂紋的原因從裂紋調查、數據統計、材料性能、制造工藝和裂紋擴展機理等方面進行了分析，認為枕梁下蓋板由于組裝間隙導致的殘余應力為產生裂紋的主要原因。殘余應力測試試驗表明：當組裝過程中有較大間隙時，下蓋板中心區域存在較高的橫向殘余拉應力。靜應力測試發現下蓋板間隙量越大，靜應力值越大，當間隙量足夠小時，下蓋板處的應力值較小。因此，在制造過程中減少枕梁下蓋板的間隙非常重要。實車線路動應力測試發現，當組裝過程中有較大間隙量時，下蓋板動應力較大。因此，在制造過程中減少枕梁下蓋板的間隙非常重要。

裂紋萌生壽命受殘余拉應力的影響較為明顯，隨著殘余應力的增加而減小；接觸間隙引起的靜載荷、動載荷對裂紋萌生壽命也有著重要影響，殘余拉應力為裂紋萌生的主要原因，動載荷為裂紋萌生的直接誘因。

4、進步定檢質量

4.1進步技術質量水平

在修補車門折頁時嚴厲執行部頒技術規范。一是嚴厲執行焊條加熱保溫規則，保證焊接質量。二是車門、腰帶等相焊配件腐蝕過限時要按需求進行替換、截換，避免因車門、腰帶強度缺乏而呈現脫焊。三是焊后要敲渣查看，避免呈現咬邊、夾渣、虛焊等焊接缺點。四是對焊縫進行防銹處置，避免焊縫呈現腐蝕。

4.2進步業務素質

重視對實作技術和應知應會的歸納培訓，進步折頁焊修質量，削減漏檢漏修。一是規范崗位人員準入管理，嚴厲執行“凡進必考、持證上崗”需求。二是廣泛開展學技練功活動，表現技術骨干的傳、幫、帶效果，聯系“鐵路技術大師工作室”建造，引導員工加強平常學習和練習。三是定時舉行多層級的職業技術比賽，加大表彰力度，充分調動員工學理論、練技術的積極性。

4.3把好配件入庫質量關

將折頁、折頁座歸入檢驗監督規模，在復驗時除了加強外觀查看外,還要對銷孔尺度進行查看,保證配件入庫質量。

4.4嚴厲執行“三檢一驗”準則

將“三檢一驗”準則進一步細化，嚴厲按工作者自檢工長查看質量查看員查看檢驗員檢驗的次序進行交檢、交驗，對車門折頁焊修質量要要點進行查看，嚴厲執行卡車檢修“零缺點交檢”、“零缺點交驗”需求，不符合規則的不得交驗出段。

結束語

C70敞車車體故障涉及定檢質量、運用維修、貨物裝卸3方面的問題，因此只要車輛檢修、運用部門和使用方齊抓共管，修好車、管好車、用好車，就能有效降低車體故障，防止車門、貨物脫落事故的發生，提高車輛周轉率的同時，保證鐵路運輸和貨物安全。

參考文獻

[1]楊巨平.C_(70A)型敞車底架附屬件焊趾部位裂紋原因分析及解決措施[J].鐵道車輛,2013,04:43-44+6.

[2]陳潔.C70型敞車枕梁下蓋板裂紋原因分析及改進建議[J].科技創新與應用,2013,23:29-30.

第6篇：鐵路運輸缺點范文

【關鍵詞】制定運價；運輸收入；增長

鐵路運輸置身于市場經濟的大環境里，與公路運輸、水路運輸、航空運輸等運輸方式之間的競爭日趨激烈，雖然各種運輸方式的技術經濟特征存在差異，各自具有參與競爭的優勢與不足，但是共同蠶食運輸市場上有限的運輸資源是不爭的事實；鐵路企業如何參與競爭，并充分利用近期鐵路快速發展的成果，快速擴充的運輸能力，迅速提高的裝備水平，高鐵、客運專線、都市圈和城市帶內城際客運，客貨流主要運輸通道暢通無阻，中長途客運高速、舒適，短途客運快速、密集，大宗貨物重載，高值貨運快捷等提高了鐵路運輸的服務水平和競爭力，這為我們靈活制定鐵路運價提供了良好的基礎，適應運輸市場需求的變動，靈活制定鐵路運價，通過運價的變動吸引、穩定客戶，達到價變量升的效果（以價促量）， 運價與運量的完美搭配便能夠促進運輸收入的穩定增長。

一、鐵路運價形成機制的變化

運輸收入是運輸經營的重要指標，是鐵路運輸企業獲得營業收入的基礎和保證，直接影響著運輸企業的經營業績；運輸收入綜合反映了鐵路運輸企業的經營能力，是鐵路生存及實現擴張的首要條件。運輸收入與運量、運距和運價率密切相關，是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯動共同實現的。

1.運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體；二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發展與變化。

2.鐵路運價的形成機制，目前仍然遵循在計劃經濟下延承下來的定價機制，運價形成的突出特點是集中統一，即運價制定主體、管理主體和調整主體都是國家。這種集中統一的運價形成機制對穩定物價等起到了積極促進作用，但它給運輸業的發展帶來了很大的困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供應狀況，作為國民經濟基礎結構的運輸業本身所具有的規律性和運行法則卻被嚴重忽視。

3.隨著我國市場經濟的發展，運輸市場的發展、建立與完善，鐵路運價的形成機制應得到進一步理順與調整。國家政治體制改革以及經濟體制改革取得了階段性成果，對于鐵路運輸業來說，給運輸業比較多的、相對靈活的定價權利。國家發改委《關于調整鐵路貨運價格 進一步完善價格形成機制的通知》、《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》等，鐵路鐵路運輸企業獲得了部分運價的定價權，可以依據運輸業本身所具有的規律性和運行法則適時適度的調整運價，使得企業利潤最大化。而使運輸企業有被動的接受運價調控，變為運價的制定者、調控者。

二、鐵路運價是影響鐵路運輸收入的主要因素

1.鐵路運價的重要性

由于價格是影響產品銷售的關鍵因素，定價的重要意義在于使價格在表現商品價值的同時，成為促進銷售的有效手段。同其他商品的價格一樣，運輸產品的價格對于運輸需求以及消費者的購買行為有著極其重要的影響。鐵路運輸收入是由運量和運價共同決定的，運價的制定后它又制約運量的多少，如果運價的高低符合市場預期，也就是說客戶認同運價（具有吸引力）就會有比較大的運量，那么運輸收入就會達到預期值；反之，如果運價不符合市場預期，也就是說客戶不認同運價，就會失去客戶，減少運量，那么運輸收入就不會達到預期值；同樣，如果運價的比較低（遠小于成本價），客戶會蜂擁而來，運能不足（客戶目的不能實現，就會尋求別的途徑）同樣就會失去客戶，運量增量也有限，直接影響運輸收入增長。

2.鐵路運價的制定

鐵路運價的制定是一個系統工程，有諸多因素影響運價制定：運輸成本、盈利水平、市場供求關系、運價政策等，其中運價政策是影響運價制定和運價水平的重要因素，因此在政策規定范圍內合理制定鐵路運價，應充分考慮運輸成本、盈利水平、市場供求關系等，既要結合鐵路企業內部條件又要考慮外部市場狀況靈活變動價格。

3.鐵路運價的調整（上下浮動）

市場的供求狀況隨季節變化較大，特別是中國的節假日消費不僅帶動了客運市場、對貨運市場影響也特別大，盡可能的利用好運價的上、下浮動價格，使其起到杠桿的作用，通過調整運價平衡市場，最大限度的增加鐵路運輸收入增，提升經營創效能力。

三、運價制定的方式

1.平均成本定價

平均運輸成本定價理論是指運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。運輸收入在補償平均運輸成本后，還需要留有必要的利潤以維持和促進運輸業的發展。目前，鐵路運輸業的客運、貨運的運價計費方式都是以運價率為基礎的，其理論依據就是平均運輸成本定價理論。

這種定價方式存在著以下問題：第一，沒有考慮和反映運輸市場上供求關系運價之間的關聯和影響，在運輸需求發生變化時，不能靈活的調整運價以適應市場狀況。第二，不能充分適應成本差異對定價的影響，由于即使是同一種運輸方式，在不同地區、不同線路上也有較大的差異。因此，以平均運輸成本定價必然造成各個地區、各個線路由于運輸成本不同而產生盈利差異。第三，有時會導致運價嚴重扭曲，例如，當物價大幅上升時，運價不能及時調整，運輸企業運輸成本的上升導致企業利潤減少甚至造成虧損。

優點是：鐵路運價目前均以各項成本核算單項運費相加而得，依據的是平均成本定價論。所以標準統一，易于糾錯審查和作業標準化、程序化。

2.邊際成本定價

邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產規模不變得情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。在通常情況下，運輸業的邊際成本是很低的，如在未滿載的一列客車上，再增加旅客它的邊際成本微乎其微。

優劣：邊際成本定價的方法比較適合運輸業的特點。一些線路貨源不足，運能過剩時可考慮以邊際成本定價。邊際成本定價法考慮了成本消耗和市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區運價的需要。其缺點是只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業虧損。

3.負擔能力定價論

負擔能力定價論，又叫服務價值定價論，按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高的運價，反之亦然。目前執行的是以運價為基礎的運價率確定運價的方式。

4.供求關系定價論

運輸市場上供求關系是經常變化的，運價應更多地隨著市場供求關系變化而變化。其強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升。同樣在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達到一種均衡狀態，此時的價格稱為均衡價格，價格會圍繞均衡價格不斷上下波動。

5.拉姆齊定價

拉姆齊定價法適用于受管制的企業，是一種次優定價，是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分攤固定成本的基礎。

四、影響運價定制的因素

1.鐵路運價的制定過于集中

目前鐵路運價的制定、調整的權限主要集中在總公司，路局、站段的運價管理只能是被動實用，運價是否適應市場，是否符合經濟客觀規律，只能聽之任之。隨著總公司考核制度的改善，以鐵路局為責任中心的企業利潤考核體系，必然趨勢是鐵路運價的制定等權限下移，實現路局責、權、利的匹配，路局、站段的管理人員才能按最大效益化進行運價的制定、調整。

2.加強運價定制人才隊伍建設

運價管理人員，不僅要熟知鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法，還要熟悉運價管制的規定、辦法、通知等，必須具有客、貨運的業務知識，具有成本管理會計學的基礎知識等，加強路局各類專家工作室的運作管理，著力培養高層次的專業人才，才能夠制定符合市場規律的具有競爭力的運價。

3.鐵路運輸成本數據在運價決策中沒有得到充分利用

鐵路運價的制定基礎便是運輸成本分析，只有明確的知道鐵路運價與成本的數據對比度，鐵路運價如制定、調整，圍繞企業利益而改變。鐵路運輸是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯動，共同完成運輸任務后實現的，因此運輸成本的數據須有這些企業的成本數據作為基礎，由于權限限制，基層站段管理人員無法實現數據共享。

五、本著以收定支的原則合理定制運價

1.企業內部分權管理

分權管理就是將企業生產經營決策權同相應的經濟責任下放給下層管理人員，使下層管理人員對日常經營活動做出及時有效的決策，以迅速適應市場變化的需要。具體到鐵路運價的分權管理，就是總公司、路局、站段在運價的上、下浮動的比例上設置審批權限，如在企業利潤率范圍內的下浮，完全由站段根據具體情況自主決定；對于根據邊際成本定價的特殊情況可根據管轄區域設置審批權限，局管內的下浮由路局視情況決定，跨局運輸由路局間協商下浮幅度，可由總公司整體控制下浮幅度。目的就是在目前運價下浮吸引運量時，做到適可而止，不能讓運輸收入低于運輸成本造成虧損。

2.運價管理人員的培訓

對于運價管理人員，通過鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法和有關運價規定辦法等多方面的專業培訓，從而提高管理人員業務素質。

3.加強成本管理為鐵路運價制定打好基礎

充分利用成本與管理會計職能，將基層站段劃分為責任中心，通過企業內部各個責任中心將成本分解、落實，形成各個責任中心的責任預算，以此為基礎，建立企業內部的責任會計體系。然后，根據成本數據進行成本預測、成本決策、成本控制、成本考核等內容，給企業管理內部決策提供依據，進一步為鐵路運價調整等提供技術支持。

第7篇：鐵路運輸缺點范文

關鍵詞：冶金企業鐵路編組站布置圖選擇

中圖分類號：F530.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、冶金企業鐵路編組站布置圖選擇的主要因素

選擇合理的鐵路編組站布置圖圖型是鐵路編組站設計工作的首要環節，因為圖型選擇是否恰當，不僅影響初期工程投資大小，而且影響完成鐵路運輸任務的質量及路網的暢通。

冶金企業鐵路編組站布置圖選擇涉及的因素很多，如編組站在路網和樞紐中的地位和作用；樞紐所在城市的經濟地位和發展規劃；銜接線路的方向和數量；企業原燃材料需求量和產成品輸出量；企業生產工藝及總圖設計；鐵路作業量和作業性質；工程地質條件；鐵路設備利用率等等。在綜合分析上述因素的基礎上，按照“運營方便，技術先進，投資節省，照顧未來發展。”的目標要求，確定采用編組站的圖型。

在諸多因素中，鐵路運輸作業量和作業性質以及地質地形條件對圖型的選擇起主要作用。進出編組站的車流按改編方式可分為兩大類：一類是改編車流，即有調車作業的車流；另一類是通過車流，即無改編中轉車流。如果按車流去向分，可分為三類，即順向（和駝峰調車方向一致）車流、反向（和駝峰調車方向不一致）車流和折角車流。把車流按照上述作業性質分開后，分別統計其作業量，就可以把該站的作業特點表現出來，這是編組站運營工作的主要矛盾，抓住主要矛盾兼顧其它要求，就能選擇好滿足運營要求的合適的編組站布置圖。

二、單向或雙向鐵路編組站圖型的選擇

在選擇編組站圖型時，首先應確定單、雙向的問題。單向編組站圖型較雙向編組站圖型具有工程投資省、占地少、折角改編車流處理便捷等優點。由于現代化技術設備的發展，單向編組站圖型的作業能力有所提高，適應范圍有所擴大，當順、反方向改編車流相差懸殊時，一般都應首先考慮采用單向布置圖。

雙向編組站圖型有較大的通過能力和改編能力，有較強的潛力和彈性，對雙方向改編車流都有較好的運營條件。缺點是有改編折角車流的重復作業。因此，雙方向改編車流均衡且折角車流比重小是采用雙向編組站圖型的首要車流條件。在車流量上，超過單向調車系統作業能力者固然應考慮雙向圖型，但即使不超過，若車流性質均衡性強和折角車流比重小時，也應作出方案，比較其有利性。

介于單向和雙向圖型之間的單向雙溜放圖型也有很大適應范圍。因其改編量大于單向而對改編折角車流處理靈活方便，允許改編折角車流比例稍大，故車流條件合適時采用單向雙溜放編組站布置圖將是有利的。

三、同一調車系統內各車場相互位置的選擇

在同一調車系統內，各車場縱向排列，改編車輛作業條件好，運營費用省。但若受地型條件限制，不能到、調、發全部縱列時，應優先考慮到達場與調車場縱列的方案，充分保證解體能力的發揮。

一般來講，總改編量大，編組遠程到達站數多，上、下行改編車流相差懸殊，地形不受限制時，應優先考慮三級式圖型；而銜接方向較少，地區車流較強，上、下行改編車流量較平衡，地形又較困難時，應優先采用二級式。

四、調車方向的選擇

在單向編組站布置圖中駝峰調車方向的確定，主要考慮以下三點：

1、應與主要改編車流方向一致。這是保證編組站主要改編車流有良好的作業條件及運營費最省的基本條件，應首先考慮。

2、應與地面標高相適應。駝峰的位置與朝向，還會影響到達場、調車場、出發場的標高，如果地形比較適合設計要求，可以大大減少工程量。

3、應順著控制風向。如果駝峰方向與控制風向一致，可減少風阻力而降低峰高，相應節省土方工程和調速工具投資。

這三個條件很難統一，一般應主要考慮改編車流方向，再作方案比較兼顧其它。

五、正線位置選擇

正線在編組站范圍內的位置有以下三種：

1、正線外包。正線在車站兩外側，列車通過與站內作業完全分開而無交叉。但外包正線呈曲線形，不利于列車高速運行。

2、一側式正線。編組站在正線的一側，正線布置順直，上、下行正線并攏于一側可共用同一路基，工程費較少，車站擴建不受正線限制。但嚴重的缺點是相對方向列車到發進路有交叉，如設跨線橋可疏解該交叉。

3、正線穿中。正線從編組站中間穿過，兩邊設有到發場和調車場。正線雖順直，但正線將上、下行到發場和調車場分割，車列轉場、機車出入段等都與正線交叉，設備分散，互換性差。所以，除改建車站時為了充分利用原有設備外，新建車站時一般都不采用。

六、重載運輸條件下的冶金企業鐵路編組站圖型選擇

發展重載運輸是大幅度提高鐵路綜合能力的重要措施之一，更是冶金企業鐵路運輸發展的方向。在大幅度提高區間通過能力的同時，還要保證重載列車在編組站能順利接進、解體、編組并及時開出，即保證暢通無阻。這就需要編組站具有較大的通過能力和改編能力，要求編組站設備的布置與重載列車作業的特點相適應。

1、滿足重載列車運營要求的條件

（1）無改編中轉列車的到發和通過

（2）到達重載列車的到達和解體

（3）自編重載列車的編組和出發

（4）重載列車的調車作業

2、應考慮的提高能力和效率的措施

（1）進站線路疏解

（2）增加接發列車平等進路

（3）設置接停重載列車的長線

（4）兩車場之間設置平等進路

（5）長線中部設置成排渡線

3、根據重載列車運行需要正確選擇編組站圖型

（1）若該編組站僅僅承擔某一方向到達重載列車的解體作業，可采用一級三場編組站圖型布置。該圖型布置的優點：可充分利用鐵路設備，上峰解體調車行程短，效率高。

（2）若該編組站僅承擔某一方向到達解體作業，且作業量較大時，可采用二級四場編組站圖型布置。該圖型布置的優點：解體作業靈活方便，機車走行距離短，調車行程短，解體作業效率高。

（3）若該編組站承擔二個方向到達解體作業，且作業量較大時，可采用三級三場編組站圖型布置。該圖型布置的優點：可辦理超長、超重列車的集結、編組和出發作業。既可滿足超長、超重列車的作業要求，又可減少車列線路作業過程，有利于提高編組站牽出線的作業能力，加速車輛周轉。

七、結語

綜上所述，冶金企業鐵路編組站布置圖的選擇要因地制宜、全方位、多角度進行，要在滿足企業原燃材料輸入和產成品輸出需要的同時，鞏固和提高冶金企業鐵路編組站在國家鐵路網和樞紐中的地位和作用，為所在城市、所在企業的科學發展提供物流支撐。

參考文獻：

[1]鄭時德.鐵路行車組織.北京：北京交通大學

第8篇：鐵路運輸缺點范文

關鍵詞：鐵路車站運輸組織；客流高峰期；春運；優化調車機

中圖分類號：U291　文獻標識碼：A　文章編號：1009-2374(2009)13-0051-02

近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進步與發展，給社會經濟發展注入了強大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數量和質量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設有限時間內趕不上需求的情況下，加強電線協調能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認真考慮的問題。

一、我國鐵路車站運輸組織模式分析

鐵路車站根據分工和任務的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設現狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。

我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大(客運列車為200km／h，貨運列車為lOOkm／h)，客車扣除系數大，通過能力較小，列車運行組織復雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：

1　白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。

2　白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發，列車到發的嚴重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設備數量的相對增加和設備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協調性較差。

3　按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設備的利用率達到較佳狀態，線路通過能力達到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設置各時段行車量是值得深入研究的問題。

二、我國鐵路車站運輸組織工作的現狀分析

(一)鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題

鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發，導致到發線、分類線運用困難，后續列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發要求；另外還有編組計劃的新調整增加下行解編系統壓力、調車機能力緊張、既有調車機車運用方案已不適應新運行圖要求。整個車站的調車機使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業存在的主要問題如下：

1　裝、卸車作業監控力度不足。

2　貨物受理和承運把關不嚴。

3　途中檢查作業完成質量不高。

4　專用線作業水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發送列車多、設備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協調與配合，需要各項設備設施的綜合利用，更需要進行整體的協調和優化。

(二)客流高峰期運輸組織中的主要問題

1　對客流的分析預測不足。一些客運站對客流的調查和預測工作不夠深入和仔細，造成客運組織工作的前期準備不足，為客運組織帶來了難度。

2　未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現，影響了運輸組織工作的有效開展。

3　客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調車機能力不足等問題將嚴重困擾客流高峰期的運輸組織工作。

4　售票工作開展工作出現漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現象突出。代售網點售票管理不規范，未能根據假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進措施

(一)提高高、中、低速列車混跑的通過能力

通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：

1　采取相關措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機車整備場、客整場的設置集中，對機車出入庫、客車車體轉場、接發旅客列車等產生嚴重的干擾，致使咽喉作業繁雜，平行進路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉的前提下，對車站布局進行優化改造；可以通過提高機車站內走行速度，如在到發線的起始端，設立提速標，便于司機確認，使機車在到發線上及時提速；加強工種問的協作，機車人線掛車后車輛部門及時連接風管，以壓縮出發作業時間。

2　根據提速的調整變化，及時調整和優化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發揮支線的蓄水池作用，承擔部分車流量，避免通過臨時調整來適應。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區段的不均衡保證“瓶頸”區段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩定的運輸動態均衡。

3　到發線運用優化。在運行圖調整后的執行初期，密切關注客站到發線運用效果。例如貨運列車密集到達現象嚴重，到發線的運用上應盡可能兼顧上行貨物列車出發組織，通過調研，調整旅客列車到發線的使用，為上行貨物列車連發創造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發線都比較空閑的時間 段安排小運轉。

(二)優化調車機的使用

針對很多鐵路車站調車機作業能力緊張的現狀，車站調度員要加強與車站值班員和調車區長的聯系，隨時掌握調車機動態和作業進度，根據有關列車到達、卸車進度、空車上線等情況合理安排、調整調車機的作業區域，實現兩臺調車機的作業互補，達到調車機不間斷作業，提高調車機運用效率。要合理編制專用線調車作業計劃。對專用線取送作業采取就近、集中的原則，根據各專用線車輛到達情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調車機走行時間和次數。考慮制定小運轉列車方案。為加速交流車周轉，配合調車機車運用方案，根據列車間隔及車流規律制定樞紐小運轉列車開行方案，將站內交流車小運轉化，經鐵路局批準在上下行系統、工業站等之間組織開行小運轉列車，按調車作業辦理，并納入班計劃、階段計劃。

(三)國外高速鐵路運輸組織經驗對我們的啟示

針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠的角度，提高低速(120km以下)客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經驗告訴我們，高、中速混跑在技術上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經驗，我們可以借鑒諸如自動售票機的做法，改變現在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數，擴大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發夕至、早發中至的動車的發行列數，緩解客流壓力。

(四)加強貨車運輸組織中安全管理的措施

針對貨車運輸組織中出現的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業安全的影響因素。根據貨運作業的內容，找出整車普通貨物作業、零擔貨物作業、零裝箱貨物作業、貨運檢查作業、專用線貨物作業、冷藏貨物作業、危險貨物作業、超限貨物作業等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業的安全評價模型。它包括評價指標體系的建立、評價指標數據的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標而言，要注意指標必須反映核心影響因素、指標要便于獲取、指標要體現時效性等方面。評價指標體系可以分為目標層、準則層和實施層三個層次。其中，目標層為車站總體貨運作業安全水平；準則層為車站各類貨運作業安全水平；實施層為影響各類貨運作業安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統，把安全管理貫穿在真個貨車運輸組織管理的全過程。

(五)春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進措施

針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：

1　加強高峰期客流預測。客流預測包括客流組成、客流特性、客流人數的預測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學生客流、旅游客流、探親客流(春運高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結構復雜、旅客心理活動復雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強客流人數的預測工作顯得十分重要。預測應當建立在客流調查的基礎上，調查方式有：統計報表、抽樣調查和典型調查等。統計報表主要是對以往相應的高峰期客流量的調查，抽樣調查可以根據地點的去向和時間節點進行；典型調查可以針對有代表性的個人和單位進行調查。客流量預測可以采用線性回歸法、灰色預測法、指數平滑法等方式進行，重點是預測模型的建立和檢驗。

2　加強客車整備場通過能力的計算預測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業方式、整備線數量及整備車底性質固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數。

3　加強對候車室候車能力計算、天橋、地道、進出口旅客通行能力的計算、加強售票工作的科學性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導致決策的失誤，造成人員生命和財產損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎上，可以借鑒國外的經驗，這在上面已經論述，這里不再說明。

4　針對鐵路車站的硬件設施的限制，加強高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標準的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標準的確定為例，它應當包括列車占用咽喉時間標準、調車占用咽喉時間標準、機車占用咽喉時間、固定作業占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。

參考文獻

[1]聶磊，康文彬，國外高速鐵路運輸組織方案特點分析加，中國鐵路，2008，(2)

第9篇：鐵路運輸缺點范文

關鍵詞：鐵路運輸企業 成本管理 成本控制

鐵路運輸企業的成本費用是鐵路生產經營過程中活勞動和物化勞動耗費的貨幣體現，是反映企業生產經營活動的綜合指標，是制定運輸價格投資決策、營銷政策和企業之間清算的重要依據。而鐵路運輸企業成本的管理與控制是在成本的形成過程中，對成本形成的各項具體活動進行指導、限制和監督，如果發現偏差，迅速采取有效的措施加以控制，推廣先進的經驗，改進工作中的缺點，使各項具體的費用消耗符合成本支出的有關法規、政策，將成本控制在投資計劃規定的范圍內，達到以較少的消耗取得較大的效益的目的。

1 鐵路運輸企業成本管理與控制的作用

成本管理是企業管理體系中的一項核心工作，在企業生產經營實踐中起著相當重要的作用。由于企業的各項工作都以企業的生存發展的戰略目標為中心，而降低成本增加贏利是直接影響企業生存的保障和發展的基礎。因此，成本管理就成為企業管理的重中之重。只有成本管理工作做好了，才會提高企業的經濟效益。

成本控制是實現企業財務管理目標的根本手段。在企業的生產經營過程中，成本控制是企業管理活動中永恒的主題，成本控制處于極其重要的地位。成本控制是企業生產經營的全過程控制，是以強化成本核算為手段，促進企業基礎工作的加強和提高，充分發揮成本管理的職能作用，建立以財務為中心的成本考核體系，努力降低耗費，促進效益提高，合理籌集資金，優化資金結構；合理分配資金，加速資金周轉，提高資金的使用效率，從而提升企業管理水平，增強企業核心競爭力。

2 鐵路運輸企業成本管理與控制工作存在的問題1 基層站段對成本控制意識不強

鐵路運輸企業是一個特殊行業，鐵路運輸企業的產品是旅客和貨物的位移。各站段作為獨立核算單位，它的運輸收入是與鐵路局依據一定的條件取得的清算收入，而運輸成本則是按照鐵路局下達的目標成本進行控制，不允許超支，遇有特殊情況支出可以申請加權，鐵路企業在這種生產經營體制下，完全不自主的經營方式，使其一談成本控制，主要是強調預算不足，寄希望于上級調整目標控制成本。在涉及需要上級解決的成本項目，把費用夸大，把預算做大，努力爭取加權成本，以得到上級補償。因而企業就不能真正從自身成本管理上查找原因、找出差距、制訂措施、堵塞管理上存在的漏洞；不是積極采取一定的措施嚴控成本，而是不得不被動的執行上級對成本管理的要求。2 基層站段成本管理基礎較為薄弱

從成本核算上看，應進行單項、單臺成本核算的，未進行單獨核算。即使有的企業按照成本管理要求進行了單獨核算，臺帳也是有成本預算而沒有實際支出或兩者都沒有，在接受上級檢查時再補登，沒有按時登記和分析，成本管理流于了形式，起不到任何管理的作用。

另外，從成本控制措施看，單項成本控制措施不完善或未制定；應進行重點控制的成本支出辦法尚未健全；應建立成本管理互控制度的還未建立，或者建立了制度還不是特別完善，在具體的操作執行過程中達不到預想的管理效果，成本管理在一定程度上處于無序的、不完善狀態。3 成本考核偏重于形式

從我國鐵路的經營方式看，無論是鐵道部對鐵路局實行的經營業績考核，還是鐵路局對站段實行的經濟責任考核，都沒有形成真正的“硬約束”；無論是盈虧目標的確定，還是成本預算的下達都尚未真正跳出計劃經濟管理的模式，經營管理粗放還相當突出。企業自負盈虧的機制還沒有真正建立起來，經營責任尚未全部落實。對于完成上級下達的經營目標，只是行政任務的壓力，而沒有完全體味到真正的市場競爭的壓力。

成本考核是成本控制的必要手段，由于成本管理責任相對模糊，成本管理措施嚴不起來，落不下去，站段在成本考核時，講客觀、講條件，不能按規定兌現獎罰，甚至只獎不罰，使目標成本由“硬約束”變為“軟約束”，不能把成本控制的壓力傳遞到全員，不能充分調動全員參與成本管理的積極性。

4 財務人員綜合素質有待提高

財務人員肩負著單位成本管理與控制的責任，他們對政策的掌握程度，業務素質的高低，直接影響到成本管理的效果。目前，鐵路運輸企業可控成本空間非常狹小，象一些大項的成本支出，如工資、折舊等，均為不可控成本，所以就要求財務人員對有限的可控成本加強管理。既要保證運輸生產的必須，又要保證有權支出目標的完成，這就要求有一支業務精湛，綜合能力強的財務隊伍。但從現有財務人員管理能力看，相當一部分財務人員，學歷、職稱雖然提高了，但是實際的業務能力比較低，財務工作僅滿足于算帳、報帳等基礎性工作，還沒有從思想上意識到要參與企業的成本管理，更是缺乏加強成本管理的經驗與方法。5 成本管理缺乏現代化的管理手段

在目前的成本管理中，由于會計電算化管理水平有限，沒有實行成本會計電算網絡化。當前會計電算化應用中存在著以下的問題：一是簡單地停留在替代手工核算階段，只能進行事后反映，無法進行科學預測、和事中控制。二是企業管理信息系統中，采購、生產、人事、財務等子系統相互分割，尚未形成有機聯系的整個企業管理信息系統。三是會計信息系統提供的一般只是財務會計信息，不能充分反映成本會計和管理會計需求的信息。