鐵路交通的特點精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路交通的特點主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：鐵路交通的特點范文
【關鍵詞】高速鐵路網；客流輸送模式；特征；選擇
隨著我國交通網絡和市場經濟的不斷發(fā)展，我國人民對于交通網絡的需求量越來越高，這也就給我國的高速鐵路交通網絡提出了挑戰(zhàn)。雖然目前我國大部分地區(qū)均加大了對于鐵路交通網的建設工作，但是與日益增加的需求量相比還是存在著較大的差距。因此，不能單純只加強對于交通網絡的擴展建設，還應該對高速鐵路的客流輸送模式進行正確的選擇。
一、高速鐵路網絡及其客流的概述
高速鐵路網絡與普通鐵路網絡有所不同，其主要承載的是各類高速鐵路列車，我國的高速鐵路網絡的發(fā)展雖然較為落后，但是已經具有了一定的規(guī)模，并且還在不斷的完善過程中。
（一）高速鐵路網絡的類型
高速鐵路網絡與普通鐵路網絡有著極大的區(qū)別，因此其在類型上也有著一定的差異。一般情況下，對于高速鐵路網絡的分類主要是依據鐵路的修建類型進行區(qū)分的，包括兩大類，分別是通道型和城際客運型。其中通道型高速鐵路網絡主要指的是連接在各省省會、直轄市以及各大型城市之間的高速鐵路，例如京滬、京廣、京哈等鐵路，將這些鐵路組成的運輸網絡就成為通道型高速鐵路網絡。而城際客運型網絡主要是在人口密度較大、城市經濟較發(fā)達、城市間活動較為頻繁的各城市之間建立鐵路網絡。這種鐵路網絡與通道型鐵路網絡有著一定的區(qū)別，它一般運行的城市較多，設立的中轉站較多，能夠為短途的旅客提供較大的方便。
（二）高速鐵路網絡的特點
高速鐵路網絡的特點與普通鐵路網絡也有著一定的區(qū)別，首先，在車站方面，高速鐵路交通網絡采用的是更加先進化的服務理念，同時給旅客提供的候車環(huán)境也與普通鐵路交通網絡不同。另外，對于車站設立地點的選擇上也并不是采取各地均設站的標準，而是在客流量較大、經濟發(fā)展較快、鐵路網絡較為發(fā)達的城市設立中轉車站。其次，高速鐵路的線路建設也與普通鐵路有所不同，其主要采用的是雙線電氣化供能技術，同時鐵道的修建也采用的是無砟軌道和無縫軌道技術，實現了鐵道的高穩(wěn)定性工作。第三，高速鐵路網絡中所選擇的列車也是目前我國最先進的列車種類，其車身抗阻力能力較高，材料質量性較高，并且能夠在滿足高速行駛的前提下節(jié)省能源。同時列車內的座椅、通道、供水設備等都選擇的是最舒適最先進的技術，保證旅客不斷提升的服務要求。
（三）高速鐵路網絡客流的分析
在高速鐵路網絡中，根據不同的條件可以將客流分為不同的種類。其中，根據旅客出行的距離進行區(qū)分，可以將客流分為短途、中途以及長途，其中短途旅客一般乘車時間不會超過兩個小時；中途旅客的乘車時間一般在2-6小時之間；而長途旅客一般乘車時間要超過6小時。而根據是否跨線可以將客流分為本線客流和跨線客流，其中本線客流的旅客在同一條高速鐵路上即可完成旅途；而跨線客流的旅客則需要通過中轉站進行跨線乘坐才能夠到達目的地。按照客流量的多少可以將其分為大站客流和小站客流，其主要就是根據中轉站內客流量的多少進行卻分。另外，高速鐵路網絡的客流還有著自己獨有的特點，其中主要包括客流量較大、旅客出行距離較遠、跨線客流量較大、客流結構較為復雜、客流密度分布不均勻等特點。
二、客流輸送模式的特征
鐵路運輸過程中客流輸送模式的特征主要是與旅客是否需要轉乘有關，其主要分為直達型客流輸送和轉乘型客流輸送。其中直達型客流輸送較為簡單，其主要就是需要注意鐵路運輸網絡中單一路線的通常程度，保證旅客能夠在規(guī)定時間內到達目的地。而換乘型客流輸送就相對復雜，其不僅需要考慮旅客所乘坐的列車在線路上是否能夠通暢運行，還要考慮個中轉站之間列車到站、換乘時間上的配合，保證旅客在換乘過程中能夠及時趕上換乘的列車。
三、高速鐵路成網條件下客流輸送模式的選擇
在對高速鐵路成網條件下的客流輸送模式進行選擇時，應從兩個方面進行考慮，分別是鐵路企業(yè)的運輸收益和旅客出行費用。其中，從鐵路企業(yè)的運輸收益角度出發(fā)，就是以運輸收益為最優(yōu)先條件對客流輸送模式進行選擇。這里所提到的運輸收益主要基于最大程度滿足客流需求量和旅客服務需求的前提，在計算時可以利用旅客車票的總收入減去鐵路企業(yè)固定資本和變動成本的總和，利用現代計算機技術對整個高速鐵路運輸網絡進行模擬分析，將每一個時間段旅客流量的基本數值輸入到系統(tǒng)中，利用模糊理論方式對鐵路企業(yè)的收益進行計算，并將計算結果最優(yōu)的客流輸送模式進行對比，選擇最佳結果。
而以旅客出行費用作為參考條件進行客流輸送模式的選擇，其主要包括旅客在乘坐列車的過程中所差生的車票費用、乘坐時間、換乘時間、自由度等多個時間價值的綜合。在對這種方式進行計算的過程中，如果時間價值的費用大于旅行時間費用、換乘時間費用以及選擇的自由度費用，那么則視其為換乘方案的最優(yōu)模式；反之則為直達方案的最優(yōu)模式。然后根據軟件模擬的客流輸送模式下個方案的費用對比，選擇出旅客花費最好的客流輸送模式。
結語
隨著我國高速鐵路網絡的逐漸發(fā)展，在未來其一定會取代普通鐵路網絡成為人們出行的首選。而在其發(fā)展成熟之前，應該向就目前高速鐵路網絡條件下的客流輸送模式進行科學的選擇，保證在未來鐵路運輸交通網絡的建設中能夠更加滿足鐵路企業(yè)和旅客的要求，實現客流輸送的最優(yōu)化。
參考文獻
[1]徐行方，楊學軍.高速鐵路運輸組織相關問題的研究[J].交通與運輸，2010（08）.
[2]王爽，趙鵬.快速客運網列車直達與中轉方案選擇條件分析[J].系統(tǒng)工程，2011，29（03）.
第2篇：鐵路交通的特點范文
關鍵詞：單軌車輛；跨座式單軌；懸掛式單軌；應用和發(fā)展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.262
近幾年來隨著我國經濟水平增長、國民生活水平提高，汽車作為日常交通工具，數量日益猛增。這不僅使城市交通漸漸變得不堪重負，而且對環(huán)境帶來惡劣影響，成為霧霾現象的罪魁禍首。為緩解城市交通壓力，改善環(huán)境質量，許多城市出臺了一系列應急措施，如特殊路段強制單向行駛，市內限制車牌單雙號出行等，但都未能從根本上解決問題。單軌鐵路車輛作為新型運輸方式，它的出現和應用可以緩解城市緊張的交通壓力，避免環(huán)境污染，在城市交通中的應用中逐漸受到廣泛關注。
1 單軌鐵路分類及特點
現今世界上的單軌鐵路主要分為兩種：跨座式單軌鐵路和懸掛式單軌鐵路。跨座式單軌鐵路中，車輛行走時騎跨在獨立建設的單軌橋梁上，除了行走車輪外，跨座式車輛轉向架的設計是在其左右兩端增加了導向輪和穩(wěn)定輪，環(huán)抱軌道行走；懸掛式單軌鐵路中，車輛轉向架設置于車體頂部，行走輪和導向輪懸掛于箱型軌道鋼梁中，行走于軌道單梁下方。箱型軌道梁體內的鐵軌可以水平移動，這種行走方式使得掛式單軌車輛實現車輛轉向。
與其他類型交通工具相比，單軌鐵路的特點比較明顯：
（1）占地面積小。單軌車輛運行于架設在城市道路上方的獨立軌道梁上，此類交通系統(tǒng)占地面積小并充分利用了城市立體空間，建設成本較低。
（2）地形適應能力強。單軌車輛的轉向架不同于常規(guī)地鐵，具有較強爬坡能力，而且轉彎半徑小，能夠克服城市中的陡坡和急轉彎等道路環(huán)境，具有較好的地形適應性，因此單軌車輛交通線路設計和架設可以更為便利，能夠大幅節(jié)約工程造價。
（3）綠色無污染。單軌車輛牽引動力為電力驅動，降低了溫室氣體排放，而且電動機噪聲小，車輛運行平穩(wěn)，有利于環(huán)境保護，節(jié)約能源。
2 單軌車輛的發(fā)展歷史
單軌車輛發(fā)展具有深遠的歷史，國際上最早的單軌車輛出現在第二次科技革命時期。這種單軌車輛由蒸汽機提供驅動力，屬于跨座式單軌車輛。之后，單軌車輛相繼出現在了法國、英國和美國等國家的試驗線路上。由于技術層存在難題，且其他交通類型的快速發(fā)展，單軌鐵路很快便淡出人們的視線，可謂是曇花一現。德國烏柏塔爾的懸掛式單軌鐵路卻是其中一個例外。這條鐵路從1901年開通到現在，是目前運營時間最長的一條單軌鐵路。烏柏塔爾鐵路全線13.3公里，大部分路線沿河流懸掛于水面上空，充分利用了城市空間，它被看作是現代城市單軌鐵路的活化石。
20世紀50年代，二戰(zhàn)后世界各國經濟復蘇，隨著人口增長和城市化加劇，陸運交通快速發(fā)展，各種問題逐漸變得突出明顯。為從根本解決問題，單軌鐵路的概念重新被人們所拾起。德國、法國、美國相繼開發(fā)了新式跨座式單軌車輛和懸掛式單軌車輛，并建設了試驗線路進行專項研究。對于土地資源貧瘠的國家，日本最渴望將單軌車輛技術應用到城市建設中去。從1960年到1965年，日本相繼引入阿爾威克式、商洛克希德式和薩非基式單軌車輛技術，根據自身情況結合研制了許多形式單軌車輛，并迅速付諸實際。全長17.8公里的東京跨座式單軌交通系統(tǒng)在1964年9月開通運營，成為出入東京國際機場的關鍵交通方式之一。
3 懸掛式單軌車輛介紹
作為新型軌道交通，懸掛式單軌車輛無論從結構上還是走行方式上，都與其他軌道交通存在很大差異。懸掛式單軌車輛存在以下幾個特點：
（1）懸掛式單軌交通建設成本較低，每公里的造價成本僅為地鐵的三分之一；
（2）懸掛式單軌道可以采用現場拼裝，因此建設難度比較底，工期較地鐵也短得多；
（3）懸掛式單軌交通能夠充分利用馬路中間隔離帶或河川上部空間，而且占地面積小，其空間適應性強。相比跨座式單軌車輛，懸掛式單軌車輛站臺更低，而且可以高效利用立交橋和地面之間的空間，極大限度地減輕了城市擁堵情況。另外，懸掛式單軌車輛均采用了橡膠輪胎，增加了與軌道間的粘著力，同時在懸擺作用下使車輛通過坡道和曲線半徑較小的路段，且轉彎速度高于相同狀況下的跨座式單軌車輛。
懸掛式單軌車輛可分為非對稱懸掛鋼輪鋼軌型和對稱懸掛膠輪輪型。非對稱式懸掛鋼輪鋼軌最早是由德國人Longines設計，該鋼軌類型又被稱作浪琴型。德國烏柏塔爾懸掛式單軌交通是最典型的非對稱懸掛鋼輪鋼軌型單軌交通的代表。烏柏塔爾單軌鐵路很好地適應了該城市客運需求，巧妙地利用了當地的地形，大幅度減少占地面積，已成為該城市一個舉世聞名的標志。
非對稱懸掛膠輪型單軌車輛是用橡膠輪代替了鋼輪，與鋼輪相比不僅可以傳遞動力和牽引力、承載車輛重量，而且橡膠輪可以減震、降噪，作為一系懸掛系統(tǒng)具有明顯優(yōu)勢。其缺點是橡膠輪與軌道接觸時受法向力和切向力作用而發(fā)生變形，摩擦損失的能量轉化為熱能耗散造成能量損失；其次輪胎是非線性粘彈性體與軌道接觸面之間具有切向變形并且在相同切向力情況下蠕滑現象比鋼輪鋼軌接觸更明顯。車輛轉彎時，受軌道作用力影響輪胎出現側偏力，側偏角度、外傾角度和回正力矩等因素會影響車輛正常運行，需對膠輪型車輛進行動力學研究。
目前應用最廣泛且發(fā)展最快的懸掛式單軌車輛是對稱式懸掛膠輪單軌車輛，它又被叫做薩非基懸掛式單軌車輛，它是由行走部件、懸掛構架和車體等三部分構成。對稱懸掛膠輪型車輛鐵軌是底部開口的鋼制箱型梁體，里邊包含了為車輛提供直流電和控制信號的導軌系統(tǒng)。
4 跨座式單軌車輛介紹
跨座式單軌交通最早起源于二次科技革命，1888年拉里格設計的世界上第一條跨座式單軌鐵路，這條鋪設在愛爾蘭全長15公里的單軌鐵路一直運行到1924年10月，其機車是由蒸汽機提供牽引動力。二戰(zhàn)后，科技的快速發(fā)展為跨座式單軌車輛的設計和制造技術提供了更加完善和成熟的條件，使跨座式單軌車輛得到實際應用。1952～1957年，瑞典工業(yè)家格林在德國科隆與菲林根之間設計并架設了一條跨座式單軌試驗線，最終設計出ALWEG型跨座式單軌鐵路，并得到普及和應用。目前，日本是跨座式單軌鐵路應用最多，技術較為發(fā)達的國家。1964年，東京搭建了一條連接東京國際機場（羽田機場）到市中心的跨座式單軌鐵路，其全長為17.8公里，是進出羽田機場的最為重要交通選擇之一。隨后幾年，日本又相繼鋪設了大阪線，北九州線等跨座式單軌鐵路。
跨座式單軌車輛編組方式一般為4輛、6輛或8輛，司機室分別處于車輛的頭部和尾部。車輛采用直流供電，牽引系統(tǒng)和一般城軌車輛并沒有太大不同。跨座式單軌車輛在結構上的特點表現為車輛采用橡膠輪胎，通過安裝在轉向架兩側的導向輪和穩(wěn)定輪來導向和穩(wěn)定車體。跨座式轉向架為無搖枕特殊結構的二軸轉向架，每根車軸裝配兩個充有氮氣的橡膠行走輪胎。動車轉向架驅動裝置由2臺交流牽引電機進行中心牽引，傳遞動力是通過二級減速直角齒輪，電機與齒輪箱之間使用彈性聯(lián)軸節(jié)，齒輪間進行飛濺，基礎制動為盤形制動。跨座式構架由穩(wěn)定輪組成、構架體組成、端梁組成和導向、穩(wěn)定車輪的支撐架構成的鋼板焊接結構，有足夠的剛性和強度。轉向架與車體間的懸掛裝置為空氣彈簧，并裝有橫向減振器，具備優(yōu)異的動力性能并且乘坐起來很舒適。跨座式單軌車輛構造上的特點使得其行走機理、輪軌關系都和常規(guī)地鐵、輕軌有很大差別。
5 單軌交通在我國的應用和發(fā)展
我國現有的城軌交通系統(tǒng)存在諸多困難，較為明顯的表現在三個地方：高峰時間區(qū)段擁堵現象不容易解決，交通類型比較簡單，嚴重影響大氣環(huán)境。只有調整現有的交通結構才能從根本上解決這些難題。
2004年6月，重慶市開通的重慶軌道交通二號線是國內第一條單軌交通線，這是我國首次引入的世界先進單軌交通技術，通過消化、吸收、創(chuàng)新，實現了跨座式單軌車輛的國產化。2007年4月，重慶市又建設了第二條跨座式單軌交通線――重慶市交通三號線。2012年9月29日，重慶軌道交通承擔了歷史最大客流，其中三號線客流量為54.2萬次，二號線客流量約25萬次。跨座式單軌鐵路的建成對緩解重慶交通緊張、促進城市經濟發(fā)展的意義深遠。
2015年7月，深圳軌道交通展上，中車浦鎮(zhèn)龐巴迪運輸系統(tǒng)有限公司展示了INNOVIA 300型跨座式單軌車輛。該型跨座式單軌系統(tǒng)是目前全球最先進的全自動單軌系統(tǒng)，具有無輻射、無人駕駛、編組靈活、轉彎半徑小、運行噪音低、車體自重輕、建設周期短等明顯優(yōu)勢，非常適合作為中等城市的骨干線、大城市的輔助加密線、商務區(qū)及游覽區(qū)等線路，在中國城市軌道交通市場有著廣泛的需求。INNOVIA 300型跨座式單軌車輛正在進行國產化生存，預計2016年下半年即可下線。
為減輕吉林市交通堵塞的壓力，加強城市周邊地區(qū)和中心區(qū)域的連通，搭設快捷的城市交通系統(tǒng)，吉林市已著手推進規(guī)劃以高架為主的跨座式單軌交通系統(tǒng)，計劃將采用。吉林市共規(guī)劃5條線軌道交通線路，總長共計169公里，計劃將在2016年開工建設，全部工程預計在2050年前落成。該線路“三跨松花江”，落成后將成為東北三省中第一條跨座式單軌交通線路。
2015年10月8日，成都市金堂縣與中建一局采用公私合營的模式（Public-Private-Partnership，簡稱 PPP），簽約了懸掛式單軌軌道交通建設項目，這在我國實屬首例。該項目線路全長6公里，在技術上將引入和吸收世界上先進的研究思路及設計理念，這將會是成都金堂的標志工程。該項目的實施，將加速金堂城市交通現代化發(fā)展，顯著推進金堂縣旅游業(yè)發(fā)展，同時還會促進形成暢通便利的地鐵、懸掛式單軌、公交等多種形式相互銜接、互為補充的綜合交通運輸系統(tǒng)。
單軌鐵路擁有占地面積少、地形適應能力強和環(huán)境污染小的自身優(yōu)勢，使其成為大、中型城市改善復雜交通狀況的一劑良方。對于一些受地形條件限制的城市，相比其他常規(guī)交通工具，其優(yōu)越性表現的就更加明顯。不可否認，單軌鐵路的建設和發(fā)展是解決我國城市交通難題的一個有效方法。隨著社會經濟進一步發(fā)展，城市化速度將越來越快，單軌交通也將迎來發(fā)展的黃金時代。
參考文獻：
[1]仲建華.重慶跨座式單軌交通[J].都市快軌交通，2004，17（05）：17-22.
[2]沈熙g.單軌交通運輸[J].交通與運輸，2006（04）：25.
[3]賀觀.跨座式單軌交通車輛國產化進程和實踐[J].都市快軌交通， 2010，23（05）：36-38.
第3篇：鐵路交通的特點范文
關鍵詞: 鐵路樞紐；發(fā)展方向；現狀
1引言
根據日本、法國、德國等高速鐵路相對發(fā)達國家的發(fā)展經驗, 鐵路樞紐的建設將對城市或地區(qū)發(fā)展帶來難得的發(fā)展機遇, 能夠集聚城市人口, 增加就業(yè)機會, 提高城市的可達性。而這些宏觀的影響實際上是通過高鐵站點及其周邊地區(qū)的城市功能和空間的合理組織實現的。傳統(tǒng)的鐵路客站的建設模式顯然已經無法適應高鐵時代的新要求, 本文擬初步分析高鐵時代來臨后鐵路樞紐建設的一些思路, 以期為我國高速鐵路客站的規(guī)劃開發(fā)建設提供參考。
2傳統(tǒng)鐵路樞紐的現狀與改進方向
我國的鐵路樞紐建設是隨著時展和技術進步而發(fā)展的, 反映了時代的演變。在傳統(tǒng)鐵路時代, 樞紐的站點功能、布局形式等方面呈現以下特點, 而隨著時代的進步和鐵路大提速的要求, 這些建設模式已呈現諸多弊端并期待改進。
2．1 特點與弊端
1） 站點功能: 單一的鐵路作業(yè)功能長期以來, 由于我國傳統(tǒng)鐵路樞紐的建設受到生產力水平及人口眾多、旅客出行經驗較少等制約, 在功能上, 鐵路站點僅是一種較為單純的對外交通集散地, 且車站規(guī)模較小。城市中的其他交通工具與車站的銜接不到位, 難以滿足路網和城市規(guī)模擴大的需要, 也難以應對城市交通運輸工具的發(fā)展, 樞紐內部缺乏為旅客服務的綜合性設施,車站功能僅停留在單一的鐵路作業(yè)上。
2）布局形式: 孤立的站點布局形式
傳統(tǒng)的鐵路客站擁有自己獨立而龐大的用地, 基本上由周邊城市道路和鐵路分割形成孤立的站房、站前廣場空間。平面上攤開的布局形式缺乏與周邊城市用地的聯(lián)系,僅依靠站前廣場來連接站房與城市空間, 不僅帶來了旅客轉乘效率的降低, 同時旅客異地轉乘給城市帶來龐大的交通壓力和環(huán)境壓力, 重復性的客站用地占用了城市大量的土地資源, 造成城市空間利用價值低下等缺點。
3）站前環(huán)境: 擁擠混亂, 景觀性差
地區(qū)人流量大, 活動主體以過往旅客為主, 人員混雜,尤其是春運等節(jié)假日期間, “民工流”、 “學生流”、 “探親流”等多路匯集; 站前廣場交通擁擠, 尤其對步行交通限制較大; 整體環(huán)境較差, 相關服務質量較低, 治安條件不好。站前人流大多數來去匆匆, 是城市臟、亂、差地區(qū), 除乘火車出行外, 本城居民較少到火車站地區(qū)活動。
4）內部空間: 候車空間為主, 缺乏人性化
由于旅客在站時間較長, 在傳統(tǒng)客站設計中通常將旅客的活動作為一種靜態(tài)來考慮, 設計模式以 “等候式“為主。我國客站設計中候車室的數量最多、面積最大, 且內部流線較長。火車站總是聚集大量的人流, 購票與進出站時不得不通過 “隔離”的方法將人群分配在不同空間, 因此多數大型車站的站臺、候車室、門廳因分立而缺乏交流, 難以體現以人為本、服務旅客的宗旨。
2．2 改進的方向
2003年以來, 伴隨著鐵路建設的迅猛發(fā)展, 我國鐵路客運樞紐規(guī)劃建設也隨之進入一個快速發(fā)展階段。由于規(guī)模、功能、造型以及交通方式已不能適應當前的運營要求, 先后新建和改建了一批大中型鐵路客站, 如南京站、北京南站、上海南站、廣州站等。這些車站與以往的傳統(tǒng)鐵路客站相比, 已經從單純的交通集散中心發(fā)展成城市的綜合通樞紐, 并且在交通組織、功能布局、建筑設計等方面得以完善和改進。與傳統(tǒng)的鐵路客站相比, 我國新建和改建的鐵路樞紐的建設趨勢開始呈現以下兩種情況:
1) 鐵路客站的主要變革是將單一站房轉變?yōu)橛刹煌煌ǚ绞接袡C綜合的換乘中心, 把站前廣場、站房和站場完全視為一個整體, 并在平面位置、空間關系上相互重疊與復合, 用立體的建造手法將其他各種交通方式融入這一整體, 最大限度地縮短旅客換乘距離, 避免流線迂回。
2)注重為旅客提供良好的綜合服務和舒適的站內空間。從傳統(tǒng)的等候式的候車模式開始向通過式模式轉變, 最大限度地向客流提供綜合性的多種服務, 由此減少乘客的候車時間, 并滿足多種出行的目的。
3高鐵時代鐵路樞紐的新角色定位
3．1 高鐵導向下的樞紐建設要求
1）與航空競爭的高端化客運工具
由于高速鐵路安全、舒適的服務特征, 使其繼航空運輸之后成為商務旅行的重要選擇。在一定的運距范圍內,高速鐵路已超過短途航空運輸和公路運輸帶, 成為出行的首選方式。針對日本新干線和歐洲高鐵的研究表明, 2小時是高速鐵路競爭的核心范圍, 當旅途長度為500-600公里, 或者旅行時間為2小時左右時, 高速鐵路比航空運輸更具競爭優(yōu)勢。也正是由于這種較高的建設投入和高速長距離( 500-600公里)客運的 高端化功能定位, 使得高鐵的服務人群多為具有較高收入、以商旅出行為主的客流人群, 且這類旅客通常對時間成本比較敏感, 對環(huán)境的要求也較高。
2）高速化的運營工具
與普通鐵路相比, 高速鐵路最主要的特征是其“高速“, 這一特征也是高鐵在世界范圍內興起的最重要原因。倘若乘坐高鐵兩地間全程只需1- 2小時, 僅僅在市內交通的換乘、進站出站的時間卻要消耗達到與之類似的時間,這明顯是與高鐵的運行宗旨與目標不相匹配的。因此, 高速化的運營工具必然要求快速便捷的綜合交通換乘系統(tǒng)與之相匹配, 通過式的設計模式必將取代等候式的傳統(tǒng)模式, 從而力求整體運行效率的最大化。
3）大運量的客運工具
鐵路的運輸能力強是其一大優(yōu)點, 且具備了朝發(fā)夕歸、公交化運行的技術條件。高速列車將基本按照高密度、班列化組織開行, 發(fā)車間隔時間較短( 最短間隔時間4分鐘)。因此, 主要樞紐城市的大型高鐵站點客流量將非常龐大。大量的客流使得高鐵樞紐的功能也趨于復雜, 國外很多城市不得不向立體空間處理的方向發(fā)展。如法國巴黎市里昂站不僅是歐洲鐵路運輸樞紐, 在城市交通中的樞紐地位也非常突出, 面對大量的換乘需要和復雜的各車流、人流組織, 火車站在改造中采用了地下5層的立體空間系統(tǒng), 使乘客換乘時間縮短到45秒鐘。除了滿足大量人流的交通換乘需求以外, 人流帶來的活動需求也使高鐵樞紐核心區(qū)增加了更多的服務功能。從上述分析可以看出, 高速鐵路的自身特征決定了其所服務的人群特點, 即決定了客流的特征與旅客活動的需求, 而這些特征與需求對于高鐵樞紐和地區(qū)發(fā)展存在明顯的指向性, 對高鐵樞紐的規(guī)劃和地區(qū)建設提出了新的要求。
1) 高鐵的高端化決定了其服務人群以較高收入、商務、辦公、旅行客流為主, 這些人群對乘坐高鐵的快速性、便捷性要求最高, 且這種客流特征必將帶來樞紐地區(qū)的商務、信息、餐飲、旅游等服務功能的增加。
2) 高鐵作為高速化的運行方式, 必須在市內有快速的綜合換乘系統(tǒng)和便捷的交通流線組織與之相匹配, 否則, 高速將失去其意義。事實證明, 這種快速便捷的換乘和組織必將依賴于立體化的發(fā)展模式。
3．2 高鐵樞紐是城市發(fā)展的催化劑
從國內外城市高鐵樞紐的案例中發(fā)現, 不論是已經建成的國外高鐵樞紐還是正在規(guī)劃建設中的國內樞紐, 都已經充分證實了高鐵樞紐對于城市的重要意義。在這些城市中, 鐵路樞紐已不再是單一的交通集散空間, 大量的城市職能圍繞著站點匯聚濃縮。特別是高鐵作為一種高效的交通方式, 車站的發(fā)展又有著更為顯著的特殊性: 大運量、高端化、快速化的高鐵運行特征所帶來的人流、物流、信息流, 以及客流對于功能多樣化的需求共同催生了樞紐的功能的進一步復合化和活動的多樣化, 高鐵樞紐無疑已成為城市功能的聚合點。
4 客站綜合體是高鐵時代鐵路樞紐的發(fā)展模式
4．1 概念的提出
從上述國內外越來越多的案例可以看出, 在高鐵時代鐵路樞紐被賦予了新的角色定位。在大型高鐵樞紐建設的帶動下, 不同的城市功能以多元的姿態(tài)緊密結合在一起, 交通服務、商業(yè)、辦公、娛樂、會展、住宅正逐步整合成為一個新型的城市功能混合區(qū)。本文提出客站綜合體的概念, 實際上就是高鐵樞紐引入或接受多元化的城市功能、在更大范圍內的綜合開發(fā)而形成的一種高級空間形式。它強調的是在高鐵時代鐵路樞紐的一種發(fā)展方向, 即樞紐與它所帶動和影響的周邊地區(qū)進行有機聯(lián)系而形成整體, 以此帶動更大范圍內的城市發(fā)展。這里的綜合體強調的是建筑群的概念, 不同于單一的建筑綜合體。這一概念具體包含以下三方面: 一是客站綜合體的產生。它是依托高鐵站點的聚集效應, 對樞紐地區(qū)進行多功能整合與開發(fā)而產生的, 可以說它是高鐵樞紐多功能綜合化的產物。二是功能。不僅包含樞紐本身的交通服務功能, 它更強調的是一種城市多功能的 “復合“概念, 強調成為整個城市功能體系的重要組成部分。三是它的范圍。突破交通樞紐本身, 包含由于樞紐的建設所影響和帶動的周邊地區(qū), 并成為所處地區(qū)中的一個開放性環(huán)節(jié)。
4．2 要素的構建
1） 功能的復合化
功能的復合化是高鐵樞紐作為一個完整的客站綜合體最重要的特征。交通服務、商務辦公、商業(yè)、文化娛樂、會展等功能而構成的不同功能群組, 其聚合反映了城市綜合體內部空間的一種向心的聚集效應。但這種 “復合“不是簡單的功能復合, 它代表著城市資源以更加集約的方式組合和聚集在一起, 體現出對環(huán)境的高強度開發(fā)與經濟的高強度運作。通過這樣的配置, 促使各功能之間產生互補性而構成統(tǒng)一整體, 形成綜合體特有的價值鏈網絡, 可以說復合是綜合體存在的本質特征和內在要求。需要強調的是, 正是由于這種多功能的聚合交織, 形成高鐵樞紐地區(qū)特有的功能網絡, 功能的復雜與流線的簡潔、規(guī)模的巨大與換乘的便捷、人流與物流及車流的關系等矛盾都是在這個樞紐規(guī)劃中需要協(xié)調統(tǒng)一的問題。
2）土地的集約化
在高鐵地區(qū), 大量的人口聚集和流動要求對有限土地的集約利用。在國外特別是日本的很多大型高鐵站周圍, 利用其人流的集聚效應都進行了土地的密集開發(fā), 且最鄰近車站的地區(qū)往往是高密度的建筑群。這些建筑群以規(guī)模化、網絡化、立體化的方式組織地面與地下空間, 在提高了地塊的使用效率的同時, 創(chuàng)造了一種聚集向上的城市形象。集約開發(fā)的模式落實于各個功能群組, 則表現為綜合體內部各職能的相互交疊, 使地塊功能具有職能兼容性, 產生相互間的協(xié)同作用。這種相互促進、優(yōu)勢互補的功能協(xié)同帶來 “1+ 1> 2”的集聚效應。由于各個功能單元的協(xié)同互補, 多種公共活動匯集在同一空間中, 形成一個有多重意義、充滿生趣的空間, 多種功能能夠相互促進、相得益彰, 從而使得城市綜合體的內部環(huán)境產生巨大的生命力與聚合力, 創(chuàng)造出市民生活的新中心和現代都市生活的縮影。
3）空間的圈層化
客站綜合體本身的多功能復合決定了在空間組織上需要把各個分散的空間綜合組織在一個完整的地區(qū)或一組緊湊的建筑群體中, 在形態(tài)上保持風格統(tǒng)一與空間的連續(xù)和開放。對于以高鐵樞紐為中心、混合各種功能的城市綜合體的具體形態(tài)特征, 筆者從國外大量的實踐經驗中總結得出: 高鐵樞紐地區(qū)的空間結構往往呈現出一種明顯的“圈層式”的拓展特征, 如圖1
圖1 空間的圈層式拓展特征
第一圈層是為交通服務的區(qū)域, 以步行為主, 服務半徑一般在800米范圍以內。這個區(qū)域是車站發(fā)揮作用最基本的功能區(qū), 其活動特征和需求與車站關系最為緊密, 空間上通常開發(fā)強度高、建筑密度大。第二圈層是直接影響區(qū)域, 是對第一圈層的各種功能的拓展和補充。用地功能逐步向城市功能組織、空間結構和土地利用過渡, 各類公共服務用地與居住用地混合, 同時對內與對外服務, 服務半徑為1500米左右。第三圈層是間接催化區(qū)域。城市的各項功能組織與車站已經沒有直接關聯(lián), 它是相對第一、第二圈層而存在的, 其邊界是開放的, 強調的是與城市整
體功能組織和布局的協(xié)調。
4）交通的網絡化
高鐵樞紐從根本上來說, 其核心功能應當是內外交通的銜接和高效換乘, 換乘的流線清晰、便捷才能實現直接高效的換乘。在國外很多高鐵換乘樞紐中, 通過一體化、立體化的換乘體系, 盡可能將各種不同交通方式引入車站, 使旅客通過自動扶梯、步行道和立體電梯等工具實現不出站的換乘, 以減少步行距離和換乘方式選擇的多樣化。與此同時, 地區(qū)的綜合開發(fā)將各種城市功能、建筑空間和交通設施有機地結合在一起, 也帶來了各種人流的相互交錯, 且建筑內部客流量較大。因此, 建立高效的交通網絡系統(tǒng)既是車站交通流對外快速集散的基本保障, 也是減少車站交通流與城市人流相互干擾的基礎: 綜合體核心區(qū)域的交通組織通常表現為內部交通與地上、地面、地下立體交通流線及步行系統(tǒng)的聯(lián)結成網; 而更大范圍的交通組織通常借助于公共交通系統(tǒng)網絡, 以達到在整個城市綜合體內部形成區(qū)域網絡化交通。
5 結束語
第4篇：鐵路交通的特點范文
關鍵詞: 鐵路信號系統(tǒng); 城市軌道交通信號系統(tǒng); 控制技術; 比較研究
中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：
1 鐵路信號系統(tǒng)與城市軌道交通信號系統(tǒng)的相同點
城市軌道交通和鐵路交通同屬于軌道交通的范疇，兩者從運營形式、設備應用、控制方式等方面都有一定的聯(lián)系，但也不盡相同。以下對兩者在信號系統(tǒng)方面的異同進行對比分析。
1 鐵路信號系統(tǒng)與城市軌道交通信號系統(tǒng)的相同點
1．1 城軌信號設備沿用的鐵路信號的基本設備
城市軌道交通和鐵路交通有基本相同的信號設備，比如: 信號機、軌道電路、轉轍機、計軸器、應答器等，但布局方式及應用形式方面會有一些不同。
1．2 停車點防護
安全停車點是基于危險點定義的，危險點是列車超越后可能發(fā)生危險的點。停車點有時即是危險點，通常在停車點前方設置一段防護段，ATP 系統(tǒng)計算得出的緊急制動曲線即以該防護段為基礎，保證列車不超越防護段。有時也可在防護段設置一列車滑行速度值，如 5 km/h． 根據需要，列車可在此基礎上加速，或者停在危險點前方。
1．3 城軌沿用了鐵路基本的聯(lián)鎖的含義
聯(lián)鎖的含義對于鐵路交通及城軌交通基本上是一致的，依然是信號設備之間相互制約的關系，在鐵路上聯(lián)鎖往往局限在車站內部，城軌聯(lián)鎖一般包括正線和車輛段。
1．4 兩者都重視速度監(jiān)督與超速防護( ATP)
ATP 的速度限制分為2種; 一種是固定速度限制，如區(qū)間最大允許速度( 取決于線路參數) ，列車最大允許速度; 另一種是臨時性的速度限制，例如線路維修、施工時臨時設置的速度限制。ATP 系統(tǒng)始終嚴密監(jiān)視這類速度限制不被超越，一旦超過，先做告警，后啟動緊急制動，并做記錄。
1．5 測速與測距
目前高度鐵路和城市軌道交通都有列車速度自動控制系統(tǒng)，其一個重要的功能就是測速與測距。ATP 系統(tǒng)利用裝在輪軸上的測速傳感器測量列車的即時速度，并在駕駛室內通過計算生成速度曲線。ATP 系統(tǒng)的列車定位是以軌道電路為基礎的，而對軌道電路內的運行距離測量，則可依賴于所記錄的車輪轉數及預知的車輪直徑加以轉換。
2 鐵路信號系統(tǒng)與城市軌道交通信號系統(tǒng)的區(qū)別
城市軌道交通信號系統(tǒng)和鐵路信號系統(tǒng)在基本控制原理、信息傳輸方式等方面都有相同或相似的地方，但兩者的終極控制理念還是有很大差異:城市軌道交通更注重行車密度，把握列車的追蹤間隔是控制的核心，而鐵路信號系統(tǒng)不僅要縮短列車追蹤間隔( 這個間隔遠比城軌的大) ，更關鍵的是提高運行速度，增大運營能力。所以兩種信號系統(tǒng)的區(qū)別遠遠多于共同點。以下作簡要分析。
2．1 鐵路信號系統(tǒng)和城軌信號系統(tǒng)的發(fā)展淵源不同
鐵路信號系統(tǒng)其起始技術大多來源于自主發(fā)展，基本設備均國產化有自己的知識產權，就是目前的高鐵技術也已經通過引進—消化—改進—自主創(chuàng)新達到了很大程度的國產化，基本上達到了制式統(tǒng)一、體系完整，產品配套已經有自己獨立的科研、教育、設計、生產制造、施工維護隊伍，這就是具有中國特色的一整套完備的鐵路信號系統(tǒng)。而城軌信號系統(tǒng)基本上都是全套引進國外先進技術，目前還沒有一套具有自主產權的信號系統(tǒng)，也沒有形成行業(yè)完備的技術規(guī)范和標準。
2．2 信號系統(tǒng)的構成方式不同
城市軌道信號系統(tǒng)主要是 ATC 系統(tǒng)和車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)組成，ATC( ATS \ATO \ATP 三個系統(tǒng)組成) 系統(tǒng)主要保證正線列車的運行控制，完成系統(tǒng)信息檢測、運行防護和列車運行方式的控制，而城軌車輛段類似于鐵路的區(qū)段站，其行車組織工作主要包括編解、接發(fā)及調車，因而，城軌交通車輛段的信號設備遠多于其他車站，通常獨立采用一套聯(lián)鎖裝置。除車輛段外，其他車站的行車組織作業(yè)既單純又簡單，所以在聯(lián)鎖車站上的信號燈也僅有 3 種
顏色、4 種含義:
紅燈: 停車;
綠燈: 前進，前方道岔再定位;
月白燈: 前進，前方道岔再反位;
紅燈 + 月白燈閃光: 引導信號。
軌交通車輛段計算機聯(lián)鎖與鐵路車站計算機聯(lián)鎖通用，但結合電路與鐵路控制不同。
鐵路信號系統(tǒng)包括車站聯(lián)鎖設備、區(qū)間閉塞設備及編組站駝峰控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等組成，其設備的復雜性和控制的各自為政導致技術的更新達不到步調一致，使整個系統(tǒng)不容易整合。
2．3 信號設備的布局及應用的差異，導致聯(lián)鎖關系的難易程度不同
2．3．1 信號機的布局及顯示
在城軌中信號機一般設置在線路右側，大都采用 LED 信號機，列車信號基本上有紅綠黃三色顯示，城軌中大多數信號機均設置在車輛段。列車自動運行控制系統(tǒng)對于提高運輸效率、保障高速鐵路列車運行安全將具有非常重要的意義。
2．3．2 道岔控制
目前高速鐵路在正線上采用大號碼可動心軌道岔，需要多點多臺轉轍機牽引，并采用復合鎖閉( 內鎖閉和外鎖閉) 技術。聯(lián)鎖中需設有特殊電路控制，并要求列車速度控制系統(tǒng)應具有防止列車超速通過道岔的功能，從這一點上說，高速鐵路應較城市軌道交通復雜。
城市軌道交通因為對速度要求較低另外有地域范圍限制，正線一般采用 9 號道岔，車輛段( 停車場) 一般采用 7 號道岔，如果正線上采用的是 9號 AT 道岔( 彈性可彎道岔) 時才需要兩個牽引點，即一組道岔需要兩臺轉轍機牽引。
2．3．3 聯(lián)鎖方式
鐵路與城市軌道交通信號系統(tǒng)相比，有一個顯著的不同，那就是城市軌道交通一般車站沒有分支( 折返站除外) ，不設道岔，從而也不設地面信號機，僅在少數的有岔聯(lián)鎖站和車輛段才布局道岔和地面信號機，所以聯(lián)鎖設備的監(jiān)控對象遠遠少于鐵路車站的監(jiān)控對象，城軌車站( 折返站除外) 全部的作業(yè)就是旅客的乘降，作業(yè)形式單調，聯(lián)鎖關系簡單。
2．4 閉塞制式不同導致地面 /車上信息傳輸方式不同
城市軌道交通目前大都采用準移動閉塞或移動閉塞的制式進行區(qū)間控制。通過音頻軌道電路的發(fā)送設備向車載設備發(fā)送數字編碼( 報文式) 信息，ATP 車載設備結合車輛性能數據計算出適合本列車運行的速度 － 距離曲線，保證列車有序運行。采用“跳躍式”連續(xù)速度－ 距離曲線的列控方式，列車追蹤運行的最小安全間隔的最大值為安全保護距離加一個軌道區(qū)段長度，列車的最小正常追蹤運行間隔為安全保護距離加一個軌道區(qū)段長度再加最高允許速度下使用常用制動直至停車的制動距離。列車追蹤運行的最小安全間隔僅為一個安全保護距離，列車最小正常追蹤運行間隔為在當前速度下使用常用制動直至停車的制動距離加安全保護距離，并由前后列車的動態(tài)關系確定。
而鐵路信號系統(tǒng)大多采用固定閉塞方式，設置固定的閉塞分區(qū)，根據地面/車上信息傳輸方式的不同，可以將列車超速防護 ATP 系統(tǒng)分為點式和連續(xù)式兩類。
2．5 車門控制
城市軌道交通的車門控制比高速鐵路復雜得多，車門控制的關鍵是要對其安全條件進行嚴格的監(jiān)督。城市軌道交通 ATP 系統(tǒng)的另一個重要功能就是要防止: ①列車在站外打開車門; ②列車在站內時打開非站臺側的車門; ③在車門打開時列車啟動。鐵路信號系統(tǒng)對車門的控制顯然要簡單的多(高鐵除外)。
2．6 中斷站
高速鐵路由于站間距較長，無法滿足信息傳輸的要求，往往需在區(qū)間增加設置區(qū)間信號無人值守中繼站，一個中繼站一般只可以管理區(qū)域內的256個環(huán)線。而城市軌道交通則不需設置。
2．7 行車間隔不同
城市軌道交通有別于遠程鐵路的另一個顯著特點是列車間隔時間短，目前在大城市修造的地鐵與輕軌，往往都提出 2 min(甚至90 s) 的列車間隔要求。因此對城市軌道交通列車速度監(jiān)控提出了極高要求，要求其能提供更高的安全保證。
3 結束語
綜上，鐵路信號系統(tǒng)和城軌信號系統(tǒng)相比較，存在很多不同，但高速鐵路與城市軌道交通信號系統(tǒng)相比，列車運行控制系統(tǒng)基本理念一致，目前，我國應將某些城軌控制技術移植向高速鐵路，但高速鐵路具有閉塞分區(qū)長，行車速度快、聯(lián)鎖及道岔控制復雜等特點，所以高速鐵路應針對自己的特點在城市軌道交通列車運行控制系統(tǒng)的基礎上進行改造和創(chuàng)新。
參考文獻:
［1］林瑜筠． 城市軌道交通信號． 北京: 中國鐵道出版社．
第5篇：鐵路交通的特點范文
【關鍵詞】鐵路建設；道路客運；發(fā)展；影響
干線客運是公路運輸過程中主要的利潤來源，面對高鐵時代的來臨，面對鐵路建設所帶來的挑戰(zhàn)，公路客運應當如何來應對，這個問題成為了目前道路客運所面對的挑戰(zhàn)。
一、鐵路建設對公路客運的影響
1.中國已經逐漸進入了高鐵時代
國家在《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年修訂）》中提到，我國在2020年我國的鐵路規(guī)劃營運里程達到12萬公里，鐵路需要建立起連接省會城市以及省內各個人口超過50萬的大中型城市，形成四縱四橫為主要干線的鐵路運輸干線1.6萬公里，以及三個城際快速客運系統(tǒng)[1]。到2020年，我國將形成連接所有省會以及50萬人口以上城市的高速鐵路網絡，大大縮短了城市之間的運輸時間，極大地方便了旅客的出行。
近些年，高速鐵路客運專線已經逐步進入了飛速發(fā)展的時期，截止到2010年底，我國規(guī)劃建設的49條鐵路建設項目，已經完成的有26條，已經營運的距離已經達到7000公里左右。與此同時，其余的23條鐵路也于2011和2012年逐步投入使用。到2012年為止，全國的鐵路建設已經超過1.3萬公里。隨著鐵路項目的不斷建設，我國規(guī)劃的鐵路運輸網已經逐步的成為了現實。目前，京津鐵路客運29分鐘，滬寧鐵路客運1小時左右，京滬鐵路客運5小時左右，滬杭鐵路客運38分鐘左右，全國中心城市的快速交通網建設已經完成。
2.鐵路建設對公路客運造成嚴重的沖擊
在鐵路建設之前，道路客運是旅客出行的主要方式，占客流運輸量的95%。但是隨著鐵路的建設發(fā)展，很多旅客的目光都被吸引到鐵路出行上，這就減少了道路運輸在主要干線上的盈利。一些重要干線的公路客運盈利也收到巨大的沖擊。客流量的急劇減少讓公路運輸的利潤降低了將近50%。公路運輸行業(yè)也面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。
反觀鐵路運輸，客流量不斷的攀升。參考鐵路相關部門的統(tǒng)計，截止到2010年7月為止，滬寧鐵路運輸線路累計發(fā)送旅客282萬人，平均每日發(fā)送客流量超過13萬。對于運能的綜合利用率更是達到了120%左右。可見隨著鐵路的日益發(fā)展，鐵路運輸以自身快捷舒適，安全可靠的特點，贏得了更多旅客的認可，顛覆了原有的運輸格局。
二、公路運輸自身存在的問題
相比鐵路運輸而言，公路運輸自身也存在著很多問題，也導致了公路運輸的競爭能力減弱。
首先，道路客運的負擔比較重，同鐵路運輸相比用工和燃油的成本不斷的提升，在加上近些年車輛的折舊以及道路建設成本等各方面的影響，導致公路盈利空間被極大地壓縮，嚴重影響了同鐵路運輸的競爭能力。
其次，道路客運理念同鐵路相比比較落后，道路客運幾乎不曾有過對于市場營銷方面的調查，同時道路客運近些年也一直采取承包經營或者聯(lián)合經營等分散的經營模式，面對鐵路發(fā)展這一突如其來的變化，因為道路運輸自身的各種特點，導致資產資源無法進行重新的整合，一時間難以面對這種變化所帶來的挑戰(zhàn)[2]。
道路客運對服務的意識不強，缺乏核心的競爭能力。在告訴公路建成通車之后，道路客運曾經憑借完整的公路網優(yōu)勢，贏得了當時的市場，而并不是通過提高自身的服務優(yōu)勢來提高競爭力的。這就導致鐵路在一次又一次的提速以后，高速公路運輸行業(yè)的客運缺乏了競爭能力。從動車運營以來，在靠自身速度和安全性贏得客流量的基礎上，還想辦法提高自身的服務能力。例如采用航空服務標準，座位分等級，票價差別定價，通過電話、網上、自動售票機等多種方式進行售票。這些都是公路客運所沒有的優(yōu)勢。因此道路客運服務已經處于劣勢。
三、鐵路與公路運輸之間的優(yōu)劣比較
1.鐵路運輸同公路運輸各有優(yōu)勢
鐵路運輸同公路運輸相比較，在價格、速度、安全、密度以及購票方式、舒適率、機動性等方面，各有優(yōu)勢。
通過比較，我們可以看到，道路客運的主要優(yōu)點是點對點的服務，靈活多變，具有很大的機動性。同時道路運輸班次比較多，受時間的限制小，同時覆蓋面積比鐵路更加廣，可以滿足鐵路運輸所達不到的盲點地區(qū)的旅客需求，這讓道路運輸在短程運輸中占一定的優(yōu)勢。
同時，鐵路運輸也有其自身的優(yōu)點，它不受天氣的限制，價格同公路運輸相比也更低，載客數量也更多，在安全舒適方面具有著公路運輸無法比擬的有點。
2.鐵路與公路之間的互補關系
鐵路建設是社會經濟發(fā)展，與人們生活水平提高和需求的必然結果，公路和鐵路的交替發(fā)展也符合運輸發(fā)展的規(guī)律，很多發(fā)達國家的交通發(fā)展也經歷著這一階段。它是符合我國交通行業(yè)的發(fā)展規(guī)律和基本國情的。
我國幅員遼闊，人口眾多，資源的分布也不平衡，鐵路在長途運輸方面具有著重要的作用。同時，我國倡導低碳生活，進行可持續(xù)發(fā)展的科學發(fā)展觀。鐵路運輸也以它自身的運輸量大，節(jié)能環(huán)保等特點，順應了時代的發(fā)展，應該說，鐵路運輸應當在交通運輸中享有自己的一席之地。
公路與鐵路運輸各有優(yōu)劣，只有二者相互結合，二者互補才能讓我過交通行業(yè)更加快速的發(fā)展。
四、公路應對鐵路建設的發(fā)展策略
穩(wěn)固自身優(yōu)勢，完善自己的不足。
公路運輸同鐵路相比依舊有著自身的很多優(yōu)勢。在公路運輸的發(fā)展過程中，需要穩(wěn)固自身存在的優(yōu)勢，對于自己的不足之處要采取其他方式來彌補。
公路運輸具有短途上的優(yōu)勢，鐵路運輸所不能到達的盲點就可以成為公路發(fā)展的主要方向。公路運輸需要堅守自己的短途運輸優(yōu)點，以此為基礎，增加客運班次的密度，增加自身的機動性。也可以在保證安全運輸的基礎上增加夜間的運輸班次，像鐵路運輸一樣進行24小時的運輸服務，縮短與鐵路運輸在時間上的差距。
同時，公路運輸還可以大力發(fā)展城鄉(xiāng)之間的運輸路線，一些鐵路客運很少達到的位置，也可以成為公路運輸發(fā)展的目的地，爭取把短程的公路運輸做的更加精細。此外，我們還可以通過提高公路運輸行業(yè)的服務質量來贏得更多的旅客資源。[3]。
五、總結
鐵路運輸的建設給道路運營帶來了極大地挑戰(zhàn)，公路運輸只有以堅持自身優(yōu)勢為基礎，大力發(fā)展鐵路運輸所到達不了的盲點，才能在交通運輸行業(yè)保留自己的一席之地。同時提高公路運輸行業(yè)的服務水平也不可忽視。我們需要正確的面對這一挑戰(zhàn)，用正確的態(tài)度去迎接挑戰(zhàn)，讓公路運輸行業(yè)長遠的發(fā)展下去。
參考文獻：
[1]王順洪.中國高速鐵路發(fā)展及其經濟影響分析[J].西南交通大學學報（社會科學版），2010（05）.
[2]崔承穎.發(fā)展高速鐵路對我國經濟的影響[J].物流技術，2011（15）.
第6篇：鐵路交通的特點范文
關鍵詞：鐵路；交通運輸；安全管理；途徑
鐵路作為設備聯(lián)網、生產聯(lián)動的系統(tǒng)，系統(tǒng)中各個生產環(huán)節(jié)之間存在極強的關聯(lián)性，這就對鐵路各個系統(tǒng)管理、裝備與作業(yè)有更高的管理要求，安全管理工作是鐵路所面臨的首要任務。尤其是鐵路實行提速戰(zhàn)略之后，面對市場競爭和鐵路內部組織運行方式要求，鐵路交通運輸安全管理尤為重要。對此，鐵路客運要給予安全管理足夠的重視和關注，分析現有安全管理機制中存在的問題和缺失，提供有效的解決措施，完善鐵路交通運輸安全管理機制體系，進而達到鐵路交通運輸安全管理的最終目的。在這樣的環(huán)境背景下，探究鐵路交通運輸安全管理機制具有非常重要的現實意義。
一、鐵路交通運輸安全管理工作的主要特征
1.系統(tǒng)化
鐵路運輸安全管理工作并不是獨立的系統(tǒng)，其安全問題涉及到鐵路運輸生產的各個環(huán)節(jié)中，同時滲透到鐵路技術系統(tǒng)中，覆蓋范圍廣，結構復雜。正是這一特性，賦予鐵路運輸安全管理工作極強的系統(tǒng)化，為了保證管理效率，必須建立系統(tǒng)化管理機制，囊括各個運輸生產環(huán)節(jié)的安全工作，進而保證鐵路交通運輸的高效運行。
2.動態(tài)化
由于鐵路交通運輸大部分時間處于位移狀態(tài)，時空的變換提高了鐵路交通運輸的安全風險發(fā)生幾率，并衍生出大量不可控因素，使得鐵路交通運輸中經常發(fā)生意外事件和非正常情況。對此，為了保證鐵路交通運輸安全，其安全管理也具備動態(tài)化特點，對鐵路交通運輸實行動態(tài)化監(jiān)測，最大化控制不穩(wěn)定的安全風險因素，進而最大化保證鐵路交通運輸安全。
3.復雜化
從本質而言，鐵路交通運輸系統(tǒng)在日常運輸中屬于全天候、開放型作業(yè)，影響運輸安全的因素有很多，不僅受到內部管理、人員以及設備等方面的的影響，同時也受自然環(huán)境與社會環(huán)境的影響，使得鐵路交通運輸安全管理也具備一定的復雜化。除此之外，由于客運高速化和貨運重載化發(fā)展背景下，加大鐵路技術系統(tǒng)的復雜程度，則安全事故風險概率也隨之增加，使得鐵路交通運輸安全管理工作愈發(fā)艱巨。
二、鐵路交通運輸安全管理工作開展思路
1.以人為本
在進行鐵路客運安全管理工作中，人是影響安全管理的主要因素，為了降低安全風險發(fā)生概率，鐵路客運安全管理工作要以控制“人”這一安全因素為核心，堅持以人為本的管理原則，健全激勵制度，提高管理人員工作效率，并完善相關管理制度規(guī)范人性弱點，進而提高鐵路交通運輸安全管理工作的綜合質量水平。
2.全局發(fā)展
在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，鐵路系統(tǒng)內含多專業(yè)和多部門，在達到特定功能的基礎上，復雜程度相對較高。為了保證鐵路交通運輸的安全性和可控性，管理人員要以系統(tǒng)理論為核心，利用全局思維開展鐵路交通運輸安全管理工作，構建全員安全、全面安全和全過程安全的管理體系，通過全局思維解決實際管理中出現的問題，防止以懲罰制的單向管理，深入安全核心因素，優(yōu)化鐵路交通運輸安全管理機制，進而提高安全管理水平。
3.事前預防
在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，其安全管理機制的建立目的是防止安全事故的出現，這就要求鐵路交通運輸安全管理工作要以事前預防為核心，通過科學有效的管理措施與技術手段，降低不安全現象的發(fā)生幾率，進而最大程度的消除安全事故。為了提高事前預防效果，一方面管理人員要從經驗入手，對未遂安全事故進行深入統(tǒng)計分析，構建數學模型，分析內在規(guī)律，形成管理依據；另一方面以科學分析為核心，借助安全分析技術判斷不安全因素，并加強控制和管理，進而防止安全事故的發(fā)生。
三、完善鐵路交通運輸安全管理機制體系的有效途徑
1.合理分配管理人員，開展全過程安全控制
在進行鐵路客運管理的過程中，管理人員要制定客運計劃，按執(zhí)行期限的不同，可分為長遠計劃、年度計劃和日常計劃三種形式。站在全局視角下，做好長短途旅客列車合理分工，根據客流變化，圖定列車數量、編組、運行區(qū)段變化情況進行局部調整，充分發(fā)揮旅客運輸能力的最佳效能，均衡地運送旅客。同時強化職工崗位作業(yè)的規(guī)范性和標準性，完善以作業(yè)標準為核心的安全管理機制，挖掘影響控制點安全因素，劃分控制重點，制定層次化控制方案，并通過監(jiān)控系統(tǒng)進行客運全過程控制，進而達到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人員要重視過程管理，以提高班組自控能力為核心，加大思想教育力度，將被動管理轉換為自動管理，使得各個職工自覺規(guī)范自身的操作行為，將管理中心向下轉移，完善職工個體安全自控體系，將安全他控、職工自控和安全互動等管理措施有效的結合在一起，形成完善的全過程控制體系。
2.建立安全責任機制，落實安全管理策略
安全責任機制的建立要從機制落實和機制考核兩方面入手，一是責任到人，在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，以逐級負責為核心，結合實際管理要求和管理情況，構建領導負責、專業(yè)負責、崗位負責的責任體系，明確各基層安全責任，避免責任泛化和責任虛化的情況出現，并加強領導負責、崗位負責和專業(yè)負責三者之間的關系，構建安全責任銜接途徑，在明確權責后賦予管理權力，提高責任與權力的匹配程度，進而落實相關安全措施。二是有責必問，在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，明確相關權責后，要對權責執(zhí)行情況進行進一步考核、審查，明確各級管理人員的安全控制績效，綜合考核安全管理成績，明確安全管理的實效性，將考核結果和收入、職務、榮譽等聯(lián)系在一起，提高管理人員的工作積極性，進而實現鐵路交通運輸安全管理的最終目標。
3.完善思想政治機制，促進安全文化建設
在進行鐵路交通運輸安全管理工作中，為了保證安全管理效果，管理人員要重視安全文化建設，以文虎育人，創(chuàng)設和諧輕松的安全文化氛圍，影響人的思想觀念和工作行為，進而達到對“人”安全因素的控制。首先，以尊重為手段，引入以人為本的管理理念，給予“人”充分的關心和了解，管理人員要和基層職工拉近距離，維護職工的根本利益，并盡量滿足職工心理需求和物質需求，提供工作熱情和工作信心，進而形成和諧的工作氛圍。其次，以教育為手段，強調責任教育，完善思想動態(tài)監(jiān)控機制，了解和掌握職工思想活動，糾正思想偏差，進而避免違規(guī)操作行為的出現。最后，以鼓舞為手段，對職工心理問題進行及時的疏導，構建友好型上下級關系，凸顯人文關懷，幫助職工樹立正確的工作態(tài)度和生活態(tài)度，為鐵路交通運輸安全管理機制的完善和落實打下堅實的基礎。
四、結束語
本文通過對鐵路交通運輸安全管理機制的研究，得出：（1）受鐵路交通運輸系統(tǒng)的影響，賦予鐵路交通運輸安全管理工作系統(tǒng)化、動態(tài)化、復雜化特征，控制不穩(wěn)定安全因素，保證安全管理水平。（2）在進行安全管理工作中，要將工作重點落在以人為本、全局發(fā)展和事前預防等方面，分析安全因素和安全風險，制定對應措施，進而保證安全管理效果。（3）在進行安全管理工作中，以現場卡控機制、安全責任機制、思想政治機制等方面入手，完善鐵路交通運輸安全管理機制，進而達到安全管理目的。
參考文獻
[1]韓東虎.鐵路交通運輸安全管理機制分析[J].經營管理者，2016，（19）：88.
[2]張劍.以人為本的鐵路運輸安全管理激勵機制探討[J].物流科技，2016，（6）：97-99.
[3]王士超.鐵路車務段在新管理體制下的安全管理研究[D].西南交通大學，2016.
第7篇：鐵路交通的特點范文
關鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通
引言
軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。
二 國內外部分軌道交通運營管理模式
日本鐵路改革后的運營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網運分離模式。
香港鐵路公司是典型的線網建設、運營管理、維護保養(yǎng)為一體的“網運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網絡，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調整，成立網絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。
廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發(fā)與房地產事業(yè)總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進行整體轉制，以運營事業(yè)總部運營業(yè)務為基礎，并入資源開發(fā)、房地產、物資等業(yè)務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現上市，通過開展多種經營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現“融資―建設―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團。
三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議
根據珠三角城際軌道交通線網中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經驗，并結合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網運合一”模式，即把城際軌道網基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產經營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網運合一”運營管理模式下，根據廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產權清晰、權責分明的總體原則，實現集約高效的“網絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結構，按兩級管理（集團公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構設計：一是由省政府授權省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關系和區(qū)域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓機構，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內部有償清算。區(qū)域運營分公司是運營管理的重點，其中區(qū)域運營分公司的兩種方案優(yōu)缺點比較：
根據以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網網絡化運輸的特點，從統(tǒng)一調度指揮、產權清晰、實現“安全、可靠、高效”運營目標出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內按線組建運營分公司，分別管理各線運營業(yè)務。
結論
遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一運營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現社會效益、經濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內外軌道交通行業(yè)組織管理經驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發(fā)展。
參考文獻：
[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15
第8篇：鐵路交通的特點范文
關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力
一、引言
鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所，鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調，以充分發(fā)揮鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢，強化鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能，優(yōu)化運輸網的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調，進而提高整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力，更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。
二、鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性
由系統(tǒng)科學理論可知，所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統(tǒng)，它不僅具有系統(tǒng)的一般特征，同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現在如下幾個方面:
1.功能與目標的統(tǒng)一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成，每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統(tǒng)整體，鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業(yè)，確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續(xù)性，滿足統(tǒng)一運輸網及樞紐所在城市或地區(qū)的經濟發(fā)展及人民生活對運輸的需要。
2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成，每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統(tǒng)一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協(xié)調，有關運輸設備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構成的多級梯階的復雜結構。
3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復雜的聯(lián)系。就整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構成，鐵路交通運輸樞紐屬點系統(tǒng)，就一個鐵路交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統(tǒng)，同時又是鐵路交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以鐵路交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時，鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境，因此，鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復雜的聯(lián)系。
4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部，其內部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調具有非常重要的意義。
5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術差異性。基于各鐵路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業(yè)過程和技術設備配置各有特點，這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統(tǒng)間存在一定的技術差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。
6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化，需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時，鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區(qū)段負荷過大，從而導致了運輸流自身進行調整，自動尋求負荷較小的方向，保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。
綜上所述，鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統(tǒng)，且具有諸多系統(tǒng)特性。因此，我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象，結合其特性，運用系統(tǒng)分析的理論與方法進行研究。
三、鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的功能
1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點，是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點，是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯(lián)運轉換點的分布，因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用，對于國民經濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。
2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業(yè)和調節(jié)的重要基地，同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。
3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現內外聯(lián)系的橋梁與脈絡，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。
它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關作業(yè)。
具體地說，鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路，或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發(fā)送、編組)，為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業(yè)，包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運輸。
四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則
首先應服從于國家和區(qū)域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規(guī)劃，其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協(xié)調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網布局與規(guī)劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統(tǒng)的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協(xié)調，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設備既不重復設置，又不因設備不足而影響運輸暢通，并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規(guī)模和技術等級，最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統(tǒng)的綜合能力，最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設和工業(yè)發(fā)展，更好地滿足工農業(yè)生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備，設備配置具有靈活機動性，同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護等。
參考文獻
[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.
[2]沈志云，鄧學鈞.鐵路交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社，2003.
第9篇：鐵路交通的特點范文
論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業(yè)高素質技能型人才的培養(yǎng)目標及培養(yǎng)規(guī)格，分析了目前鐵路高職院校人才培養(yǎng)模式現狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”工學結合人才培養(yǎng)模式的設計理念、設計思路。
論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業(yè)；循崗施教；人才培養(yǎng)模式；
“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養(yǎng)目標和人才規(guī)格，以相對穩(wěn)定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。
一、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標
（一）職業(yè)面向。主要面向鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)、物流運輸企業(yè)生產一線。
（二）主要就業(yè)崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業(yè)生跟蹤調查，高職學生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
（三）應具備的知識、技能、素質。
1．知識結構：（1）掌握專科層次畢業(yè)生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業(yè)基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業(yè)知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎知識。
2．技能結構：（1）能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業(yè)；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業(yè)的要求，合理選擇完成接發(fā)列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業(yè)的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車、客貨運作業(yè)；（5）能夠按照行車、客運、貨運規(guī)章的基本要求檢查、評價運輸作業(yè)。
3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業(yè)精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協(xié)作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節(jié)約資源和自覺保護環(huán)境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業(yè)素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。
二、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格
目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業(yè)更名為交通運輸工程專業(yè)，在交通運輸專業(yè)課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業(yè)課程，這些課程以學科體系為主，主要培養(yǎng)鐵路運輸的設計、管理人員。
鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業(yè)，主要培養(yǎng)服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。
經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生應具備中級職業(yè)資格，在畢業(yè)時，應同時獲得畢業(yè)證與中級職業(yè)資格證書。目前，各鐵路職業(yè)院校學生畢業(yè)時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業(yè)資格證書的其中一種。
三、鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現狀
由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系基本沿用的原來中職專業(yè)的課程體系，原來中職專業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院校基本相同，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業(yè)場景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過程等職業(yè)要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質和專業(yè)知識進行全面系統(tǒng)訓練的整體性要求。
近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業(yè)合作，研究符合高技能人才培養(yǎng)需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統(tǒng)一的標準。
四. 鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設計理念
以服務鐵路運輸企業(yè)為宗旨，以就業(yè)為導向，深入企業(yè)，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業(yè)所面向的崗位群知識與能力規(guī)格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業(yè)崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業(yè)資格標準，與武漢鐵路局等企業(yè)合作，以培養(yǎng)學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業(yè)的工學結合人才培養(yǎng)模式，重構課程體系，開發(fā)專業(yè)課程。
鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯(lián)系。針對鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養(yǎng)模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業(yè)學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養(yǎng)教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
五.鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設計思路
（一）以崗位任務為導向，開發(fā)“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發(fā)既體現鐵路運輸行業(yè)發(fā)展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業(yè)時可以通過相應的職業(yè)技能鑒定，獲得相應的職業(yè)資格證書，從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。
（二）以崗位能力為核心，參照職業(yè)資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業(yè)資格標準，整合應相應的專業(yè)能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業(yè)資格標準融入教學內容，增強學生的職業(yè)能力。
（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統(tǒng)學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業(yè)成長奠定基礎。
（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點，創(chuàng)設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)團隊合作能力，逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。
（五）以就業(yè)為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統(tǒng)的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業(yè)能力和職業(yè)素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規(guī)范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。
對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變?yōu)槎嘣瑢W生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。
