鐵路交通發展精選(九篇)
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第1篇：鐵路交通發展范文
縱觀世界各國城市情況，承擔城市軌道交通運營的主體包含地方政府或其下屬企業、中央政府下屬企業、民間企業等類型。歐美日等較早實現工業化與城市化的國家，早期的軌道交通主要是由民營鐵道公司建設運營，在20世紀初期構建好了城市鐵道的基本骨架。其后，有的經歷了國有化或公有化，有的又經歷了不同程度不同形式的民營化過程。今天盡管各個國家的鐵道經營體制有很大差異，但有一點是共同的：多個經營主體參與城市鐵道運營，在線路范疇以及運營上形成了互為補充、互相競爭的關系。這些國家現代大都市的形成過程，也是一個鐵道網絡的形成過程。在城市發展過程中，各種主體的鐵路運輸企業不僅承擔鐵道運輸業務，而且很大程度圍繞鐵路參與了城市開發。歐美歷史上著名的例子有紐約LongIslandRailRoad（LIRR）、倫敦的MetropolitanRailway等公司。雖然LIRR現在已并入紐約交通局，MetropolitanRailway早已成為倫敦地鐵的一部分，但這些公司在城市形成過程中發揮了不可替代的主體性作用。值得一提的是，日本人口密集，鐵道與城市的一體化發展更為牢固，房地產、商業等領域至今仍是鐵道公司重要的收益與利潤來源。表2為東京都市圈的主要鐵道公司2011年4月至2012年3月期間的收入（上欄）與利潤（下欄）構成，單位為億日元。“交通”一項包括鐵道與巴士、出租車等汽車運輸。“其他”包括酒店、休閑、服務、建設等部門。西武鐵道的交通部門包括了少量沿線游樂業務。JREast的交通包括新干線。JREast與其他公司分類不同，其“購物中心與寫字樓”以及“站內空間利用”，主要指車站內空間與車站附近商業設施的出租以及公司本身開展的商業經營。
2國家鐵路在城市交通發展與城市開發中的主體作用
2.1開發導向型的軌道交通建設國家鐵路參與城市開發包括在沿線開發出售房地產，保有和出租沿線商業設施和住宅，經營商業、酒店服務業等方式，中國傳統鐵路多元經營就包括了其中的一部分。在這里需要強調的是，國家鐵路作為城市開發的一個主體，在發展鐵路的同時需策劃和實現城市土地資源的高度利用。鐵路沿線開發，從城市視角來看，是一種公交導向的開發模式。從鐵路視角來看，可以看作是“開發導向型的鐵路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。鐵路運輸企業進行沿線土地開發，目標是增加收益和利潤。在這個目標驅動下，鐵路運輸企業自然會千方百計擴大沿線居住與經濟活動的空間，增加沿線客流。其結果就是實現在大運力鐵路支撐下的城市發展，也使得鐵路本身容易實現最有效率的利用。正如管理學家德魯克所說的，企業的目的只有一個，那就是創造顧客。企業為顧客提供某種商品或服務的最終目的與社會責任是要增進人們的效用，這些關于企業的觀點在早期工業化國家的鐵道與城市的發展歷程中得到了充分印證。承擔城市鐵路運輸任務的企業同時大力推進沿線開發，擴大經營范圍，為鐵路創造顧客提供了更寬闊的空間：一方面是增加乘客，另一方面是通過鐵路增加沿線人群的集聚，創造房地產、商業等相關產業的顧客。交通需求是由人們的生活與社會經濟活動的空間分布派生出來的，交通是“衣食住行”的一個必要環節。人們的效用取決于“衣食住行”以及社會經濟水平。鐵路運輸企業可以把自己的經營范圍擴大到“衣食住行”，也就是說，開發沿線房地產，發展沿線商業與服務業，甚至是在郊外沿線為教育、科技開發、娛樂等產業的立地提供以鐵路交通為支撐的空間。通過這些方式，鐵路運輸企業可以更充分地發揮作為企業的本能，使得鐵路運輸企業在想方設法促進鐵道資源高效利用的過程中，成為綜合提高廣大人民群眾生活水平的一個強力的主體。
2.2發揮國家鐵路作用，推進城市與鐵路的一體化發展水平就目前中國形勢而言，經濟發達城市因其在就業等方面的吸引力，存在著人口增長的強大趨勢，尤其在城市存在潛在的巨大的鐵路交通需求。即使是已經擁有大規模地鐵網的城市，軌道交通容量還是不夠，周邊區域尤其是行政邊界區域軌道交通發展緩慢[2]。國家鐵路可利用現有資源，進入城市交通運營與沿線房地產開發等領域，在城市周邊區域建設開發導向型的鐵道網絡。在經濟發展相對滯后的城市，鐵路發展同樣滯后，更需國家鐵路全面參與。這里強調國家鐵路參與的原因：一是為了強化城市與全國性路網的聯絡；二是起到牽頭引領作用。在幅員遼闊的中國，國家鐵路、地方政府、包括房地產在內的相關企業、民營資本等多元主體參與或單獨建立不同資本結構的城市軌道交通企業，可以在協調與競爭中推進城市鐵路與城市的健康發展。地方政府等力量以合資方式參與鐵路建設，已是國家干線鐵路建設的重要方式。國家鐵路參與城市鐵道建設，是與地方政府參加國家鐵路建設相對的一種互補方式。那些規模較大、擁有豐富建設與運營經驗的鐵路運輸企業，可以突破行政邊界的制約。在與城市其他軌道交通公司的競爭與合作過程中，不僅能夠提高城市整體的公共交通運營效率，而且可以在全國范圍較快推廣其先進、高效的建設與運營方式。當然，不是所有的城市都適合建設鐵路。但是，不宜建鐵路的城市，也不宜過度開發擴展。鐵路運輸企業可以根據城市是否有明確發展前景以及建設成本等條件，判斷是否參與其開發建設。在這個意義上，鐵路運輸企業的判斷可以一定程度抑制城市的粗放擴大。
3國家鐵路參與城市交通發展與城市開發的效益分析
3.1增進長途鐵路的利用價值作為長途交通手段，與航空“點對點”運輸相比，鐵路是“沿線”運輸，具有便捷、大容量等綜合優勢。為了最大限度地發揮這一優勢，需要形成聯結鐵路交通樞紐、覆蓋城市區域的多層次的鐵路網絡。在城市開發的過程中，國家鐵路與地方政府等主體一同推進鐵路網絡建設，對增進國家鐵路資源利用以及樞紐本身價值十分重要[6]。
3.2鐵路車站與城市的融合對于長途旅客，其時間延誤成本很高，需要及早趕到車站或其附近。如果車站周邊的區域實現了商業等綜合開發，可以提高旅客時間的綜合利用價值。目前有的高鐵車站，站內商業發展得很好，但站內空間有限，會與旅客候車產生一定的沖突，尤其是在高峰期更是如此。如果商業開發能夠無屏障地延展到車站外面臨近區域，形成寬裕的空間讓客人滯留，可以滿足商業與候車的需求，同時提升車站周邊土地的價值。
3.3沿線發展與鐵路的高效利用鐵路運輸企業如果擁有沿線可以開發的土地資源，或對沿線土地利用有影響力，必然會推動沿線居住與經濟活動布局的優化來提高鐵路系統的利用效率。比如說，可在郊外土地富余的地方為企業、機關以及大學等單位開發土地，誘導早晚客流的逆向移動，以減少客流的潮汐現象帶來的交通設施容量的浪費。
4國家鐵路參與城市交通發展與城市開發對于自身發展的意義
4.1外部效益的內部化鐵路運輸企業產生的社會經濟效益，有一部分是無償奉獻給社會的，亦即產生外部效益，主要反映在地價上漲等方面。城市地鐵的虧損可以通過城市財政補貼，因為地鐵為城市創造了價值。一個相對獨立于城市政府的鐵路企業，通過鐵路沿線開發取得收益，可使鐵路創造的外部效益內部化。只有實現外部效益內部化，才能充分實現鐵路投資、建設與經營的健康發展。
4.2積累優良資產，為鐵路的發展改革打下良好基礎就客運而言，鐵路運輸企業業務范圍包括了贏利與虧損的區域。近年來的大量投資回收時間具有很大的不確定性，有的路線具有公益性，很難收回成本，需要大量財政補助。如何保證鐵路順利發展以滿足社會經濟發展的要求，又盡量減輕財政負擔，是需要研究的一個重大課題。在劃分鐵路的經營性與公益性的范疇時，應盡量擴大經營性的范疇，讓國家財政更充分地輔助公益性范疇鐵路的建設與運營。在城市化發展過程中發展城市鐵路系統，創造并積累沿線優良資產，為鐵路的發展與改革打下良好基礎。
4.3土地資源配置與鐵路運輸企業的發展當今中國經濟發展的歷程，是一個經濟體制改革的過程，也是一個建立現代企業制度的過程。就國企的范疇而言，相當多的央企在市場的導向下得到長足發展，許多已經成為位居世界前列的大企業。在這種情況下，國企業務范圍也順應市場需要而擴大，例如，曾是原鐵道部屬下的“中國鐵建股份有限公司”與“中國中鐵股份有限公司”，不僅承擔鐵道建設等工程建設任務，而且已進入房地產開發、資本經營等領域。在房地產領域，交通雖然是房地產選址的重要條件，但包括中國鐵建、中國中鐵在內，房地產企業與交通系統的建設與運營相對獨立，城市開發與城市鐵路建設相對分離。發展融合鐵路交通與城市開發兩個領域、具有多種資本結構的現代企業，形成城市開發與鐵路交通建設一體化的土地資源配置，通過企業的力量推進集約型城市發展，應是中國經濟社會可持續發展的重要環節。
5結語
第2篇：鐵路交通發展范文
關鍵詞：融資租賃 軌道交通裝備
當前，我國鐵路運輸建設正處于一個關鍵的發展階段。其中，資金的獲得與投融資渠道的拓寬成為當務之急。融資租賃作為一種方式靈活、政策限制少的融資手段，是解決鐵路運輸發展特別是軌道交通裝備等移動設備需求與資金矛盾的有效方式。
一、現代租賃業發展現狀分析
現代租賃自50年代在國外誕生以來一直保持著高速的發展趨勢，融資租賃是其主要標志特征。1981年4月，中國第一家現代租賃公司——中國國際信托公司旗下的中日合資中國東方租賃有限公司的成立，標志著我國現代租賃業的誕生。中國現代租賃業經過30多年的發展，為中國的改革開放和經濟社會發展事業作出了應有的貢獻。
在過去3O年中，中國租賃行業幾度沉浮，融資租賃業務初被引人國內時曾一度興盛，但到上世紀90年代中后期.大量的應收賬和壞賬激增使得國內租賃業瀕臨行業性破產，此后租賃業在中國陷入長期沉寂。直至2007年銀監會頒布新的《金融租賃公司管理辦法》，銀行獲準涉足租賃市場，租賃業才浴火重生，在國內再度受到各方的關注。
為促進融資租賃業快速發展，商務部了《關于“十二五”期間促進融資租賃業發展的指導意見》。明確提出要充分認識加快發展融資租賃業的重要意義，提高融資租賃交易額占固定資產投資總額比重，提升融資租賃業的地位，鼓勵融資租賃企業拓展高端裝備制造等戰略性新興產業市場。《意見》還提出要進一步加強行業管理、完善行業監管，研究出臺一系列稅收抵免、加速折舊、出口退稅等鼓勵政策和保障措施。
近幾年來，我國融資租賃業呈現出了欣欣向榮的局面。截至2010 年，我國融資租賃市場總交易額超過4200 億元，融資租賃合同余額約為7000 億元。融資租賃服務領域日益拓寬，融資租賃逐步滲入城市基礎設施、軌道交通、新能源等行業和領域。直接租賃、聯合租賃、售后回租等交易模式得到較為廣泛的應用。租賃公司融資渠道拓寬，金融債券、基金、信托、上市等融資模式得以嘗試和采用，中國融資租賃業務市場還有很大的發展空間。
二、國外軌道交通裝備租賃業務發展現狀
世界范圍內，歐美國家鐵路軌道交通裝備租賃業最為發達。
1.美國鐵路裝備租賃情況
美國有世界上最為成熟的租賃市場，租賃種類繁多，租賃所占市場份額較大。在鐵路行業，美國很早就開始了機車和貨車租賃。美國鐵路運輸設備租賃市場中，承租方主要是美國鐵路貨運公司，出租方主要有三種類型。
一是制造廠商。這類廠商在生產、銷售鐵路設備的同時，也開展租賃業務，其中一些大的廠商通常通過合資或獨資成立子公司來從事租賃業務。對制造商而言，租賃既是業務的拓展，更是一種有力的促銷方式。美國重要的租賃廠商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通過與GATX鐵路子公司合作，建立合資公司開展機車租賃、維修、零部件銷售等業務。GE公司可供租賃的鐵路產品包括機車和貨車。TTX等公司作為貨車生產商同時提供多種類型貨車的租賃服務。
二是銀行、銀行下屬企業、財務公司、投資銀行等金融機構。芝加哥貨車租賃公司、康奈爾財務有限公司等屬于這種類型。
三是專門租賃公司。這類出租方有的從事多個行業產品的綜合租賃，有的專門從事鐵路設備租賃。GATX和CIT都是比較有影響的綜合租賃公司，而GATX的鐵路子公司是世界上最大的罐車和貨車租賃商，它在世界范圍內擁有和管理的鐵路車輛超過16萬輛。CIT的鐵路子公司則可以向美國I級、II級和地方鐵路提供多種類型的貨車租賃。
美國大部分鐵路運輸設備租賃公司提供的租賃形式多樣，既有融資租賃，又有經營租賃；既有單一投資租賃，又有杠桿租賃；既有直接租賃，又有轉租賃、回租租賃等。對于美國鐵路貨運公司，租賃是融資和獲得設備使用權的一種經常性手段。
2.英國鐵路裝備租賃情況
英國鐵路機車車輛租賃有世界上最具特色的市場結構形式，它以3家租賃公司為絕對主導，這種市場格局的形成與英國的鐵路改革直接相關。1994年英國鐵路改革后成立了3家機車車輛租賃公司，接管英國鐵路的機車車輛，幾經轉賣，最終3家銀行分別成為這些公司的最終投資者。3家公司分別是Angel Trains（投資者為蘇格蘭皇家銀行）、IISBC Rail （投資者為匯豐銀行）、Porterbrook Leasing（投資者為阿比國民銀行）。鐵路客運特許經營公司、貨運公司通過與他們簽訂租賃協議獲得機車車輛使用權。據統計，1996年到2011年英國國內新購供出租的機車車輛為5259臺（輛），其中4850臺（輛）（占90%）為以上3家公司所有。
英國的特許經營機制，促使運營商追求特許期內機車車輛使用效益最大化，經營租賃因而成為最普遍的租賃形式。這在一方面滿足了運輸需求，另一方面不需要進行巨額的殘值處理，有效利用了資金資源。對于租賃商，除了向客戶提供已有機車車輛租賃、改造和維修、購進新車出租外，有的也開展回租租賃業務。這樣，既使運營商獲得了有效融資途徑，又使自身實現了低成本擴張。
3.德國鐵路裝備租賃情況
西門子和Adtranz都是聞名世界的機車車輛制造商，這兩家公司在德國鐵路網絡開放不久，就設立了商業機車儲備庫（Loco pools），大力開拓機車出租業務。Vossloh一直在從事小批量機車出租業務，2000年它又與英國一家機車出租公司合作，組建了一家專門從事機車出租的子公司，實力大增。在德國150家獨立鐵路公司中，大多數是中小型企業，財力有限，自購機車車輛一次性投資過大，在財力上難以承受，租賃機車車輛便成為它們的首選。而一些從屬于大型企業的獨立鐵路公司，擁有自己的鐵路專用線和一定數量的機車車輛，隨著業務發展，自有的機車車輛已不能滿足需要，但為了避免資金積壓，它們也往往選擇租賃。由于日益增長需求的拉動，德國鐵路機車車輛租賃業欣欣向榮。
國外機車車輛租賃總體特點是租賃機構多元化，租賃形式多樣化。另外，隨著租賃業務的深化，特殊目的機構（SPV）等租賃證券化方法開始采用，不少租賃公司，同時開展租賃、貸款、風險投資、信托等多種經營，向客戶提供綜合金融服務。
三、國內鐵路軌道交通裝備租賃業務發展現狀
目前，融資租賃作為一種新的交易方式在我國航空、海運、工業裝備等領域已有30多年的應用，飛機租賃是我國交通運輸業租賃的典范。融資租賃對機、船舶等運輸業和大型設備制造業具有特別重要的意義，因為它們相對都屬于資本密集型的行業，例如單架飛機或者輪船的造價往往達到上億美元，對于一般的企業來說，很難擁有如此巨大的資金來完全的購買它們，國外通用的經營方式就是采用融資租賃的方式。現在，世界上大型的船舶和飛機的租賃率達到了70% 左右。從事租賃業務的租賃公司大致可以分為兩類：一類為銀行系租賃公司.即金融租賃公司.主要由商業銀行投資設立，受銀監會監管：另一類為廠商系租賃公司.主要由相關產業集團投資設立.受商務部監管。
鐵路軌道交通裝備與飛機、船舶等大型設備特點相似，但租賃業務起步較晚。1998年，廣深公司引進瑞典X-2000擺式列車，在廣深線以“新時速”命名投入運營。自運營以來，“新時速”就以良好的服務質量和較低維修費用，打響了品牌，取得了較好的社會效益和企業效益，得到了業內外好評。
“新時速”采用的是典型的融資租賃模式，廣深公司從1998年8月到2000年底兩年多的時間里，以固定年租金租賃該列車，2000年底轉租賃為購置。租賃期內，出租方提供技術支持和維修服務，廣深公司除支付租金外，僅支付一定的技術支持費和極少量的維修費。購置后，廣深公司與出租方簽訂了“新時速列車技術支持協議”，根據協議出租方有償繼續提供維修技術支持。
“新時速”開創了我國鐵路以租賃方式利用外資的先例，使我國以少量的前期資金投入獲得了國際上先進成熟的技術裝備。租賃期內平穩、可預期的資金流出，出租方提供的全面技術支持，確保了企業合理成本預算和安排，促進了我國對先進技術裝備的認識與掌握；以固定的價格，最終獲得租賃設備所有權，集中體現了以租賃實現外資融通，以租賃促進新技術采用，以租賃實現技術結構調整，以租賃適應運輸市場需求的優勢。
近幾年，我國鐵路軌道交通裝備領域的融資租賃業務發展已經具備一定基礎，中國南北車集團、中國鐵路物資集團均成立了投資租賃公司，業務范圍涉及鐵路和城軌交通領域，并已有幾年成功運作的經驗，但規模還不大。如鐵物租賃公司2008年租賃給集通鐵路公司34臺DF8B型內燃機車，融資額為2.8億元；2010年至2011年租賃給集通鐵路公司大型養路機械，融資額近1億元。
在當前國內鐵路軌道交通裝備需求穩步增長的形勢下，許多企業都有參與鐵路軌道交通裝備融資租賃業務的積極性，也提出了開展融資租賃、經營租賃、聯合租賃等多種現代租賃的實施設想。銀行機構、投資公司等金融系統的租賃公司也一直高度關注鐵路行業軌道交通裝備領域中投融資改革的進展，參與鐵路軌道交通裝備融資租賃積極性較高，也開展了一定范圍的研究與嘗試。
四、目前存在的問題
由于我國在鐵路軌道交通裝備領域開展大規模融資租賃的時間較短，融資租賃業務發展還不完善，經驗還不足，因此，還難以準確、全面地把握融資租賃在軌道交通領域的發展和生產經營中的作用。
1.國家的相關法律法規不夠健全，我國目前還沒有一個針對融資租賃的管理部門，公司的融資租賃業務往往受到很多不同的政府部門監管，容易出現管理混亂的狀況。同時對于市場機制、業務范圍等方面都受到了很大的限制，影響了企業融資租賃的發展。同時，為了促進企業的融資租賃的合作和發展，國家應當制定融資租賃的優惠政策，鼓勵企業采用靈活的融資租賃方式，通過融資租賃來促進我國經濟社會的發展。
2.目前鐵路行業沒有制訂開展融資租賃業務的規章制度，雖然小范圍開展了裝備租賃業務嘗試，但資金規模小，操作比較簡單，還不具備指導大規模開展融資租賃業務的條件。要更大范圍、科學有序地推進融資租賃業務，還需要建立必要的配套政策法規，使管理程序有章可循。
3.開展裝備租賃業務模式比較復雜，對于不同的應用領域，應選擇與之相適應的實施方案，但要求經營主體對目前已有的財務狀況進行全面客觀地評價，才能使融資租賃方案更有針對性的進行裝備的投入產出分析，并與其他方式進行比較。因此需要研究分析鐵路運輸財務清算體制如何適應融資租賃的開展問題。
4.鐵路軌道交通裝備資產規模大，技術含量高，開展融資租賃業務必須保證產品運用在安全、質量、檢修等方面的特殊要求，需要認真研究制造、運用、維護等相關專業技術管理和責任主體方面的問題，防范可能發生的安全風險。
5.我國從事融資租賃業務的從業人員的素質不能有效的滿足行業的發展需要，其業務能力還需要不斷的提高。由于人才的個人素質之間的差異和知識結構的不平衡，導致了融資租賃方面的綜合性人才的缺乏。
五、租賃業務發展建議：
1.深入調查研究。為積極穩妥地開展鐵路軌道交通裝備融資租賃業務，需要進一步對裝備融資租賃業務進行廣泛深入調研，進行專題研究，有針對性的研究出現的新情況、新問題，從融資租賃理論和案例方面進行全面深入地研究比較，提出具體的可操作性的適用對象、政策框架與實施方案。在此基礎上先在部分單位進行試點，取得經驗再作推廣。
2.發展多樣化租賃方式。租賃方式多樣化是現代租賃的基本特征，而我國的租賃還主要是一般性的融資租賃和經營租賃，形式過于單一，租金支付方式不科學，缺乏靈活性，難以適應市場不同情況。發展多樣化的租賃方式，有利于開拓租賃市場，擴大租賃業務服務對象和范圍，滿足不同的需求。
3.加強理論研究、培養現代租賃人才。行業主管部門、各種金融和經濟研究單位及高等院校應開辦現代租賃業務課程和各類培訓班，加強對現代租賃業的理論和政策研究，培養一批懂金融、經濟、管理、技術的高素質的現代租賃人才，為我國現代租賃業健康發展服務。
4.提高租賃主體綜合能力。我國租賃企業資金籌措渠道狹小，租金拖欠問題導致租賃企業資金周轉性差，背負較高經營風險；租賃行業從業人員缺乏經營管理經驗。因此，要提高租賃企業資金籌措能力，可以通過制定金融優惠政策，鼓勵金融機構為租賃企業注入資金；對符合國家產業政策的租賃項目提供低息貸款或稅收減免；鼓勵業績良好的租賃公司上市發行股票，擴大籌資渠道。在企業自身增強競爭力，抵抗風險同時，政府也應建立租賃信用保障制度，比如租賃保險，擔保等，從外部加強租賃企業風險承受能力，保護租賃業穩定、健康發展。
六、結語
總之，融資租賃資產是金融資產中安全度相對較高的資產之一。采取融資租賃方式，會使承租人提高資金使用效率、會使出租人獲取安全性較高的投資方式、同時也會使供貨商擴大銷售渠道。目前，國外發達國家融資租賃業發展比較成熟，而我國對融資租賃的認識和利用上還不成熟，隨著我國軌道交通裝備的不斷發展，我們應該借鑒國外的成功經驗，結合我國的金融實際，大力發展現代融資租賃業務。
參考文獻：
[1]黃秀清，王燕.現代租賃經濟理論和實務.中華工商聯合出版社，2000.6-12
[2]易曉明，王婕.淺談我國現代租賃業發展的現狀、障礙及對策. 價值工程，2006
第3篇：鐵路交通發展范文
關鍵詞 香港，地鐵，票價
0 引言
香港作為全球人口最稠密的地區之一，須面對多項挑戰。為了應付社區在經濟、社會和康樂方面迅速增長的需要，必須持續提供安全、快捷和可靠的公共交通運輸系統。把公共運輸系統與土地用途規劃互相結合，有助減低市民對路面交通工具的依賴，從而紓緩交通擠塞和對環境所造成的影響。香港地區的城市軌道交通包括地鐵、機場快線、九廣鐵路。由于軌道交通是既環保又快捷的公共運輸工具，所以在過去數十年間，政府在發展香港公共交通系統時，優先發展軌道交通。我們不但放眼將來，而且已制訂好龐大的計劃，擴展軌道交通網絡，以應付直至2016年的交通需求。可以預期，屆時軌道交通的客運市場占有率會由現時的35%上升至45%。換言之，在乘客使用公共交通工具往來各區的所有行程當中，會有接近一半是使用軌道交通系統。
路政署轄下的鐵路拓展處負責管理鐵路與城市軌道交通發展策略的實施和制訂有關計劃，以進一步發展鐵路網絡。此外，鐵路拓展處除了協助環境運輸及工務局制訂鐵路發展政策外，也是落實相關政策方針的執行部門，進行鐵路研究，協調政府與兩家鐵路與城市軌道交通公司的技術要求，以及解決新軌道交通工程項目在實施上的各種問題。
為了進一步推行鐵路發展規劃，在1998年進行了第二次鐵路發展研究，期間建立了一套十分精密的計算機化運輸模型(鐵路發展研究模型)。此模型并附設運輸數據庫。這套模型能按不同的土地規劃用途和社會經濟情況，預測各鐵路網絡未來的乘客量和營運收入。此模型對于決定在何時實施何等鐵路工程項目以應付運輸需要，扮演極其重要的角色。
影響軌道交通需求的因素之一是軌道交通和其他公共交通工具在票價水平和車程上的差距。因此，若能把軌道交通票價定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的競爭環境下以商業原則的模式營運，便可提高軌道交通的使用率，以盡量善用軌道交通系統和其他社會資源。
本文闡釋如何應用鐵路發展研究模型研究香港地鐵系統的票價彈性，以及探討軌道交通票價調整對其他公共交通工具競爭對手(尤其是專營公共汽車和小公共汽車)有何影響。
第4篇：鐵路交通發展范文
關鍵詞:城市鐵路; 發展; 探討
沈陽市是遼寧省省會，全市總面積13 008 km2 ，總人口670 萬。沈陽市現有公交線路79 條，公交車2 400 臺。公交車平均車速14 kmΠh ， 公交線密度為1175 kmΠkm2 ，承擔了沈陽市日出行客流量的10 % 。隨著城市化進程的加快，交通堵塞和環境污染等“ 城市病”日益嚴重，沈陽市政府在解決交通擁擠問題上做了大量工作， 包括全長62 km 大二環的修建、簡易立交橋的拆除、狹窄道路的拓寬等，但卻引起一種被稱做“亞當斯定律”的怪現象:隨著道路面積的增加， 吸引來了更多的車輛，城市交通單純依靠增加道路面積只能暫時緩解，卻無法根本解決城市交通擁擠的局面。跳出這一怪圈的辦法是: 重
新選擇城市交通方式。
1 發展城市鐵路是改善城市道路交通的最佳選擇
構成城市軌道交通系統的城市鐵路、地鐵、輕軌具有快捷、安全、準時、運量大、能耗低、污染小等優點。發達國家的現代化都市已進入了高架、地面、地下全方位的立體交通時代，1995 年，日本東京都各種城市交通工具對出行客流量的分擔情況為: J R ( 原國鐵) 2812 % ; 私鐵2314 % ; 地鐵2113 % ; 地面電車013 % ; 公共汽車513 % ; 出租車319 % ; 私人小轎車1716 % 。可見東京都23 個區城市軌道交通承擔了城市客運總量的7219 % ， 其中城市鐵路承擔了5116 % ， 是城市全部客運量的一半以上。城市軌道交通系統的建立已成為衡量一個城市是否跨入現代化都市的重要標志之一。
近年來，為徹底解決城市交通擁擠、減少環境污染，沈陽市政府對發展城市軌道交通系統給予了充分的重視，對沈陽輕軌、地鐵和城市鐵路進行了反復的研究論證，下決心加快城市交通向立體化方向發展的進程。
眾所周知，地鐵線路選線靈活，不占用土地資源，由于在地下，不會有噪音污染，但其昂貴的造價，漫長的建設周期也制約了它的發展。中國城市地鐵始建于60 年代中期，到90 年代末全國只有北京、天津、上海、廣州等少數幾個城市建成了地鐵，由于地鐵具有運量大、速度快、安全可靠等優勢，已成為居民出行最受歡迎的運輸方式。然而從已修建地鐵線的綜合平均造價看，每公里為6～8 億元，這對于一個經濟發展水平不高的城市來說其承受能力是可想而知的。
輕軌是一種中等運量的軌道交通方式，是由有軌電車發展而來，可在地下、地面或高架行駛，車型可分為兩類:一類是地鐵車型; 另一類為新型有軌電車。由于其占地多、動遷大，綜合平均造價每公里約為112 億元。
城市鐵路又稱城市快速鐵路，它與干線鐵路的主要區別是車次多、間隔小、候車時間短、站點布置與城市布局協調。由于其造價低、建設周期短、運能大、污染輕等優點，現已成為發達國家軌道交通的主要形式。據統計，修建城市鐵路每公里投資約為019 億元，是地鐵線的1Π6～1Π8 ， 通過利用國鐵設備的富裕能力及國鐵走廊，既能盤活鐵路閑置資產，又能增加社會再就業機會，帶動城市經濟快速發展，所以發展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。
轉貼于 2 因地制宜搞好沈陽城市鐵路建設
城市鐵路在中國起步較晚，沒有成型的模式可尋。這就需要決策者、設計者一起群策群力，不斷鉆研探索，走出一條適合中國國情的道路。沈陽是全國的重工業基地，其鐵路網在東北地區是最密集、最完善的。沈山線、哈大線、沈吉線、沈丹線、蘇撫線貫穿其間，樞紐內眾多聯絡線與之遙相呼應。從沈陽的上空鳥瞰全城，國鐵及鐵路專用線正好將全市六個市區巧妙地連結在一起，形成了未來沈陽城市鐵路開行的最佳通道。
國鐵線路因運量大、密度高，個別方向超負荷運轉，所以利用國鐵干線開行城市列車顯然不行，但其鐵路走廊卻可利用，這不僅可減少寶貴的土地資源浪費，少動遷，不增加新的噪音污染源，而且可以吸引、疏散鐵路部分客流。
市郊鐵路則不然，蘇撫(雙) 線、渾榆線每天開行7 對客車，它們的平行圖能力利用率僅為42 % 和44 % ， 基本上為鐵路職工通勤上下班服務。由于乘車人數少，運輸量嚴重虛彌，經營虧損不斷增加。所以利用像蘇撫線這樣的鐵路作為城市鐵路是可行的。
鐵路專用線在沈陽市的營運里程相當可觀，但由于多數企業屬于重工業性質，隨著社會經濟的發展變化，有些部門逐漸轉產、萎縮，每天的取送車次數極其有限，固定資產大量閑置， 若將其線路進行適當改造，不僅可以降低城市鐵路列車線路造價，在不影響其正常生產情況下，還可給企業帶來一定的收益。
綜上所述，利用鐵路走廊及部分鐵路設備開行城市列車是經濟合理的，也是非常適合沈陽市目前經濟狀況的。同時，城市鐵路的建設將促進沿線地區國民經濟的發展，土地得到進一步開發，可活躍房地產業和建材市場，居民住宅區可向郊區發展，有效減少城市人口密度，使人口分布更加合理。隨著出行的客流不斷向城市列車集中，地面道路交通會更加通暢，進而帶動汽車產業的發展。因此，在沈陽市發展城市鐵路利多弊少。
3 沈陽城市鐵路的經營模式
城市鐵路作為一種新型運輸方式，在國內目前沒有經營管理經驗，它要兼容國鐵列車和城市鐵路列車兩種運營條件，即早晚客流高峰主要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。因此，沈陽城市鐵路的經營管理模式可考慮實行股份制，成立沈陽城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運營和管理經驗的沈陽鐵路部門及市政府有關部門實施雙重領導。公司實行二級管理，由總經理負責日常經營管理， 公司內設必要的職能部門，公司下設車輛段、通號所、房產所、工電所和行車指揮中心，負責城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項檢修等生產任務。
第5篇：鐵路交通發展范文
《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》之際，鐵道部發展計劃司司長楊忠民接受記者專訪，對中國鐵路發展建設近年來取得的巨大成就，《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》出臺的依據原則、內容特點、作用效果以及實施措施進行了全面解析。
“瓶頸”制約仍然存在
黨的十六大以來，鐵路發展取得了巨大成就。大規模鐵路建設全面展開，客運專線、城際軌道交通建設和煤運通道建設成績顯著，西部鐵路和區際通道建設亮點頻現，重要客貨運樞紐建設順利推進；鐵路內涵擴大再生產成效顯著，經過6次大面積提速，最高時速達到250公里，這是既有線提速的世界先進水平；鐵路裝備現代化實現新跨越，在較短時間內實現了關鍵領域跨越發展，客車、貨車和機車設計制造水平大幅度提升，實現了動車組、大功率機車國內設計制造能力，并達到了世界先進水平；鐵路投融資體制改革取得突破，部省戰略合作又進入新一輪，鐵路運輸企業股份制改造試點取得重大成果，鐵路資本市場融資邁出了重要一步；鐵路節能環保作出重要貢獻，為實現國家“十一五”節能環保目標發揮了積極作用。
雖然過去五年鐵路建設取得了舉世矚目的巨大成就，但鐵路運輸的“瓶頸”制約仍然存在。隨著進一步深入貫徹落實科學發展觀，實施區域經濟發展戰略，加快工業化、城鎮化、市場化進程，建設社會主義和諧社會和資源節約型、環境友好型社會，保持國民經濟持續快速增長，對我國綜合交通運輸體系實現全面協調可持續發展提出了新的要求。為了更好體現規劃的指導作用，自2006年鐵道部會同有關部門結合綜合交通網中長期規劃的編制開展了中長期鐵路網規劃研究調整工作。在《中長期綜合交通網規劃》的框架下，初步提出了調整原則、路網規模、布局方案等。并邀請路內外專家和國家有關部門、各省區市多次組織召開規劃方案論證會，對調整方案進行多次修改完善，與國家總體規劃和綜合交通網規劃進行了銜接，形成了規劃方案并報國家審批。規劃的調整歷經兩年多的研究、論證、審批過程。
舊的《中長期鐵路網規劃》在諸多方面存在不適應當前形勢發展的情況：
一是發展要求不適應。貫徹科學發展觀、建設和諧社會對交通運輸業落實以人為本，實現全面、協調和可持續發展提出了新的更高的要求，我國人口眾多、資源分布不均衡、環境約束日益加劇、能源結構煤多油少、土地資源十分有限，特別需要鐵路這種資源節約型和能源適用范圍廣的運輸方式，加快構建以鐵路運輸為骨干的綜合交通運輸體系，實現交通運輸的可持續發展。
二是發展速度不適應。2002年以來，國民經濟（GDP）以年增超過10%的速度持續增長，超過了原預測的7.5%；鐵路換算周轉量的年均增速達到8.5％，遠超過了原規劃預測的運量增長速度4.7％。而原規劃鐵路營業里程年均增長僅有2.2%。從運輸需求上看，需要進一步完善結構，優化布局，增加規模，加快建設步伐。
三是發展規模不適應。原中長期鐵路網規劃明確的2020年路網發展目標為10萬公里。隨著經濟社會的快速發展、運輸需求不斷增長、對發展鐵路認識的不斷提高，鐵路“十一五”規劃2010年發展目標已超過9萬公里，原規劃10萬公里的發展目標明顯不能滿足發展需要。地方政府根據區域經濟發展需要，熱切期盼加快本地區及區域間聯系通道建設，各地提出鐵路建設需求遠遠超出原規劃規模。
四是發展理念不適應。主要繁忙干線運輸能力持續全面緊張，限制型運輸狀況始終沒有改變，迫切需要進一步加快建設客運專線，實現客貨分線運輸；隨著區域發展戰略的實施，區際間運輸需求增速加快，迫切需要進一步加強區際鐵路建設，形成功能強大的區際鐵路運輸通道；我國城鎮化一體化進程加快，迫切需要補充完善大能力、高密度、公交化的城市軌道交通作。當時規劃編制時，基于對客貨分線運輸、城際鐵路的認識不足，考慮快速客運網絡規模不夠、布局不完善；煤炭運輸通道缺少煤炭資源地直接連通中南、華東等煤炭主要需求地的大能力通道等。
在這次規劃調整中，鐵道部堅持了“貫徹國家總體發展戰略，統籌考慮經濟布局、人口和資源分布、國土開發、對外開放、國防建設、經濟安全和社會穩定的要求，并體現主體功能區規劃明確的促進區域協調均衡發展的方向”；“根據國家綜合交通發展總體要求，線網布局、樞紐建設與其他交通運輸方式優化、銜接和協調發展，提高組合效率和整體優勢”；“節約和集約利用土地，充分利用既有資源，保護生態環境”三項原則，為合理進行規劃網調整提供了保證。
擴大路網規模，打造綜合交通運輸體系
調整規劃把加大客運專線、區際干線和煤運系統建設規模，以及加快既有鐵路技術改造作為調整的重點內容。
擴大快速客運網絡。鐵路快速客運網由客運專線、城際軌道交通和客貨混跑快速線路組成，《調整規劃》總規模達5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里。原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變，進一步加大繁忙干線客貨分線力度，延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接，發揮整體優勢。客運專線及城際鐵路建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上。這一快速客運網，連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。屆時，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、重慶、成都等中心城市，與鄰近省會城市將形成一至兩小時交通圈、與周邊城市形成半小時至一小時交通圈。在建設環渤海、長三角、珠三角地區城際鐵路同時，規劃建設長株潭、成渝、中原、武漢、關中、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區城際鐵路，覆蓋沿線各中心城市和主要城鎮，實現小編組、高密度公交化運輸，有效滿足地區大容量客運需求。
完善路網布局和西部開發性新線。《調整規劃》進一步擴大西部路網規模、完善中東部路網結構，將規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里。新增中俄、中蒙等對外鐵路通道，完善東北、西北、西南地區進出境國際鐵路通道。規劃新增向塘～莆田（福州）、合肥～福州、樂山～貴陽～廣州、昆明～南寧～廣州、西安～漢中～綿陽、蘭新鐵路第二雙線等，進一步加強區際聯系通道。新增喀什～和田、嘉峪關～策克、安康～張家界等鐵路，擴大西部地區鐵路網規模。新增上海～南通、廣州～茂名～湛江、青島～連云港～鹽城等鐵路，進一步完善東中部鐵路網。結合全國港口發展和功能布局，規劃建設沿海港口集疏運鐵路支線及物流中心站，形成路港緊密銜接的運輸系統，大力發展集裝箱運輸和多式聯運。
構建以煤炭運輸為主體的區際大能力通道。圍繞十大煤炭外運基地和新疆地區，對煤運通道進行補充完善，加快大秦鐵路等既有鐵路擴能改造，新增建設“三西”地區煤炭下海和鐵路直達中南、華東內陸地區通道，以及新疆地區煤炭外運通道及集疏運系統，煤運通道運輸能力達到23億噸以上。
大規模改造既有鐵路。在對既有京哈、京滬、京九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造的同時，對“五縱五橫”綜合運輸大通道內既有鐵路干線進行復線建設和電氣化改造，進一步增強通道內鐵路運輸能力。《調整規劃》將增建二線建設規模由1.3萬公里調整到1.9萬公里，既有線電氣化建設規模由1.6萬公里調整為2.5萬公里。按照綜合交通樞紐布局和城市發展規劃，加強主要客貨樞紐及集裝箱中心站建設，注重與城市軌道交通等公交系統以及公路、民航和港口等其他交通方式銜接，實現旅客運輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫銜接”和交通運輸一體化。
3至5年，“一票難求”將極大緩解
按照鐵道部的鐵路建設計劃，今明后幾年將有一大批新建客運專線、城際鐵路、煤運通道、西部鐵路等項目建成投產。隨著這些項目的建成投產，我國鐵路運輸能力緊張狀況將會有所緩解，再過3-5年，我國鐵路運輸中“一票難求、一車難求”的現象將得到極大緩解。
在整個調整規劃實施后，我國鐵路網規模進一步擴大，路網結構更加合理，運輸能力大幅度提高，運輸質量迅速提升，可以更好地適應國民經濟和社會發展需要。
在路網規模上。到2020年，全國鐵路網覆蓋了20萬人口以上城市；基本覆蓋地級以上行政區，覆蓋率達95％以上。快速客運網絡連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，將基本解決“一票難求”的問題，鐵路服務國民經濟和社會發展水平明顯提高。
在路網結構上。鐵路網技術結構更趨合理，繁忙通道實現客貨分線，主要通道基本實現復線大能力化，東北和西北地區主要干線實現復線電氣化，東中部和西南地區基本實現電化成網，中國鐵路特有的速、密、重運輸結構得到協調兼顧。
在運輸能力上。煤炭運輸能力將達到23億噸以上，滿足煤炭運輸需求；南北過江通道貨運能力達到6.7億噸，進出關通道貨運能力達到2.5億噸，西北地區東、南通道貨運能力分別達到2.5億噸和1.2億噸，西南地區東、南、北通道貨運能力分別達到2億噸、1.7億噸和1.2億噸，鐵路運輸能力總體上適應國民經濟和社會發展需要。
在運輸質量上。客運專線網形成規模，城際鐵路網基本覆蓋，主要樞紐點線協調，城市間時空距離大幅度縮短，省會城市間總旅行時間節省50%以上。鐵路與其他運輸方式銜接更加緊密，中心城市構建鐵路客貨運綜合交通樞紐，客貨集散更加方便、快捷。鐵路重載運輸、集裝箱運輸達到世界先進水平。
為此，鐵道部出臺一系列措施保證調整規劃順利實施。首先，突出規劃的指導性，重點有序推進。優先建設經濟社會發展和人民群眾生產生活急需的項目，加快客運專線和區際通道項目建設，盡快實現主要通道客貨分線運輸，從根本上盡快緩解鐵路運輸的“瓶頸”制約。
第二，強調綜合交通理念，科學和諧推進。按照綜合交通網中長期發展規劃，發揮綜合交通運輸系統整體優勢，實現綜合交通科學可持續發展。
第三，貫徹國家方針政策，依法規范推進。堅持集約節約用地；嚴格執行國家有關政策，依法加快征地拆遷工作，強化鐵路節能優勢，規范公司制法人治理結構，切實維護出資者的合法權益。
第四，深化投融資改革，全面協調推進。加快合資鐵路發展，強化合資建路的氛圍和機制；梳理具備經營性的鐵路項目對社會推介，吸引戰略投資人參與鐵路建設；積極推進鐵路企業股改上市工作，擴大資本市場融資規模等。
第6篇：鐵路交通發展范文
(一)加強對鐵路交通運輸的重視
各項數據表明，在等量運輸下鐵路、公路、航空等單位平均能耗數據顯示鐵路平均能耗最少。近年來鐵路二氧化碳排放量直線下降，與15年前相比已下降22%，而公路則僅下降了8%，航空單位不但沒有下降反而增加了5%。鐵路的交通運輸量占全國交通運輸的50%，能源消耗卻僅為交通行業的10%。不管在二氧化碳產生量、對環境的污染強度還是在單位運輸周轉量的環境成本方面，鐵路運輸都比其他交通運輸方式低很多。但從目前的實際情況看我國鐵路的發展不僅長期落后于經濟發展速度，同時也落后于其他運輸方式。基于低碳經濟視域，我國交通運輸發展模式應與其他國家看齊，以鐵路交通為主體。這就要求我國加強對鐵路交通的重視，控制能耗和排放，在現有大通道和大樞紐的基礎上，繼續完善高速鐵路建設。與此同時，還應對內河水運和管道運輸重點發展，以促進以鐵路為主體，水運和管道為主框架，公路和航空為輔助運輸的低碳交通運輸模式的盡快形成，環節交通運輸施加于環境的影響。
(二)合理規劃交通產業內部結構
我國交通運輸業30年來取得了飛速發展，但在快速發展的背后產業內部結構矛盾卻日漸凸顯。我國交通運輸業能耗目前仍然較大，這一現象與不合理的綜合運輸系統內部結構是分不開的。從2004年到2014年，10年的時間內我國航空運輸和公路運輸方式迅速發展，而這些運輸方式正是交通運輸產業中能耗最大的幾大運輸方式之一，能耗相對較小的的鐵路和管道運輸卻沒有得到相應的大發展。我國交通產業目前的內部綜合結構與低碳經濟無疑是相悖的，為改變這一現象，我國交通運輸產業就必須對內部結構進行合理規劃。針對越來越突出的交通運輸業的結構性矛盾，我國交通運輸管理部門應分別獨立規劃和建設鐵路、公路、航空和水運等各種交通運輸方式，大力調整和優化交通運輸產業結構，通過綜合競爭和組合促進能耗和碳排放量的降低，提升我國交通運輸系統的整體能效。
(三)增加清潔能源應用，改變城市出行方式
混合動力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統燃油型汽車有明顯優勢。在全混合動力汽車的生命周期內，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內，碳排放量則可減少55%。眾多數據都已證明，清潔能源的應用可大大降低交通運輸碳排放量。所以，我國交通運輸產業發展應向低碳交通運輸工具的研發、制造和應用方向重點傾斜，增加清潔能源在交通運輸中的應用比重，促進交通運輸碳排放量的進一步降低。其次，我國現有交通運輸方式還應加強各種運輸方式之間的協調能力，構建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺的基礎上，實現綜合運輸效率最大化及交通運輸業低碳化發展。此外，在城市出行交通方面，應加大電能使用，大力發展城市和城際軌道交通系統，對輕軌和地鐵路線交通網絡合理規劃，促進以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網絡的實現。
二、基于低碳經濟視域下的交通運輸發展策略
我國交通運輸發展要實現低碳模式，除技術和規劃外，一定的政策限制和引導也十分必要。
(一)對新能源交通工具的研發和生產大力扶持
國家應出臺相關政策，對新能源交通工具的研發和生產大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基礎上，對由政府牽頭、研究機構和企業共同參與的新能源交通工具公共研發平臺加以構建，估計公眾積極消費新能源產品，對優先采用新能源交通運輸產品的個人或單位，政府應給予一定鼓勵，實施相關的優惠政策或獎勵政策等，以真正推動新能源交通運輸的發展，促進交通運輸早日實現低碳化，降低無效碳排放。
(二)深化鐵路體制改革，加大鐵路投資
國家應從政策層面上深化鐵路體制改革，在立足“政府主導、多元化投資、市場化運作”的基礎上，加強國家財政對鐵路的支持，加大對鐵路的投資。也可以通過向國內非公資本開放鐵路建設和鐵路經營權等方式，拓寬鐵路交通運輸建設的融資渠道，吸引更多的資金和力量投入鐵路建設之中，以改善鐵路交通發展的資金短缺問題，促進以鐵路運輸為主體的現代化綜合運輸體系和低碳模式的早日建成。
(三)集中管理各種交通運輸方式，提高運輸效率
在對交通運輸業產業結構優化同時，我國應對綜合運輸管理體制建立和完善，集中管理水、陸、空、管道等各種運輸方式，實現各個交通領域的市場信息和運輸資源信息等的統一和準確對接，以使各種運輸資源的整合更加協調、合理，與客貨流實現實時的完美匹配，促進各種運輸方式利用效率最大限度地提高，實現我國綜合運輸體系的低碳、高效發展。
三、結語
第7篇：鐵路交通發展范文
一、交通發展改革工作取得的成就
（一）基礎設施規模進一步擴大
一是綜合交通網絡更趨完善。2013年我國鐵路營業里程、高速公路通車里程雙雙突破10萬公里，其中高速鐵路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的歷史意義。鐵路營業里程達10.3萬公里，公路通車里程達435萬公里，內河高等級航道達1.2萬公里，沿海港口深水泊位達1996個，民用運輸機場達193個，油氣管道干線里程達9.6萬公里，城市軌道交通里程達2400公里，主要大城市網絡化運營系統基本形成。二是重大項目建設協調推進。推進重大項目前期工作，協調蒙西至華中鐵路煤運通道、京沈客專及中西部鐵路，國家高速公路“斷頭路”等項目面臨的困難和問題。建成投產南京至杭州鐵路客運專線、浙江嘉興至紹興跨江通道、青島港董家口港區礦石碼頭、深圳機場擴建工程等一批重大交通項目，新開通運營哈爾濱市、鄭州市城市軌道交通。
（二）運輸服務水平進一步提升
一是客貨運輸量持續增加。2013年，預計交通運輸完成客運量402.6億人次、貨運量448.3億噸，分別增長5.8%和9.4%；完成旅客周轉量、貨物周轉量3.53萬億人公里和18.5萬億噸公里，分別增長5.6%和6.4%。沿海港口貨物吞吐量87億噸，其中，集裝箱吞吐量1.8億標準箱，分別增長9.7%和7.2%。二是運輸服務模式不斷創新。鐵路客運全面推行電話訂票、互聯網售票和實名制售票，貨運全面實施以網上受理、實貨制運輸和全程物流服務為重點的改革，推動鐵路貨運市場化、物流現代化。城市公共交通快速發展，“一卡通”全面推廣。鄉村客運班車通達程度和便捷水平不斷提高，中西部支線航空加快發展，運輸普遍服務能力日益增強，內蒙古阿拉善盟3個通勤航空試點機場正式通航。三是服務區域協調發展作用增強。加大對西部地區交通基礎設施支持力度，2013年西部大開發新開工20項重點工程中，交通就有8項。東部、中部地區對西部地區的輻射帶動作用不斷增強。
（三）各項改革和規劃工作進一步深化
一是取消和下放了一批審批核準事項。按照國務院部署，把城市軌道交通項目可研報告審批下放到省級投資主管部門，下放了沿海（含長江南京及以下）煤炭、礦石、油氣專用泊位年吞吐能力500—1000萬噸項目、內河專業化碼頭項目的核準權，取消了企業投資擴建民用機場項目的核準。二是研究提出了鐵路投融資體制改革總體方案。按照國務院要求，會同有關部門組織開展鐵路投融資體制改革方案研究，形成《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，并由國務院印發實施。三是開展了重大規劃、政策、問題研究工作。編制了《國家公路網規劃（2013年—2030年）》，研究提出了《關于加快飛機租賃業發展的意見》，已由國務院辦公廳，印發了《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》，組織開展了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》中期評估，編制完成了《長江干線過江通道布局規劃（2013年—2030年）》，組織開展了“新一代國家交通控制網”等重大研究工作。
二、2014年交通發展改革工作重點
2014年，交通發展改革工作將堅持以改革創新為統領，圍繞構建綜合交通運輸體系，深入推進基礎設施建設，深入推進交通領域各項改革，為完成“十二五”交通規劃目標打下堅實基礎。
（一）深入推進交通基礎設施建設
鐵路方面，加快推進“十二五”規劃確定的重大項目前期工作，多渠道籌集建設資金，保障在建項目建設；加快建設蒙西至華中鐵路煤運通道、京沈客專等項目，統籌安排中央預算內投資等中央資金支持中西部地區鐵路項目建設；統籌國家鐵路網與城市群城際鐵路等地方性鐵路網的銜接，積極支持地方政府、社會資本投資建設城際鐵路及資源開發性鐵路等；鼓勵地方政府加強研究拓寬鐵路投融資渠道。公路方面，加快推進國家高速公路“斷頭路”建設，基本貫通“7918”國家高速公路網；有序發展地方高速公路，研究地方高速公路規劃評審辦法；加快推進普通國道“瓶頸路段”建設；加快農村公路建設；積極支持貧困地區特別是集中連片地區公路建設。水路方面，加強規劃對港口建設的指導和引導，有序推進項目建設；推進上海國際航運中心及相關港口基礎設施建設；完善沿海港口集疏運設施，尤其是加強疏港鐵路建設；促進沿海港口向集約化、專業化方向發展；加大中央預算內投資對長江等內河高等級航道建設的投入。民航方面，加快推進干線機場改擴建工程以及北京、青島、成都等新機場項目前期工作；穩步有序推進支線機場建設，重點增加中西部地區機場布點。城市軌道交通方面，按照“量力而行、有序發展”的方針，有序推進具備條件大城市的軌道交通規劃建設，做好與其他交通方式的銜接。郵政方面，加強“西部和農村地區郵政普遍服務”以及“郵政機要通信”兩類基礎設施項目建設，改善西部和農村地區郵政服務條件。
（二）全面推進交通領域各項改革
一是繼續深化鐵路投融資體制改革。貫徹落實《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，抓緊研究制定具體改革配套措施，研究設立鐵路發展基金。二是完善普通國道投融資體制。會同有關部門抓緊研究相關政策，著力解決投融資問題。三是推進民航領域管理體制改革。繼續按照屬地化改革方向，深化機場改革，推進政企分開、政資分開，理順機場管理體制。四是改進城市軌道交通規劃管理方式。城市軌道交通審批項目下放后，做到監管措施同步到位，研究出臺《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》。五是探索綜合交通樞紐建設發展新機制。抓住現在城市空間布局優化調整、交通基礎設施大規模建設特別是改擴建鐵路客運站場、民航機場等項目加快實施的有利時機，大力發展多種運輸方式銜接順暢的綜合交通樞紐。六是創新行政審批管理方式。對于保留的交通行政審批事項規范管理，強化服務，提高效率。加強行政審批事項的管理，做好制度設計和方法創新，切實做到簡化手續、優化程序、限時辦結。
第8篇：鐵路交通發展范文
關鍵詞：鐵路；運輸業；發展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
第9篇：鐵路交通發展范文
一、高速鐵路建設對地區旅游發展的影響
對于地區旅游的發展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響表現在一下這幾個方面。
（一）有利于跨地區旅游產業的發展
高速鐵路建設一般都是跨省的，它將地區交通體系有效拓展為跨省的交通網絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區到兩廣地區的南北交通線，中間還貫穿南北等多數城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區西岸高速鐵路網就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發展改善了地區旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區旅游產業的發展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業參與到地區旅游產業發展中來的重要條件，它使得地區旅游產業生存和發展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發展聯系更加密切，對于推動旅游產業的跨省級、跨地區的招商引資等都是十分有益的。
（二）高速鐵路網建設有利于改善地區旅游發展的模式
高速鐵路體系的建設，其給地區旅游經濟發展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數不斷增多。
二、如何加強高鐵時代地區旅游產業的發展
目前，有分布高鐵站點的省級行政區共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區的全部省城都有數條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網。受到地理區位條件以及地區經濟發展情況的影響，我國高速鐵路網的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區的青海、、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區的經濟發展得益于地區高速鐵路網的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區的經濟發展形勢以及量化的經濟增長總量數額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發展所產生的不均衡影響的結果。加強地區旅游產業在飛速發展的高鐵時代建設，應該立足于對當地區位優勢、經濟發展條件、旅游資源以及旅游產業發展情況等多方面內容的全面了解，在此基礎上謀求地區旅游產業的長效發展。首先，高速鐵路將各個地區進行聯結，對于地區旅游的發展來說是很重要的一點。要讓這一優勢轉變為實際的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區經濟、旅游產業發展的封閉性，積極謀求區域合作的機會，即依托高鐵這一優越的交通區位條件，加強跨地區、跨城市的旅游產業的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯結的聯動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發展商機，地方旅游業應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區的接待能力。此外，還應該對地區交通網絡體系進行更好的規劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區域交通配套設置體系，對景區與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規劃，加強地區旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區旅游業的可持續發展，也才能最終轉化為經濟增長收益。
三、結語
