物流運輸規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：物流運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)規(guī)劃布局選址

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

近年來隨著西部大開發(fā)的發(fā)展和經(jīng)濟特區(qū)的建立，新疆毗鄰歐亞8國的地理位置優(yōu)勢越來越突出。新疆成為中國出口東歐和中西亞的外貿(mào)集散地，公路、鐵路、航空多式聯(lián)運的轉(zhuǎn)換基地。物流園如雨后春筍般在新疆建設(shè)。本文以哈密市城北物流園為例探討物流園的選址以及布局。

物流園區(qū)概述

1.1物流園區(qū)的定義

物流園是為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的，而在城市周邊等各區(qū)域集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。

1.2物流園區(qū)的功能

物流園是對物流組織管理節(jié)點進行相對集中建設(shè)與發(fā)展的城市功能區(qū)域，它將運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等方面有機結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈。

物流園區(qū)的分類

2.1哈密市物流園介紹

哈密市城北物流園選址位于哈密市廣東工業(yè)園最北端。園區(qū)用地北鄰連霍高速路，南接工業(yè)園，東側(cè)與303省道相接。便利的交通，為日后物流園高效的運輸和服務(wù)功能提供了可靠的保障。城北物流園的定位為建材銷售、汽車銷售、礦山機械交易等功能。

2.2物流園區(qū)的分類及選址

物流園區(qū)規(guī)劃應(yīng)與城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃保持一致，與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及其他相關(guān)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，符合城市空間的統(tǒng)一布局，滿足地域合理分工與協(xié)作的要求。

根據(jù)哈密市總體規(guī)劃，哈密市現(xiàn)已有兩處物流園：火車站商貿(mào)物流園和東出口物流園。根據(jù)哈密市三大物流園的區(qū)位、各自特點我們可以根據(jù)它各自發(fā)揮節(jié)點的作用不同和提供服務(wù)范圍、內(nèi)容不同可分為不同類型的物流園區(qū)。

貨運服務(wù)型物流園區(qū) 依托交通樞紐而規(guī)劃，至少有兩種不同的運輸形式銜接，應(yīng)選擇地租相對便宜的地區(qū)以降低成本，至少應(yīng)有兩種以上運輸方式連接，以方便貨物運輸組織工作有效進行。能提供大批量貨物轉(zhuǎn)換，主要服務(wù)于國際性或區(qū)域性物流運輸及轉(zhuǎn)換的園區(qū)。

2、生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū) 東出口物流園為生產(chǎn)服務(wù)型的物流園，主要依托工業(yè)、制造業(yè)園區(qū)而規(guī)劃，服務(wù)于生產(chǎn)制造業(yè)的園區(qū)。生產(chǎn)服務(wù)型園區(qū)選址應(yīng)依托經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、工業(yè)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)等產(chǎn)業(yè)集中地進行布局，作為裝配加工與集中運輸生產(chǎn)材料、成品的基地，利用集中運輸方式服務(wù)于生產(chǎn)企業(yè)。

3、商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū) 火車站物流園為商貿(mào)服務(wù)型的物流園區(qū)，面向區(qū)域內(nèi)商業(yè)流通領(lǐng)域依托各類大型商品貿(mào)易現(xiàn)貨市場、專業(yè)市場而規(guī)劃，在區(qū)位上接近主要的客戶，方便以最低成本的方法迅速補充庫存，靠近交通樞紐或商品主要集散地，并能提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務(wù)。

4、綜合服務(wù)型物流園區(qū) 城北物流園為面向社會開放的綜合服務(wù)型物流園，依托城市配送、生產(chǎn)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等多元對象而規(guī)劃，能提供綜合物流功能服務(wù)，主要服務(wù)于城市配送與區(qū)域運輸?shù)膱@區(qū)。根據(jù)其主要商品類別和物流量，考慮在主要聯(lián)系方向上具有大運量、快捷運輸?shù)奈锪鹘M織條件，選擇交通便利的道路樞紐附近進行選址。

物流園區(qū)總體布局規(guī)劃

3.1物流園區(qū)的功能分析

物流園區(qū)的功能分析可以從其完成的物流活動的各個環(huán)節(jié)功能展開。其基本物流功能可分為貨物運輸及配送、儲存、裝運搬卸、分類包裝、流通加工、物流信息處理5個環(huán)節(jié)。

3.2物流園區(qū)的規(guī)劃布局

3.2.1物流園區(qū)的規(guī)劃布局

物流園區(qū)的規(guī)劃布局，主要考慮各功能分區(qū)之間以及各功能區(qū)與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的物流關(guān)系。園區(qū)在空間布局時應(yīng)相對集中有序地組織安排倉儲、商貿(mào)物流、停車配載、公共服務(wù)等配套設(shè)施功能區(qū)塊，有序組織物流交通。各個功能塊應(yīng)避免功能的重疊，利用交通運輸做好各功能的銜接和配套。

規(guī)劃結(jié)構(gòu)圖 功能分區(qū)圖

哈密城北物流園規(guī)劃結(jié)構(gòu)歸納為“三軸、一環(huán)、三片區(qū)”的結(jié)構(gòu)形式。

三軸：兩條南北縱向主軸線，將規(guī)劃區(qū)域分成三塊。一條橫向次軸線將基地分為南北兩個區(qū)域。

一環(huán)：圍繞規(guī)劃區(qū)域設(shè)置一條環(huán)線同時組織橫向縱向交通。

三片區(qū)：即倉儲物流區(qū)被兩條縱向軸線劃分出來的三大片區(qū)域。自西向東分別為： 建材區(qū)、 礦山機械區(qū)、 汽車銷售區(qū)。

綜合管理服設(shè)施位于園區(qū)中軸線上，是整個園區(qū)景觀綠化最好的地方。主要功能包括餐飲、銀行、公共停車場、住宿及相關(guān)管理服務(wù)。

3.2.2物流園區(qū)的交通組織方式

物流園區(qū)的規(guī)劃布局中交通是明確空間功能布局，聯(lián)系各功能分區(qū)功能銜接和運作的重要組織方式。物流流程本身的復雜性使得交通流線也具有相對的復雜性。物流的交通組織方式應(yīng)考慮以下三點：

合理分散交通流：合理確定出入口數(shù)量，控制出入口之間的距離，合理分散交通流，避免園區(qū)內(nèi)外交通相互干擾是物流園區(qū)交通組織的首要問題。當園區(qū)貨流量達到一定規(guī)模時，適當采取立交等形式與周邊道路銜接可分散園區(qū)交通量。

有序組織交通流：園區(qū)內(nèi)要力求做到交通流線通暢簡捷，盡可能縮短各種流線的流程。

適當純化交通流：需要適當考慮不同運輸性質(zhì)車輛的分流。配備集中停車場處理好靜態(tài)交通的管理，避免亂停車對園區(qū)內(nèi)交通流的干擾。

哈密城北物流園總用地面積67.51公頃，規(guī)劃內(nèi)部道路分為主干路、環(huán)路、支路三級。

交通組織：

規(guī)劃通過兩條縱向主要干道和一條橫向次干道構(gòu)成規(guī)劃區(qū)內(nèi)主要道路骨架。設(shè)環(huán)路包圍整個用地，同時組織倉儲區(qū)內(nèi)大型運輸車輛的交通，做到了大小車分流。 道路交通分析圖

出入口：在城市道路上設(shè)兩個主要設(shè)置2個主要出入口，分別位于綜兩個次要入口，主要負責貨運車輛的進出。

結(jié)語

進行物流園區(qū)選址分析，可為協(xié)調(diào)城市既有物流設(shè)施發(fā)展規(guī)劃和制定新的物流園區(qū)布局提供決策依據(jù)，對于協(xié)調(diào)城市總體規(guī)劃與物流體系規(guī)劃的關(guān)系具有重要參考意義。我國物流園區(qū)建設(shè)還在起步階段，對于其選址和空間布局的規(guī)劃的探索在不斷進行，采用科學的方式探求物流園的布局具有重要的理論意義。

參考文獻：

張梅，物流園區(qū)規(guī)劃與建設(shè)探討，福建建筑，2009，P9-11

第2篇：物流運輸規(guī)劃范文

一、城市物流外部不經(jīng)濟及其危害

城市物流是指物資在城市內(nèi)部的實體流動,城市與外部區(qū)域的貨物集散以及廢棄物的清理過程。城市物流系統(tǒng)在綜合考慮多種運輸方式,調(diào)整城市用地規(guī)劃,調(diào)整城市路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上,使物流資源得到最大限度的集成和優(yōu)化配置,并通過考慮城市物流對于社會、環(huán)境、經(jīng)濟、金融、能源等影響,使城市物流達到整體最優(yōu)的過程。城市物流的外部不經(jīng)濟是對城市物流活動的負面影響的總稱,其主要表現(xiàn)為:城市交通問題、能源消耗問題、城市生態(tài)環(huán)境問題、城市居民生活質(zhì)量問題。

（一）城市交通問題

城市經(jīng)濟是城市物流的基礎(chǔ),對城市物流具有推動作用。城市經(jīng)濟的高速發(fā)展,促使城市規(guī)模的擴大,深化產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng),提高城市人口密度。這些因素直接或間接地引起物資需求量的增加,進而導致貨物運輸量的攀升。為了滿足消費者“多樣化、個性化”需求,制造商采用了“多品種、少批量”的生產(chǎn)方式和“多批次、高頻率”的運輸方式,造成社會車流總量的增加。根據(jù)白晨星（2010）的測算，從1998年到2008年，我國中小型配送企業(yè)數(shù)量以平均每年20%的速度增加，由城市物流引發(fā)的交通事故占全部交通事故比例高達30%以上，這意味著城市物流的發(fā)展加劇了交通事故的發(fā)生。

（二）能源消耗問題

能源是交通運輸工具的動力基礎(chǔ), 也是城市物流活動順暢運作的保證。目前,大部分的城市交通運載工具都是使用化石燃料。然而,落后的運輸工具性能較低且能耗大;運輸組織方式的不合理,往往造成重復運輸、迂回運輸、空車運輸?shù)炔缓侠磉\輸,使車輛運行時間增加。這些因素導致了能源使用效率降低,能源浪費現(xiàn)象嚴重。據(jù)中國物流業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，每年由于城市物流的空載車輛造成的汽油浪費占全部汽油消費量的比重已接近10%，使原本緊張的能源問題雪上加霜。

（三）城市生態(tài)環(huán)境問題

城市物流運輸主要以汽車運輸為主,城市交通運輸量的增加必然引起汽車尾氣排放量的增加,噪聲污染的加劇。據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示,城市空氣中80% ～90%的CO, 70% ～80%的 NOX等污染物,均來自汽車尾氣。城市物流活動還會帶來其他的污染,如不可降解包裝材料和邊角固體廢料增多,廢舊輪胎的堆積,廢棄燃料的潛在隱患和有毒貨物的安全威脅等。城市物流帶來的污染物在城市環(huán)境中積聚,將會超越環(huán)境的自凈能力,破壞城市生態(tài)環(huán)境的平衡。

（四）城市居民生活質(zhì)量問題

城市居民生活質(zhì)量問題。城市物流規(guī)模隨著城市經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。由城市物流規(guī)模擴大引起的環(huán)境污染,將直接影響居民的身心健康。城市物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)(如物流節(jié)點和物流通道的建設(shè))必然占用大量的城市土地資源。這樣就相應(yīng)縮減了城市公園綠地和體育設(shè)施等公共資源的建設(shè),城市建設(shè)用地的減少也必將導致城市房產(chǎn)價格的上升,如此就增加了居民的生活成本,降低生活質(zhì)量。

二、城市物流外部不經(jīng)濟的來源

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展和規(guī)模的擴大，物流需求相應(yīng)增加，物流規(guī)模不斷擴大，物流運作更加復雜，城市物流的不合理必然加劇城市物流的外部不經(jīng)濟。城市物流外部不經(jīng)濟的根源主要有以下幾個方面。

第一，政府及社會對城市物流的定位與目標存在偏差。目前幾乎所有城市的物流規(guī)劃都將區(qū)域物流成本的降低明確作為規(guī)劃的發(fā)展目標，將物流基礎(chǔ)設(shè)施布局的優(yōu)化和企業(yè)物流管理水平的提高列入規(guī)劃的具體內(nèi)容。這些僅僅強調(diào)了城市物流規(guī)劃所能實現(xiàn)的經(jīng)濟效益，但是很多城市沒有就物流活動加劇城市（尤其是城市的中心城區(qū)）環(huán)境惡化的問題進行相關(guān)的研究，使得城市物流的社會目標嚴重缺失。

第二，隨著城市經(jīng)濟發(fā)展，物資需求量不斷攀升，導致貨物運輸量急劇增加。與此同時，消費者個性化的需求導致了運輸個性化程度的提升，商家往往采取小批量的運輸方式，單次只配送很少數(shù)量的個性化產(chǎn)品給特定的消費者。貨運運輸量的增加和高頻少量配送方式帶來了社會車流總量增加，引發(fā)諸多交通問題。

第三，城市物流以配送為主要運作方式，運載工具主要為汽車，一個大城市內(nèi)所有企業(yè)，其原材料的運輸，除使用鐵路整車運輸?shù)姆绞酵猓渌耆鞘褂米詡涞妮d重汽車。絕大多數(shù)的情況下，汽車是城市CO2排放的主要來源,且載重汽車的運用都是單程重車運行，空載浪費情況非常嚴重。這是造成資源和環(huán)境問題的重要原因。

第四，城市經(jīng)濟規(guī)模的擴大和人口的增長是城市物流存在的基礎(chǔ)，決定著城市物流的需求結(jié)構(gòu)和城市物流的發(fā)展水平，對城市物流規(guī)模的擴張具有推動效應(yīng)。城市經(jīng)濟的高速發(fā)展必然會帶動大量生產(chǎn)物資和生活物資的流動,由于城市物流基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)施的建設(shè)占用了大量城市土地資源，再加上城市物流系統(tǒng)規(guī)劃不合理，盲目進行物流設(shè)施的投資和建設(shè)，造成了大量物流資源的浪費，多方面因素共同導致了城市居民生活空間成本增加，生活質(zhì)量的下降。

三、優(yōu)化我國制定城市物流規(guī)劃的建議

（一）盡快從規(guī)劃層面充分考慮城市綠色物流發(fā)展

城市綠色物流的發(fā)展在發(fā)達國家由來已久。例如，日本從發(fā)展現(xiàn)代物流之初就十分重視城市物流的綠色化，除了在抑制道路沿線的噪音、限制貨物在停留場所的滯留時間、減少車輛污染排放等方面加大政府的監(jiān)管和控制之外，還特別在其2001年出臺的《新綜合物流實施大綱》中重點構(gòu)筑出對環(huán)境負荷較小的綠色物流體系。美國在其到2025年的《國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中，明確指出：交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進步的發(fā)展目標是“環(huán)境友善的”。借鑒發(fā)達國家城市綠色物流發(fā)展的成功經(jīng)驗，我國各級地方政府應(yīng)盡快在規(guī)劃層面充分考慮城市綠色物流的發(fā)展，明確城市綠色物流發(fā)展的具體思路和實施方法，組織人員進行城市綠色物流的專項研究和規(guī)劃。在強化現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施的布局優(yōu)化與功能整合的基礎(chǔ)上，重點考慮新建物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與其他城市規(guī)劃、交通規(guī)劃的高度協(xié)調(diào)，重點考慮物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市環(huán)保要求的有機結(jié)合，重點考慮區(qū)域綜合運輸體系的完善與各種物流運輸方式之間的有效銜接。

（二）健全城市綠色物流規(guī)劃實施的政策法規(guī)體系

發(fā)達國家的經(jīng)驗表明: 城市物流規(guī)劃的實施手段不是單一的，而是政策措施與法律法規(guī)的綜合。發(fā)達國家不僅在政策方面加大對城市綠色物流的規(guī)劃引導，而且還非常重視法律法規(guī)對物流規(guī)劃實施的保障，往往圍繞城市物流的污染源、交通量、交通流的管理和控制，制定出一系列落實規(guī)劃的政策法規(guī)及配套措施。以哥本哈根為例，哥本哈根在其中心城區(qū)頒布強制性“城市貨運法令”的同時，還制定了一整套的獎懲制度和便利措施。盡管我國自20 世紀90 年代以來一直致力于環(huán)境污染方面政策法規(guī)的制定和頒布，但是針對物流行業(yè)的還較少。各級地方政府應(yīng)盡快健全城市綠色物流規(guī)劃實施的政策法規(guī)體系，完善城市綠色物流配送。由于目前我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展水平還較低，發(fā)展綠色物流、采用綠色物流新技術(shù)會給各類企業(yè)帶來成本的壓力和競爭的困難，這就需要政府給予必要的財政補貼和政策扶持，通過稅收優(yōu)惠、低息貸款、利息補貼等多種形式，將傳統(tǒng)物流的懲罰性稅收以轉(zhuǎn)移支付的方式補貼給綠色物流企業(yè)，從而營造出更為公平的競爭環(huán)境。

（三）完善綠色物流規(guī)劃的科學決策與民主監(jiān)督機制

發(fā)達國家在制定和實施城市物流規(guī)劃時往往發(fā)揮不同利益團體的作用，能較好地保證規(guī)劃決策的科學性和規(guī)劃監(jiān)督的有效性。以瑞典的隆德為例，其城市物流規(guī)劃的制定過程中涉及到4 個不同的團體。首先，由大型企業(yè)、貿(mào)易部門、公安部門、自然保護組織、公共運輸、學校和自行車協(xié)會等組成規(guī)劃委員會；第二，由2名教授和1名瑞典市政委員會成員組成的專家組；第三，由來自不同部門的9人組成的行政管理組；第四，由市政府機關(guān)不同部門的人員組成的工作組。除此之外，交通運輸部門的相關(guān)組織也參與了此項規(guī)劃。而該規(guī)劃的實施者則包括技術(shù)委員會和技術(shù)部、環(huán)境委員會、建設(shè)委員會、城市建設(shè)辦公室、警察和交通協(xié)會等部門。我國各級地方政府在制定城市綠色物流規(guī)劃的過程中，要鼓勵科研機構(gòu)、政府部門與社會團體多方參與規(guī)劃制定，有條件的話也可以吸引公眾代表參與，以保證規(guī)劃制定的科學決策; 同時，在監(jiān)督規(guī)劃執(zhí)行與實施的過程中，要明確規(guī)劃執(zhí)行部門和監(jiān)督部門的職責，完善規(guī)劃監(jiān)督的民主機制，以最大程度地發(fā)揮城市物流規(guī)劃的指導作用。

（四）加快城市物流綠色運輸工具的研發(fā)與推廣應(yīng)用

目前，世界各國政府都在積極開展綠色物流技術(shù)的開發(fā)與推廣，其中尤其以綠色清潔運輸車輛的技術(shù)研發(fā)為重點。以日本為例，從20世紀90年代開始，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省對購買電動汽車的企業(yè)和團體給予車輛差價50%的購車補貼，大力資助高效燃料電池汽車基礎(chǔ)應(yīng)用平臺的建設(shè)與實用技術(shù)的推廣應(yīng)用，積極開展電動汽車區(qū)域共同利用系統(tǒng)的試驗等。我國各級地方政府除了加強綠色物流技術(shù)的基礎(chǔ)性研究工作以外，還應(yīng)采取政府投資、稅收優(yōu)惠、財政補貼等消費政策，以“雙p”（push“推”和pull“拉”）戰(zhàn)略促進綠色運輸工具的發(fā)展，積極引導并參與企業(yè)綠色物流的技術(shù)研發(fā)與成果推廣應(yīng)用。

（五）建立和優(yōu)化共同配送的城市物流配送方案

共同配送是對整個物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括用戶、貨主、配送資源,實現(xiàn)低成本的配送服務(wù)，是現(xiàn)代物流配送主要發(fā)展趨勢之一,是高效物流配送模式之一,在發(fā)達國家得到了廣泛的實踐應(yīng)用,如日本連鎖經(jīng)營協(xié)會2001年的物流調(diào)查顯示,日本大多數(shù)零售企業(yè)采用了共同配送方式, 共同配送采用率達55. 4%。眾多世界知名公司都采用了共同配送模式,如日本的7 - 11連鎖企業(yè)和美國的沃爾瑪連鎖超市等。據(jù)日本原運輸省1992年6月的《建立市場物流系統(tǒng)的效率化調(diào)查》顯示,由于百貨店、批發(fā)業(yè)集約物流中心的設(shè)置,共同配送的效率化的結(jié)果是,運送車駕駛員減少:德國不萊梅市由不萊梅物流中心牽頭, 14家物流企業(yè)組成城市物流配送有限公司,將分散的配送轉(zhuǎn)變?yōu)楣餐渌?車輛實行統(tǒng)一調(diào)度,并在每輛車上安裝GPS(Global Positioning System) 。方案實施后,每天只要12輛車向市區(qū)送貨,每天減少400輛車次,運力節(jié)省80%。德國的Kassel市自1994年實行共同配送以來,減少了貨運交通出行,降低了環(huán)境污染,公眾從中獲益。共同配送的優(yōu)勢可從企業(yè)自身經(jīng)濟角度和社會發(fā)展角度進行概括。對于企業(yè)自身而言,新興中小型企業(yè)設(shè)置配送中心,前期投資大,成本回收期長,配送規(guī)模過小,配送規(guī)模效益難以發(fā)揮,經(jīng)營管理費用致使產(chǎn)品成本上升,企業(yè)效益下降;企業(yè)無法實現(xiàn)現(xiàn)有資源的集中優(yōu)化配置,將有限的人力、物力、財力集中于企業(yè)的核心業(yè)務(wù),提高企業(yè)的市場競爭力。從社會發(fā)展角度來看,企業(yè)分散配送促使在途車輛增多、行駛過程交錯往復,導致道路堵塞、交通擁擠、環(huán)境污染等問題,違背了“和諧社會、綠色物流”的發(fā)展發(fā)向。共同配送集中多家企業(yè)或用戶的貨物,實現(xiàn)車輛的高實載率,減少運輸車輛的數(shù)量,緩解城市交通壓力,減少車輛對于城市的污染。共同配送有利于對物流基礎(chǔ)設(shè)施進行集中規(guī)劃合理布局,減少對土地資源占用,實現(xiàn)社會資源的有效整合。

日本、美國等發(fā)達國家在物流實際配送中,不斷發(fā)展探索出了多種共同配送模式。這些具體的運作方式可依據(jù)共同配送主體分為兩類:一種是以貨主為主體的共同配送;另一種是以物流業(yè)者為主體的共同配送。以貨主為主體的共同配送模式,可以細分為一家企業(yè)為主多家參與或者多家企業(yè)合作的模式。這些模式聯(lián)合有配送需求的各單位組織或個人進行協(xié)調(diào)合作,使用一輛車實現(xiàn)多貨主混裝,或通過設(shè)立共同的配送場站,實現(xiàn)資源優(yōu)勢互補,提高配送的效率。

參考文獻：

[1]白晨星，2010，“我國現(xiàn)代物流信息化存在的問題及對策分析”，《改革與戰(zhàn)略》第6期

[2]王健，2004，“ 城市物流發(fā)展路徑探析”，《 福建論壇(社會科學版) 》第11期

第3篇：物流運輸規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃；多式聯(lián)運物流；物流格局；調(diào)整

一、鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整及對廣西物流業(yè)發(fā)展的影響

（一）鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發(fā)展戰(zhàn)略進行了調(diào)整。我國《中長期鐵路規(guī)劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設(shè)18個具有國際先進技術(shù)設(shè)備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經(jīng)建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經(jīng)投入使用。最近，鐵道部又再次調(diào)整了鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設(shè)32個專辦站，逐步撤銷其他現(xiàn)有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整對廣西物流業(yè)的影響

1．有利于促進廣西多式聯(lián)運物流發(fā)展。《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中提出的把廣西建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的把南寧建設(shè)成為西南物流區(qū)域中心及全國性物流節(jié)點城市等目標使得廣西發(fā)展多式聯(lián)運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構(gòu)架的多式聯(lián)運物流鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發(fā)揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯(lián)運物流的發(fā)展。

2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運物流中的地位。鐵路在我國物流業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整為鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的發(fā)展創(chuàng)造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發(fā)揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯(lián)運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯(lián)運的發(fā)展奠定更為堅實的基礎(chǔ)和聚集更多的優(yōu)勢，進一步加快其發(fā)展的進程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發(fā)展中的作用日益凸顯。由于現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現(xiàn)有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區(qū)外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區(qū)外的貨物通過鐵路集裝箱運輸?shù)姆绞竭\送到廣西或者在廣西中轉(zhuǎn)，還是將廣西的貨物運送到區(qū)外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現(xiàn)。鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)問題將成為廣西物流實現(xiàn)與全國物流對接的關(guān)鍵，而且在鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯(lián)運物流發(fā)展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要解決的問題

（一）急需建立具有強大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經(jīng)建立的集裝箱辦理站規(guī)模小、技術(shù)裝備水平落后、專業(yè)技術(shù)水平低，且多為綜合性的貨運站，多數(shù)與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現(xiàn)廣西物流與區(qū)外多式聯(lián)運物流的“無縫”對接，進而實現(xiàn)把廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發(fā)展戰(zhàn)略 產(chǎn)品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整后企業(yè)必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流業(yè)也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現(xiàn)實中，不管是產(chǎn)品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關(guān)。因為，招商引資戰(zhàn)略對企業(yè)投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發(fā)展規(guī)劃的招商引資戰(zhàn)略既有利于解決企業(yè)產(chǎn)品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯(lián)運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯(lián)運物流的發(fā)展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發(fā)展戰(zhàn)略緊密結(jié)合起來，把物流發(fā)展作為制定、調(diào)整招商引資政策的一個重要依據(jù)。

（三）物流園區(qū)建設(shè)需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規(guī)模的場地、適應(yīng)集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉(zhuǎn)和對接的物流園作為基礎(chǔ)。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區(qū)外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務(wù)也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區(qū)的建設(shè)，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展，實現(xiàn)廣西物流與我國物流發(fā)展的對接創(chuàng)造有利條件。

（四）各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯(lián)運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設(shè)周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發(fā)揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業(yè)程序復雜、過程重復、流程不暢和港內(nèi)裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉(zhuǎn)效率，使本來已經(jīng)緊張的運能更顯吃緊。三是技術(shù)裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現(xiàn)有的運輸條件與鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流發(fā)展的要求是不相適應(yīng)的，廣西要真正實現(xiàn)多式聯(lián)運物流發(fā)展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現(xiàn)有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉(zhuǎn)效率低、配套設(shè)施不完善的瓶頸。

三、順應(yīng)鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流必將成為我國物流發(fā)展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯(lián)運物流的對接奠定堅實的基礎(chǔ)和創(chuàng)造有利的條件。一方面，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略后，不但要肩負起立足北部灣、服務(wù)“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發(fā)揮連接多區(qū)域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發(fā)戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強、經(jīng)濟繁榮、社會和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟合作區(qū)的歷史使命，而且廣西還承擔著發(fā)展成為“區(qū)域性現(xiàn)代商貿(mào)物流基地、先進制造業(yè)基地、特色農(nóng)業(yè)基地和信息交流中心”等戰(zhàn)略任務(wù)。另一方面，隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、大湄公河次區(qū)域合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟合作的深化，廣西與東盟各國的經(jīng)濟合作日益加強，經(jīng)濟發(fā)展必將對物流業(yè)提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區(qū)貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區(qū)貨物進出口的重任。由此可見，發(fā)展多式聯(lián)運物流是廣西物流發(fā)展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發(fā)展要實現(xiàn)滿足區(qū)內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展需要和與外省區(qū)甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協(xié)調(diào)機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯(lián)運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯(lián)運物流的發(fā)展思路，這是廣西物流發(fā)展的思想指引問題，更是物流發(fā)展的戰(zhàn)略導向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設(shè)

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的資金和土地制約問題。《國務(wù)院關(guān)于進一步促進廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的若干意見》指出，要加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策支持力度，重大鐵路建設(shè)項目可申請先行用地。《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區(qū)確定的重大物流項目建設(shè)用地列人工業(yè)用地范疇。制定在市區(qū)內(nèi)的重點物流園區(qū)（中心）到城郊建設(shè)物流園區(qū)（中心），實行與市區(qū)內(nèi)原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規(guī)劃給予企業(yè)適當補償。《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》規(guī)定，對列入國家和地方規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發(fā)行債券、增資擴股、企業(yè)兼并和中外合資等途徑籌集建設(shè)資金。銀行業(yè)金融機構(gòu)要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區(qū)域性重大物流基礎(chǔ)設(shè)施項目，中央和地方政府可根據(jù)項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預(yù)算內(nèi)建設(shè)投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業(yè)進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)，要重點利用好國家和自治區(qū)關(guān)于物流業(yè)發(fā)展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區(qū)政府的重點項目建設(shè)工程，將其建設(shè)所需資金列入地方和廣西年度財政預(yù)算，同時通過銀行貸款、發(fā)行債券、企業(yè)融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設(shè)的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設(shè)施建設(shè)。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設(shè)，集裝箱辦理站內(nèi)裝卸、搬運設(shè)備，信息管理系統(tǒng)和集裝箱運輸專業(yè)技術(shù)人員的配備和建設(shè)問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略、大湄公河次區(qū)合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、連接中國與東盟各國的經(jīng)濟發(fā)展中必將發(fā)揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的發(fā)展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現(xiàn)，必須依靠廣西連接作用的發(fā)揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設(shè)必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規(guī)劃、機械設(shè)備的裝備、配套設(shè)施的建設(shè)等方面留出相應(yīng)的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，港口管理經(jīng)驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關(guān)部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發(fā)揮產(chǎn)生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設(shè)在防城港，未來爭取在欽州再設(shè)立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應(yīng)結(jié)合鐵道部集裝箱專辦站的整體規(guī)劃，立足于防城港和欽州各自的優(yōu)勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應(yīng)的大型物流園區(qū)建設(shè)

目前，廣西的大型物流園區(qū)尚屬空白，這與鐵路集裝箱發(fā)揮規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要擁有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區(qū)以實現(xiàn)集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉(zhuǎn)和對接的要求是極其不適應(yīng)的。廣西在加快建設(shè)南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的同時，應(yīng)根據(jù)《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，結(jié)合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規(guī)劃和在建的物流基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，推進集布局合理、用地節(jié)約、交通便利、產(chǎn)業(yè)聚集、功能集成、經(jīng)營節(jié)約為一體的大型物流園區(qū)建設(shè)，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發(fā)揮其集疏功能。

（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發(fā)展的需要，結(jié)合我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《全國沿海港口布局規(guī)劃》《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》《全國民用機場布局規(guī)劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，加強交通運輸設(shè)施建設(shè)，完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現(xiàn)“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設(shè)的銜接。結(jié)合《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，重點建設(shè)和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯(lián)運設(shè)施，突出抓好沿海港口后方集疏運設(shè)施建設(shè)，通過新線建設(shè)和路網(wǎng)改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯(lián)運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯(lián)運基地的銜接。其關(guān)鍵是要按照《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》要求，重點建設(shè)南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯(lián)運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯(lián)運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區(qū)內(nèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，還要做好現(xiàn)有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現(xiàn)有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)合

政府的招商引資戰(zhàn)略不但對企業(yè)投資地具有引導作用，而且還會影響企業(yè)的物流成本及鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰(zhàn)略，決定了在未來時期廣西物流要實現(xiàn)與外省區(qū)多式聯(lián)運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現(xiàn)。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發(fā)展格局的調(diào)整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發(fā)展規(guī)劃及政策的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流發(fā)展的趨勢，更多地考慮項目投產(chǎn)運營后企業(yè)的物流成本及其產(chǎn)品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸?shù)膶訂栴}，從項目生產(chǎn)后企業(yè)的物流成本以及政府為實現(xiàn)企業(yè)產(chǎn)品的運輸而投資的交通道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業(yè)的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。

（六）轉(zhuǎn)變觀念，建立有效的溝通交流機制

廣西相關(guān)政府和職能部門應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關(guān)于鐵路集裝箱專辦站的發(fā)展規(guī)劃及相關(guān)政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設(shè)點轉(zhuǎn)向通過提前規(guī)劃、加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等吸引鐵道部主動投資建設(shè)鐵路集裝箱專辦站。

[]

[1]黃定嵩，杜新，廣西北部灣物流[M].南寧：廣西人民出版社．2009.

黃曉紅，官錫強，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展的對策 研究[J].改革與戰(zhàn)略，2008，(11)．

第4篇：物流運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：物流運輸綠色化主體策略聯(lián)合

中圖分類號：F506文獻標識碼：A

Shallowly discussed the utilization "the union" the idea promotionflows the transportation green

Han DongZhai Jinghua

（Shijiazhuang Information Engineering Vocational College）

Abstract：The social economy sustainable developmentneeds green logistics transportation.In order to achieve the goal , it is important to unite all kinds of principle parts and use all kinds of Strategies together.

key words：green logistics transportationprinciple partsStrategy unite

傳統(tǒng)的物流運輸?shù)哪繕耸且宰畹偷某杀緸榭蛻籼峁M意的服務(wù)，如今為了實現(xiàn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，還必須從環(huán)境污染、資源利用、能源消耗等方面制訂環(huán)境效益目標及相應(yīng)的策略，這就是要加強物流運輸綠色化。

一、多主體聯(lián)合

1.政府與企業(yè)聯(lián)合發(fā)揮作用

政府要發(fā)揮好宏觀調(diào)控的作用，通過市場手段和行政命令的干預(yù)，來減輕和控制運輸對環(huán)境的影響。市場手段如對排污收費、制定道路使用價格、征收燃料稅等。

另一方面，還可以通過政府的力量對物流系統(tǒng)進行合理規(guī)劃，如在規(guī)劃運輸基礎(chǔ)設(shè)施時，應(yīng)重視道路、鐵路的建設(shè)對生態(tài)環(huán)境和社會環(huán)境帶來的影響，并采取相應(yīng)的補救措施。建設(shè)新的運輸網(wǎng)絡(luò)的同時，更應(yīng)改造已有的運輸設(shè)施，減少對土地資源的過度消耗，要使運輸能力的增長與經(jīng)濟社會的運輸需求相匹配，使運輸網(wǎng)絡(luò)的布局適應(yīng)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及人口分布的需要。

另一方面為了減少迂回運輸、重復運輸、對流運輸?shù)葐栴}要科學規(guī)劃物流網(wǎng)絡(luò)布局，比如城市物流結(jié)點（物流中心、配送中心、中轉(zhuǎn)站、倉庫、批發(fā)站等）的布局不合理會造成車流量過于密集、交叉運輸以及運輸效率低下等問題，所以物流結(jié)點布局的規(guī)劃要同城市規(guī)劃、城市建設(shè)緊密聯(lián)系起來，作為城市整體規(guī)劃的一部分同時考慮，交通部門、計劃委員會或其他職能部門充分溝通使得物流設(shè)施之間以及與整體工商業(yè)之間的布局更加合理。當物流設(shè)施距離城市公路網(wǎng)和鐵路車站都比較近的位置時，該物流設(shè)施點就具有良好的貨物集散作用和轉(zhuǎn)運功能，比如能更有效地利用鐵路進行大運量運輸，為今后運輸模式的創(chuàng)新和物流功能的創(chuàng)新提供條件。物流設(shè)施的建設(shè)一般都需要較大的建設(shè)用地和資金投入，其以具有一定的公共性， 是社會經(jīng)濟進一步發(fā)展的基礎(chǔ)平臺，因而需要政府部門的大力支持。在充分利用企業(yè)資金、民間資金的同時，政府的初期參與也是必不可少的。政府在其它方面還可以做許多工作，如巨額獎金的支持以及利用稅收等政策給予企業(yè)支持等，如近期澳大利亞政府就出巨資進行了大規(guī)模的大型運輸車輛的環(huán)保改造，再比如政府加快信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)從而為物流信息化管理提供基礎(chǔ)等等。

2.企業(yè)之間的聯(lián)合

企業(yè)與第三方物流企業(yè)的聯(lián)合。企業(yè)是物流服務(wù)的需求者，同時也可以成為物流活動的承擔者，即采取自營物流方式，而這往往是道路上大量車輛空載的重要原因，它降低了卡車運載效率，增加了道路上車輛數(shù)量，增加了空氣污染源和交通事故發(fā)生源。而第三方物流企業(yè)是面向社會、為眾多企業(yè)提供物流服務(wù)的，更有可能會從更大的范圍考慮物流合理化問題，例如對多家貨主進行共同配送，優(yōu)化運輸線路、提高車輛利用率、避免空車行駛等，所以要充分加強與第三方物流企業(yè)的聯(lián)合。

物流企業(yè)之間的聯(lián)合。物流企業(yè)之間通過聯(lián)合能夠充分利用運輸資源，為其它企業(yè)提供綜合物流服務(wù)，從而最大限度地發(fā)揮其作用。例如德國不來梅市的物流原先是由若干家物流企業(yè)完成的，由于配送車輛很多，增加了城市的交通擁擠程度，城市空氣污染也很嚴重。后來由不來梅物流中心發(fā)展公司牽頭，14家物流企業(yè)共同組成城市物流配送有限公司，將分散的配送變?yōu)榧薪y(tǒng)一的配送，車輛實行統(tǒng)一調(diào)度，并在每輛車上安裝GPS裝置。實施這個方案后，每天只需12輛車向市區(qū)送貨，每天能減少400輛車次，節(jié)省動力80%，大大節(jié)約了運輸成本，而且由此帶來的對交通擁擠狀況的改善、對空氣污染程度的改善、對交通事故率的降低效果都是非常顯著的。這個事例使我們看到物流企業(yè)之間聯(lián)合的價值。

供應(yīng)鏈上的制造企業(yè)和分銷企業(yè)之間的聯(lián)合。要促進物流運輸綠色化就要充分遵循減量化原則，供應(yīng)鏈中企業(yè)是運輸服務(wù)的需求者，如何在保證經(jīng)濟發(fā)展需要的基礎(chǔ)上減少其對運輸服務(wù)的需求值得研究。比如基于對牛鞭效應(yīng)產(chǎn)生原因的分析，提出相應(yīng)的解決方案，來合理減少正向物流與逆向物流量。這就需要上下游企業(yè)充分“聯(lián)合”，如充分共享需求和庫存信息，通過“一對多”、“多對一”與 “多對多”實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟運輸，改變傳統(tǒng)批量訂購造成牛鞭效應(yīng)的局面，如英國一些連鎖超市積極探索新的運輸方式，通過將不同供應(yīng)商的貨物合并運輸，顯著降低了車輛出動次數(shù)。又如瑞典家具與家用商品生產(chǎn)銷售商IKEA公司與其他一些有運輸需求的公司建立了伙伴關(guān)系或臨時尋找合伙企業(yè)共同安排運輸計劃。即使是“一對一”訂購，制造商也可利用優(yōu)惠等手段鼓勵分銷商同時訂購多種不同的產(chǎn)品以打破傳統(tǒng)批量訂購模式。企業(yè)還要通過穩(wěn)定價格、消除短缺情況下的博弈行為等策略為合理減少物流運輸量做出貢獻。

3.物流企業(yè)與其它相關(guān)組織及廣大公眾的聯(lián)合

運輸綠色化還需要更為廣泛的合作，比如貨物及其包裝在物理性質(zhì)等方面要盡可能的便于運輸?shù)囊螅\輸工具在節(jié)能與清潔上的要求，為實現(xiàn)多式聯(lián)運而對有關(guān)轉(zhuǎn)運技術(shù)與設(shè)備的要求和對跨越多種方式的貨運及運輸部門之間的橫向聯(lián)系的要求，物流信息的管理對設(shè)備與技術(shù)以及人員的要求，需要更多的相關(guān)企業(yè)以及非企業(yè)組織乃至廣大公眾聯(lián)合作出貢獻。

二、 多策略聯(lián)合使用

通過人員培訓、技術(shù)、信息系統(tǒng)、運輸模式等多方面改進聯(lián)合發(fā)揮作用促進運輸綠色化進程。如對汽車駕駛員的培訓和績效管理、研制使用理清潔能源的發(fā)動機、研究使車輛燃料效率提高和尾氣拜謝減少的技術(shù)、交通控制技術(shù)、燃料消耗管理技術(shù)、采用信息系統(tǒng)、優(yōu)化配送路徑、降低車輛行駛里程和車次數(shù)以及為車輛配置實時遠程跟蹤系統(tǒng)、為司機選擇路線提供信息、實施多式聯(lián)運等，只有這些因素聯(lián)合發(fā)揮作用才能盡可能的促進運輸?shù)木G色化。

我們可以進一步看到在上述的分層聯(lián)合配送模式中每一層的運輸又都可以由多家專業(yè)物流企業(yè)合作共同規(guī)劃，以降低車輛行駛里程和車輛使用數(shù)量。通過這樣一種先進的物流組織模式和管理工作模式，再結(jié)合城市物流系統(tǒng)中的硬件（如車輛和倉庫）等諸多因素聯(lián)合發(fā)揮作用，必將使運輸管理進入一個新的階段，這只是多主體、多策略聯(lián)合發(fā)揮作用的一個方面的表現(xiàn)，但由此不難看出多方位的“聯(lián)合”理念將會在物流運輸綠色化進程中大有作為。

作者單位：石家莊信息工程職業(yè)學院

參考文獻：

第5篇：物流運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：多目標規(guī)劃；物流優(yōu)化；Lindo；模型

中圖分類號：F062 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2012.03.004

文章編號：1672-0407(2012）03-012-04 收稿日期：2012-01-12

引言

近20年來，我國先后建起了一批現(xiàn)代化程度較高的物流中心，同時也有許多公司已經(jīng)通過規(guī)劃和管理物流取得了顯著的競爭優(yōu)勢。實施物流管理的目的就是要在盡可能最低的總成本條件下實現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢的一種動態(tài)平衡，并由此創(chuàng)造企業(yè)在競爭中的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

傳統(tǒng)的物流優(yōu)化問題所追求的目標是在運輸費用和庫存費用的情況下，來優(yōu)化物流系統(tǒng)，降低物流成本，確定系統(tǒng)的運輸方案和庫存策略。一方面，這種方法往往把庫存和運輸分開單獨研究，忽略了庫存與運輸之間的相互制約；另一方面，物流優(yōu)化通常只考慮到運輸因素和庫存因素，還有很多現(xiàn)實因素被忽略，具有一定的局限性。本文的研究對象是供貨方和需求方組成的系統(tǒng)，不僅綜合了庫存和運輸問題，而且考慮到了時間成本、庫存約束，并在此基礎(chǔ)上綜合運用多目標規(guī)劃的方法，根據(jù)實際情況排列出物流優(yōu)化問題的先后次序，建立了新的優(yōu)化模型，最后編寫該模型的Lindo程序。

1.成本因素分析

采購成本是企業(yè)經(jīng)營成本中最大的一部分，一般在40%~70%之間，而一項研究也標明，降低采購成本1%，對企業(yè)利潤增長的貢獻平均為10%以上，因此，控制采購成本對企業(yè)來說意義重大。

運輸是物流活動過程中的一個主要環(huán)節(jié)，涉及裝卸、搬運等多種環(huán)節(jié)，運輸成本在物流成本中也占據(jù)了較大比例，設(shè)計合理的運輸路線、選擇合理的運輸工具、消除相向運輸及迂回運輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象可以減少運輸費用。

庫存成本是物流成本控制中的關(guān)鍵一環(huán)，需求的不確定性要求企業(yè)必須持有一定的安全庫存，但是持有庫存越多，成本越高，將庫存水平控制為最優(yōu)水平至關(guān)重要。庫存成本包括在途庫存和在庫庫存。

時間成本是由于存貨周轉(zhuǎn)慢而產(chǎn)生的存貨投資機會成本和相關(guān)的儲存費用, 如為租用場地、因貨物損害、腐爛變質(zhì)和進行材料管理而支付的相關(guān)費用。這里的時間成本主要以存貨為對象, 包括時間的資本成本, 還包括保存成本和由于貨物運抵時間推遲造成質(zhì)量下降、甚至貨物腐爛所引起的損失成本。時間成本逐漸在企業(yè)成本中占據(jù)重要地位，開展時間成本相關(guān)研究具有一定的現(xiàn)實必要性。

庫存約束因素是考慮到庫存量既不能低于安全庫存，又不能高于倉儲能力，在建立目標函數(shù)時對變量進行約束。

2.多目標規(guī)劃模型概述

多目標規(guī)劃的特點是引入了正、負偏差變量p、n，以及優(yōu)先算子和權(quán)系數(shù)。正偏差變量p表示考察變量值超過目標值的部分；而負偏差變量n表示考察變量值少于目標值的部分，并且p×n=0。在實際問題中常常有多個考察目標，達到這些目標的優(yōu)先次序也不一樣。就本文而言，物流優(yōu)化目標不僅有采購費用、庫存費用、運輸費用這些因素，而且根據(jù)實際情況，將時間成本，庫存約束考慮進去，這些目標的先后順序為采購費用、運輸費用、庫存費用、時間成本。假設(shè)用u 表示優(yōu)先程度，且u>u，i=1,2,…,n。當同一優(yōu)先級有多個考察目標的時候，以權(quán)系數(shù)區(qū)別不同目標之間的差別。

Lindo是一種專門用于求解數(shù)學規(guī)劃問題的軟件包。用Lindo求解多目標規(guī)劃，可按多目標優(yōu)先級數(shù)展開，將多目標轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃。實踐證明，這種方法簡單易行，容易被使用者接受。

多目標規(guī)劃模型可以用以下形式來表示：

MinZ=U（p,n）

s.t.Ax-p+n=b

x,p,n≥0 （1）

其中p和n分別為正、負偏差量。若Ax-b>0，則p>0,n=0。若Ax-b0,p=0所以若要滿足x使得Ax≥b 或者Ax≤b都可以轉(zhuǎn)化成（1）式。對于目標Ax≥b，要求負偏差量n達到極小，對于目標Ax≤b，則要求正偏差量p達到極小。

3.物流優(yōu)化研究的比較

3.1 傳統(tǒng)的物流運輸優(yōu)化模型和庫存優(yōu)化模型

mincx

s.t.x=b,j=1,2…,n

x≤a,i=1,2…,n （2）

x≥0,i=1,2,…,m,j=1,2…,n

上式中：

c：供應(yīng)方i向需求方j(luò)運送物資的運輸費用（元/kg）；

x:供應(yīng)方i向需求方j(luò)運送的物資數(shù)量；

b：需求方j(luò)的需求量；

a：供應(yīng)方i的供應(yīng)能力。

傳統(tǒng)的庫存優(yōu)化模型――經(jīng)濟訂貨批量：

經(jīng)濟訂貨批量（EOQ，Economic Order Quantity）的研究前提是：假設(shè)需求已知、延續(xù)性、不變性；存貨單位成本已知，且不變；不會出現(xiàn)缺貨情況；交貨周期為零。

只對某一種產(chǎn)品分析，該產(chǎn)品獨立需求且不可替代采購價格和訂貨成本不隨著訂貨數(shù)量大小而變化每次運貨均為同一訂單。

設(shè)定用戶需求D 件/年，訂單批量Q件/次，運作周期T 年，單位成本：UC 件/元，再訂貨成本：RC元/次，持有成本：HC 元/(件*年)

每個存貨周期內(nèi)總成本=UC×Q+RC+

經(jīng)濟訂貨批量Q＝

由上可見，傳統(tǒng)的物流優(yōu)化模型割裂了物流中的運輸和存儲環(huán)節(jié)，實際上，物流中的運輸和儲存是相輔相成的，對現(xiàn)代物流系統(tǒng)的研究不僅應(yīng)綜合考慮運輸和庫存，還應(yīng)該考慮到采購成本，時間成本等因素，不僅可以使總物流成本最低，還可以提升物流效率和服務(wù)質(zhì)量。

3.2 多目標物流優(yōu)化模型

多目標物流優(yōu)化模型的假設(shè)是:

（1）需求點的決策管理屬于集中決策，由一個人管理；

（2）不允許缺貨；

（3）各個需求點的需求是相互獨立的、均勻的；

（4）所有需求點的各種貨物的需求量之和是確定的。

建立目標函數(shù)：

minC=cx+（w+λ）p+wx+txy

s.t.w+λ≥s,j=1,2,…n,k=1,2,…,0

w=Qk=1,2,…,0

x=w,i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0

x≤B,i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0

c,x,w,λ,ρ,ψ,t,Q,B,γ≥0,

i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0

上式中：m,n分別為供貨方和需求方的數(shù)目；

c：需求方j(luò)在供應(yīng)方i處第k種貨物的采購費用（元/kg）；

x:供貨方i向需求方j(luò)運輸?shù)趉種貨物的運量；

w：需求方j(luò)第k種貨物的庫存需求量（kg）

λ:需求方j(luò)第k種貨物的初始庫存量（kg）

ρ：需求方j(luò)第k種貨物的單位儲存費用（元/kg）

Q：需求方對第k種貨物的總需求量（kg）

S：需求方j(luò)第k種貨物的安全庫存（kg）

B：供貨方i第k種貨物的供應(yīng)能力（kg）

ψ：供貨方i向需求方j(luò)運輸?shù)趉種貨物的單位運輸費用（元/kg）

t：供貨方i向需求方j(luò)運輸?shù)趉種貨物的單位時間成本（元/kg）

γ：供貨方i向需求方j(luò)運輸?shù)趉種貨物的平均時間。

目標函數(shù)中，第一項為采購費用，第二項為庫存費用，第三項為總運輸費用，第四項為采購、提貨、運輸、交貨等各個環(huán)節(jié)的總時間成本。

第一項約束表示任何一個需求點的任何一種貨物庫存總量不低于其安全庫存，第二項約束表示所有需求點的第k種貨物的庫存需求之和等于其總需求量，其中（w+λ）表示需求方j(luò)第k種貨物的平均庫存量，第三個約束條件表示需求方j(luò)第k種貨物的運輸總量等于其庫存需求總量，第四個約束表示供貨方i處第k種貨物的運輸量不超過其供應(yīng)能力。

該目標函數(shù)與付曉鳳等研究的庫存和運輸一體化的物流優(yōu)化模型類似，但是將物流系統(tǒng)中時間成本和庫存約束這兩個重要的因素與采購成本、庫存成本、運輸成本結(jié)合起來，作為一個整體進行研究, 以求得總物流成本的最低，增加了該模型理論價值和實際意義。

3.3 基于Lindo軟件的多目標規(guī)劃物流優(yōu)化模型

按照采購費用、運輸費用、庫存費用、時間成本，庫存約束的先后次序，結(jié)合上文中的多目標規(guī)劃模型，將其標準化，并編成Lindo程序如下：minz=U（p）+U（p）+U（p）+U（p）+U（n+p-n+p-n+p）s.t.

（w+λ）ρ+n-p=k

ψx+n-p=Y

cx+n-p=C

txγ+n-p=αT

（w+λ）+n-p=S

w+n-p=Q

x+n-p=w

x+n-p≤B

c,x,w,λρ,ψ,t,Q,B≥0,

i=1,2,…,m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0 （4）

（4）式中：K表示采購費用的上限約束值，Y表示運輸費用的上限約束值，C表示庫存費用的上限約束值，T表示需求方可以接受的最大時間成本，α表示運輸?shù)奶崆暗竭_率，其他符號所代表的意義與（3）式相同，在運算過程中，可依照已經(jīng)確定的優(yōu)先順序，依次用Lindo求解，最后得到優(yōu)化解。管理者可以增加或者減少規(guī)劃條件，調(diào)整優(yōu)化結(jié)果。

4.結(jié)論

本文分析了影響物流優(yōu)化的因素，在傳統(tǒng)研究的基礎(chǔ)上加入時間成本和庫存約束因素，綜合運用了運輸――庫存模型以及多目標規(guī)劃的方法，建立了新的多目標物流優(yōu)化模型，解決了在綜合優(yōu)化諸多物流環(huán)節(jié)的條件下如何確定供應(yīng)商配送數(shù)量的問題，最后給出了Lindo算法，具有很強的創(chuàng)新意義和實際意義。進一步的研究可以通過具體實例來驗證模型的有效性，并可以和傳統(tǒng)的優(yōu)化算法進行對比分析。

參考文獻

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第6篇：物流運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：Quest；車間物流；物流規(guī)劃；仿真

中圖分類號：F273 文獻標識碼：A

隨著制造業(yè)自動化、智能化水平的不斷提高，企業(yè)通過在加工階段提高效率來降低成本的潛力越來越小，目前企業(yè)競爭的關(guān)鍵在于能否充分運用與制造業(yè)密切相關(guān)的物流技術(shù)，幫助企業(yè)縮短占產(chǎn)品生產(chǎn)周期90%～95%的物流時間，提高效率降低成本。同時有資料表明，已運行的復雜制造系統(tǒng)約有80%沒有完全達到設(shè)計要求，其存在的問題中60%可以歸結(jié)為初期規(guī)劃不合理或失誤，其中尤其需要解決生產(chǎn)能力不匹配和現(xiàn)場物流規(guī)劃以及布局不合理等問題[1-2]。

隨著計算機仿真技術(shù)的不斷發(fā)展與成熟，在產(chǎn)品越來越復雜、生產(chǎn)設(shè)備和制造系統(tǒng)日趨復雜和昂貴的今天，引入數(shù)字化工廠技術(shù)，并通過定量的手段來分析和優(yōu)化各環(huán)節(jié)，進行工廠建設(shè)的成本分析和生產(chǎn)過程變更分析，能保證在可制造的前提下，實現(xiàn)快速、低成本和高質(zhì)量的制造[3]。尤其在生產(chǎn)線物流的規(guī)劃過程中，利用計算機虛擬仿真技術(shù)對未來生產(chǎn)現(xiàn)場進行模擬，建立三維物流仿真模型，物流規(guī)劃工程師可以直觀地進行物流線路的分析，分析物流的瓶頸點，并提供柱狀圖或餅狀圖的分析工具以便捷地進行物流線路的調(diào)整以及物流負荷的調(diào)整。因此，它被廣泛地應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)園以及廠房的規(guī)劃設(shè)計中[4-6]。

本文將以某重型機械上市集團公司新規(guī)劃的管道生產(chǎn)車間為例進行基于Quest的車間物流規(guī)劃與仿真優(yōu)化問題研究，從車間物流運作模式、運輸工具數(shù)量、各類暫存區(qū)規(guī)劃，以及通道擁塞程度分析等角度進行車間物流規(guī)劃與仿真驗證優(yōu)化，最終得到一個可行并較優(yōu)的物流方案。

1 車間物流規(guī)劃

車間物流規(guī)劃即是將車間內(nèi)的所有生產(chǎn)設(shè)備、運輸工具、附屬設(shè)施（休息室、衛(wèi)生間等）和各種作業(yè)流程（轉(zhuǎn)運、倉儲等），依照生產(chǎn)流程，作適當?shù)陌才排c布置，使工廠的生產(chǎn)活動能夠順利和流暢[6]。

本文以某重型機械上市集團公司新規(guī)劃的管道生產(chǎn)車間為例，對其車間物流進行研究。首先利用過程分析與數(shù)學計算相結(jié)合的方法對物流配送模式、運輸工具數(shù)量、暫存區(qū)面積進行初步規(guī)劃，然后通過Quest仿真軟件進行物流方案的仿真驗證，得到一系列參考指標并進行分析優(yōu)化，找到較優(yōu)的物流方案。實現(xiàn)的過程如圖1.1所示。

1.1 車間生產(chǎn)流程

該車間主要包括單層淬火管（六代管）、雙層淬火管（五代管）、拖泵管、法蘭、和彎管等產(chǎn)品生產(chǎn)線。由卷管線生產(chǎn)出的各管件經(jīng)過各自的生產(chǎn)線加工成型再依次經(jīng)過熱處理、涂裝以及產(chǎn)出成品運至立體倉庫。車間物流簡圖如圖1.2所示。

卷管線的原材料由門S2經(jīng)過通道由貨車運輸?shù)骄砉芫€線前端，吊裝上線，然后依次經(jīng)過縱剪分條，開卷對校平焊，活套等工序，產(chǎn)生管件原材料。該生產(chǎn)線共生產(chǎn)5種類型的管件，分別為單層淬火管、雙層淬火管（由于是復合管，需要兩種類型的管件原料）、拖泵管、彎管生產(chǎn)線的管件原材料，前4種經(jīng)地下運輸線（圖1.2中藍色線路）分類暫存于法蘭生產(chǎn)線右端的焊管緩存區(qū)，彎管原材料則直接由卷管線左端配送至彎管線邊（傳送帶）。

單層和雙層淬火管的原材料由焊管緩存區(qū)通過積放鏈（圖1.2紅色線路所示）運至線邊緩存區(qū)，部分由行車直接吊裝進行切割下料并除銹焊接，焊接所需的法蘭由法蘭輸送系統(tǒng)自動配送到達，焊接完成的產(chǎn)品由地下運輸線輸送至U形熱處理線，熱處理線采用單件懸掛方式流動生產(chǎn)，然后再經(jīng)懸掛鏈送至涂裝線緩存區(qū)，管件在緩存區(qū)進行分類裝框，再經(jīng)拋丸，涂裝形成成品，最后在涂裝區(qū)的左側(cè)區(qū)域進行貼標、打包、小貨車運送入庫。與單層和雙層淬火管不同的是，拖泵管焊接線的成品直接通過軌道電動車運送至涂裝線進行加工而不進行熱處理，但其后的加工過程與上述類似。

彎管原材料由焊管線通過傳送帶運至線邊緩存，此線類似復合管，每一個成型的彎管毛坯需要同廠外配送的內(nèi)管一對一進行組合，加工地點與法蘭組裝地點相鄰，成型的彎管再經(jīng)過涂裝拋丸成品打包運至車間內(nèi)的立體倉庫。

眼切產(chǎn)品則是原材料由廠外運至加工地點，完成之后由小貨車運至立體倉庫入庫。

根據(jù)車間設(shè)計規(guī)劃的需求，本文主要對物流運作模式、各緩存區(qū)以及線邊庫存量、運輸設(shè)備數(shù)量進行設(shè)計規(guī)劃，然后進行Quest仿真建模，對運輸工具的利用率以及門徑吞吐進行驗證，由此反應(yīng)出該車間的物流狀況。

1.2 物流配送模式規(guī)劃

拉式物流配送是按JIT準時化生產(chǎn)的思想，“在需要的時候，按需要的量配送所需的產(chǎn)品”，通過生產(chǎn)的計劃控制及庫存的管理，追求所謂的“零庫存”或庫存的最小化。其優(yōu)點為按需配送，避免線邊物料堆積；應(yīng)變能力強，后方系統(tǒng)支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送組盤過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求。缺點為系統(tǒng)分析較復雜，應(yīng)變的情況較多，隨機性大；存在配送到貨延時的風險。

推式（非JIT）物流配送中物流控制的基本原理是根據(jù)最終需求結(jié)構(gòu)計算出各階段的物料需求量，考慮各階段的提前期之后，向各階段物料分揀或配送指令。此種配送方式的特點是流程控制集中依賴于發(fā)貨順序表，可對之進行獨立的優(yōu)化，人員和設(shè)備利用率高，但機動性不夠強，每個節(jié)點的物料配送主要根據(jù)主生產(chǎn)計劃進行安排，按照一定時間間隔配送，線邊庫存水平相對較高，同時也不利于生產(chǎn)過程中各個環(huán)節(jié)的緊密聯(lián)系。

本文所涉管道成型車間的配送流程主要包括：直縫焊接線板材、內(nèi)管（彎管）、眼切原材料、法蘭的配送。特點為：品種少、批量大、配送頻次低。對此，我們選擇采用一種改進的批量拉式配送模式，其流程如圖1.3所示。

各個需求點的物料低于最低庫存時，便向暫存區(qū)發(fā)送要料請求，物料暫存區(qū)接受指令并向配送人員傳達發(fā)貨指令進行組盤和配送。

此種配送方案繼承了拉式配送的優(yōu)點：按需配送，避免線邊物料堆積；應(yīng)變能力強，支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求，同時由于該車間配送品種少批量大的特點，也避免了JIT模式下系統(tǒng)復雜、反應(yīng)能力要求過高的缺點。

1.3 配送工具數(shù)量規(guī)劃

根據(jù)物流配送路徑、配送方式以及工藝部門提供的流程規(guī)劃和配送工具信息對各個通道內(nèi)部的車輛數(shù)目進行初步分析，具體過程如下。

獲取各種運輸工具的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：其中叉車的空載速度為1.5m/s，負載速度為1m/s；并獲取各個配送流程的裝載時間和卸載時間等。

1.4 暫存區(qū)規(guī)劃

該車間暫存區(qū)規(guī)劃主要為滿足延續(xù)性生產(chǎn)的各加工單元線邊最低庫存的規(guī)劃。加工單元線邊為滿足生產(chǎn)連續(xù)性而設(shè)置的臨時庫存，一般直接擺放在加工機器附件的區(qū)域以便及時滿足加工需求。線邊最低庫存不僅與生產(chǎn)有著直接聯(lián)系，更是JIT生產(chǎn)（或者看板生產(chǎn)等拉式生產(chǎn)模式）的源頭，該管道車間的拉式生產(chǎn)模式如圖1.3所示，最低庫存作為原動力拉動整個配送體系正常運轉(zhuǎn)。

2 基于Quest的仿真與優(yōu)化

Quest是達索（Dassault）公司旗下產(chǎn)品Delmia的一部分，是用于對生產(chǎn)工藝流程的準確性與生產(chǎn)效率進行仿真與分析的全三維數(shù)字化工廠環(huán)境。它提供強有力的交互式仿真建模功能，是用于實現(xiàn)系統(tǒng)過程可視化和確認生產(chǎn)流程決策是否滿足產(chǎn)品生產(chǎn)要求的強大的仿真開發(fā)和分析工具。

2.1 Quest建模

利用Quest進行生產(chǎn)線仿真首先要在設(shè)計廠房的CAD布局圖以及工藝流程的基礎(chǔ)上建立幾何模型，然后確定幾何模型之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系和其對應(yīng)的仿真參數(shù)仿真以及使用SCL仿真語言對仿真模型內(nèi)在的邏輯進行設(shè)定。

該管道車間的部分系統(tǒng)參數(shù)與運輸工具參數(shù)如表2.1和表2.2所示。

根據(jù)廠房規(guī)劃的CAD圖紙用Quest建立幾何模型，根據(jù)車間工藝流程、規(guī)劃的物流配送模式（1.2小節(jié)）以及初步評估出的運輸工具數(shù)量（1.3小節(jié)）等進行邏輯建模，最終模型如圖2.1所示。

然后通過SCL語言控制仿真結(jié)果的輸出，包括計數(shù)器數(shù)值輸出、利用率報表的輸出等。具體過程為：Quest通過編寫的SCL語言將仿真結(jié)果輸出到DAT文件中，Excel再通過VBA讀取DAT文件中的數(shù)值，最終在Excel中將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為表達更加直觀的圖表。該實驗中，我們用SCL語言編寫了對各個運輸工具的利用情況和主要門徑（N1、S1、S2）的吞吐狀況的統(tǒng)計分析程序語句，隨著仿真的進行，目標事件觸發(fā)程序計數(shù)器，將結(jié)果輸出到指定路徑的DAT文件中，最后在預(yù)先用VBA語句編制好的EXCEL文檔中讀出DAT文件并轉(zhuǎn)化成直方圖和表格數(shù)據(jù)。

2.2 仿真結(jié)果分析及優(yōu)化

每天的加工時間為20h，由于該車間的換線周期為3天，即可將此實驗的仿真時鐘設(shè)為60h，進行仿真實驗，得到各運輸工具的利用情況如圖2.2所示。

由此可見，該物流方案下，所有配送點均滿足配送及時性，但成品運送（圖中的成品小貨車1和2）的平均利用率偏高，達到了82%。根據(jù)經(jīng)驗值，利用率超過75%，視為不安全，即超過安全閾值（實際生產(chǎn)中總會有類似設(shè)備故障等各種異常事件發(fā)生，仿真分析中配送工具的利用率如果超過75%，則在實際生產(chǎn)過程中極可能遇到因異常事件發(fā)生而無法滿足正常配送的風險），需改善。

將成品入庫的配送車輛數(shù)目增加一輛，其他物理模型以及邏輯模型不變，再次進行仿真試驗和數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，得到的運輸工具利用情況如圖2.3所示。

此時成品小貨車利用率降為了58.2%，所有的配送工具利用率都在安全閾值范圍內(nèi)，判定方案合理。

在車間物流的研究中，除了運輸工具的工作負荷和利用率至關(guān)重要以外，門徑吞吐量也直接反應(yīng)了相關(guān)通道的擁塞程度，從而可以一定程度上衡量該車間的物流狀況是否良好。為了驗證該物流方案是否較優(yōu)，對改進后的方案再次進行仿真試驗，得到門徑吞吐統(tǒng)計輸出結(jié)果如圖2.4所示。

橫坐標統(tǒng)計時間間隔為30min，縱坐標為每30min經(jīng)過該門徑的車輛數(shù)目。圖中顯示，在3個周期的生產(chǎn)中，門徑吞吐最高峰出現(xiàn)在S2門，此時每30min通過測試點的車輛數(shù)目最多為12，即最高峰時期，每兩輛車之間經(jīng)過測試點的平均時間間隔為2.5min，負載速度（實則為車間里最慢的行駛速度）為1m/s，則物流最高峰時兩輛車之間的距離最近為150m，叉車間的安全行駛距離為90m，這個距離遠遠超出安全閾值，即通道暢通，物流狀況良好。

由此，對于該車間從物流運作模式、暫存區(qū)的規(guī)劃到運輸工具的規(guī)劃這一整體的物流方案，可作為工廠產(chǎn)線規(guī)劃和持續(xù)改善過程中的有效參考。

3 結(jié) 論

本文以某管道車間為案例，對其各項物流要素進行規(guī)劃，并利用Quest數(shù)字工廠平臺進行仿真優(yōu)化，最終得到一個可行并較優(yōu)的物流方案。研究表明，利用仿真軟件對生產(chǎn)運作進行仿真，可彌補傳統(tǒng)設(shè)計規(guī)劃方法所考慮不到的因素，并且快捷方便，效果明顯。此種研究方法可提高企業(yè)規(guī)劃的準確性，有效地降低規(guī)劃成本，不失為工廠物流設(shè)計的一個有效方法。

參考文獻：

[1] 高舉紅，陳思宇，劉曉宇. 基于精益設(shè)計的生產(chǎn)能力分析與現(xiàn)場物流改善[J]. 工業(yè)工程，2010，13（1）：90-96.

[2] 馮定忠，吳能，范佳靜，等. 基于SLP和SHA的車間設(shè)施布局與仿真分析[J]. 工業(yè)工程與管理，2012（4）：12-25.

第7篇：物流運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市物流； 綠色物流； 負面效應(yīng)； 物流管理

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

現(xiàn)代物流業(yè)盡管對社會進步及城市的發(fā)展正發(fā)揮著越來越大的作用，然而也不可避免地會對城市化的進程造成相當程度的負面影響。因此，現(xiàn)階段在加速城市化的進程以及促進物流業(yè)發(fā)展的過程中，制定并實施城市物流對環(huán)境友好的發(fā)展對策無疑是有著十分重大的理論與實踐意義的。

一、 城市物流的內(nèi)涵

城市物流的內(nèi)涵是指，通過考慮城市內(nèi)的貨物流動對社會環(huán)境、經(jīng)濟、資源所造成的影響而對城市內(nèi)的物流活動所進行的整體優(yōu)化與控制的過程。盡管城市物流是在企業(yè)微觀物流的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的更高層次的物流范疇，然而它又不完全屬于宏觀物流和社會物流的范疇，準確地說，應(yīng)是介于社會宏觀物流與企業(yè)微觀物流之間的中觀物流。城市物流具有十分豐富的內(nèi)容：從物流活動的具體范圍上看，城市物流既是城市規(guī)劃與管理的重要內(nèi)容，也是城市資源實現(xiàn)合理配置與有效利用的重要基礎(chǔ)；從物流活動的功能上看，城市物流通過經(jīng)濟高效地進行物資供應(yīng)與廢棄物清理來切實減輕城市的交通環(huán)境負擔；從具體運轉(zhuǎn)特點上看，城市物流具有綜合性強、流通量大、物流結(jié)點多且分散，更強調(diào)可持續(xù)發(fā)展等方面的特點。既然城市物流的內(nèi)涵如此豐富，那么也就從另一個側(cè)面反映了城市物流對城市化進程所具有的重要影響。

二、 城市物流綠色化發(fā)展的動因

1. 物流發(fā)展對城市環(huán)境的負面影響

物流乃是一種派生需求，其活動的規(guī)模、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)模式不僅要受到物流需求方面因素的影響，而且也還會受到社會其他方面因素的影響。一般說來，物流業(yè)在給社會提供迅速、便捷與準確服務(wù)的同時，也給城市的環(huán)境造成了嚴重的負面影響，尤其是由于城市路網(wǎng)和貨物運輸中心等基礎(chǔ)設(shè)施既落后又缺乏科學的規(guī)劃，無形中更加劇了城市物流與城市環(huán)境保護之間的矛盾。不僅如此，由于城市環(huán)境的好壞還將直接影響到人們的生活質(zhì)量和城市功能的發(fā)揮，并且還會影響到城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展，因此，為促進城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展與改善人們的生活質(zhì)量，實踐中下大力氣去實現(xiàn)城市物流的綠色化發(fā)展目標，無疑是有著極為重大的理論與實踐意義的。

2. 交通擁擠對城市環(huán)境的負面影響

從物流發(fā)展的角度分析，引發(fā)城市交通擁擠與和阻塞的原因主要體現(xiàn)在以下幾個方面：企業(yè)為自營運輸而擁有的車隊大多處于單程載貨和單程空載行駛狀態(tài)；為滿足及時的配送需求，車輛非滿載行使情況十分嚴重；因選擇運輸線路時缺乏科學的規(guī)劃，因而普遍存在著路徑迂回現(xiàn)象；物流布局不合理，尤其是沒有綜合考慮到城市交通的流量問題；物流服務(wù)的準確性不高，無效運輸?shù)默F(xiàn)象嚴重。城市交通擁擠現(xiàn)象的形成和加劇，不僅增加了企業(yè)的營運成本，而且也加重了城市的環(huán)境污染狀況。交通擁擠一方面使車速降低，增加了燃料消耗，無形中也會引起更多的空氣和噪聲污染；另一方面汽車發(fā)動機長時間怠速運轉(zhuǎn)也很容易產(chǎn)生燃料不完全燃燒現(xiàn)象，使車輛排放物中的一氧化碳等污染物的含量會更多，當然造成的污染也就會更大。

三、 城市物流綠色化發(fā)展的對策研究

1. 合理規(guī)劃城市物流系統(tǒng)

現(xiàn)階段城市物流中出現(xiàn)的貨物迂回運輸、重復運輸及對流運輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象，在相當程度上是由于城市物流網(wǎng)絡(luò)布局的不合理而引起的，特別是物流結(jié)點布局的不合理最為關(guān)鍵。為解決城市交通環(huán)境惡化和運輸效率低等方面的問題，應(yīng)合理地規(guī)劃物流中的結(jié)點布局。根據(jù)國內(nèi)外的成功經(jīng)驗，物流結(jié)點的規(guī)劃布局應(yīng)同城市規(guī)劃與城市建設(shè)緊密聯(lián)系起來。當物流設(shè)施布局距離城市公路網(wǎng)與鐵路車站都比較近時，該物流設(shè)施就具有良好的貨物集散作用和轉(zhuǎn)運功能。因此，在具體的物流設(shè)施選址時，應(yīng)盡量以此作為設(shè)置與布局的具體標準。考慮到物流結(jié)點布局設(shè)計問題的廣泛性和復雜性，實際運作中，應(yīng)借助于現(xiàn)代化技術(shù)與運籌學方法來建立物流網(wǎng)絡(luò)中心的設(shè)施選址模型并求得最佳的物流結(jié)點布局。

2. 通過多式聯(lián)運以降低汽車運輸量的比例

考慮到汽車運輸本身所具有的利弊特點，實踐中更多地利用污染少的鐵路運輸與水上運輸，應(yīng)是現(xiàn)階段緩解環(huán)境污染的有效且重要的途徑之一。實踐中為了實現(xiàn)多式聯(lián)運的無縫連接，還需要有高效率的轉(zhuǎn)運技術(shù)和聯(lián)運組織方式來與之配合，尤其是在聯(lián)運的組織建設(shè)上，應(yīng)大力發(fā)展可跨越多種運輸方式的貨運業(yè)并積極簡化中間環(huán)節(jié)。同時，也應(yīng)重視各運輸部門相互之間的橫向聯(lián)系，具體方法是通過建立長期的協(xié)作關(guān)系、戰(zhàn)略伙伴關(guān)系以及資本間的相互滲透策略，真正實現(xiàn)各種運輸方式之間的有機結(jié)合。

3. 大力推進和實現(xiàn)物流管理的智能化

考慮到城市物流信息在合理配置城市物流資源、改善環(huán)境污染等方面所具有的重要影響，因而實踐中重視應(yīng)用信息技術(shù)，實現(xiàn)物流管理的智能化。為了真正發(fā)揮信息與智能化管理在現(xiàn)代物流建設(shè)中的重要作用，現(xiàn)階段建立并完善基于Internet 的物流信息系統(tǒng)十分必要。因為這種信息系統(tǒng)在不改變和不影響原有各企業(yè)的計算機應(yīng)用系統(tǒng)的情況下，能夠合理地安排運輸、倉儲、貨物跟蹤與查詢等業(yè)務(wù)，并最終能夠提高物流各個環(huán)節(jié)的工作效率。除此之外，將GIS和GPS技術(shù)應(yīng)用于城市配送系統(tǒng)中，不僅能幫助配送企業(yè)優(yōu)化車輛和人員調(diào)度，最合理地安排人、財、物資源，而且還可在縮短配車計劃編制時間、提高車輛利用率的基礎(chǔ)上，合理安排配送區(qū)域與配送線路并最終實現(xiàn)配送服務(wù)的最優(yōu)化。

四、 結(jié)束語

由于中國的城市物流業(yè)才剛剛起步，不僅在城市物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與布局方面有待于努力與提高，而且在具體的布局規(guī)劃、物流理念以及組織模式等方面也存在著一系列的問題或不足，認識了這些問題與不足并尋求相應(yīng)的對策及措施，無疑是有著相當?shù)谋匾耘c現(xiàn)實意義的。

作者單位：汽車管理學院

參考文獻：

第8篇：物流運輸規(guī)劃范文

多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)作為支撐我國物流業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點， 將成為未來我國物流節(jié)點建設(shè)和政策傾向的高地。

我國多式聯(lián)運發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)化特征越發(fā)明顯，網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點是多式聯(lián)運樞紐型的物流園區(qū)。如何使物流園區(qū)發(fā)揮多式聯(lián)運的節(jié)點作用，發(fā)揮物流網(wǎng)絡(luò)化和信息平臺作用，特別是具備鐵路貨運能力的物流中心與社會物流系統(tǒng)如何有效結(jié)合，需要積極探索和嘗試。

在國家加快推進綜合交通運輸體系建設(shè)，重視運輸服務(wù)、運輸樞紐、運輸銜接等運輸政策的環(huán)境中，必須面對多式聯(lián)運物流發(fā)展尚待突破的現(xiàn)狀。長期以來公、鐵、水、空的分制管理，導致的行業(yè)問題是：目前我國的物流園區(qū)在規(guī)劃中只重視一種運輸方式的貨運功能，不能與其他運輸方式共同規(guī)劃。

我國物流業(yè)發(fā)展亟需多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)作為支撐規(guī)劃和建設(shè)物流節(jié)點，可以預(yù)見，多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)將成為未來我國物流節(jié)點建設(shè)和政策傾向的高地。

現(xiàn)狀有待突破

2014 年10 月4 日， 國務(wù)院《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）受到了物流領(lǐng)域的廣泛關(guān)注，其中，“多式聯(lián)運”出現(xiàn)11 次，“物流園區(qū)”出現(xiàn)13 次。在《規(guī)劃》中提出的建設(shè)十二大重點工程中，“多式聯(lián)運工程”和“物流園區(qū)工程”位列前兩位。在多式聯(lián)運工程中，提出要“加快多式聯(lián)運設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建能力匹配的集疏運通道”；在物流園區(qū)工程中，同樣提出要“推進多式聯(lián)運設(shè)施建設(shè)”。

可是，多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)的現(xiàn)狀如何呢？

10 月23—24 日在北京召開的第二屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會上，北京嘉鐵多式聯(lián)運咨詢服務(wù)有限公司咨詢部經(jīng)理郝攀峰分享了其團隊在多式聯(lián)運型物流園區(qū)方面的一些研究和經(jīng)驗。從1998 年我國第一個物流園區(qū)出現(xiàn)至今，目前物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)幾個特點：一是物流園區(qū)發(fā)展迅速，但缺乏頂層的規(guī)劃、建設(shè)的框架指導；二是物流地產(chǎn)持續(xù)火熱，但圈地現(xiàn)象增加，空置率走高；三是園區(qū)業(yè)態(tài)、功能復雜，但真正意義的多式聯(lián)運節(jié)點極少。

郝攀峰表示，我國大部分物流園區(qū)尚未形成對多式聯(lián)運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉(zhuǎn)化，多種運輸方式不能做到無縫銜接，各園區(qū)之間不能協(xié)同開發(fā)運輸產(chǎn)品，使園區(qū)成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場站沒有公路港配套，一些貨運樞紐沒有專業(yè)物流市場配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)運營的成本。

長期以來我國對于多式聯(lián)運定義模糊，多式聯(lián)運僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長期處于分立體制，多式聯(lián)運的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和樞紐港站的建設(shè)方法尚屬空白；我國大部分物流園區(qū)以單一的一種運輸方式為主，不能實現(xiàn)多式聯(lián)運的節(jié)點轉(zhuǎn)化需求，多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施非常缺乏。

中國交通運輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮曾經(jīng)指出，每種運輸方式都各有利弊，鐵路運價較低，但是局限于鐵軌，不能貨物到戶；公路四通八達，但是能耗大，運輸成本高。在這樣的情況下，發(fā)展多式聯(lián)運顯然很有必要。

有專家指出，“多式聯(lián)運”這個概念在物流領(lǐng)域提了很多年，但是在國內(nèi)落地效果并不好，隨著國內(nèi)民航貨運業(yè)務(wù)邊界的不斷延伸，高鐵線路的不斷加強（電商專列和絲綢之路等），以及跨境電商（保稅網(wǎng)購）等的影響，國內(nèi)某些既有的運輸格局正在被“重塑”，多式聯(lián)運的需求開始出現(xiàn)。

目前，我國大部分地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聚集已經(jīng)從資源型向資本型和信息型轉(zhuǎn)變，相應(yīng)的生產(chǎn)指向、交通形態(tài)等等也在發(fā)生變化，與之對應(yīng)的物流節(jié)點的形式也在發(fā)生變化。隨著政策、投資和消費向西部和北部傾斜，我國的物流節(jié)點的廣度和密度也在向西部和北部轉(zhuǎn)移。同樣，物流市場的需求和競合也都在發(fā)生變化。在這種背景下，多式聯(lián)運型物流園應(yīng)運而生。

中國鐵路總公司運輸局物流市場處高級工程師李想曾表示，多式聯(lián)運是構(gòu)建運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、發(fā)揮運輸整體功能、創(chuàng)新物流服務(wù)運作模式和提升運輸與物流效率的重要途徑，而國際陸港是促進商貿(mào)物流資源整合和產(chǎn)業(yè)集聚、實現(xiàn)高效率低成本一體化服務(wù)的重要樞紐，兩者可以形成綜合運輸體系的有力推手。

對于多式聯(lián)運型物流園區(qū)，目前還沒有統(tǒng)一的定義，在國家關(guān)于物流的相關(guān)標準中并沒有給予標準說明。

郝攀峰表示，我國的多式聯(lián)運型物流園區(qū)應(yīng)符合以下幾個要求：園區(qū)包含至少兩種不同的運輸方式，圍繞各種運輸方式形成的物流作業(yè)可以相互獨立，但必須協(xié)調(diào)統(tǒng)一、相互補充；園區(qū)主要圍繞鐵路、水路為骨干運輸，其他運輸方式為補充，主要形式表現(xiàn)為海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運等，涉及轉(zhuǎn)運基地、網(wǎng)絡(luò)模式、運輸組織、信息系統(tǒng)、服務(wù)模式和聯(lián)運提單等六大方面；園區(qū)是實現(xiàn)多式聯(lián)運的重要載體之一；服務(wù)貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區(qū)綜合運輸組織方式進行全程運輸?shù)呢浳镄枵紙@區(qū)吞吐量的50% 以上；園區(qū)通過多式聯(lián)運服務(wù)以降低綜合物流成本，提高運達速度，實現(xiàn)合理運輸為目的。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究員魏際剛認為，這種綜合樞紐型園區(qū)建設(shè)需要四個關(guān)鍵要素，即戰(zhàn)略、能力、模式和范式，四者缺一不可。郝攀峰強調(diào)，多式聯(lián)運是系統(tǒng)工程，是在水、鐵、公、空等多種運輸服務(wù)方式均已發(fā)展成熟的基礎(chǔ)上才能形成。多式聯(lián)運型物流園區(qū)的實質(zhì)是轉(zhuǎn)運工程，體現(xiàn)區(qū)域綜合交通的服務(wù)能力，并不是只要有兩種運輸方式交叉就能建設(shè)多式聯(lián)運型物流園區(qū)，園區(qū)中的運輸方式至少有一種等級要高，處于大通道節(jié)點，多式聯(lián)運才有意義。比如，某內(nèi)陸城市，在五星級的內(nèi)河航道和低等級地方鐵路交叉建立多式聯(lián)運型物流園區(qū)，實現(xiàn)不了換裝，也沒有換裝需求，建設(shè)多式聯(lián)運物流園區(qū)就沒有實際意義了。

多式聯(lián)運型物流園區(qū)是現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展的高級形態(tài)，也是降低社會物流成本的主要途徑之一，也有利于物流、轉(zhuǎn)運裝備技術(shù)標準統(tǒng)一。

行業(yè)有哪些探索和嘗試？

據(jù)郝攀峰介紹，在德國境內(nèi)目前約有35 家物流園區(qū)，多式聯(lián)運是德國物流園區(qū)最顯著的一個功能。他們強調(diào)至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸?shù)慕徊纥c上，以實現(xiàn)多種運輸方式的有效銜接。物流園區(qū)多建有完備的吊裝、轉(zhuǎn)運等多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施，并且像鐵路吊裝設(shè)施等政府還給予一定的財政補貼。由于有多式聯(lián)運功能，園區(qū)和園區(qū)之間的跨區(qū)域運輸就有了組織化、協(xié)同化和規(guī)模化的基礎(chǔ)。顯然，德國的物流園區(qū)已經(jīng)成為多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點。

在國內(nèi)，同樣具有一批有望成為多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點的物流園區(qū)。

云南省昆明市，投資46 億元騰俊國際陸港的規(guī)劃建設(shè)是多式聯(lián)運物流園區(qū)的典型范本，項目依托大型鐵路樞紐站與四通八達的公路交通網(wǎng)絡(luò)，促進不同運輸方式在物流園區(qū)內(nèi)的匯集和銜接，為多式聯(lián)運發(fā)展創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件，最終實現(xiàn)多式聯(lián)運和無縫銜接，發(fā)揮園區(qū)的集聚效應(yīng)和輻射帶動作用，充分滿足城市和區(qū)域的規(guī)模物流需求。

四川省成都國際集裝箱物流園區(qū)，依托集裝箱中心站，以集裝箱多式聯(lián)運和集裝箱增值服務(wù)為基礎(chǔ)，以工業(yè)配送、商業(yè)配送、國際物流、物流裝備制造、國際采購與展示、冷鏈物流為重點，建設(shè)服務(wù)四川、輻射西部、通達全球的內(nèi)陸港。據(jù)了解，成都鐵路集裝箱中心站位于青白江區(qū)城廂鎮(zhèn)，是鐵道部規(guī)劃的全國18 個中心站之一。全面營運后每日開行至北京、上海、廣州等地的集裝箱直達班列將有33 對以上，年集裝箱到發(fā)量250 萬標箱，規(guī)模居亞洲第一。

第9篇：物流運輸規(guī)劃范文

［關(guān)鍵詞］google地圖接口；物流運輸系統(tǒng)；距離矩陣；行車路線

1 引 言

目前如何降低物流供應(yīng)鏈的成本已成為企業(yè)關(guān)注的領(lǐng)域,市場上許多物流信息系統(tǒng)就是為了讓企業(yè)對物流管理更加有序,從而提高物流供應(yīng)鏈的效益。物流運輸系統(tǒng)作為物流供應(yīng)鏈的一個重要模塊主要解決的是企業(yè)車輛安排及運輸規(guī)劃問題,降低整個運輸過程的成本,目前流行的智能運輸系統(tǒng)its的核心是應(yīng)用現(xiàn)代通信、信息、網(wǎng)絡(luò)、控制、電子等技術(shù),建立一個高效運輸系統(tǒng)。運輸系統(tǒng)與真實道路情況密不可分,google提供的地圖接口能夠提供現(xiàn)實中車輛運輸?shù)幕A(chǔ)數(shù)據(jù)及強大的地圖處理功能,從而讓運輸系統(tǒng)的車輛規(guī)劃系統(tǒng)更加符合實際情況。

2 物流運輸系統(tǒng)

根據(jù)美國物流管理協(xié)會給出的最新物流定義,物流是供應(yīng)鏈運作的一部分,是以滿足客戶需求為目的,對貨物、服務(wù)和相關(guān)信息在產(chǎn)出地和消費地之間,實現(xiàn)高效且經(jīng)濟地正向和反向的流動和存儲所進行的計劃、執(zhí)行和控制的過程。概括來說,物流是指物品從供應(yīng)地到接收地之間的流動,包括運輸、儲存、搬運、包裝等物流活動,其中運輸能實現(xiàn)物品在空間或時間上的轉(zhuǎn)移,雖然不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品,但卻是物流過程中最主要的增值活動,因此物流運輸系統(tǒng)最重要的功能是提供優(yōu)化的運輸方案。目前物流運輸系統(tǒng)一般包含以下幾個方面：交通信息服務(wù)系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)、營運貨車管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、緊急救援系統(tǒng)等。現(xiàn)代化物流運輸系統(tǒng)涉及多方面的因素,如運輸路徑的優(yōu)化道路的規(guī)劃、運輸車輛的實時監(jiān)控與調(diào)度、運輸服務(wù)質(zhì)量的提升等,這些因素都與地理信息密切相關(guān)。因此有必要將地理信息技術(shù)引入到物流運輸系統(tǒng)中,從而有助于在物流運輸過程中合理利用資源并提高運輸效率。

3 google地圖接口

3.1 google地圖接口介紹

2005年6月,google了用于二次開發(fā)的開放式地圖服務(wù)應(yīng)用程序接口,google地圖接口,至今已經(jīng)發(fā)展到了第2版,google地圖接口是谷歌公司對外開發(fā)的供程序員編程調(diào)用的接口,目前主要有以下幾種調(diào)用接口：javascript、flash、json等。其中javascript接口是專門提供給網(wǎng)頁編程人員進行調(diào)用,適用于不同的程序語言環(huán)境。google地圖接口具有以下特點：①操作簡便,可提供標準的地圖控制圖層,能夠?qū)崿F(xiàn)地圖移動縮放等基本操作,同時還支持鼠標拖曳和滾輪滾動進行地圖操作；②實時響應(yīng),更新數(shù)據(jù)無須刷新頁面；③開發(fā)成本低,目前google地圖接口為免費資源,只要申請一個key就能使用全部google地圖接口的地圖資源和服務(wù)；④不定期數(shù)據(jù)更新,google會不定期進行地圖資源更新,用戶可以同步享受到最新地圖信息。

3.2 google地圖接口功能

google地圖接口提供的功能如下：

（1)通過客戶提供的詳細地址,確定客戶的地理位置,或者通過經(jīng)緯度查詢客戶詳細地址。

（2)在地圖上用圖標顯示不同類型客戶的地理位置。

（3)精確計算往返任意兩個位置之間的行車距離和地圖路線。

（4) 提供強大的地圖處理功能及事件觸發(fā)效果,例如地圖圖層處理、縮放移動等。

本文研究的幾個重要google地圖接口功能及相關(guān)調(diào)用代碼如下表所示：

4 google地圖接口應(yīng)用實例

4.1 google地圖圖標

google地圖接口提供了圖層的功能,可以在google地圖上標記不同客戶類型的圖標。在物流運輸系統(tǒng)中,圖標能夠讓系統(tǒng)使用者直觀地了解物流中心和客戶之間在地圖上的方位信息,能夠使物流相關(guān)人員直觀地估算出物流中心大致位置、客戶密度等信息,本章所有應(yīng)用實例都是以廢舊家電回收運輸為例進行說明,調(diào)用接口的addoverlay()方法,在廢舊家電回收系統(tǒng)中具體應(yīng)用的結(jié)果如圖1所示,其中綠色圖標代表回收中心,橘色圖標代表街道(居委會),連線代表回收中心和街道(居委會)對應(yīng)的回收關(guān)系。

圖1 實例的圖標顯示

4.2 行車距離矩陣計算

車輛運輸規(guī)劃問題(vrp),要解決的是如何從物流中心(回收中心)規(guī)劃車輛,派送(回收)客戶的物品,該問題的目標一般是所派的車輛最少、車輛行走的總距離最短等。無論采用什么求解模型,都需要計算出客戶點集合與物流中心中任意兩個位置之間的距離,最終得到距離矩陣。大多數(shù)文獻采用的都是根據(jù)兩位置之間的經(jīng)緯度,得到的距離矩陣是兩位置之間的直線距離。但是在真實道路情況下,任意兩位置之間的距離不是直線,google地圖接口提供了兩位置之間實際行車路線及距離的計算功能。

實例中測試的回收中心為長寧流動站,待回收的4個街道(居委會)分別為華陽路街道辦事處、虹橋街道辦事處、天山街道辦事處、仙霞街道辦事處。通過程序循環(huán)調(diào)用接口的gdir.load()方法,可以自動獲得圖2的實際行車距離矩陣。

4.3 行車路線規(guī)劃

物流運輸模型可以計算出完成運輸過程所需的車輛數(shù)以及各個車輛依次經(jīng)過客戶點的順序。此外,google地圖提供了一個強大的功能,即只要輸入多個位置點,就可以得出詳細的車輛行走路線。以4.2節(jié)中的長寧流動站和對應(yīng)的街道為例,車輛路徑模型得到的結(jié)果為：需要1輛載重為5噸的車。該車的路線為：長寧流動站(回收中心)天山街道辦事處華陽路街道辦事處仙霞街道辦事處虹橋街道辦事處長寧流動站(回收中心)。調(diào)用接口的directions.loadfromwaypoints(arr)方法,即可得到詳細行車路線。本文僅截取從長寧流動站(地址為上海市安順路)到天山街道辦事處(地址為上海市長寧區(qū)遵義路185號)的行車路線,其他路段與圖3類似。

5 結(jié) 論

google地圖接口提供了許多功能,將地圖功能引用到物流運輸系統(tǒng)中,一方面能夠讓模型結(jié)果更加直觀,另一方面能夠讓模型的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更加符合真實道路情況。隨著人們對gis的重視,越來越多的google地圖接口功能將會被開發(fā)和應(yīng)用,進而提高企業(yè)的物流運輸環(huán)節(jié)的效率。

參考文獻：

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