鐵路運輸解決方案精選(九篇)

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第1篇：鐵路運輸解決方案范文

關鍵詞：鐵路運輸；一帶一路；現狀；問題

一、一帶一路產生背景和我國鐵路發展現狀

近年國內為東西平衡發展，需要西進戰略。從整體國內經濟發展看，采取了一系列戰略措施來解決西部發展不平衡的問題，但是要找到好的“突破口”比較難。“絲綢之路經濟帶”以外，中國在“西進”戰略上已提出多個方案，包括建設“中巴經濟走廊”“中印緬孟經濟走廊”等。WTO給中國帶來的益處遠超西方的收益，在過去這些年好不容易開拓的世界經濟觸角，中國對外經濟新秩序需要“一帶一路”戰略。除了改善經濟發展不平衡因素外，中國對外關系也存在諸多“不平衡”問題，實施“一帶一路”戰略也是解決這些“不平衡”的迫切需要。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，隨著我國經濟的不斷發展，我國的鐵路建設水平以及鐵路運輸能力已經得到了很大的提高，與之相對應的設備等也非常的現代化?？傮w來說，我國鐵路相關水平已經取得了非常大的提高。但是我國的鐵路經營狀況卻不是很不理想，還是存在著非常多的問題，例如資金緊缺、主營業務經營不善等，不能夠為企業創造長遠的盈利等。從數據上來看鐵道部總收入每年都在持續增長，但是每年總收入的增長率卻是連年下降。反觀我國鐵道部的運輸成本增長率下降卻沒有那么顯著，但是與此同時運輸成本的增長速度遠遠大于運輸收入的增長速度，這就是之所以鐵路盈利水平在不斷下降的根本原因。再就是我國在大量擴建高鐵線路和客運專線，但客運量并沒有因此上升到新的高度，我國鐵道部盈利狀況堪憂。與利潤增長相反，近年來我國鐵道部的資金來源卻日益緊縮。我國鐵道部的資金大部分來自國內外貸款和各類債券，其中70%都是來自于貸款。

二、現階段鐵路行業發展所遇到的問題

1、鐵路運輸管理方式落后

目前來說我國的鐵路運輸的信息化還是沒有很大的成效，不能讓客戶及時的了解相關運輸信息。信息技術的軟件和硬件也都不足，這就使得鐵路運輸的正常運行不能得到保障,造成鐵路信息不完全化，從而對鐵路運輸管理方式產生影響。其次鐵路營銷管理模式也不容樂觀，我國的鐵路運輸價格全年都是一樣，沒有淡旺季之分，這就導致營銷作用沒有得到很好的發揮。還有鐵路運輸的員工積極性以及服務質量不高，客戶服務態度不佳，客戶轉向其他的運輸工具，就會抑制鐵路運輸的發展。

2、鐵路貨物運送服務質量低

由于我國鐵路運輸一直是政府行政壟斷行業，這就造成鐵路運輸沒有很大的積極性去進行客戶方面的相關開發和服務。例如鐵路管理的時間觀念差，總是會出現不守時的狀況，這種情況時常發生卻沒有得到相應的改善，導致客戶服務滿意度不高，最終使得客戶流失。。再加上鐵路相關服務工作的隨意性和貨運辦理手續的復雜以及其他問題都導致貨物運送時間過長。這樣的管理機制下，出現自然災害等特殊狀況更是無暇應對。

3、鐵路運行機制不夠合理

我國的鐵路運輸企業基本上都有政府參股，政企不分導致不能針對當前社會發展模式做出相應靈活的調整，鐵路運輸企業管理缺乏應對競爭的能力。政府經營企業的成本也非常的高，這個問題在近年更加突出的表現出來。歸咎其原因，就是由于鐵路運輸行業的政府壟斷，導致鐵路運行機制不合理，生產力低下，并且行業發展也遇到了阻礙。

4、鐵路基礎設施落后

隨著我國經濟的不斷發展，社會對鐵路裝載量和運輸能力的要求越來越高，尤其是大型的、專業的鐵路樞紐缺乏。我國目前很多的車站都面臨進行升級和改造的問題，但是很多老舊車站的規模太小卻地理位置處于市內，其中的設施設備陳舊，這樣就導致不能夠進行擴張，抑制了鐵路的改進建設。還有一些特殊地處邊陲地區鐵路基礎設施還未普及，以云南省為例，不靠海主要運輸手段是鐵路，鐵路的經濟市場半徑一般是5000公里。以昆明作為中心，運輸范圍超5000公里就會導致物流的成本非常高，鐵路不能實現門到門服務特點決定還需要依賴其他交通工具配合，最終導致商品利潤降低，減少競爭優勢。

三、鐵路運輸的解決建議

1、加強鐵路運輸管理水平建設

加強我國鐵路信息化建設，真正的將信息化建設運用到鐵路運輸中來。建立整個鐵路運輸的信息中心和信息網絡，鐵路企業研發符合自身情況的系統，保證企業能夠更好的進行管理。保證系統地、全面地對貨運的每個環節實施相關追蹤，能有效提高對集裝箱和火車動態管理的效率，還能及時發現貨運中存在的問題，方便制定相關的解決方案，減少損失。在進行營銷方式改革的過程中，可以分為淡、旺季來提高競爭優勢。除此以外還要對服務方式進行改進，培養良好的服務態度，以此來提高客戶滿意度。建立完整的營銷模式以及經營體系，迅速提高鐵路管理水平。加強對員工的管理，規范員工的行為，制定一個公平公正的考核標準，通過這些標準促進提高企業的管理水平。

2、構建綜合運輸體系

提高承運時間，加大站間距離，對貨運站點進行調整，不斷的改善各個流動環節，對于一些比較集中的貨運業務可以在一些大的站點進行辦理，提高工作效率。對于要求高的貨物一定不能在站間停留過長的時間，一定要保證能夠在預計時間內送達。在進行貨物運輸時，要不斷提高直達的或者整個車廂運輸的數量，慢慢減少編組站的數目。簡化承運時所需要的相關手續和步驟，節省辦理時間。促進內部對逾期運輸的監管和處理，減少逾期的發生率。

3、實行政企分開引入競爭

鐵路企業要充分明確自己的權利和義務，充分吸收來自民間的資本，吸引更多的甚至是跨國企業來參與到鐵路建設的招標中來，結合鐵路企業的實際情況和歷史的發展經驗制定科學的發展策略，建立一定的競爭機制，為顧客提供更多的選擇和更好的服務。鐵路方面無論是生產還是運營都需要巨大的成本，要利用多種途徑來為自己爭取到更多的外來資本。在過去為了吸引民間資本而將鐵路的建設包辦給民間企業，但是由于缺乏嚴密的管理制度，導致鐵路建設的質量出現了嚴重問題。針對這些情況，既要加強與民間企業的合作，又要促進企業間的競爭，不斷提高產品質量。我國鐵路局可以采取透明管理的模式，接受人民群眾的監督，從而打擊內部的行賄受賄現象，不斷對內部的管理機制進行調整，做到內部監督、群眾檢舉，保證部門的廉潔，增強鐵路部門的信譽。

第2篇：鐵路運輸解決方案范文

一、優勢分析

(一)旺盛的煤炭運輸市場，為鐵路煤炭物流業的發展創造良好條件

內蒙古煤炭資源保有儲量為2892.64億噸。占全國煤炭儲量的24.94％，居全國之首。“十五”以來，內蒙古積極適應全國經濟社會加快發展、煤炭需求量逐年大幅增長的形勢，不斷加大煤炭資源開發的投入力度，煤炭生產能力迅速提高。2007年。全區原煤產量達3.5億噸，外運量2.15億噸。占生產總量的61％。其中，出區運輸幾乎全部由鐵路承擔，主要經由大秦鐵路直抵秦皇島港，轉運至我國東部沿海和南方部分省份。“十一五”末，內蒙古煤炭產量將達到6億噸左右，屆時鐵路至少承擔3.7億噸的出區煤炭運輸任務，加上區內運量，運輸總量將達到4.9億噸。

(二)產業結構優化升級。為鐵路加快發展白貨物流產業創造良好條件

近年來。內蒙古不斷調整優化產業結構，形成了能源、化工、冶金、建材、裝備制造、農畜產品加工六大特色優勢產業，工業企業的產能和產量逐年大幅增加，由于鐵路運價相對較低，對鐵路運輸的需求十分旺盛。2008年，呼和局管內白貨的運輸需求為1.5億噸以上；預計到2010年，全區鋼鐵產能1200萬噸，電解鋁產量200萬噸，水泥產能2100萬噸，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工產品產能分別達到1000萬噸，白貨運輸需求總量至少為2.5億噸以上。

(三)即將完成的地區性鐵路網建設，為地區鐵路發展物流產業提供基礎保證

目前，內蒙古積極推進《中長期鐵路網規劃》項目建設工作，截至2008年底，內蒙古新增鐵路里程1240公里，鐵路總里程已達8600多公里。隨著鄂爾多斯路風、臨哈、張集、錫烏、錫二、新包神等鐵路的建成。內蒙古將建成東西通道、出區通道、資源通道和口岸通道四大鐵路運輸通道。2008年，全區計劃完成鐵路投資160億元，施工總里程將達到6156公里。其中。呼鐵局在建和擬建規劃項目達15個，2008年建設總投資預計完成130多億元，建設總規模4810公里。

(四)地區現代物流業體系逐步形成，為鐵路發展門對門物流產業提供了可能

目前，內蒙古已制定出臺了《內蒙古2007～2010年現代物流業發展規劃》。“十一五”期間，內蒙古將以信息技術為支撐，以生產性物流為重點，加快推進專業化物流產業，將以呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、通遼、赤峰五大物流樞紐城市為依托，構建煤炭、化工、冶金建材、裝備制造、農畜產品五大專業物流產業。形成貫通自治區東西部、口岸和出區達海三大物流通道體系。完成上述基礎建設，為鐵路進一步拓展物流產業發展空間創造了良好條件，目前，呼鐵局正在加快煤炭運輸集疏運建設。同時。部分白貨物流園區已納入地方政府物流發展規劃。

二、制約鐵路物流產業發展的主要因素

(一)基礎裝備相對落后影響了鐵路物流業的快速發展。

從現有基礎裝備看，盡管鐵路近年來采取了許多措施，一些大型的現代化物流園區的相繼建成，為鐵路物流業的發展奠定了基礎，但與物流業的地區、仍至全國的發展形勢還有較大差距。具體表現在：物流品類結構不合理。主要以煤炭、焦炭和部分電子、化工產品，品類結合單一、體量偏小，不利于物流業的全面發展。物流園區布局尚未形成體系。自去年以來，全局煤炭和白貨物流園區建設進程不斷加快，但目前，在建、擬建的物流園區有27個，其中，在建成的僅有7個，而且具備現代化功能的只有1個。而且，大部分物流園區由于基礎差、功能不齊全，面臨著大規模改造。同時，集裝箱運輸信息系統不完善，物流管理信息系統還未建成，許多業務信息交流。而且終端服務能力偏低，一定程度制約了鐵路物流產業的競爭發展。

(二)鐵路體制機制創新不均衡制約了物流業的快速發展

由于長時期以來鐵路對物流業發展認識上的不足，其技術裝備、組織管理、思想觀念上都未能跟上現代物流業發展的步伐，與國內外其它領域物流業的差距十分明顯，鐵路運輸能力強、運價低的優勢沒有發揮出來。在管理體制機制上創新力度不夠，仍然停留在計劃經濟的思維模式上，主動開展市場、拓展發展領域的能力不強，即使已建成的物流園區也存在停貨主上門的“鐵老大”思想，在一定程度上影響著鐵路物流業的向更寬領域發展，導致鐵路物流業整體競爭能力不強。往往人為地造成物流項目的流失。

(三)管理不統籌協調制約了物流業的快速發展

現代物流首先強調的是系統性，與傳統物流各環節彼此分割的特點相比，是各個環節有機結合、一體化運作。目前，從物流基礎設施利用上看，近年來內蒙古地區合資鐵路建設步伐不斷加快，其中，呼和局代表鐵道部控股和參股建設的合資鐵路有5條，輻射范圍內在建地方鐵路有7條，規劃建設的有13條，總建設里程近5000多公里。這些合資鐵路經營主體和管理體制各異，難以形成功能強大的鐵路物流綜合網絡。同時，由于目前鐵路物流業務主要依托既有車站貨場或專用線提供傳統物流服務，在運輸、儲運、裝卸等運行過程缺乏一體化的整體運行機制，與現代物流的多樣化、一體化要求不相適應。

三、對策建議

(一)大力實施“速、密、重”并舉的運輸方式

從產業發展角度講，鐵路貨運所提供的服務本質上就是社會物流服務，其基礎就是運力條件。在當前大規模鐵路建設沒有完成的情況下，必須堅持“速、密、重”并舉的策略，持續深度挖掘運輸潛力。一是提高運輸速度。要采取小半徑曲線拉直、長大坡道軟化降坡、更換提速道岔等措施。加快實施既有干線的達速改造；積極引進構造速度較高的新型貨車，全面提升干線運行速度。積極采用四顯示自動閉塞、CTC分散自律式調度集中管理等先進技術，進一步壓縮貨車追蹤時間，提高運輸效率。要加快建設重載貨車檢修基地，推進包頭至惠農間萬噸站改、2萬噸組合站改等工程，實現萬噸列車在主軸運輸通道的全貫通。做到萬噸主型化、兩萬噸批量化。

(二)優化鐵路運輸管理體制

從國內外鐵路建設和運營的實踐經驗來看，推進鐵路體制改革必須堅持路網完整性、運輸集中統一指揮、提高運輸效率等重要原則。為此，要從強化鐵路專業化管理的角度出發，加快實現內蒙古各合資鐵路與國鐵的

線路和設備有效連通互通。實現統一管理、統一調度，統一指揮，提高鐵路運輸的統一性、協調性。

(三)加快區域性物流基地建設

要針對內蒙古地區能源分布和產業結構調整情況，以既有鐵路線為主軸，新建鐵路為兩翼，積極建設大容量、全功能、上規模、上檔次的經營基地和中心園區，為實現鐵路現代物流業的形成奠定基礎。一是加快建立煤炭儲運基地。強化主要煤炭整列裝車站的功能建設，發揮戰略裝車點的集運優勢，加快煤炭物流基地建設，快速實現集運基地萬噸煤炭大列直到直發。二是加快建立白貨物流基地。以既有白塔物流園、工業園為中心，分區域建設白貨物流基地群，利用其完備的鐵路專用線、倉儲設施、采購渠道和一定的配送網絡，以發展第三方物流為方向，通過強化服務職能和提高服務質量。成為地區性白貨物流倉儲中心和配送中心。

(四)推進鐵路既有物流功能的轉型升級

以建立現代企業制度為目標，以產權制度改革為突破口，整合現有鐵路物流資源，建立面向全國的物流網絡體系。一是推進鐵路貨運業向第三方物流業轉變。要促進多經貨運企業向第三方物流發展，利用多經系統的貨運、倉儲及其相關實體。組建鐵路貨運物流集團公司，對貨運、裝卸、倉儲和等項目統一管理，第二，推進綜合物流體系建設。調動鐵路多經企業、路內外企業和地方政府多方面參與物流產業發展的積極性，采取投資主體多元化等多種形式，對內與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵行郵等專業物流公司聯合，對外與公路、民航、郵政等地方物流企業和地方政府聯合，組建合資物流公司，實現優勢互補。開展多式聯運，建立以鐵路運輸為核心的綜合運輸物流體系。

(五)加快鐵路現代物流業的信息化建設

要結合地區物流業發展戰略和鐵路發展規劃，進一步完善運輸管理信息系統，大力推進鐵路貨運電子商務系統建設，建立健全網絡平臺和物流配送管理系統，加強物流組織的信息處理，為客戶提供配套的物流信息服務，提供服務信息的實時查詢、瀏覽、在線貨物的跟蹤、聯機實現配送路線的規劃、物流資源調度、貨物檢查等等，實現與客戶的高效溝通和業務信息的一體化運營，提高信息層面的透明度，縮短物流運作時間。同時，要借鑒國際物流標準，加快物流企業標準化建設。建立物流企業動態標準庫，建成各層級的技術標準、設備標準、作業標準和管理標準體系，突出抓好包裝、集裝箱、信息技術等通用技術和設備標準。

(六)提高鐵路現代物流業服務質量

鐵路發展現代物流業要牢固樹立“客戶需求之上”的增值服務管理理念，引導干部職工轉變傳統服務理念和方式，從單純的攬貨和運輸延伸到包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、包裝、流通加工、信息處理等多個環節，開發常見物流需求和物流問題的配套方案模型，包括物流信息系統解決方案、物流優化配送解決方案、物流供應鏈管理解決方案、一體化物流解決方案等。同時，要注重把握和引導客戶需求。為客戶分析市場形勢。提供量體裁衣式的增值物流服務，滿足客戶的個性化、多樣化需求，實現物超所值的服務承諾，實現企業與客戶，服務與需求的良性互動循環。

第3篇：鐵路運輸解決方案范文

關鍵詞:鐵路運輸企業 基層單位 財務管理 股改上市

一、引言

改革開放以來,我國鐵路運輸企業取得了很大的發展,特別是6次提速以來,鐵路運輸能力得到了顯著的提高。然而,隨著我國的經濟發展,我國鐵路運輸的需求也日益增大,現有的鐵路運輸能力并不能滿足運輸需求。我國鐵路運輸緊張的現象非常嚴峻,鐵路運輸成為了我國經濟發展的“瓶頸”。而鐵路運輸企業屬于自然壟斷型企業,運輸價格一直處于國家的嚴格管制當中,使得鐵路運輸企業大多利潤很小,嚴重的限制了鐵路運輸企業的融資渠道,鐵路建設資金匱乏。隨著我國經濟的發展,鐵路運輸企業的這兩方面的問題越來越明顯,而其中更深層的鐵路運輸的財務管理制度問題日益顯現。因此在這樣的背景下,我國政府開始思考鐵路運輸企業的體制改革問題,股份制改革進而上市融資被提上了議事日程。隨著體制改革的不斷深化,鐵路運輸企業基層站段的財務管理長久以來存在的問題也逐漸暴露了出來,我們需要提出解決方案來改善財務管理的現狀。

二、鐵路運輸企業股改上市情況概述

總的來說,我國鐵路運輸企業的體制改革主要分為以下幾個階段:

(一)上世紀70-80年代

1978年,我國鐵路恢復企業基金制度。1983年,國家嘗試對鐵路運輸企業實行放權讓利,進行經濟責任包干,從而發揮鐵路運輸企業的主動性。然后這種做法并沒有實質性地改變國家與鐵路運輸企業之間的關系,因此國家的舉措沒有發揮明顯的作用,沒有取得預期的效果。

(二)上世紀80-90年代

1986年,經濟承包責任制開始在鐵路企業實行。主要的措施是國家給予鐵路一定的政策優惠,主要體現在運輸價格和稅收方面,并且通過簽訂合同來明確鐵路運輸企業發展的權責關系。然后這個政策的效果仍然不是十分理想。一是由于當時的宏觀環境所限制,二是這樣的政策與上一階段的放權讓利沒有本質上的差別,鐵路企業存在的最根本的體制問題并未得到有效解決。

(三)上世紀90年代以后

90年代以后,我國政府才真正意識到鐵路運輸行業體制的本質問題在于政企不分的管理體制。于是一系列的市場化改革措施開始陸續展開。1993年2月,廣州鐵路(集團)公司成立,它是第一家由鐵路局改制的鐵路運輸公司。3年后,廣深鐵路股份有限公司改組成功,并在國際市場上進行股票融資。隨后,鐵道部陸續推行了多項改革措施,包括“資產經營責任制”、 “網運分離”的改革方案、“主輔分離、剝離輔業工作”。2006年7月,大秦股份在我國A股市場成功上市,它是我國第一家在國內資本市場上市的鐵路運輸企業 。它的成功上市是中國鐵路運輸業的的一個重大突破,是我國鐵路體制改革的一個里程碑。

近三十年來,我國鐵路運輸企業的改革步伐正從放權讓利到體制革新邁進,政企不分的情況將得到改善,我國的鐵路運輸企業的改制上市將通過不斷的企業試點,得到進一步的發展。

三、鐵路運輸企業基層單位的財務管理現狀及問題

隨著我國鐵路運輸企業股改上市的進一步深化,我國鐵路運輸企業的新體制為企業內部的財務管理提出了新的要求。另一方面,原鐵道部、鐵路局、鐵路分局、基層站段“四級管理”體制變為了鐵道部、鐵路局、基層站段“三級管理”。運輸生產力的布局調整,也給各基層站段的財務管理提出了新的考驗。總的來所,鐵路運輸企業基層單位的財務管理在企業股改上市后存在著以下這些問題:

(一)成本管理意識淡薄,亂列虛列成本現象嚴重

由于我國鐵路運輸企業以前一直以來都是政企不分的管理體制,致使基層站段的固有思想很難改變。原有的管理體制對于成本控制的認識不足,基層站段的成本管理意識非常單薄。而且由于站段的其他的業務部門與財務部門在成本管理上脫節,業務部門認為成本管理只是財務部門的事情。這種思想上和行動上的不配合增加了強化成本管理的難度。另一方面,基層站段的財務人員思想比較落后,沒有市場意識,不會考慮整個企業的整體利益,在開銷上不會精打細算,造成了成本嚴重浪費的現象。對于各項支出,不按照正常的程序履行各項義務,非常隨意,使得原有的預算支出安排異?；靵y。在會計核算過程中,經常出現亂列成本,虛構成本的現象。

(二)資金管理不足,內控監督不到位

資金管理在財務管理中占據著核心地位,資金管理不力將會嚴重影響企業的財務管理,進而阻礙企業的生存與發展。在鐵路運輸管理的基層站段的資金管理中,存在著許多問題。從預算管理方面來看,財務人員的意識不強,有些根本沒有做好事情的預算體系的建立,有些并沒有按照預算體系來進行資金管理,沒有計劃或者超過計劃的資金使用現象很普遍。從固定資產管理方面來看,在建工程存在著不及時清理、不按時盤點的現象,固定資產的購置隨意性較大,沒有按照原有計劃。從內部控制來看,資金管理的安全防范制度不夠完善,有些即使制度健全,執行力度也遠遠不夠,內控制度形同虛設。

(三)基層單位財務人員素質能力有待提高

隨著我國鐵路運輸企業的改革不斷深化,原有的管理體制被打破,傳統的財務管理方式不能滿足現有管理體制的要求,而原有的財務人員不管從思想、專業知識、自身素質等各方面都需要得到提高。從思想方面來看,在政企合一的管理體制下,財務管理高度集中,財務人員只埋頭做好基本的會計工作,沒有主動積極的市場意識。從專業知識方面看,新的管理體制在財務管理的成本管理、資金管理、全面預算管理和站段的經營活動各方面提出了更高的要求,財務管理人員原有的知識體系已經相對滯后。從自身素質方面來看,鐵路運輸企業原有的管理體制使得某些財務人員出現了違法違紀的現象,挪用資金、貪污公款的情況時有發生。

四、鐵路運輸企業股改上市后加強基層站段財務管理的基本思路和具體措施

(一)明確基層單位財務管理的目標

隨著鐵路運輸企業股改上市的不斷深入,基層站段的財務管理體制觀念也要隨之改變?；鶎诱径蔚膯T工應該明確以企業價值最大化為財務管理的新目標。一切財務管理的相關制度、措施和規則的制定都應以這個目標為基礎。企業價值最大化是在充分考慮企業的收益與風險后,通過科學管理經營,使得企業的價值在風險一定的前提下達到最大化。這樣的財務管理目標使得基層單位開始通過合理有效的利用資源來控制成本費用、不斷提高盈利能力并且加強現金流的管理。因此它有利于鐵路運輸企業的長期穩定的發展。

(二)強化成本管理思想,完善體制

對于鐵路運輸企業來說,運輸成本直接影響到了企業的盈利能力,因此強化成本管理至關重要。首先應該從基層單位開始就加強成本管理的思想,讓每個員工認識到成本管理是實現基層單位以及整個企業財務管理目標的決定性因素。每個員工都應該足夠重視成本管理。其次,應該建立健全相關的成本管理制度?；鶎诱径问浅杀举M用管理的基本單位,所以應該在基層站段建立以成本、費用控制為核心的核算體系,并且將責任明確到各站段、車間以及班組,完善經濟責任制。最后,在整個成本管理制度的實施過程中,要加強控制與監督。對于鋪張浪費、亂擠亂列成本和無預算無計劃的開銷等現象要大力打擊。

(三)加強資金管理,健全內控制度

資金管理是關系到企業經營能否順利進行的關鍵,因此在基層單位應該重視資金管理。首先要強化資金集中統一管理制度,真正發揮資金管理中心的職能。只有集中的資金管理才能有效杜絕資金的流失浪費,盡可能的合理分配資金,使其得到最充分的利用。其次,基層單位還需要全面開展預算管理工作,制定有效的預算管理制度,加強全面預算管理前中后的監督控制,堅決打擊未經批準的預算外支出。另一方面,基層站段還需要加強現金流量的管理?，F金流量的收入和支出需要明確的制度加以控制,防止現金流的挪用以及流失。最后,基層單位需要健全內部控制制度,針對資金管理的各個方面制定相應的內控準則。通過內控制度的建立,全方位控制資金使用前期的計劃預算工作,資金使用期間的投向分布情況,資金使用后期的記錄反饋工作?；鶎诱径涡枰ㄆ谡匍_內控會議,針對一段時間的資金使用情況以及內控體制的制定與實施情況進行匯報和總結,找出存在的問題盡快解決。

(四)培養鐵路基層站段復合型財務管理人才

對于復合型財務管理人才的培養主要體現在以下幾個方面:首先,要加強職業道德修養方面的學習教育,明確作為一名合格的財務管理人員應該遵紀守法、公正客觀并且具有基本的職業操守。其次,要加強專業知識方面的學習,基層站段應該根據股改上市后新的財務管理體制,以學習小組的形式開展相應的專業技能的培訓。通過學習培訓,財務人員應該能夠熟練掌握相關的財務管理理論及方法。最后,也是最重要的是改變財務管理人員的傳統財務管理理念,明確基層站段的財務管理目標,樹立一種市場導向的財務管理思想。

五、結論

近年來,我國鐵路運輸企業的股改上市的步伐日漸加快,我國鐵路運輸企業已經進入了一個全新的發展階段。作為鐵路運輸企業的核心單位,基層站段的財務管理的改善將會直接影響到整個企業的改革和發展的進程。因此,我們希望通過強化成本管理、加強資金管理并健全內控制度和培養復合型財務人才等多方面的措施來改善基層站段的財務管理現狀,從而進一步促進我國鐵路運輸企業的發展。

參考文獻:

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[2]孫冰,大秦上市初嘗鐵路融資甜頭,中國經濟周刊,2006

[3]周智誠,加強鐵路企業財務管理工作的探討,時代經貿,2008.10

第4篇：鐵路運輸解決方案范文

1供應鏈合作伙伴關系及鐵路運輸企業建立供應鏈合作伙伴關系的意義

在一定時期內共享信息、共擔風險、共同獲利的協議關系⑤。在供應鏈合作伙伴關系中，供應商、制造商、分銷商、零售商旨在通過信息和資源的高度共享達到降低庫存、成本，減小不確定因素，快速響應市場，提高客戶滿意度和企業核心競爭力的目的。美國著名的供應鏈管理專家克里斯多夫說“:21世紀的競爭不再是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭⑥。”鐵路運輸要想走出如今的困境，只有改變傳統經營和思維模式，從由原來僅僅只是孤立于整個供應鏈上的一個點，轉變為整體供應鏈上的一個連接點。根據供應鏈運營特性的要求，建立與上下游企業間的戰略合作關系；通過運輸、物流服務，深入到客戶的生產領域和銷售渠道中；在充分考慮本企業生產系統以外的因素對企業競爭力的影響情況下，了解客戶的信息和服務需求，通過分析客戶與物流密切相關的因素，發現與供應鏈合作伙伴在生產制造、物流、倉儲和運輸配送等需求方面的切入點，實現與供應鏈合作伙伴間的供應鏈全鏈條、系統化融合，從而達到形成企業核心競爭力和重塑企業形象的目的。

2鐵路運輸企業供應鏈合作伙伴關系管理措施和建議

2．1供應鏈合作伙伴合作過程中可能出現的問題①供應鏈節點企業之間存在信任危機，不完全公開的信息交流可能導致整體或局部供應鏈合作伙伴運營成本的上升。在目前缺乏有效監督和約束機制的市場環境下，由于企業在合作過程中出于對知識產權或保護自身利益的考慮，不完全相信上、下游合作企業，普遍存在于供應鏈合作伙伴間的信任危機直接導致企業由于信息不準確和波動而引發的交易成本上升和供應鏈整體運作效率的提高。②長期、深入、全方位的供應鏈合作伙伴關系有可能導致供應鏈上各節點企業過分依賴供應鏈而導致的核心競爭力削弱或流失。過分地依賴于供應鏈而沒有相應的危機管理措施將使供應鏈個別環節上的企業面臨更嚴峻的經營風險。過度依賴供應鏈合作伙伴，可能會導致供應商優勢過大，出現由于訂單不及時交付而導致全供應鏈停產或引發供應商從內部搶占制造商的市場份額。因此，對關鍵技術或零部件供應商的選擇更為慎重，并做好應急措施的備用方案。③合作企業間的文化不相容，導致難以實現供應鏈運作優勢。不同國家的不同企業由于在價值觀、企業目標、道德標準，甚至語言，溝通方式，信息理解等方面的差異可能引發文化沖突；企業間文化差異導致對供應鏈理念在理解、接受和應用方式方面的不同，而導致難以實現供應鏈整體運作優勢。

2．2鐵路運輸企業與其供應鏈合作伙伴合作過程中的管理措施和建議鐵路運輸作為我國最主要的運輸方式之一，由于其所具備的不受氣候影響、運距長、運價低、安全環保等具有其它運輸方式無可比擬的運量優勢，在現代物流和國際多式聯運體系中占據著無可替代的重要地位。目前，為適應市場變化，滿足客戶的多樣化需求，鐵路運輸應就以下幾個方面進行改進，向精益化運輸的目標發展。①建立并完善鐵路信息系統，實現鐵路物流網絡一體化經營，充分發掘物流業務可視化系統的重要作用。傳統的鐵路信息系統均以優化鐵路內部資源為目標，沒有實現與外部系統的對接，無法支撐現代供應鏈合作企業間的信息共享目標。鐵路系統信息網絡的不斷完善只有在各路局物流企業相互合作的情況下才能很好地完成，單靠某一路局物流企業很難實現鐵路運輸“一次委托，一次收費，全過程服務”的目標。隨著物流信息技術應用的不斷升級，地理信息技術、條碼技術、射頻技術和可視化技術的應用及系統開發將推動實現鐵路運輸企業對產品的實時跟蹤，使其成為鐵路運輸物流企業贏得未來市場競爭的一項重要手段。②建立企業聯盟，實現多式聯運，全方位、全過程參與供應鏈競爭和服務客戶。鐵路運輸企業與上下游供應鏈合作企業建立松散型合作聯盟的舉措，可提高鐵路運輸企業的經營靈活性，借助水路、公路、航空等運輸方式的靈活性為客戶提供全程物流解決方案，實現各供應鏈合作企業間經濟效益共贏。③改變傳統經營理念，主動了解客戶需求，樹立市場品牌意識，大力開展運輸工作。傳統的鐵路運輸企業與客戶的合作關系往往局限于委托合作關系。在運輸市場興盛時期被動、不積極響應客戶需求；而面臨運輸市場競爭激烈的情況下，往往缺乏應對風險的有效反應機制，難以取得客戶的信任。鐵路運輸企業需要秉承供應鏈合作伙伴關系管理理念通過大力開展運輸服務的方式，主動了解客戶需求，通過提升服務質量和服務意識，樹立積極、良好的行業口碑和企業形象，從而獲取更廣闊的業務發展空間和市場份額。④提升物流專業化水準，大力倡導和發展鐵路集裝箱運輸業務全球性的第三方專業物流公司是未來物流業發展的主力軍。隨著鐵路行業內部體制改革的深入和管理水平的提高，鐵路運輸企業的發展方向必然要以建設成為國際化、專業化的第三方物流企業為目標。隨著全球化合作的不斷深入，中國參與全球化分工、合作程度的加深將大力提升大宗貨物和制成品的進出口量并促進集裝箱運輸模式的廣泛應用和貨物適箱率的提升，為鐵路集裝箱運輸模式的發展帶來前所未有的發展契機。據預測，2015年將達到3.1億噸。鐵路集裝箱運輸模式的應用和推廣將是提升鐵路運輸物流能力和效率的重要舉措。同時，鐵路集裝箱運輸需加快發展速度、完善信息交互平臺、改善服務水平，提升從業人員專業技能才能在集裝箱運輸市場中發揮應有的作用。⑤提高員工素質，引進專業人才。鐵路運輸企業需要通過貫徹執行新的供應鏈管理模式和理念擔負起其在運輸行業中所起的流砥柱的重要作用，通過提升從業人員的專業理論和技能水平，全面提高員工的素質，為供應鏈管理的實施打下堅實的基礎。

第5篇：鐵路運輸解決方案范文

【關鍵詞】高速鐵路 鐵路數字移動通信系統 GSM-R傳輸干擾 分布式天線

一、前言

1.1研究的背景

隨著經濟的發展，二十一世紀下鐵路行業在不斷的崛起。不斷的有列車高鐵通車，越來越多的和諧號進入大家的視野，為人們的運輸提供了長久的可持續的保障。但是光是運輸而沒有通信卻是遠遠不夠的，因此也就出現了鐵路數字移動通信系統，此系統又一次將鐵路運輸系統推到了風口浪尖，該系統可靠嗎？此系統的傳輸會遭到干擾嗎？答案是肯定的，鐵路運輸是移動的，免不了通信傳輸與越區傳輸，而這些又將是影響系統的因素，所以人們都認為此系統的發展不容樂觀。

1.2研究的目的和意義

隨著列車運行速度的提高，鐵路數字移動通信系統也在不斷的發展，但是在相干時間減少，電平交叉率變快越區切換發生頻繁等干擾因素的存在，鐵路數字移動通信系統在不斷的受到干擾，也會對此系統的服務質量產生不良影響，從而會使顧客不滿意。俗話說顧客是上帝，倘若顧客不滿意，又何談鐵路運輸能夠長遠的發展呢，顧客是經濟發展的命脈，同樣，鐵路數字通信移動系統的命脈也是顧客。所以研究此篇文章的目的在于解決鐵路數字移動通信系統的干擾這一大問題，就如何降低干擾頻率和用何種方法來解決此問題展開研究。而研究的意義則就是顯而顯而易見的了，那就是降低干擾頻率，盡可能地減少任何有可能對鐵路數字移動通信系統干擾的因素，是鐵路服務行業達到最高水準，不僅在高速運輸中取得成功，在移動通信服務運輸中也同樣要取得不可磨滅的成功。這就是此篇文章對鐵路數字移動通信干擾問題展開研究的意義。

二、鐵路數字移動通信系統的影響

2.1對鐵路移動運輸通信的影響

鐵路運輸服務行業是本世紀開始以來最為之重要的一門服務行業，它的發展影響到一個國家進出口貿易的效率與利益，且暫不說完全決定國家的經濟往來貿易，但也是此問題必不可少的一項考慮因素。本來鐵路運輸就是以高速度的運輸為主要開發目的，使合作雙方迅速地進行貨物交流溝通得到有效保障。但是為了增強運輸溝通能力，肯定要在無聲運輸中添加最為之可行的交流措施，那就是鐵路數字移動通信系統，他可以加強人們的移動交流，倘若有個突發狀況，可以在鐵路列車移動時進行有效的交流，是合作雙方能得到最好的溝通的一種保障渠道。

2.2對人們的影響

顧客是上帝，可以在鐵路列車移動時進行有效的溝通交流會使顧客得到滿意，比如說再有重要事宜或偶遇突況需要改變計劃時，可以在移動時進行交流找出解決方案從而確保對貨物運輸的保障會使顧客覺得真實可靠，讓人們更加相信鐵路運輸，更加依賴鐵路運輸，從而進一方面使鐵路數字移動通信系統得到更好的發展，使之影響達到最大化，展開實質性有效性的發展。

2.3對國家的影響

國家的發展離不開一點一滴的積累，小到農民種田，達到制造航空母艦，可就是這處在中間段的鐵路數字移動通信系統往往會被人們所忽視。鐵路運輸好不好，完全決定了一個國家貨物對外交流，經濟貿易對完開張往來的發展趨勢。鐵路數字移動通信系統的影響可以切實有效的實現利益最大化，保障最大化，使人們在移動時得到有依據可靠地交流合作與溝通。而它的影響也是小到影響個人，大到影響國家。在鐵路運輸為主導地位的發展時代，又有什么理由能夠使它被我們所忽略，又有什么理由而不去著手發展他呢？倘若在二十一世紀，鐵路數字移動通信系統排除了干擾，那么將會促使我們運輸行業達到巔峰，使鐵路服務行業指標達到最優化，再進一步說，會使我們國家運輸貿易得到保障，國家GDP得到上升，從二者正躍居為世界強國。

三、鐵路數字移動通信系統的傳輸干擾性能存在的問題

3.1 GSM-R傳輸干擾問題

GSM-R傳輸干擾系統有好幾個部分組成，它是系統服務質量指標體系，其中傳輸干擾性能指標盡在列車服務數據行業進行定義。而GMS-R的誤碼也是一種潛在存在的問題，傳輸干擾率在現在只能粗略地說是兩部分組成。分別是傳輸干擾周期和傳輸無差別周期。在傳輸擾的時候將會有一段時間來發送傳輸擾的信號，此信號在傳輸時就是傳輸無差別周期。在現在的社會，GSM-R系統對鐵路運輸干擾存在的問題還是依舊很多的，可依舊沒有得到實質新的進展來解決。

3.2鐵路頻繁移動問題

鐵路是移動的，在高速移動的鐵路上，想要實現通信不擾簡直就是比登天還難，但是難歸難，我們不能輕言放棄，因為服務行業的未來預測是要非常完美的，服務行業是一個國家的支柱產業倘若鐵路數字移動通信系統在鐵路列車頻繁移動的時候減少擾的頻率，那么無疑對于鐵路服務質量監測指標會是個積極的一面，會使之得到提升。我們會進一步分析如何提高鐵路數字移動通信系統的效率，比如展開分布式天線可擴大小區覆蓋范圍來實現目的，那無疑會是錦上添花，在不久的將來，鐵路數字移動通信系統會在此方法的庇護下在列車高速移動的同時發出更可靠的信號。

3.3鐵路列車頻繁越區問題

要想在鐵路列車頻繁越區時得到保障的通信信號，那么我們就要著手想辦法解決這一棘手問題。越區問題長久以來是鐵路數字移動通信系統的傳輸干擾性能的一大重要問題，也正是因為棘手，未曾解決好過。就此，為了高速的發展，順應時代潮流，分布式天線擴大小區覆蓋范圍的方法逐步深入人心。此方法有效的降低了擾頻率，使我們鐵路通信傳輸系統在頻繁的越區時得到充足的保障，避免了擾的問題，但一切都還在研究當中，還有待進一步的提高。

四、產生鐵路數字移動通信系統的傳輸干擾性能的因素

4.1列控系統的特性因素

傳輸擾的因素有很多，而列控系統的特性在在這些因素中不容被忽視。列控系統特性主要表現在列車高速移動時越區切換的概率上，在越區切換的同時，倘若信號發出與越區切換頻率相碰撞，那么此時鐵路數字移動通信系統將會擾甚至是切斷，使得鐵路數字移動通信系統在傳輸時功虧一簣。列控系統的特性是干擾因素的一大命門，再列車頻繁移動和頻繁越區切換時，信號一旦發生碰撞，則后果將不堪設想，有可能導致運輸的中斷，為了不帶這個風險，我認為列控系統的特性這一因素將要被徹底的注重。

4.2 GSM-R系統特性因素

在列車飛速馳騁下，高速度的提高，從而會使無線信道相干時間變短，最終鐵路移數字動通信系統傳輸將會擾，會變得更加不穩定。在此不得不提到GSM-R的越區切換，此時越區切換采用的是硬切換技術，此項技術在傳輸過程中會中斷一會，所以在GSM-R系統進行工作時，也會影響到傳輸。所以GSM-R系統也是影響鐵路數字移動通信系統的干擾的又一重要因素。

五、鐵路數字移動通信系統傳輸干擾性能的改善方法

5.1采用分布式天線法

分布式天線擴大小區覆蓋范圍可以使得鐵路數字移動通信系統在傳輸時數據趨于穩定，畢竟擴大了覆蓋范圍，所以信號在任何區域都會變得相比較于以往來說會更加強烈，所以在傳輸時也就會減少了碰撞的次數，干擾概率被減小了，穩定性自然也就提高了。也就更加容易實現高利用率的傳輸。

5.2改善系統同頻干擾

此種方法將需要人為來操控電腦系統來擴大信號分布范圍，在傳輸過程中一旦發現將要擾，則立即以另一個系統侵入，來為鐵路數字移動通信系統的傳輸鋪平道路，清除了一切路上的攔路虎，這無疑是在為鐵路傳輸得到更好的保證做鋪墊。

5.3加強區域區之間信號覆蓋率

列車是穿梭在各個省市區域間的，所以越區切換是必不可少的經過環節。倘若在一個區域到另一個區域時，信號穩定傳輸，避免了上述所說的干擾碰撞，那么無疑給了鐵路數字移動通信系統的干擾性能做了保障。區域與區域之間還要加強各鐵路的聯系，在各個列車間設立適合交流聯系的渠道，在人為方面做到負責任的態度，使鐵路數字移動通信系統的干擾降到最低，在如今的社會里，保障最重要。

第6篇：鐵路運輸解決方案范文

【關鍵詞】接觸網 改造 方案 優化

電氣化是鐵路建設的發展方向。加快鐵路建設一方面要大力興建新干線，另一方面要對原有的鐵路系統進行電氣化改造。相比新建鐵路，既有線的改造施工難度更大，在規劃、設計、方案確定上存在更多的特殊性和不確定性。行車不間斷給施工管理帶來了諸多不便，如何既能保證施工的質量、進度和安全，又不影響鐵路正常運輸，是現場施工組織面臨的重要課題，優化方案和科學管理成為唯一的技術保障。

1 既有接觸網改造工程的特點和難點分析

1.1 工程特點

接觸網改造是電氣化鐵路整體改造工程中的重點和關鍵。與線路改造不同，線路施工可以分區段進行，采用增大曲線半徑、抬升路基或隧道雙線繞行等方式實施改造，完成區段施工后撥接攏口即可實現通車。接觸網改造則不同，由于我國鐵路站場改造采用行車不間斷和以線路施工為主、保障線路、電務安全過渡的原則，站內線路和接觸網交叉既有線和新建線，決定了施工作業只能在檢修天窗點進行，作業完畢立即投入使用。在此情況下，既要保證受電弓安全順利通過，又要保證正常施工，接觸網改造必然會更多地受時間、場地、專業、安全和后勤保障的制約，加大了施工組織的復雜性和施工作業的難度。

1.2 技術難點

既有鐵路接觸網改造工程主要需解決以下技術難題：

1.2.1時間限制

按照鐵路運輸要求，接觸網改造邊施工邊運營，施工封閉點最多不超過120分鐘，而且根據線路不同，車流量大的線路每天給點更短，“天窗”作業，點后開通，造成施工不連續。

1.2.2空間限制

給點時間短、現場作業點多，交叉施工，大量人員機械短時間內聚集和撤離，施工場地空間狹小為人員、物料、機具的調配和運輸帶來困難，也降低了人員機械的使用效率，增加改造成本。

1.2.3專業限制

站場改造不僅僅是接觸網改造，工務、電務、機務、線路、電力等專業和接觸網專業同時同地施工，交叉作業，相互干擾相互擠占，影響工程質量和進度。

1.2.4安全和后勤保障限制

多數站改線路架線車暫時無法進入，人工架線張力不足，接觸線磨損加重?！疤齑啊笔┕r間和空間的局限、專業交叉干擾、先進施工工藝站改中難以應用，為了不影響鐵路運輸，站改中常常需要采取臨時的過渡措施，使天窗點的改造工程暫時達不到驗收標準，存在一定的安全隱患，施工操作不當會引發放電、跳閘或弓網事故。接觸網施工現場需要調配大量的人力物力，過渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，對后勤保障也提出了嚴峻的考驗。

設計要求和施工條件不同，施工方案也不同。在目前國內外還沒有成形的經驗可以借鑒和規范性文件用以指導的前提下，理順現場各種矛盾，制定詳細可行的作業計劃和施工方案，做足預案，并能在實際操作中根據現場情況不斷優化控制，使其符合合理有序、動態可調、方便實用、管理科學的原則，是既有鐵路接觸網改造施工成敗的關鍵。

2 方案及對策

針對以上突出問題，實踐中我們采取了以下措施優化方案，取得了較好的效果：

2.1 全天候作業

根據現場條件，在既有線與分段線之間采用臨時落錨，連接分段絕緣器的方法，創造臨時無電區，實現全天候作業。

線路施工若提前完成，封閉點尚存，在不影響行車的前提下，利用間隙時間合理調度架線車進入，實現正常程序施工。在以上條件都不具備的情況下，采用帶電作業和改變供電方式的方法過渡施工，并積極協調有關部門早給點，多給點。

2.2 熟悉現場，提前準備

技術人員要熟悉圖紙、線路情況和施工計劃，圍繞線路施工計劃確定接觸網拆除和過渡的具體時間，提前進行材料、機具的準備，細化工作內容，使現場配合得力，施工有序。

2.3 充分考慮專業特點，及時溝通，確定各專業的分時工作量

成立處、段、隊三級工程指揮部，從全局出發，全面協調，合理調配資源，嚴格執行分時作業計劃，最大程度避免專業間的交叉干擾。

2.4 采用必要的過渡措施

對于人工架線和附近線路架線車架線接觸錢張力不足硬彎增加的問題，可采取臨時增加懸掛點的方法加以解決。各種臨時設施的施工標準不能低于正常要求，并有冷滑實驗等檢測手段。施工中尤其注意檢查過渡線岔的位置、軟橫跨無電區距帶電體的安全距離、接觸線的位置是否符合要求、過渡關節能否影響正常取流等，以保證接觸懸掛沒有完全到位的情況下用電的絕對安全。現場加強安全監管，點前核查現場，進行施工準備，點中設聯絡員和安全員，加強防護，開工和結束令，點后檢查現場，確認機車安全通過后方可撤離現場。后勤部門要熟悉施工計劃，提前統計每天需要調配的人員機具和物料，根據作業時間科學組織運輸，對過渡工程需要的特殊材料要提前安排設計加工，保障及時供應。

對于施工方案的優化和科學管理，應重點從以下幾個方面著手：①充分發揮基層單位工程技術人員的技術經驗優勢，施工方案要做細做足并留有余地，保持其靈活性，在此基礎上對圖紙進行會審，對比施工條件、范圍和工作量，對原方案中與現實情況不符，或對施工運行不利的條款要盡早提出盡快解決。②施工組織管理機構組織召開各施工單位協調會，找出接觸網專業與其他專業互為影響的項目，協調理順各專業互為影響的邏輯關系。③現場交樁。接觸網技術人員應對線路改擴建情況充分了解，以交樁資料為依據，確定基坑位置，審定過渡方案。④動態管理施工方案。在對現場充分調研的基礎上，與各施工單位配合，有機組合現場各類動態信息，列出所有干擾項目及成因，編制施工進度網絡圖，利用網絡圖反映出來的現場變化情況，選擇關鍵路線，制定最優方案，科學管理復雜的工作內容，跟蹤事件發展，實施過程控制和方案優化。

3 結束語

既有電氣化鐵路接觸網改造事關鐵路運輸的安全與效能，施工難度大，現場條件復雜多變，本文總結工作實踐，對接觸網改造施工組織中遇到的突出問題進行探討，希望能對類似工程提供參考，對行業標準和規范的建立有所裨益。

參考文獻

[1] 于小四.電氣化鐵道接觸網實用技術指南[M].中國鐵道出版社，2009.

[2] 電氣化鐵道施工手冊[M].中國鐵道出版社，1987.

[3] 接觸網安全工作規程接觸網運行檢修規程[M].中國鐵道出版社，2007.

第7篇：鐵路運輸解決方案范文

[關鍵字]地方鐵路；運輸安全；問題；探索；建議

1.引言

近些年來，在國民經濟迅猛發展的推動作用之下，我國各行各業都達到了前所未有的興盛之狀，這其中也包括鐵路行業。高新技術的崛起將鐵路運輸帶到了一個更加高端的發展方向，使得運輸工具的承載能力與前進速度都達到了人們難以想象的高度。然而，高速和重載的便捷之下，隱藏著卻是安全問題的不斷增多，很顯然，近些年鐵路交通事故發生的機率在逐漸上升，人們的生命財產安全也受到了相應的威脅，國家的經濟也因此受到巨大的損失，因此，鐵路運輸的安全問題也越來越受到社會各界人士的廣泛關注。

地方鐵路作為鐵路運輸系統的分支，直接影響著整個鐵路運輸系統的安全運行，因此，必須受到足夠的重視。地方鐵路運輸因為地理位置以及本地產業等因素的影響，它們各自的主體職能就可能各不相同，但是，調查研究表明，地方鐵路運輸中遇到的安全問題具有一定的相似性，本篇文章將就地方鐵路運輸的安全問題展開討論，并且提出針對這些問題提出一定的建議。

2.地方鐵路在運輸安全中出現的問題

2.1工作人員的非安全操作

引發鐵路運輸安全問題的原因是多方面的，而工作人員的行為失當以及違規操作都是常見的事故引發因素。很多時候，人們覺得事故發生的概率都非常小，只要不出大錯誤就不會有什么事兒，因此，地方上很多鐵路工作人員的安全防范意識都是非常的淡薄，一些工作人員的責任感和使命感也不強，整體素質都比較低下。

面對可能發生的安全問題不能夠引起足夠的重視，往往存在一定的僥幸心理，在日常的工作中，很多組織人員都是胡亂指揮一通，一些老職工對于日常工作輕車熟路之后，就像機器一樣機械地作業，沒有一點防范意識。長久處于安逸狀態的地方工作人員。由于不經常參加培訓以及練習，很多工作人員不具備對于危險狀況做應急處理的基本技能，這就使得運輸安全面臨挑戰時，不能恰當及時地被處理，事故發生的可能性以及危險性也相應增大。

2.2物品本身的危險狀態

2.2.1硬件因素：地方鐵路運輸的硬件設施往往比較差，很多重要設備因為年代長久以及維修護理工作沒做好，都已經破舊不堪，這就使得運輸事故發生的概率大大升高；由于地方鐵路的運行管理不夠完善，很多線路需要維修卻未能及時發現，而且及時發現了也未能上報，因此，線路維修工作非常不到位；很多鐵路線路的岔號都比較小，不能滿足實際需要，因為很長時間沒有檢修，一些道口和區間的標志以及牌子都已經模糊不全，增加了運輸的危險性；地方上的很多火車年代都已經很長久了，不論是蒸汽機車還是公用車輛的破損性都很大，而且比較重要的通訊設施等也比較破舊。

2.2.2環境條件：鐵路沿線的一些區段由于地理位置等原因，嘹望起來比較困難，再加上線路上的樹木很多時候又阻礙工作人員的視線，而鐵路線路本身布設又經常影響到周圍建筑，而且還增加了人們出行的危險性，這些問題都是長久以來就存在的，而且未能得到徹底的解決；很多鄉下村里的道路條件得到了巨大的改善，車輛的擁有量也逐漸升高，這樣間接增大了鐵路道口的行車數量；因為自然災害不是人為可以避免的，例如，大霧、雨雪以及暴風等，這些自然條件都會嚴重影響地方鐵路運輸的安全，增加事故發生的機率。

2.3鐵路系統管理的不完善性

我們國家鐵路運輸中的很多管理細則的更新完善都比較滯后，設備本身的更新就相對遲緩，而設備的使用細則以及改進之后的注意事項等絕大多數都是通過文字的方式進行傳達學習，并不能夠非常正規地進行國家管理細則的編排與下發；對于鐵路工作人員的日常工作不能建立完善的監督與獎懲制度，定期的培養與訓練也非常缺乏，進行的一些考核也都是非常的形式，沒有起到實際的意義；地方上的很多鐵路運輸機構缺少完善的管理體系，對于可能發生的緊急事故的防范預案都沒能做出完善的方案設計，對于出現的問題只能當下處理，很多時候都比較慌亂，顯得非常的被動，不能夠真正的未雨綢繆，因此，事故發生的處理工作做的非常糟糕。

2.4對于鐵路安全運行未進行全面分析和客觀評定

通過分析研究長久以來地方的鐵路運輸事故，我們發現，地方鐵路運輸事故的發生狀況都比較相似，然而，工作人員卻很少能夠對其進行全面的分析歸類，并且進行總結存檔；對于引發事故的一些重要的條件和因子，沒有進行深入的分析，找到相應的最優解決方案；對于細節的關注度非常小，不能夠從運輸的各個細小環節著手，進行全方位的點位分析，從細小和根本上消除事故發生的隱患。

3.針對具體問題提出的一些建議

3.1設備的維修與防護工作做到位

這一舉措包括如下幾項工作：第一，將一些破舊的蒸汽機車進行大淘汰，將它們用內燃機車進行代替，與此同時，還需要進行信號裝置、監控設備以及調度工具這三大器件的優化配置；第二，將一些破舊的公用車輛淘汰，用新型的車輛進行過代替，與此同時，也要進行車輛檢修設備的配置，這樣可以大大降低檢修人員的工作力度和強度，并且將檢修的質量提升到一個新的高度；第三，進行過通訊設備以及系統的全方位改造，不僅要達到信號集中調控的目標，而且要將信號傳輸的質量真正提升一個層次。

3.2對工作人員進行合理的配制與管理

這一舉措包括如下幾項工作：第一，對于整個鐵路運輸機構進行安全化建設，不斷完善工作人員的工作制度。以工作人員為主體，進行定期的技能培訓，逐步提高工作人員的整體素質，而且還要經常性地舉辦一些活動和比賽，真正提高工作人員的安全防范意識；第二，對于工作人員在安全方面的工作一定要做到賞罰分明，逐步培養出他們自覺的安全行為習慣；第三，進行定期的考核與評定，抽題測試業務技能，而評定結果和工資獎金聯成一體，形成公平公正的競爭之風。

3.3完善安全管理制度與體系

這一舉措包括如下幾項工作：第一，將通過網絡建設安全管理進行系統化設計，進一步明確各個崗位的對應責任，并且進行彼此的監督，實現安全管理一體化；第二，建設出一套完善的安全監督與管理制度，并且加強其執行力度；第三，地方鐵路對于其每一區段都應該進行過嚴格的管理，遵照國家規定進行鐵路運行；第四，顯著提升生產調度在鐵路運行系統的地位，進一步促進地方鐵路在調度方面的統一管理和集中指揮，從而確保運輸工作的順利完成。

第8篇：鐵路運輸解決方案范文

隨著各種旅客運輸方式的不斷發展,尤其是公路運輸業和航空運輸業等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著日趨激烈的市場競爭。長期計劃經濟時期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時制約了客運營銷的開展。本文從目前鐵路客運市場發展現狀出發,結合管理學知識,分析了目前我國鐵路客運營銷存在的問題，并在此基礎上，提出了解決方案。研究目的就是通過科學的市場營銷管理手段,提升鐵路客運的市場競爭力。

關鍵詞：

鐵路；旅客運輸；營銷策略

近年來，隨著航空業和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著帶巨大的生存挑戰。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進的市場營銷策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業管理的重中之重。

一、我國鐵路客運市場的發展現狀

我國是一個人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著市場經濟的發展，商品流通的加速，城鄉經濟蓬勃發展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸的需求大幅增加。對旅客運輸的數量與質量提出了更高的要求，在機動靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優勢的汽車與民航客運得到更快的發展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產投資3273億元，同比增長51%?！笆濉逼陂g，中國鐵路建設繼續加快推進，新線投產總規模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網將達到4.5萬公里，中國西部地區鐵路將達5萬公里左右。預計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業在整個交通運輸業中占有較大比重。它具有價廉、安全、計劃性高、服務面廣等特點。鐵路客運經過多年的努力，對市場經濟的適應能力顯著加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場的例如《管內慢車內部承包試行辦法》一系列貼近市場的措施，并推出了客運新產品如和諧號動車組、直達列車等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現出來。優勢領域不斷擴大，在客運市場的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場細分、產品條件差、長期計劃經濟時期形成的陳舊的營銷觀念影響等問題長期存在，制約了鐵路客運的發展。

二、鐵路客運市場營銷建議

（一）產品策略品牌形象是現代企業的重要特征，是現代企業塑造良好形象的重要措施。過去，鐵路運營企業不注重品牌形象的培養，“鐵老大”形象，使鐵路運輸失去了很多市場。所以，當前鐵路運輸企業應該重新樹立起良好的形象，積極實施CI戰略，加強塑形工程建設。

（二）定價策略實行靈活運價政策價格機制是市場機制的重要因素，因此，應加快運價機制改革，實行靈活運價政策。（1）利用需求定價方法合理定價參照航空行業售票的需求定價方法，為了提高鐵路市場的占有份額，根據旅客旅行的心理需求特點，針對熱門車次和緊缺座別浮動運價。另外，可以根據需求的淡季、旺季的需求差異，尤其是在春運、寒暑假和國慶假期期間，進行價格調整。(2)利用差別定價技巧合理分區定價由于區域發展并不平衡，有較發達地區，也有欠發達地區。因此，在制訂票價的時候，適應市場需求獲得合理的經濟效益，應實行區域運價。對于欠發達地區可以給予一定價格優惠，而對于經濟發達地區可以適度提高價格。

（三）渠道策略除了傳統直銷渠道（主要指火車站的售票窗口）外，成熟的鐵路客運市場一般都有中間商（主要是商），大量、而分布廣泛的銷售網點，對促進車票銷售具有重要作用。另外，我國鐵路客票發售和預訂網絡，統剛剛建成，極大地拓寬了銷售渠道，方便了廣大旅客。但是，在實際的操作過程中，還存在著一些操作和技術問題，亟待解決。

第9篇：鐵路運輸解決方案范文

巨額債務由何而來

官方數據顯示，截至2012年三季度，鐵道部負債2.6萬億元，資產負債率達61.81%，虧損85.41億元。顯然，未來中國鐵路總公司順利實現市場化運營的關鍵，在于如何處理這筆巨額債務。國務院批復的方案中，盡管對鐵道部化解債務之前，在國有資產收益、稅收等優惠政策的傾斜上，都有明確政策。但是，對于具體如何解決債務，僅表示，在中央政府統籌協調下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式。

從中國鐵路債務的歷史變遷看，鐵路債務大部分都是鐵路部門通過貸款、發債及各種短期融資累積而成。2005年以來鐵路建設規模和債務規模急劇擴大。目前占主導地位的鐵路建設投融資模式是由部省一級成立合資鐵路項目公司，除資本金的一部分由地方籌集以外，其余約80%的資金均由鐵道部負責。鐵路基建投資從2004年的532億元猛增到2010年的7009億元，其負債規模也迅速增加至2012年年底的近2.6萬億元。盡管從表面看，鐵路債務70%左右是長期債務，但事實上，由于高鐵以及客運的虧損，短期負債和每年還本付息的壓力更大。若鐵路每年基建投資維持在2013年的5000億元以上，則到“十二五”末，鐵路總公司債務余額將達4.2萬億元，年利息支付將超過3000億元。若不妥善解決債務問題，將影響新成立的鐵路總公司的正常運作，未來鐵路建設資金將面臨極大的融資困境。

綜合考慮，全局解決

冷靜看，鐵路部門債務，不可像國家解決國有企業債務和消化銀行不良資產那樣，全部由財政買單。國家財政無力將數萬億元不良債務銷賬。但若無相應政策和債務重組方案，按照目前鐵路總公司的資產負債表現和未來的盈利預測，鐵路總公司將很快面臨債務違約。解決鐵路部門的巨額債務，應該有一個各方都能接受的全盤解決方案。

基于此，筆者提出如下幾點建議：

鐵路總公司成立之前的存量債務，仍然應等同于國家債務，以國家的信用擔保債務履行，在這個前提下，研究解決債務重組的具體方案，避免債務人因恐慌而拒絕向鐵路部門提供新的融資。

成立鐵路資產管理總公司，專門負責解決債務問題。

鐵路部門的新增債務，可吸取惡性舉債的模式，量力而行，采取多元化的融資模式。對于盈利能力較強的鐵道相關線路，采取市場化融資方式，通過發行債券、吸引民間資本參與等方式完全實行市場化運作，改變鐵路的“國有基因”。國家財政對此不予以任何擔保，而對于盈利能力較弱，但承擔公益的相關線路，仍然通過財政補貼以及國家撥款等方式解決融資問題，這部分債務國家財政仍然應該給予擔保。