鐵路交通概論精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通概論范文

【關鍵詞】鐵路高職 生產企業 教學 案例庫

【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2015）06-0222-02

一、建設鐵路實際教學案例庫的背景條件及必要性

目前，鐵路交通發展迅速。截止到2013年年底，全國鐵路營業里程已超過10萬公里，急需一批熟練掌握專業知識與技能，能解決操作難題，具備處理突發事件能力的高素質技術技能型專門人才。這就需要形成鐵道交通運營管理專業企業生產實際教學資源庫。

二、 鐵路生產實際教學案例庫建設的思路、目標

（一）案例庫建設思路

（1）分類注重案例選取的典型性和相關性[1]。在案例庫的建設中，始終圍繞鐵路交通專業擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來自于已發生的我國鐵路交通運營企業生產現場實際案例。（2）通過運輸生產案例庫的開拓，強調對鐵路現有案例教學方法的創新，在總結當前運營案例教學法優劣的基礎上，實現案例教學的實用性創新。（3）案例評價的市場化[2]。對于案例庫，最重要的檢驗標準是市場是否需要。通過案例的啟發性[3]教育，不斷得到高職教學檢驗和鐵路企業市場檢驗，從而使案例的質量和數量不斷提高。（4）案例入庫實現動態化。

（二）案例庫建設的目標

建設鐵路生產案例庫的總體目標：可建立5個子案例庫，分為：行車調度指揮、接發列車、調車安全、客運安全、貨運安全等5個案例庫子系統。

三、案例庫建設的標準及維護

（一）建立案例庫規范和標準

建立案例編寫規范：遵循教育部《國家級精品資源共享課建設技術要求》，基本結構可概括為兩部分，即鐵路企業案例正文+使用說明。

（二）案例庫網站建設與維護

功能設計方面：鐵路生產教學案例庫網站功能設計應遵循實用、便捷的原則，注重功能的可擴展性和可移植性；方便用戶對案例進行查詢和檢索；給用戶提供一個案例教學與研究的共享平臺；有效地實現案例方面的溝通與合作。

維護和更新方面：設置專人負責案例庫建設管理工作，相應制訂案例庫更新計劃，及時補充案例庫。

四、案例庫設置的主要內容

為確保達到高職鐵路交通運營專業實際教學案例庫的標準和目標，籌建鐵路交通運營核心課程專業生產案例庫，可主要設置含5個子案例庫：

（一）接發列車子案例庫

接發列車作業，是鐵路運輸生產中最重要的工作環節之一。該子案例庫以現行《技規》和《接發列車作業》標準為依據，以非正常情況下的接發列車為重點，結合分類安全事故案例，編輯接發列車子案例庫，具有較強的實用性。

接發列車子案例庫要點：電話中斷時的接發列車案例；無空閑線路時的接發列車案例；設備故障時的接發列車案例；特種列車的接發列車案例；超長列車的接發列車案例；惡劣天氣下的接發列車案例；危險貨物的接發列車案例；施工條件下的行車組織案例；事故救援列車開行案例；行車事故處理案例。

（二）調車作業子案例庫

調車作業是在鐵路運輸生產過程中的重要環節，該子案例庫以列車在車站的到達、出發、通過以及在區間內運行、列車解體、編組、摘掛、轉場等安全隱患較大作業為開發的重點。

調車作業子案例庫要點：平面調車作業案例 駝峰調車作業案例； 推進調車作業案例；調車擠岔事故案例；調車沖突事故案例；調車脫線事故案例；調車人員安全上、下車案例；調車作業動、靜觀速；動、靜觀距案例； 調車作業人身安全防護案例；調車事故處理案例。

（三）行車調度指揮子案例庫

行車調度指揮是鐵路日常運輸生產的中樞組織。該子案例庫以列車運行嚴格實行單一指揮原則、統一指揮、實現列車安全正點運行為開發的重點。

行車調度指揮子案例庫要點：調度集中系統安全應用案例；調度指揮信息管理系統安全使用案例；列車運行圖編制案例；調度命令運用案例；紅色許可證使用案例；施工調度安全組織案例；防臺、防洪行車應急預案；電氣化鐵路安全調度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車事故應急預案。

（四）客運安全組織子案例庫

客運安全組織是運輸工作的重中之重。該子案例庫以提高乘務人員的服務意識和非正常情況下應急處理問題的能力為重點，突出旅客列車安全行車組織、旅客運輸事故處理及高速鐵路旅客運輸安全案例。

客運安全組織子案例庫重點為：客運站安全管理案例；客運站人身安全防護案例；旅客上、下車安全案例；旅客行李安檢案例；客票預售和站車服務系統安全案例；高速列車事故應急預案；乘務員崗位安全案例。

（五）貨運安全組織子案例庫

貨運工作就是高質量、高效率地完成鐵路月度貨物運輸計劃及國家臨時指定的重點運輸任務。該子案例庫以堅持計劃運輸、合理運輸、直達運輸和均衡運輸為重點，突出貨運安全案例，確保貨運安全為目標。

貨運安全工作組織案例庫要點：貨運交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險貨物運輸案例；貨運調度安全指揮案例；貨運編組事故案例；貨票分離事故案例。

總體要求：以上案例庫所有約50個典型案例都來源于現場生產及各級行車人員密切配合、聯勞協作的實踐。案例要緊扣鐵路交通運營各專業核心課程和關鍵點，簡明扼要，重點突出，可操作性強。

五、建設案例庫實施的步驟

具體的步驟程序如下：（圖表1）

圖表1 高職鐵路運營專業實際教學案例庫實施總體方案

六、成果及展望

（一）成果

直接成果：1）建立5個高職鐵路運營專業生產企業實際教學子案例庫，收集50個典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數據庫；2）發表與鐵路運營實際教學案例庫建設相關的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運營案例庫教學門戶網站1個。

間接成果：1）面向全國鐵路高職院校交通運輸專業學生、企業在崗職工、社會學習者的應用；2）為全國鐵路交通運輸教師教學服務；3）面向鐵路企業單位培訓與資源建設單位的應用。

（二）展望

鐵路高職院校教學案例庫建設與使用能夠促進專業教師建立“統攬全局”、“點面結合”的教學理念，樹立知識融合與知識集成、案例研討與實踐檢驗、系統科學與行為科學相結合的新型教學觀，同時，對培養適應當前國家鐵路多元化、多層次需求的應用型及技術型人才具有積極的深遠的意義。

參考文獻：

[1]陳東佐.建設法規概論（第三版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2008（4），35

[2]王宏麗.對建設法規課程案例教學改革的思考[J].遼寧教育行政學院學報，2009（2），62

[3]趙劍鋒.案例教學內容與方法改革的探討與實施[J].大連鐵道學報，2009（6），29

第2篇：鐵路交通概論范文

關鍵詞：鐵路機車乘務員；作業安全；評價

眾所周知，鐵路是一個國家連通他國的重要動脈，是一個國家或者地區間的聯系方式，因此它作為我國交通運輸業的一個重要組成部分，也一定程度的帶動了國家經濟的快速發展。那么，機車在運行中的安全，便是鐵路運輸安全中最重要的部分，機車運行是否安全也是衡量鐵路管理的標志之一。機車乘務員是機車運行中起著重要作用的核心，安全作業評價是以實現鐵路運輸安全為目的，依照系統科學的方法，通過分析乘務員一次出乘標準化作業程序，列出安全節點，建立乘務員作業的安全評價體系。這樣不僅能夠進一步提高機車乘務員的作業能力，也能夠提升機務段安全管理效率，最終保障了鐵路運輸全過程的安全。

1 安全評價含義

安全評價并不是單一存在的，它主要涵括了危險性辨識與評價。這就要求鐵路機車乘務員必須要全面掌握安全評價的內涵，才可以有效的規避鐵路風險。危險性辨識要緊扣安全系統工程理論，切不可妄談。通過嚴謹的分析，并且做出系統的闡述，最終使安全評價有據可依。那么，危險性評價的主體就是圍繞辨識得出的結果進行分析，并且采取相應的措施，有效的排除危險隱患。同時，以它與原基礎安全指標作對比，從而判定此危險水平是否達到社會所規定的安全水平。安全評價也不是紙上談兵，對于機車乘務員一定要深入實際，做好鐵路機車危險防范工作，遵循安全評價的原理，如下：

（1）因果關系原理：事物的因果關系是普遍存在的現象，任何事物的變化都不是孤立的，而是相關事物在演變中相互影響的結果。

（2）類推與概率推斷原理：當兩個不同事件之間的相互聯系規律是己知的，便可利用先導事件的發展規律來評價遲發事件的發展趨勢。

（3）慣性原理：慣性越大，影響程度越大。利用慣性這一特征進行評價，必須以系統相對穩定為條件。因此，要抓住慣性發展的主要環節及其偏離程度，才能得出正確結論。

2 鐵路機車乘務員作業安全評價研究的指導思想

鐵路運輸系統包含的方方面面都有可能威脅到鐵路機車的安全性，其中機車乘務員作業最值得人們關注，它有著顯著的特征性。比如：注意力非常集中、出乘時間流動強、工作環境較為復雜等等。而且，機車乘務員在工作中要擁有極佳的處事能力，在面對特殊情況時要及時作出判斷，鎮靜的列出多套解決措施，并始終以“安全第一”作為工作理念。對于一些沒有把握的險情，切忌不可妄自尊大的進行排險，因為判斷的正誤直接影響了機車正常的運行。

通過上述能夠了解，機車乘務員作業一定是機務管理的核心之一。所以，我們不能避重就輕，只看到它利好的一面，卻忽視了它的弊端。至今為止。作業安全評價還是以理論為指導，事故指標的確立是根據采集的安全數據為主，依然將“安全天數”作為安全質量水平的衡量指標。這樣的情況就是只注重結果，卻忽略了過程，使得安全管理措施不能夠主動實施。因此，機車乘務員必須從自身做起，嚴格遵循作業安全評價規律，切實的投入鐵路機車作業安全評價工作中，使得達到“防之有效”的目的。

針對鐵路機車乘務員作業安全評價的現狀，以安全評價理論為指導，文章提出以下鐵路機車乘務員作業安全評價研究的指導思想。

2.1 安全評價的方法

就目前而言，模糊綜合評價法相對于其他方法還是比較成熟的，它的應用面也比較廣。模糊綜合評價法最為顯著的特點就是能夠做到統籌兼顧，具有較高的科學嚴謹態度。它主要是多因素分析方法，測取數據非常輕松。在鐵路機車乘務員安全作業評價工作中，模糊綜合評價法的一系列優點都展現出來，因此采用這種方法才是作業安全評價的主要方法，它聯系實際，進而構成安全評價模型，最終達到作業安全評價的目的。

2.2 安全評價的核心

通俗地講，評價安全就是對危險程度的一種評級，危險因素不是個體存在的，它是與周圍方方面面都有著密切的聯系的，比如環境氣候、設備狀態等等，所以它們才是影響系統危險性大小的決定性因素，評價系統安全的主要任務便是針對危險因素周邊進行悉心的分析，進而完成評價工作。因此，機車乘務員作業安全評價工作是有理可依的，安全管理就是按照這個思路進行的，那么這就要求相關人員及時辨別具有危險的事故，有效的實施相應的手段防止安全隱患的發生。

2.3 安全評價的基礎

安全評價的基礎是指標。由于機車乘務員作業安全問題涉及面較廣闊，既有環境性的指標又有社會性的指標，既有動態的指標又有靜態的指標，既有定性的指標又有定量的指標，為了實現系統安全的目標，根據安全評價的指標需求，在構建機車乘務員作業安全性評價指標體系時，應特別注重能較全面地反映這些特點及其相互關系，同時又要盡量準確、全面、有效地體現被評價機車乘務員作業安全狀況的指標。

2.4 安全評價的關鍵

只要運用科學知識和手段，對既定系統或作業中實際存在的危險及可能發生事故的類型和嚴重程度進行分析和推斷，把安全中的一些非量化的問題采取量化的方法進行研究，并進一步做出估計和評價，就可以將安全從抽象概念化為一個數量指標，從而為安全管理、事故預測和方案優選等提供科學的依據。

因此，機車乘務員作業安全評價的關健是確定每個指標在整個安全指標體系中的權重，也就是確定哪個指標對機車乘務員作業安全影響更大些，那些指標相對要弱一些，從而為反映機車乘務員作業安全的多項指標的信息匯集鋪平道路，達到從整體上反映被評價機車乘務員作業的安全情況。

3 結束語

鐵路乘務員作為機車運行中的核心，其作業安全評價直接影響鐵路建設的發展，也時刻威脅著機車運行的安全性。因此，只有鐵路乘務員以身作則，真正的做好自己分內的事物，才能夠保證作業安全評價的順暢，最終保障機車運行的安全。

參考文獻

[1]賓任祥.鐵路運輸安全管理概論[M].成都：西南交通大學出版社，2002.

第3篇：鐵路交通概論范文

【關鍵詞】 高速鐵路；戰略管理；市場營銷；產業結構

一、我國高鐵未來發展勢在必行

2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》，確定了到2020年鐵路建設的宏偉藍圖。建設發達的鐵路網，實現技術裝備現代化，加快實現鐵路的信息化，全面調整運輸生產力布局，推進鐵路管理體制的改革。到2020年基本實現中國鐵路現代化，運輸能力適應國民經濟發展要求，主要技術裝備達到發達國家水平，服務質量基本滿足旅客貨主需求。高速鐵路是高科技應用于鐵路的神來之筆，具有運能大，速度高，安全環保等優勢，是解決日前越來越嚴峻的運輸“瓶頸”的有力工具。我國經濟的持續發展，對客貨運輸能力的要求也越來越高，運營的速度間接地制約經濟發展之速。與此同時，高速鐵路的開發對帶動沿線經濟發展也有深遠的影響。因此，高速鐵路的建設和管理是全面發展小康社會的開路標，我國高鐵未來發展勢在必行。

二、高鐵戰略關鍵――獲取并保持核心競爭力

戴維在他的戰略管理一書中指出，企業能夠持久經營的關鍵是獲取并保持核心競爭力。高速鐵路是依托高科技的產業，核心技術是其發展的根本動力。中國高鐵正以自己高端的技術領跑世界，并已經掌握了自主知識產權。高鐵是我國可以對外出口技術的產業，是真正獲得貿易主動權的領域，高鐵產業仍要發揮技術優勢，不斷自主創新，帶給世界更高速、更安全、更環保的高速鐵路，不斷保持鮮活的競爭力。高速鐵路的線路建設基本上可分為兩種模式：一是改造既有鐵路線，二是新建高速專線。改造上，對既有線進行加強取直，采用新型的上部建筑和無縫線凍對小半徑曲線進行取直，使符合規定的高速要求，在運營上實行客貨共線運行。新建上，牽引動力應采取電力為主內燃過渡的方案，以發展動車組為主。在這兩方面上，我國高鐵要持續發揚自主創新的優勢，才能保證在技術上更勝一籌。

三、戰略執行――降低成本、達到規模效應

（1）關鍵措施是發揮技術降低成本的作用。通過技術更新，降低高鐵建設中遇到的風險，提高勞動生產率。充分利用資源，尤其是重要干線的建設，加強監管，杜絕浪費。大力發展高鐵建設，增強規模效應，達到全國重要線路高鐵化，根據地方經濟發展水平，差異化定價。（2）通過加強高速鐵路成本核算管理，降低建設和運營成本，采用現代化經營模式，在高速鐵路(包括高速列車與中速列車)客運價格制定方面，高速鐵路管理部門應與其它相關鐵路部門協調配合，根據客運市場行情及客流動態變化，采取機動靈活的定價方式，如采取季節性票價浮動、出售往返、定期票(如月票)等經營手段，既保證高速鐵路與既有線的經濟效益，也增強了鐵路運輸方式的競爭力。（3）隨著網絡時代牽引的消費新趨勢。作者建議鐵道部應密切關注網絡技術的發展對高速鐵路帶來的影響。如今世界互聯網用戶每年以指數倍增長，網民消費銷售額也在迅速膨脹，可以先建立“高速鐵路網站”，首先實現高速鐵路“網上建成”。采用信息管理系統，跟蹤每一筆訂票，清楚掌握高鐵乘客人數、車次、運行速度和時間，全面掌握信息，保證信息的準確，盡最大可能降低成本，提高運營水平。

四、戰略控制――調整高鐵結構

根據我國十二五規劃，到2020年基本實現鐵路現代化。從目前高鐵開發的現狀看，“八縱八橫”都在積極的建設當中，我國的大江南北，只要是地質條件符合，能夠帶動沿線發展的區域都將有高鐵的身影。根據產業發展周期來看，過度和超速的開發可能會提前進入產業的成熟期和衰退期，不斷進行產業升級，產品換代才能保證產業的可持續發展。調整高鐵結構是防止產業過剩的有效手段：（1）根據區域經濟發展速度和水平，較發達地區實現“小時圈”，著重提高高鐵速度和運營能力，加快人員、技術和資源的流動，并保證高鐵技術在此區域的即時更新；欠發達地區，逐步實現高鐵化，以帶動沿線經濟發展的需要，適時開發和完善，促進資源的合理配置。（2）從營銷策略上，調整高鐵產業結構。高鐵的競爭優勢在中長途客貨運上，對中長途線路的建設和管理是重頭戲，通過成本管理降低中長途線路成本，優先發展高速安全的中長途線路，并配合公關關系宣傳等營銷手段，推動中長途線路的持續發展。（3）實現人貨分流。人員上以城市發展為優先考慮，解決人員工作、旅游、探親等需要；貨物上，以市場需要為優先考慮，解決經濟開發中對資源的利用，要處理好鐵路建設與環境保護的關系，貨物運輸盡量繞開城區。

參考文獻

第4篇：鐵路交通概論范文

關鍵詞：教學改革；鐵路特色專業；電氣工程及其自動化

作者簡介：蘇宏升（1969-），男，甘肅靖遠人，蘭州交通大學自動化與電氣工程學院電氣工程系副主任，教授；董海鷹（1966-），男，陜西臨潼人，蘭州交通大學自動化與電氣工程學院副院長，教授。（甘肅　蘭州　730070）

中圖分類號：G642.0?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）33-0027-03

一、歷史沿革

蘭州交通大學電氣工程及其自動化專業的前身是1958年由姜嘉猷教授等一批電機工程專家組建的電力機車專業和1959年組建的電力機車供電專業。1999年，學校根據國家新的本科專業目錄，設立了電氣工程及其自動化本科專業，并于同年開始招生。2000年，該專業被教育部列入國家管理的專業點名單，并于2004年獲得了財政部的中央與地方共建高校專項資金資助。[1]

電氣工程及其自動化專業自成立以來，沿襲蘭州交通大學（蘭州鐵道學院）多年優良的辦學傳統，本著服務鐵路和面向地方電力系統領域進行人才培養的原則，已為國家培養了1000多名鐵道電氣化工程領域的專業技術人才，為國家建設，特別是西部鐵路建設作出了重要貢獻。

二、專業定位

隨著高等教育教學改革的發展，我國高校高等教育已從精英教育時期轉變為大眾化教育時期，而大眾化教育所面臨的最大問題是畢業生的就業分配問題。嚴峻的就業形勢已經演變成一個備受關注的社會問題，而這僅僅通過提升教學質量，狠抓教學水平的努力是難以辦到的。因此必須從社會分析做起，正確定位，找好高校人才培養和社會需求的結合點，做好高等教育的專業教學改革，完成高校肩負的三項主要職能：人才培養、科研轉化和服務社會。

電氣工程及其自動化專業是我國工科院校普遍設立的一個專業，專業規模相對龐大，就業競爭異常激烈。如前所述，蘭州交通大學如何能夠培養出適應時代需求的學生，在當前諸多高校中占有一席之地，是關系到該專業生存發展的重要問題。為此，蘭州交通大學電氣工程系在對當前該專業深入分析的基礎上，結合原鐵路院校類特色，進行了大膽的嘗試和改革，即將蘭州交通大學電氣工程及其自動化專業定位于鐵路特色專業，在原電氣工程及其自動化專業原有方向的基礎上設立了電氣化鐵道牽引供電和接觸網工程兩個特色專業方向，一方面拓展了學生的就業渠道，進一步明確了教學目標，另一方面兼顧了學生的學習興趣。經過兩年的專業嘗試，證明電氣工程系將電氣工程及其自動化專業定位于鐵路特色專業的實踐是完全正確的，出現了畢業生供不應求的局面，不少人已在本職崗位上取得了良好成績，深受用人單位歡迎。

三、特色專業方向的設立

教育部《普通高等學校專業設置的規定》明確規定：“普通高等學校根據社會特殊需要及自身優勢和特點，可在完成基礎課教學后，在現設專業范圍內自主審定專業方向”。在此規則指導下，蘭州交通大學電氣工程系開展了在電氣工程及其自動化專業下設立特色專業方向的探討和研究工作。

1.電氣專業寬口徑下的問題分析

縱觀當前電氣工程及其自動化專業的狀況，所存在的問題主要表現在：一是人才培養目標不夠明確。部分高校沿襲著我國高等教育中重理論、輕知識傳授的教育理念，忽略了人自身的教育，又缺乏明確的專業定位，導致培養目標過大而無法適應時代需求，也不能適應社會對人才的多層次需求。二是人才培養模式落后，缺乏創新。教學以具體專業為導向，將相應的專業知識灌輸給學生，較少考慮學生是否能將所學知識完全消化，是否形成了合理的知識結構，是否能夠運用這些專業知識解決實際問題。隨著信息技術的高速發展，技術專業化日益突出，培養更加專業的電氣方面人才是社會發展的必然。

2.鐵路特色專業方向建立的可行性和必然性

我國能源資源分布的不均衡以及越來越多的外出務工人員，決定了我國鐵路交通運輸在未來國民經濟發展中仍將占據十分重要的地位，而鐵路電力牽引相比其他牽引方式在高速、重載、環保等方面具有很大的優越性，因而是未來鐵路交通運輸行業主要發展的牽引模式。“九五”后期，隨著一批時速超過200km的客貨共線鐵路和200～350km的客運專線鐵路的建成，我國鐵路進入高速發展期，加上這些鐵路多采用信息技術控制和管理，客觀上決定了對鐵路牽引供電專業的更高要求：要求電氣專業對鐵道知識有深入的理解和掌握；要求作為鐵路自動化、現代化和科技化代表的牽引供電系統要從可靠性到先進性滿足高速鐵路建設的要求；要求現代的電力牽引供電要向專業化、科技化和信息化的方向發展。

目前我國鐵路建設掀起了新一輪，且正在向新疆、等邊遠地區滲透，而這些鐵路建設的特點是高起點和高標準，急需大量掌握現代科學知識的鐵路供電和接觸網方面的人才，從事與牽引變電所與接觸網有關的運營維護工作，確保大動脈的安全暢通。另外，由于蘭州交通大學電氣專業培養目標不夠明朗或培養計劃滿足不了高速鐵路發展的要求，致使人才培養與社會需求脫節，畢業生就業困難。

根據我們在烏魯木齊、呼和浩特、哈爾濱、武漢、鄭州、蘭州等鐵路局和青藏鐵路公司，以及南車、北車等鐵路機車車輛制造企業的調查而得出的結論來看，這些企業每年對牽引供電專業畢業生的人才需求是學校能夠提供的三分之一，缺口達一半以上，而且這些鐵路企業對牽引供電的人才需求還將繼續增長。

一方面是寬口徑下電氣專業學生由于技能欠缺和諸多高校學生人數日益增多帶來的就業壓力；另一方面是鐵路牽引供電專業的人才匱乏，出現了多家用人單位提前到學校爭搶人才而無法滿足人才需求的局面。鑒于此，根據蘭州交通大學原鐵路類院校特色，蘭州交通大學電氣工程系決定在電氣工程及其自動化專業下開辟牽引供電專業方向。同時，考慮到接觸網是電力牽引必不可少的載體，與運營維護工作往往糾結在一起，密不可分，因此又設立了接觸網工程方向。這樣和原來的電力系統自動化專業方向一起，蘭州交通大學電氣工程及其自動化專業共有三個專業方向，即兩個鐵路特色專業方向和一個傳統專業方向，較好地滿足了用人單位的需求，也給學生提供了更多的選擇空間。

四、鐵路特色專業方向改革的具體措施

電氣工程系鐵路特色專業方向一經確定就成為蘭州交通大學的一個重要專業方向，這也是甘肅省乃至西北地區唯一的一個有該方向的本科院校。為了滿足鐵路特色專業方向（即鐵道供電和接觸網方向）的教學要求，院系兩級在人才培養模式、課程設置、教材選取和平臺建設等方面成立了專門的課題研究小組，并得到了學校的大力資助。

1.教學計劃的修訂和課程設置的完善

電氣工程系原有的教學計劃和大綱是針對電氣工程及其自動化本科專業而設置的，具有課程門類比較齊全，覆蓋面廣的特點。缺點是缺乏特色，定向模糊，培養目標不清晰，導致畢業生就業困難。為了能和鐵路特色專業培養目標相匹配，必須對現有的教學計劃進行調整，使之既能符合電氣工程及其自動化專業的培養計劃，又能體現鐵路特色供電專業的培養目標。為此，研究小組認為：新教學計劃的制定應該體現知識的完整性和連貫性；充分反映本課程方向的新技術和發展前景；刪減就繁，除舊布新，突出重點；理論聯系實際，注重實踐能力的培養。正是基于這樣的原則，結合大綱對原教學計劃從公共基礎課程教學平臺、專業基礎課程教學平臺、專業課程教學平臺以及工程實踐能力教學平臺四個方面進行了修訂。[2]

（1）公共基礎課程教學平臺的修訂。除執行全校公共基礎課程體系外，學院還構建了由14門課程組成的計算機應用能力平臺：“程序設計基礎”、“數據結構”、“離散數學”、“微機原理”、“單片機原理及系統設計”、“數值計算與MATLAB方法”、“嵌入式系統設計”、“計算機導論”、“DSP技術及應用”、“數字信號處理”、“軟件開發技術基礎”、“數據庫技術及應用”、“Web技術及應用”、“計算機網絡”，為學生今后的發展奠定了基礎。

鑒于鐵路特色專業方向對數學有較高的要求，因此在修訂計劃時增加了工程數學教學方面的內容，包括“數學物理方程”、“矢量分析與場論”、“概率與數理統計”、“復變函數與積分變換”課程，為學生專業方向課程的學習中打下厚實的基礎。

這樣學生既能在大電類基礎課程教學平臺的寬口徑下學習，又能掌握特色專業方向課的基礎課教學內容，為以后分專業方向學習奠定了堅實的基礎。

（2）專業基礎課程教學平臺的修訂。電氣工程及其自動化專業基礎課程教學平臺包括“電路分析”、“電路實驗”、“電子技術”、“電子技術實驗”、“工程電磁場”、“自動控制原理”、“電機學”、“電氣工程導論”、“電力系統分析”、“電力系統通信與網絡技術”10門課程，與公共基礎課程共同構成大電類基礎課程教學大平臺。

由于接觸網專業對機械和力學知識有較嚴格的要求，因此在專業基礎平臺中增加了“機械設計基礎”和“工程力學”課程，豐富了學生的專業知識面，也為以后學好接觸網專業方向奠定了基礎。

（3）專業課程教學平臺的修訂。電氣工程及其自動化專業課程教學平臺主要涉及“高電壓技術”、“電力電子技術”、“電力系統繼電保護原理”、“電氣測試技術”、“電器控制與可編程控制器”、“電力系統自動化”、“專業英語閱讀與寫作”、“電氣設備狀態監測與故障診斷”、“配電網絡自動化”等課程，與畢業設計、課程設計一起構建專業技能獲取平臺。

專業課程教學平臺的修訂對確保鐵路特色專業方向成功至關重要，因此做了較大的調整。針對電氣化鐵道牽引供電專業方向，增加了“電氣化鐵道供電系統與設計”、“電氣化鐵道供電系統及裝備”、“城市軌道交通供電系統”、“牽引供電所設計與施工”課程以及這些課的課程設計。針對接觸網工程專業方向，增加了“接觸網工程與設計”、“接觸網規程與規則”、“接觸網施工”、“接觸網檢測”以及“接觸網工程與設計課程設計”。上述兩個特色方向除必修課外，均有9個學分的選修課。表1是調整后電氣工程及其自動化鐵路特色專業方向課程教學計劃。

（4）工程實踐能力教學平臺的修訂。工程實踐能力教學平臺的調整主要基于兩方面：一是調整工程實踐平臺本身的實訓內容，如認識實習由參觀劉家峽水電站改為參觀蘭州鐵路局供電段蘭東牽引變電所，生產實習由原來的蘭州電機廠實習改為蘭州鐵路局職工培訓站隴西分站接觸網實訓基地實習。二是開辟新的實訓內容或實訓基地，如增加了有關牽引供電系統和接觸網專業方向的零部件拆裝實習，以及開辟了蘭州鐵路局供電段電調中心實習基地。此外，學院還定期聘請各大鐵路局、設計院、中鐵電氣化公司、青藏鐵路公司等現場專業人員來學院任課或作報告，使得學生們不出校門就能學習到現場的知識。

2.師資隊伍建設的研究

電氣工程及其自動化專業鐵路特色專業方向是一個嶄新的方向，師資力量的配備直接影響到專業建設的成敗。在優化師資配置資源的基礎上，必須加大師資培訓，提高教師的專業水平。具體措施：一是安排教師到相關院校進行實習培訓，加強學習交流。如2008年安排張廷榮、李紅兩位青年教師去華東交通大學學習，安排李亞寧教師去鐵道部第一設計院學習，2009年安排張廷榮、李紅去鐵道部第一設計院蘭州分院學習，2010年安排閔永智教師去西南交通大學學習，提高了教師的理論水平。除了每年安排相關教師進修實習外，學院還著力出臺了“1+2”研修計劃和“1+1”幫帶計劃。二是鼓勵教師利用暑、寒期到工廠或鐵路建設現場實地考察，與現場工人、技師交流學習，做到真正實踐學習。三是在院內積極開展鐵路特色專業方向方面的科研工作，加大對科研方面的投入。通過承擔和參與科研項目，提高教師發現和解決工程實際問題的能力，豐富教師的工程實踐經驗。四是強化教師專業隊伍，引進高水平人才，要特別加強從企業引進具有較高學術水平和豐富工程實踐經驗的高級專業技術人才，提高師資隊伍的整體工程實踐能力和水平。

3.實驗室建設和實習基地的建立

實驗是教學的重要環節，相應的實驗室建設對于專業發展尤為重要。鐵道電力牽引供電系統和接觸網專業方向建立之前，我們就對實驗室建設進行了大量的考察和論證工作，一經專業方向確立就開始了實驗室建設工作。由于鐵路特色專業方向的特殊性和龐大性，所需建設資金缺口較大，研究如何利用有限的資金完成有代表性的實驗設備從而完成實驗室建設，滿足日常教學需求，幫助學生理解和接受所學專業知識提高學生學習主動性異常重要。學校采取了以自我建設為主的方式，同時加強外來資金的引入。一方面，學校利用日元貸款大力建設鐵路特色專業方向實驗室，先期建成電氣化鐵道供電系統模型實驗室，包括一個電力系統沙盤及一個牽引供電系統沙盤；全部償、半補償及接觸網簡單懸掛模型；斷路器、隔開關、互感器、避雷器等牽引變電所電力設備模型；AT、BT及接觸網直供方式下的掛板模型；牽引所二次回路、直流操作電源的掛板模型，滿足鐵路特色專業方向學生學習的基本需求。另一方面，利用財政部與地方共建實驗室和特色辦學機會，爭取國家財政支持。通過各方積極努力，獲得財政部數百萬元建設基金，建立了遠動及綜合自動化實驗室。最后利用現有的實驗設備，學校投入配套資金進行二次開發，展開對遙測、遙信和遙控系統的深入研究，完善實驗室設備和技術。[3]

關于實習基地的建設問題，接觸網專業方向要求學生必須通過相應的安全規程測試，合格后方能上崗，其特殊性決定了實習的重要性。利用現有條件和依托相關企業單位建設新的實習基地是我們必須思考的問題。學校利用蘭州鐵路局職工培訓站接觸網實習基地的優勢，在實習階段將學生送到接觸網實習基地進行接觸網零部件拆裝練習，并設法考取上崗證。另外，和企業積極聯合，建立新的實習基地。如與蘭州鐵路局蘭東供電段達成就業實習協議，給學生一個熟悉和實習的機會，做到理論和實踐相結合。

4.教學方式多樣化，注重學生能力培養

為了增加學生的學習興趣，電氣工程及其自動化專業鐵路特色專業方向的課程從內容到形式上都進行了不斷地嘗試，目的是尋求利于學生學習和能力提高的最佳結合點。

教學內容上不再采取單純的灌輸式教學，而是豐富教學內容。首先在教材的選取上采用“三位一體”的教材，再經過大量的比對，選取最好、最先進的教材。對不恰當的教材經過教師和專業技術人員的共同努力進行修正；課堂采取不同的教學方法，利用多媒體課件教學，一方面從交流單位引進錄像，另一方面根據需要去現場實地制作教學錄像，提高了學生的學習興趣。

課堂教學注重能力培養。為了提高學生能力，充分發揮學生的學習主動性，一些課程采取了教師講授、學生參與的方式。例如，對于軌道交通概論，任課教師講完部分課件后，布置學生課后通過資料查取完成一定任務，并讓學生們課堂講解。由于學生查閱的知識多種多樣，不僅豐富了學生的視野，而且教師在其中也可以學到不少知識，共同受益。提高了學生的學習主動性、自學能力。

五、鐵路特色專業方向取得的實效

蘭州交通大學電氣工程及其自動化專業鐵路特色專業方向一經開始就顯示了極其強大的生命力和發展潛力。在校內受到領導和廣大教師的支持，為學生提供了一個新的就業機會和選擇。經過兩年的建設和發展，得到了鐵路局、設計院、中鐵電氣化局、中鐵建和機車車輛制造企業的認可和好評。目前除部分畢業生考取研究生外，大部分學生已走上工作崗位，總體呈現出供不應求的局面。在最近連續三屆的畢業生就業分配中，無1人待業。在最近連續兩年的高考中，報考該專業學習的學生數量大大增加。該專業與鐵路信號、機車控制兩個專業配套，構造了“三位一體”的學科優勢，填補了學科專業建設的空白。

六、結束語

自1999年電氣工程及其自動化專業恢復招生以來，歷經10年有余。在校、院兩級領導的支持下，電氣工程系教師孜孜不倦、嘔心瀝血，建立了國家特色專業和省級實驗示范中心兩個平臺，設立了電氣工程一級碩士學位授權點和一個工程碩士學位授權點，并吸引了大連交通大學、西南交通大學、華東交通大學、寧夏大學、蘭州理工大學、蘭州工業專科學校、河西學院、隴東學院、甘肅工業職業技術學院、酒泉工業職業技術學院、烏克蘭克列門丘格國立大學和斯洛伐克馬捷貝爾大學等院校教師來中心參觀、學習，取得了令人矚目的成績。

參考文獻：

[1]蘇宏升.電氣工程及其自動化鐵路特色專業建設的研究與實踐[J].中國科教創新導刊，2011，（5）：193-195.

第5篇：鐵路交通概論范文

【關鍵詞】“一帶一路”建設 鐵路院校 高鐵人才培養

【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2016）10C-0101-03

“一帶一路”是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。2013年9月、10月，在訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時，分別提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的構想。強調，建設“絲綢之路經濟帶”關鍵是互聯互通。他表示，要以交通基礎設施為突破，實現亞洲互聯互通的早期收獲，優先部署中國同鄰國的鐵路、公路項目。“一帶一路”建設作為一項宏大系統工程，基礎設施優先“走出去”，特別是在世界處于領先水平的中國高鐵成了先行軍，這無疑為我國鐵路院校裝上了發展新“引擎”。中國高鐵“走出去”有利于促進“一帶一路”的互聯互通。

中國高鐵是“一帶一路”建設的重要內容，但是，中國高鐵“走出去”，僅靠硬件是不夠的，人才支撐始終是關鍵。業內人士指出，想要讓中國高鐵贏得世界的認可，并為“一帶一路”沿線國家互聯互通做出貢獻，最根本的還是要靠鐵路裝備方面過硬的技術和豐富的運營經驗。

然而，“絲綢之路經濟帶”的沿線各省大多是經濟比較落后的西部地區，缺乏高端人才，這正是長期以來制約西部開發并將影響“絲綢之路經濟帶”建設的巨大瓶頸。在這樣的背景下，鐵路院校也由此迎來新的挑戰和發展契機。那么如何培養高鐵國際化人才呢？鐵路院校教育教學工作應緊緊圍繞國家戰略，深刻領會“一帶一路”建設思想的內涵，扎實基礎，加強實踐，注重就業，兼顧發展，培養適應社會發展與用人單位需求的應用型人才。

一、“一帶一路”建設下高鐵人才培養目標定位

“一帶一路”所經國家眾多，空間遼闊，地理、民族、歷史、文化、宗教、政治差異極大，因此在實施、推進這一戰略時，需要知己知彼，而不是盲目走出去。“一帶一路”建設的全面鋪開，對我國鐵路人才的培養提出了新要求，體現在以下幾個方面：一是高鐵人才的國際視野；二是過硬的職業操作能力和精湛的技術；三是人格健全，高效的涉外溝通能力與認知能力；四是學習創新能力。因此，為了更好地切實推進“一帶一路”建設，鐵路院校高鐵人才的培養目標應定為：培養出一批既具有學科專業技術能力，又熟悉“一帶一路”沿線及周邊國家社會文化，符合“一帶一路”建設需要的、知行合一的高端復合型人才。

二、“一帶一路”建設下高鐵人才培養的新發展

為使高鐵人才更好地適應“一帶一路”建設推進，筆者試圖立足“一帶一路”建設倒逼區域開放發展而產生的對人才資源的新需求，分析戰略性人才培養的對策和特點。首先以培養理念創新為引領，對原有的人才培養模式適時發展，重新梳理確立鐵路人才全方位的軟能力框架，開發以“軟實力”培育為導向的課程與素質拓展模塊。其次是人才培養方式的變革。下面結合“一帶一路”建設下高鐵人才培養目標定位，從課程體系設置、教學資源整合、培養方式等方面探究鐵路院校高鐵人才培養的新發展。

（一）課程體系創新，專業建設體現適需性、動態發展，注重素質拓展教育和移動課堂。鐵路院校鐵路專業教學改革應以學生個人特質為基礎，結合“一帶一路”建設的人才需求，設計相應的培養計劃，調整對應的課程及教材，在加強應用實操能力訓練的同時，注重素質拓展教育和移動課堂與行動學習。

以柳州鐵道職業技術學院鐵道通信信號專業三年制課程設置及學時學分分配情況為例，該專業總學分為144.0，其中專業基本素質課學分為57.0，專業主干課學分為77.5，專業拓展課學分為9.5；總學時2546，其中實踐學時1324。專業基本素質課有思想政治理論課、職業發展與就業指導、安全教育、體育與健康、藝術教育、計算機文化基礎、公共英語、高等數學、公益勞動、軍事訓練；公選課有應用文寫作、公關禮儀、鐵道概論；專業主干課有鐵路信號基礎設備維護、鐵路車站自動控制系統維護、鐵路信號設計與施工、鐵路區間自動控制系統維護、列車運行控制系統維護、專業綜合技能培訓、畢業見習、信號綜合實踐、頂崗實習等；專業拓展課有鐵路信號中的通信技術應用、信號規章與業務管理、單片機原理與接口技術/電工技能操作實訓、專業外語。總體來看，專業建設結構合理，體現出夠用、實用原則，注重學生的實操應用能力，凸顯職業教育的特點。

但是，該學校課程設置也存在一些不足，未能體現出“一帶一路”建設下對人才培養的新發展。為使高鐵人才更好地適應“一帶一路”建設推進，專業建設還應體現適需性，動態發展，注重素質拓展教育和移動課堂。筆者對照該專業的課程設置得知，目前還沒有開設心理健康教育必修課以及“一帶一路”沿線國家歷史文化、風土人情、小語種選修課等，專業建設沒有體現出適需性和動態發展，以及畢業生將來就業工作環境需要的職業素質。學校在保證專業主干課模塊學時學分的基礎上，可以考慮從專業基本素質課、專業拓展課模塊里面分一些學時、學分用于素質拓展課上，比如減少英語的學時，增設心理健康教育課及小語種，增強學生的團隊協作、抗挫折彈性及社會適應能力，以及高效的跨文化溝通能力與認知能力等，進而培養學生健全的人格特質；同時，開設“一帶一路”沿線國家歷史文化、風土人情、商務禮儀等個人修養塑造模塊，供有意愿服務“一帶一路”沿線國家的同學選修。有條件的話可以考慮增加移動課堂與行動學習模塊，在學生實訓或頂崗實習期間增加海外游學項目，在開闊學生的國際視野、豐富學生的人生閱歷的同時，增強學生對“一帶一路”周邊國家社會人文、風土人情的認知。

（二）工學結合人才培養凸顯校企政合作，把“以崗導學、多元合作”作為開展工學結合人才培養模式改革的切入點。即把“以崗導學、多元合作”作為開展工學結合人才培養模式改革的切入點，融入人才培養工作中，主動與企業開展校企合作，簽訂校企合作協議；建立“專業認知―課程實訓―崗位實踐―考證訓練―頂崗實習與畢業設計”的實踐教學體系，突出學生綜合職業能力培養。建立校企多元合作辦學機制，學校與企業合作，實訓基地建設注重功能化和一體化，成立產學合作促進會、軌道交通工程職業教育集團，組建專業建設委員會，開展校企人員互聘互兼工作，建立起政、產、學深度融合的戰略聯盟，企業的實際項目直接走進學校，實踐性教學過程對接生產過程，有效提升人才培養質量；對畢業生進行跟蹤服務，邀請企業對人才質量進行評價，依據人才調研報告制訂、修改和完善專業人才培養方案，調整教學計劃。推行以訂單培養、頂崗實習為重點的工學結合形式，與多家企業以訂單、半訂單形式，為企業量身培養適需人才。把頂崗實習作為開展工學結合的重點，建立“校企共管共育、院系巡查跟蹤”的頂崗實習運行制度，強化頂崗實習過程管理。

（三）優勢互補促合作，協同共哺育人，以教學資源的強力整合來實現高鐵人才培養新途徑的開辟。首先，加強師資隊伍建設，充實課程開發團隊。在課程大綱、教學內容設計中邀請相關學科專家參與，同時吸收鐵路總公司、鐵路企業專家參與課程教學與課程開發，盡可能拓寬專業課程的深度與廣度。同時，教育還應跟著產業走，職業院校要在政府指導協調下，與相關鐵路企業深化產教融合，調整專業結構，共建專業教學標準，合作培養人才，大力實施“企業走出去職業教育伴隨計劃”，主動適應，主動作為，與走出去的服務“一帶一路”建設的中國企業合作，為學生提供國內、境外實習鍛煉的機會，全面提升人才培養質量，全面提升國際化水平，共同培養一大批適應境外工作需要的、綜合素質高的高鐵人才。其次，整合資源，優勢互補，構建高職本科院校合作辦學。職業技術學院重點培養的是技術技能型人才，尤其注重實訓基地建設，注重功能化和一體化，但學校畢竟是高職，在辦學層次、師資方面還存在欠缺。本科院校雖然文化底蘊厚、師資力量強、辦學層次高，但它的實訓基地建設欠缺。整合教學資源，優勢互補，協同共哺，校際合作辦學成為一種前景很好的辦學方式。我們應主動適應，搶抓機遇，開放合作，積極與區內外有交通專業的本科院校合作辦學。

以柳州鐵道職業技術學院為例，目前該校是首批廣西高端應用型本科人才聯合培養改革試點高校。該校的鐵道通信專業與廣西民族大學相關專業聯合辦學，雙方師生反響很好。雙方應繼續深化合作，不斷擴大合作面，加大宣傳力度，從而形成推廣效益，甚至持續提升聯合培養人才的檔次，努力朝著聯合培養高端應用型碩士人才的目標奮進。

與此同時，2015年9月，在第二屆中俄交通大學校長論壇上，柳州鐵道職業技術學院與北京交通大學就國際化人才培養和實訓基地建設等方面達成共識，構建高本院校國際化合作新模式。北京交通大學將在柳州鐵道職業技術學院建立“國際留學生聯合培養基地”，定期派外國留學生到柳州鐵道職業技術學院開展實踐教學。2016年9月，北京交通大學將選派部分蒙古、非洲留學生到柳州鐵道職業技術學院學習，并支持柳州鐵道職業技術學院創建“廣西軌道交通發展研究中心”，從事廣西高鐵與城市軌道交通建設、區域經濟發展、中國―東盟軌道交通發展與人才培養等領域的研究。雙方合作為柳州鐵道職業技術學院實施國際化鐵路人才培養提供堅強的后盾。柳州鐵道職業技術學院是全國鐵道職業教育教學指導委員會主任單位，其鐵道通信信號專業在全國都具有影響力，目前與北京交通大學開展校際合作辦學，其實力如虎添翼。

（四）送出與引進相結合，借助海外游學項目，開展雙向留學生培養工程。2015 年3 月27 日公布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱《愿景與行動》）指出，秉持和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏的理念，促進人文交流更加廣泛深入，不同文明互鑒共榮，擴大相互間教育交流規模，開展合作辦學。

中國高鐵是“一帶一路”建設的重要內容，而“一帶一路”沿線國家區域間教育發展極不均衡，鐵路交通設施落后。相比而言，我國高鐵無論是在硬件和軟件上在國際上實力更為雄厚。因此，中國有能力和責任在“一帶一路”沿線國家高鐵人才協同培養中扮演重要角色。

伴隨著高鐵“走出去”的過程中，中國急需培養一批精通相關外語、熟悉高鐵技術的國際化人才。“一帶一路”沿線國家，也需要培養高鐵人才，需要開展來華留學生教育，培養出一批知華友華、學有所成的國際化人才。我國要本著互學互鑒、互利共贏的絲路精神，積極與周邊國家開展教育交流。我國鐵路交通院校可以嘗試采取以下措施：第一，在國內鐵路交通院校開辦“一帶一路”國家留學生試點班，定向吸收留學生，培養服務“一帶一路”經濟主戰場的高鐵專業人才。第二，選取部分試點高校，在國內定向招生部分有志融入“一帶一路”建設的鐵路專業學生，同時引進小語種母語國教師。針對這部分鐵路人才單獨制訂培養方案、并在大三實訓、頂崗實習環節中安排“3個月至半年的“一帶一路”海外游學項目，開展沿線國家高等學府的訪學、企業的參觀、調研，增強學生對“一帶一路”周邊國家社會人文、風土人情的認知。第三，互派領導、師生，加強與周邊國家對口學校交流往來。雙方可定期開展校際互訪交流，通過論壇、參觀訪問、游學、實地考察等形式相互學習，發現商機。雙方還可以派遣教師到伙伴學校進行支教幫教，加深彼此了解和認識，互學互鑒，夯實伙伴關系。第四，合理利用政府獎學金和貧困生助學金，資助一些優秀學生到周邊國家游學交流。《愿景與行動》明確提出我國每年向沿線各國提供1萬個政府獎學金名額，要用好中國政府獎學金，可將一定比例的名額用于周邊國家職業教育學生。同時，我國每年對優秀的貧困生提供豐厚的國家勵志獎學金、政府獎學金、學院特等獎學金等，在對流學校框架下，學校也可以考慮拿出一部分獎學金資助優秀的貧困生到周邊國家合作學校進行短期學習體驗和實習，這樣既開闊了學生的國際視野，也是一種很好的勵志教育方式。

隨著莫斯科―喀山高鐵項目落地，“絲綢之路經濟帶”產業合作進入實質性階段。以柳州鐵道職業技術學院為例，該校主動結合自身辦學特色和學科資源優勢，積極參與“一帶一路”建設，緊扣柳州職業教育“走出去”的國際化發展目標，服務中國高鐵“走出去”，制定了“向北合作，向南發展”國際化行動構想，積極開展國際交流與合作。

“一帶”向北，以引進資源，培養國內學生，拓寬國際化視野，提升國際化辦學能力為合作目標，助力高鐵技術走向世界。2015年9月，柳州鐵道職業技術學院先后與烏拉爾國立交通大學簽署合作辦學協議，雙方將聯合舉辦“中俄絲路學院”，雙方就合作招生、教學管理、學籍管理等合作辦學方面達成了初步共識，與俄羅斯鐵路院校開展“2+2”學歷教育，為中國中鐵、中國鐵建和中國通號等國有企業走出去培養大批既懂中國鐵路技術標準，又懂俄語國家民族文化的人才。

“一路”向南，面向東盟開放合作。就是充分利用廣西在“一帶一路”建設中的定位，針對東盟國家產業發展不均衡、高等職業教育相關專業實力不強的實際情況，發揮柳州鐵道職業技術學院鐵路行業獨特優勢，對東盟國家開展高鐵技術服務輸出，職業教育機構落地國外，以培養本地化的鐵路運營人才為發展目標，助推我國企業更好地與東盟本地經濟接軌。2015年9月18日，在“2015中國―東盟職業教育聯展暨論壇”開幕式上，柳州鐵道職業技術學院與泰國大城府商業職業技術學院簽訂了合作辦學協議，并與泰國博仁大學建立了“泰國博仁大學――東盟國際學院留學生人才培養基地”；2016年3月22日，柳州鐵道職業技術學院承辦了“泰國軌道交通職業教育師資培訓班”，培訓內容主要涉及鐵道車輛、電氣化鐵道技術2個專業；2016年3月21日，與印尼蘇萊亞大學簽署合作協議，合作建設“軌道交通學院”。至此，柳州鐵道職業技術學院開啟了職業教育國際化新里程。

按照“校―校―企”國際化合作模式，柳州鐵道職業技術學院還將繼續深化國際化戰略，建成中外合作辦學機構2個，國際合作中外學生達1000人，其中境外合作機構不低于600人；牽頭組建“中國―東盟軌道交通國際職業教育集團”，牽頭建設“東盟國家軌道交通職業教育師資培訓中心”，廣泛開展境內外學生交流項目。

綜上，高鐵人才將成為我們撬動“一帶一路”建設的重要支點。中國的高速鐵路已經走向世界，并將引領世界高速鐵路的發展。作為依鐵路而生、伴鐵路成長的鐵路院校，在這個前所未有的中國鐵路大發展時代，為更好地配合中國高速鐵路國際化戰略，各鐵路院校應發揮自己的獨特作用，服務中國高鐵“走出去”戰略，在國家“一帶一路”建設引領下，根據高鐵人才培養新發展，主動適應、開放合作，積極開展校際合作和職業教育國際化，通過多渠道的教育融資，適時動態地升級改造專業設施和設置、教師專業素質，以及人才培養校際化、國際化等，堅持產教融合、校企合作，緊扣職業教育“走出去”的國際化發展目標，為中國高鐵“走出去”提供專業技術人才支撐，為實現“互聯互通”的美好藍圖搭建最穩固的橋梁。

【參考文獻】

[1]陳安娜.中國高鐵對實現國家“一帶一路”戰略構想的作用[J].商業經濟研究，2015（9）

[2]楊寶，李春華.服務“一帶一路”的高端財會人才培養路徑研究[J].企業管理，2015（6）

[3]柳鐵職院“走出去”教學戰略 服務“一帶一路”[EB/OL].http：///news/china/1460381873731.shtml

【基金項目】2014年度廣西高等教育教學改革工程項目課題（2014JGA395）；2015年度柳州市德育研究工作專項立項課題（2015SC003）階段性研究成果

第6篇：鐵路交通概論范文

[關鍵詞]25HZ相敏軌道電路 電氣集中聯鎖 電路 化牽引區段

西編組站鐵路信號電氣集中聯鎖采用了25HZ相敏軌道電路來滿足西編組站與西站電氣化牽引區段對軌道電路的特殊要求。這種非工頻制式的軌道電路對50HZ牽引電流的基波及其諧振干擾具備有效可靠的防護措施,保證了軌道電路設備可靠地工作。西編組站鐵路信號6502電氣集中聯鎖中使用了安全型繼電器控制,色燈信號機,鎖閉設備等基礎設備,它們的使用完成了指揮列車運行和調車作業,向行車有關人員指示運行條件,對行車運行方向、運行間隔、運行進路以及運行速度進行控制,提高了運輸效率。電動轉轍機和色燈信號機在電氣集中聯鎖中的使用使道岔轉換及進路的指示等在室內完成,改善了職工的勞動條件,即使在惡劣天氣環境下仍能保證安全行車和可靠運輸。

一、6502電氣集中聯鎖的基本設備組成

西編組站6502電氣集中聯鎖由室內控制臺,區段人工解鎖按鈕盤,繼電器組合及組合架,電源屏和分線盤;室外色燈信號機,電動轉轍機,軌道電路和電纜線路組成。

二、25HZ相敏軌道電路的組成

送電端設備構成:送電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R1、保險RD、保險RD。

受電端設備構成:受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R2、保險RD、防雷、防護盒HF、25HZ軌道繼電器GJ(JRJC1-70/240)。另外25HZ軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨立的軌道分頻器和局部分頻器給軌道繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。

1.扼流變壓器。扼流變壓器的牽引線圈分為上、下兩部分。上、下線圈匝數相同,而兩線圈電流方向相反,所產生磁通大小相等、方向相反則信號線圈中不產生50Hz感應電流,對25HZ信號電流來說,是由一根鋼軌流向另一根鋼軌,從一個方向流經上、下牽引線圈,與信號線圈共同形成變壓器。

2.軌道變壓器。97型25HZ相敏軌道電路的送受電端使用同一類型的變壓器,新型號為BGz-130/25,BG3-130/25,BGz-130/25采用CD型400Hz鐵芯,主要用于移頻電碼化區段。BG3-130/25采用CD型50Hz鐵芯,用于送電端時作為供電變壓器,用作中繼變壓器時,為使二元二位軌道繼電器的高阻抗與軌道的低阻抗相匹配,其變比費固定的,與扼流變壓器連按時,變比采用1/13.89,無扼流變壓器時,變比采用1/50。

3.固定抽頭式電阻器:(1)R1-4.4/440-0.2Ω+0.4Ω+0.5Ω+1.1Ω+2.2Ω允許通過電流10A。(2)R2-2.2/220-0.2Ω+0.4Ω+0.5Ω+1.1Ω允許通過電流10A。

4.25HZ軌道繼電器(JRJC1-70/240)。25Hz相敏軌道電路的接收器采用二元二位繼電器,屬于交流感應式繼電器,是據電磁所建立的交變磁場與金屬轉子中感應電流之間相互作用的原理而動作的。JRJC-72/240型繼電器由帶軸翼板、局部線圈、軌道線圈和接點組四大部分組成,安裝在鑄鋁合金支架內,活動部分來用滾珠軸承雙重防護,可靠性更高,便翼板轉動靈活,耐久。

當通以規定頗率的電流,且局部線圖電壓超前軌道線圈電壓的角度0°

三、25HZ軌道電路的特點

1.相敏25HZ軌道電路由于采用了二元二位繼電器,其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性,因而對軌端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進行防護。

2.25HZ軌道電路采用25HZ頻率后,與其它工頻連續式軌道電路比較,在相同條件下,受道渣電阻變化影響小。

3.25HZ電源是運用分頻的原理構成的,由于50Hz工頻穩定,所以它也有頻率穩定的特性,其頻率衡定在50Hz的一半。

4.由于25HZ分頻器的固定特性,當兩個分頻器的輸入端反向連接時,則其輸出電壓相差90°,易于做成局部電源電壓恒定超前軌道電源電壓90°,因而可以采用其中調相方式。

5.25HZ分頻器具有不可逆性,雖然50Hz不平衡牽引電流通過扼流變、軌道變壓器流入軌道分頻器的輸出回路,但在其輸入端不可能有100Hz電流。同時室內軌道繼電器的局部線圈是由局部電源單獨供電,他不與鋼軌或軌道分頻器的輸出相連,又不經過室外電纜線路,不受接觸網電流產生的50Hz干擾電壓的影響。

6.“田”字型分頻器的兩線圈呈90°位置放置,輸入線圈的交流產生的磁通不與諧振線圈完全相交,因而原則上排除了在輸入線圈間有局部斷路時輸入線圈50Hz電流向分頻器輸出電路的變化,大大降低25HZ輸出回路中50Hz成分。

7.分頻器具有穩定特性,當輸入的50Hz電源電壓在220V(+33,-44),負載由空載至滿載的范圍變化時,分頻器的輸出電壓在220(+6.6,-6.6)V范圍變化,因而提高了軌道電路工作的穩定性。

四、主要技術指標

1.使用于鋼軌連續牽引總電流不大于800A,不平衡電流不大于60A的交流電氣化區段的站內和預告區段的軌道電路。2.50Hz為220+40.220-60V范圍內,在極限長度范圍內,能可靠的滿足調整和分路的要求,并能實現一次調整。3.一送一受的軌道電路,以標準的0.06Ω分路電阻在區段內任意點分路時,保證至少有一個軌道繼電器可靠落下。4.每段軌道電路最多可設四個扼流變壓器(包括空扼流變壓器)。5.能實現疊加或預疊加電碼化。6.在無迂回回路的條件下,任何故障均可靠的分路檢查。7.系統抗不平衡電流沖擊干擾有原來的10A提高到60A。軌道電路極限長度由原來的1200m提高到1500m,可適應重載發展的要求。

參考文獻:

[1]25HZ相敏軌道電路(第三版).人民鐵道出版社.

[2]陳廣存.鐵路信號概論.

第7篇：鐵路交通概論范文

關鍵詞：鐵路綜合維修；天窗開設問題；天窗開設方案

中圖分類號： U21 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）32-189-2

0 引言

隨著科學技術的不斷發展以及國內經濟水平的不斷提升，鐵路系統也得到極大的進步與發展，特別是在速度方面。鐵路的運行速度不斷刷新著記錄，而且我國的鐵路系統也更加呈現出鐵路系統網絡覆蓋廣、跨度大、運載量大、列車種類多、密度大等特點。作為在鐵路綜合維修中的重要時間段，如何利用好“天窗”時間，漸漸成為改善和提升鐵路系統的發展以及鐵路經濟效益和社會效益的關鍵所在。

1 天窗開設形式研究

所謂“天窗”即在鐵路系統列車運行過程中預留維修施工的時間，在這段時間對列車線路和相關的軟硬件裝備進行綜合維修保養。根據國內外天窗開設的經驗一般天窗可分為四個種類：日常維修、大修、電務維修、接觸網維修。

由于鐵路高密度的運作，一旦發生停待所產生的經濟損失是巨大的，但是為了保障安全運行，相關設備的維修保養又是必要的。因此，要統籌好列車的運行時間與設備的維修施工時間。作為在列車運行安排時間上的“空隙”，天窗這項技術措施的出現能夠最大限度地減緩列車行車與維修施工時間之間的矛盾。

1.1 天窗開設原則

①天窗的開設必需依據列車實際的運行狀況做數據統計，再根據統計分析劃分一般干和繁忙干線，一般干線可利用車輛運行間隔時間來設定，但必須保證施工與列車運行的連續性；繁忙干線則需提前預留維修時間來設定；②對采取預留天窗時間的開設，首要原則是必須保證維修員工和列車的安全；③天窗的開設一般情況下其主要的原則還是采取白天列車正常運行，夜間停運時間進行維修；④針對天窗類型也應因地適宜，特別是在接觸網檢修時，對于垂直天窗內的操作，須確保無運行列車；對于V形天窗內的操作，須保證無列車反方向運行。

1.2 天窗開設的方式

天窗開設的方式主要有垂直型和V型兩類，以及由其衍生出來的組合天窗開設。

①垂直型。垂直型天窗開設方式可分為上下行重合的垂直天窗、上下行分設的垂直天窗、區段垂直天窗。上下行重合的垂直天窗即上下行列車運行線路均停電的情況；上下行分設的垂直天窗顧名思義即按照上、下行分開分別單獨進行維修的開窗方式；區段垂直天窗及按照時間段進行單獨維修的開窗方式，整合時間段且相互垂直。②V型天窗。V型天窗即按照鐵路電氣化線路的供電臂進行上下行正線的停電檢修方式（如圖1），能夠保證列車運行的連續性。③混合型天窗。在列車運行的適當時間段，按照上下行分別開設垂直天窗的方式，主要的混合型天窗開設有如下幾種：分段矩形天窗；X型天窗；Y型天窗；r型天窗；單向隔日矩形天窗；雙向分隔式矩形天窗。

2 天窗的設計研究

為了保證鐵路綜合維修時對列車運行的影響最小，同時又保證維修的時間足夠，即天窗的開設時間既不能太長影響列車通行，也不能太短影響維修效果，這就要對天窗的開設時間進行研究，以最大限度的解決鐵路綜合維修與列車運行之間的沖突。在進行天窗的最佳開設時間研究前首先需結合列車實際的運行狀況、維修要求、線路運行能力、設備能力、技術設計要求、列車運行要求等方面，再進行綜合分析，模擬試驗，研究得出最佳的天窗開設時間。

2.1 影響因素分析

天窗開設時間的研究內容主要包括天窗的起始時間、持續時長、開設頻率等方面。首先天窗開設的維修至少需含有工務維修、接觸網維修、電務維修三個內容，為了滿足維修內容的需求必須對影響天窗開設時間的影響因素進行分析。其中影響天窗開設持續時長的因素包含維修內容、列車軌道結構、人工或機械的維修方式、列車運行密度種類速度、以及管理模式、技術人員技能水平、設備維修能力等；而影響天窗的起始時間包括整個鐵路系統中列車運行流量規律、相鄰區段天窗的多區段協助作用、列車周轉周期、列車運行安排、氣候等因素；天窗開設頻率主要受控于鐵路列車的通行計劃。

2.2 天窗開設的時間

天窗的開設目的就是以最大限度解決鐵路綜合維修與列車運行之間的沖突，在基于充分考慮維修天窗對列車運行的影響下建立線性模型，約束條件為天窗的開設及維修時間、車輛運行時間、間隔追蹤時間等，目標函數即是列車運行增加時間量值，求取其最小數值已確定天窗開設的最佳時間。

通過對目標函數在約束條件下的校正，再構建處罰函數將合理時間范圍約束，采用AHP法求解。根據其結果分析可知，天窗開設時，隨著維修時間的加長，維修效果損失也在增加。天窗持續時長在5小時以上時損失效果變化的幅度減緩；2-3小時的時候其天窗開設效果是最差的，因此綜合而看，3-5小時較為理想。

3 不同條件下的天窗開設方案研究

3.1 單線鐵路天窗開設方案

目前我國的單線鐵路狀況是客運與貨運列車混跑、等級不同的列車混跑，這樣就導致其白天較為繁忙，單線流量大；同時對于客運而言受列車時刻表的約束，在運行時間上的可調性較小，相反，貨運則在運行和停止方面可控性較高。

針對上述單線鐵路的特點，其天窗開設需結合線路本身的運行特點作為基礎，在繁忙的干線考慮到列車間的運行，必須較小對客運的影響，同時避免線路列車的停待，通過對比試驗若采用垂直型天窗開設方式的效果較為理想，根據客運運行表選擇上下行重合或者上下行分設的垂直天窗，能有效提高整個單線鐵路運行的平衡性。

3.2 雙線鐵路天窗開設方案

隨著我國鐵路工程的不斷提速發展，列車追蹤間隔時間縮短到6-7min甚至更短，雙線鐵路的列車重量也不斷提高，列車運行密度更不斷增大。若參照以往利用列車運行的間隙進行維修服務已不能再滿足當前鐵路綜合維修的要求。

因此，在進行雙線鐵路天窗開設方案研究時，首先必須考慮相鄰列車運行區段的相互影響以及與整個線路的銜接問題。通過單次天窗開設時長的基準下建立比較矩陣，在天窗所處列車運行時段準則、開設間隔準則、維修環境安全程度準則、天窗難易度變更準則、天窗平衡性時間分布準則、天窗在相鄰運行區段下協調性平行適應性準則、對列車運行速度和開始終點時間帶影響準則下建立判斷矩陣，對比V型天窗、分段矩形天窗、單向隔日矩形天窗開設效果，根據AHP運算排序，得出單向隔日矩形天窗優于其他方案。

3.3 客運專線天窗開設方案

由于客運專線的天窗存在速度高、行車密度高等特點，天窗開設方式對通行能力和行車安全有極大的影響。考慮到白天高密度的客車運行，天窗的開設時間一般安排在夜間凌晨到早上六點之間進行綜合維修。

在研究中經過充分論證發現針對“一線維修、一線行車”，如采用該方式，一線維修時相鄰的列車運行速度會得到限制，以單線隔日矩形天窗進行綜合維修效果較好；若不采用該方式，客運雙向均不受影響，列車運行較為平衡，因此采用垂直型天窗效果明顯好于其他方式。

4 結論

本文從天窗開設方式、開設時間的研究入手，最后根據不同類型的鐵路線路研究出其較為理想的天窗開設方案，首先天窗的開設時間一般以夜間為主，時長以3-5h為佳；單線鐵路采用垂直型天窗開設方案；雙線鐵路采用單日間隔矩形天窗開設方案，根據每條線路的實際運行安排選擇上下線重合或者分設；客運專線則兩者結合，根據組織方式的不同選擇垂直型或單日間隔矩形天窗開設方案。

參 考 文 獻

[1] 黃方林.現代鐵路運輸概論[M].北京：西南交通大學出版社，2002.

[2] 陳煥云.鐵路綜合維修天窗開設相關問題研究[D].西南交通大學碩，2006.

第8篇：鐵路交通概論范文

軌道交通行業是廣東省確定重點發展的戰略性新興產業之一，按照規劃，到2020年高速鐵路建成1866公里，廣東省將新增城市軌道交通線路690公里，城際軌道交通線路1593公里。隨著上述規劃的實施，軌道交通裝備制造業的快速發展必然伴隨各種技術裝備的發展，所有這些新型技術裝備的維護自然需要大量的技術人員，另外裝備制造業生產的各種裝備的裝配、調試也需要大量熟悉機電業技術的高技能人才。各種機電設備盡管形態千差萬別，但是基本技術原理具有相同性。“機電一體化技術”是機械、電子、計算機及信息處理技術、自動控制、檢測傳感技術、伺服控制技術、系統工程等有機結合的一門復合技術，它代表著機電工程技術發展的前沿方向，具有強大的創新應用潛力。而如何培養機電一體化技術專業人才服務軌道交通行業，針對軌道交通裝備制造、車站相關機電設備維護保養及車輛檢修基地等技術崗位，著力進行人才培養模式的改革是亟待解決的問題。目前國內外大部分工科類職業學院都開設了機電一體化技術專業，通過對相關院校的調研，該專業的培養目標大體上可歸納為:培養以機械和電子技術為基礎，熟悉現代機械制造的基本理論、掌握機電一體化設備的操作、維護、調試和維修技術的，具有機電一體化產品局部設計和新產品開發能力的，以及產品管理、推廣及售后服務等工作的高等技術應用性專門人才。［2］盡管專業培養目標明確，但各高校都有自己的專業特點，例如新加坡南洋理工學院機電一體化技術專業開設了32門專業課程，其中帶有航空或飛行器字樣的課程就有9門，培養目標明確，專業特色鮮明;廣東輕工職業技術學院的機電一體化技術專業緊緊依靠啤酒、食品包裝等輕工行業，培養在自動生產線及相關自動化機械工作崗位從事安裝與調試、維護與管理、技改與銷售等工作的應用型人才，其校企合作基礎扎實，人才培養質量穩定，社會聲譽較高。廣州鐵路職業技術學院的機電一體化技術專業，在向兄弟院校學習的基礎上，在學院骨干院校建設及創一流高職院校中針對如何適應地方經濟發展，打造專業特色，培養社會需要的人才等方面進行了有益的探索與實踐。

二、專業定位、課程體系與教學改革

(一)專業定位

機電一體化技術涉及的知識面寬廣，是集機械、電子、信息和管理等諸多學科于一體的新興交叉學科，因此機電一體化專業是一個很寬泛的專業，也可以說是一個專業平臺。［3］我們對接廣東省區域經濟發展，通過對機電專業相關的企業、行業、企業聯盟調研，分析與預測專業對應的區域產業人才需求，提煉出軌道交通行業特定工作崗位(崗位群)對機電一體化人才的職業技能與素質要求，其畢業生主要面向機電行業，以及軌道交通行業的機電產品研發制造企業、設備運行等就業單位，面向的主要職業崗位有:自動化設備檢修、電氣設備安裝調試、機電產品開發、設計等。據此，我們依據高技能人才培養要求，將專業的培養目標定為:以市場為導向，主動適應珠江三角洲傳統優勢產業和新型特色制造業發展需要，面向生產、建設、服務和管理第一線，以“產教一體，寓學于工”的模式培養具有創新精神和良好職業道德，具備機電一體化技術基礎知識和專業技能，適應機電一體化產品設計制造、軌道交通機電一體化設備的安裝調試、維護與保養、管理等工作崗位，具有工匠精神、創新精神的技術技能型人才。

(二)課程體系的構建

堅持一條主線、強化能力的原則。即從專業技術應用出發，以培養學生的職業能力為主線，運用倒推法，從職業能力結構，演繹出知識、能力、素質結構，直至人才培養方案、課程標準。其“公共基礎課”按照國家和省教育主管部門的有關精神設置基礎性人文課程以外，根據專業特點和就業市場需求，精心設置了“機械+電氣”雙支撐的“專業基礎課程(專業群平臺課程)”，設置了“機械制圖與CAD”“機械基礎”“電工電子技術應用”“機電傳動與控制”“液壓與氣動技術”“可編程控制器”六門課程。在此基礎上，根據就業市場需求和學生的職業發展需要，設置“專業核心課”和“綜合能力課”，專業核心課開設了“單片機原理及應用”“數控機床電氣控制”“生產線組裝與調試”“機器人技術應用”;綜合能力課開設了機加工實訓、鉗工實訓、機電設備拆裝實訓、電氣控制綜合實訓、數控機床操作與編程、畢業頂崗實習。專業核心課中還開設了城市軌道交通車站機電設備、車站電梯維護課程;專業選修模塊中還設置了鐵道概論、軌道交通車輛構造與維修、車站空調與通風系統維護課程，以對接軌道交通行業發展對車站設備管理和維護人員的需求。為了激發并培養學生的創新創業意識，還開設了就業指導、創新創業指導，以及專業選修課中設置了機電產品創新設計課程，鼓勵學生參加市級及以上大學生創新創業大賽或各類科技創新、創意設計、創業計劃等專題競賽，獲得三等獎及以上獎項的學生可以免修該課程。

(三)教學方法改革

深入開展課程建設與改革，創新課堂教學。推行項目教學、案例教學、工作過程導向教學等融“教、學、做”為一體的教學模式。改革教學方法和手段，強化“以學生為中心”的理念，廣泛運用啟發式、討論式、探究式等教學，以激發學生主動學習的動力。通過建設專業核心課程的精品在線開放課程，使教師利用課程平臺，自主搭建課程、輔助教學實施，實現教學目標;使學生利用該開放的平臺，通過動畫變換視角、直觀形象地學習抽象的概念，使教學活動更加符合學習者的自然思維習慣，提高學習者的學習興趣和積極性，用虛擬仿真替代危險性高或難以安排的現場實習，或展示現實教學中難以理解的復雜結構、復雜運動等，提高實際教學效果，在課堂教學以外鞏固所學和拓展學習。構建選課平臺，借助網絡學習，真正實現彈性教學模式［4］。

三、專業的主要特色和成就

(一)進行訂單班培養模式探索

緊密對接廣東省軌道交通行業的發展需求，依托學院的傳統和專業集群優勢，牽手軌道交通行業企業，聯合培養適應企業特殊需求的高端技能型人才。目前與廣州地鐵、廣州鐵路(集團)公司、東莞地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等軌道行業企業開展“訂單式”培養，逐漸形成“人才共育、過程共管”的緊密型校企合作機制，開設“2+1”模式訂單班。校企雙方形成共同制定人才培養方案、共同培養學生、師傅教師互派共培、資源共享的機制。同時建立企業兼職教師庫，聘請企業的能工巧匠與校內教師共同講授課程，針對學生未來的工作崗位技能進行授課。在跟崗、頂崗過程中采用企業教師一對多、一對一的教學，指導學生獨立操作。通過半年的企業頂崗實習，切實提高學生職業素質，實現頂崗實習與工作崗位對接。

(二)建成中高職銜接培養體系

近年來先后實施了3+證書、三二分段、中職自主招生等中高職銜接的人才培養模式改革，在人才培養規格定位、人才培養方案、課程設置、實訓實習、培養模式、實訓條件建設及師資隊伍培養等方面做好銜接和溝通，探索構建中高職模塊化課程體系，形成中高職一體化的人才培養方案以及相應的人才培養機制，促進中等職業教育與高等職業教育協調發展。在項目建設中從實踐上升到理論，并制訂了中高職銜接的專業教學標準和課程標準。

(三)利用工學結合園中的“校中廠”和校內實習基地，提高學生的實踐動手能力

專業以培養學生的崗位職業能力為核心，構建以校內專業崗位實踐和校外頂崗實習組成的實踐教學體系。校內生產性實訓教學根據教學目標和畢業生就業崗位能力要求，按照由淺入深，從簡到繁，從單一到綜合的邏輯進行安排。校內生產性實訓注重單項能力的強化訓練及簡單功能系統的設計、裝調、維修等。為此我們通過“引企入園”的方式，引進了廣州市鴻輝電工機械有限公司、廣州冠通機械設備實業有限公司、東莞景騰自動化科技有限公司等以機電一體化產品為主業的實體企業，校企共建“校中廠”。在“校中廠”內安排對應的崗位進行頂崗實習，達到綜合鍛煉畢業生解決問題、適應工作崗位要求的培養目標。如在“校中廠”進行可編程控制設計、機電設備拆裝實訓、單片機產品控制系統設計、生產線的安裝與運行調試、數控機床的電氣線路連接及系統調試等。

(四)畢業生得到社會認可

根據廣東省教育廳委托第三方專業評估機構麥可斯MICOS對畢業生評估報告數據顯示，我校機電一體化技術專業2014屆畢業生畢業半年后就業率高達100%，高于全國94%的水平。畢業半年后平均月收入為3746元，高于其他國家骨干校相第2期鄒偉全，張曉東，張楊:具有軌道交通特色的機電一體化技術專業建設探索與實踐關專業3478元的水平。近三年用人單位對畢業生綜合評價的稱職率達100%，優良率大于70%。畢業生就業后，在較短的時間內得到了企業的高度認可，其工作態度端正，具有較強的吃苦耐勞、勤奮務實的精神;知識面寬，上手快，并具有較強的創新精神，贏得了良好的社會聲譽。

(五)報考、報到率處于較高的水平

從廣東省自主招生分專業報名情況來看，機電一體化專業報考率2015年達604.44%，2016年達513.24%;在普通高校招生考試中2015年報考率達147.37%，2016年達153.22%。從報到率來看，2015年為92.39%，2016年為93.12%，以上數據說明廣州鐵路職業技術學院機電一體化專業得到社會的認可。

四、結語

經過多年的建設，機電一體化技術專業依托廣州鐵路職業技術學院在軌道交通行業的傳統和集群優勢，定位于軌道交通特色的機電一體化人才培養，從人才培養模式改革、教學方法創新、師資隊伍建設、實踐教學條件改善等方面開展一系列特色專業實踐活動，各項工作卓有成效，特色更加鮮明，現已成為面向軌道交通車站培養特色專門人才的基地。

作者:鄒偉全 張曉東 張楊 單位:廣州鐵路職業技術學院

參考文獻:

［1］教育部．關于印發《高等職業教育創新發展行動計劃(2015—2018年)》的通知［Z］．教職成［2015］9號．

［2］朱敏紅，閆紅蕾．機電一體化專業職業技能體系的研究［J］．職教通訊，2012(3):20．

第9篇：鐵路交通概論范文

關鍵詞：橋梁工程　建筑材料　新理念　高模量

中圖分類號：TU7　文獻標識碼：A　文章編號：1007-3973(2011)007-104-01

1　概述

隨著經濟的發展、科學技術的進步，人類建造橋梁的水平也在不斷提高，橋梁的跨越能力越來越大，結構型式也更加豐富多彩，人們開始更加關注橋梁的功能和美觀，使橋梁在滿足越來越高的交通需求的前提下，又能給L--種以美的享受。自從20世紀后期開始世界橋梁建設的重心已偏向中國，21世紀中國橋梁的建設的水平將代表著世界橋梁建設的水平。“十二五”規劃中，基礎設施建設尤其是高速鐵路及公路建設擺在了很重要的位置，作為道路基礎工程的橋梁結構必將迎來長足發展。本文就中國橋梁未來發展的趨勢做簡單論述。

2　橋梁跨度繼續增大

橋梁跨越能力是衡量橋梁技術水平的最主要指標，為了適應更大的陸路、水運交通發展，拱橋、斜拉橋、懸索橋等橋式都在刷新跨越記錄。

一方面，隨著經濟的發展，通航、陸運等需求的不斷膨脹，需要更大跨度的橋梁出現；另一方面，人類喜歡挑戰的天性也促使人們去建造更大跨越能力的橋梁。據統計，在過去50年(截至2000年)內，懸索橋的跨度增加一倍，而斜拉橋的跨度增加了三倍多。

人們對于僅僅在江河上建橋已不能滿足，修建跨海(峽)大橋也是促使橋梁向更大跨度發展的重要因素。21世紀，我國陸地交通工程將有更大規模的發展，即要修建一系列跨海(峽)和連島工程。根據交通部國道主干線系統的規劃布局，將在21世紀初期完成3.5萬公里的縱橫國道主干線建設。同時，鐵道部規劃的高鐵發展計劃，在中國將形成“四縱四橫”的高鐵網絡，這些都就意味著需要建設很多大跨度的橋梁。

3　材料結構高強、輕質、多功能化

當橋梁結構往大跨度方向發展的同時，未來橋梁新材料應具有高強、高模量、輕質、多功能的特點，才能適應發展的需要。目前材料的使用僅僅考慮其自身物理屬性對材料使用壽命的影響，然而材料科學的發展在不改變材料屬性的基礎上，為實現材料的高強、輕質以及充分利用材料潛在的承載能力提供了可能性。

在鋼筋混凝土橋中，預應力鋼絲是向大直徑、耐腐蝕、低松弛、高強度、拼接便利、與混凝土粘結力高的方向發展。高強度混凝土具有強度高、耐久性強、抗沖擊性能好等優點，將其用于橋梁工程中，既可減小梁高，又可減輕梁體自重從而增大跨度。

輕質、高強材料在保證承載力不變的情況下，能夠減少材料用量，減輕自重，增大橋梁跨度。輕質混凝土(密度在1.6-2.0)在我國還需要大力發展，同時碳纖維強化復合材料、高強度鋁合金等也在橋梁工程開始應用。在材料的功能方面，高性能鋼在國外已經得到了廣泛應用，它不僅保持了較高的強度，同時在抗腐蝕、耐候性能和疲勞性能等方面都比傳統鋼材有明顯提高。

利用材料之間組合進行設計，根據結構的受力特點來配置各部分的材料，以便充分發揮各自特性，取得較好的經濟效益。例如，鋼管混凝土拱橋具有獨特的優越性，其跨度可能會超過斜拉橋。鋼管混凝土顧名思義就是將鋼管和混凝士兩種材料有機組合在一起，借助鋼管來內填混凝土。在受力上，使內填的混凝土出于三向受力狀態，提高了混凝士的抗壓承載力，同時利用混凝土來提高鋼管結構的穩定性。兩種受力性能優勢互補，材料得到了充分的利用。

4　日益注重橋梁美學、生態景觀設計

橋梁作為一種建筑實體，它不僅僅要提供給大眾建筑使用功能外，它還應該作為一種建筑審美客體而存在，應該具有使用和觀賞兩重性能。其主要功能是給人們提供跨越障礙的方式，具有形體龐大、位置固定、耗資巨大等特點。由橋梁的特殊功能決定了橋梁必須是一個公共、開放的體系，每個人隨時都可以使用它，與人類的活動密切相關。因此，安全、適用、經濟、美觀必然是橋梁設計的原則。

在橋梁建筑設計中，引入生態設計概念，使橋梁材料結構本身提供其服役期間所需的能源供給，這些在國外已開始有所涉及。例如，在斜拉橋或者懸索橋索塔上巧妙的安裝風力及太陽能發電裝置，橋面上間斷的鋪設可發電的地板等，可以利用橋梁本身提供路燈照明等。

國家經濟的不斷發展，伴隨著大眾審美要求的提高，以及自我標識意識在社會中的盛行，將會導致橋梁設汁理念的不斷改變。在保證結構安全的前提下，重視橋梁美學，更好的體現時代特色，強調可持續發展的理念，滿足社會發展需求的同時，為后人留下可珍視的物質和文化遺產。

5　結語

橋梁建設的水平從側面反應了一個國家的綜合國力。當代的橋梁設計，應該引入新的理念，在保證結構功能的同時朝著綠色和諧的方向發展。現如今中國作為一個橋梁大國已毫無懸念，而成為橋梁強國，則需要當代橋梁工程師的共同努力。

參考文獻：

[1]陳列，郭建勛，李小珍．高速鐵路鋼系桿拱橋[M]．北京：中國鐵道出版社，2010

[2]陳憲明，顧安邦．我國鋼管混凝土拱橋建設成套技術的結晶[J]．橋梁2010(I)：16―17