管道運輸規劃精選(九篇)

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第1篇：管道運輸規劃范文

100年前的技術

據歐美等發達國家媒體報道，一些西歐國家目前越來越認真地在研究規劃和投資開發其消費品和其它貨物的自動地下輸送管道網絡，并且將其稱為僅次于公路、鐵路、航空和水運之后的人類社會第五大運輸模式。在不少人看來不可思議的這個所謂第五大運輸模式其實是綜合各種優勢和成熟技術和高科技兩者結合和互補的產物;載有貨物的膠囊丸可以如同子彈那樣在地下管道內強大壓力下連續超速前進，這種地下管道彈丸載體運送方式必將進一步推動物流產業的大發展;目前管道輸送模式僅僅適用于燃氣、自來水、石油和其它液態或者氣態物質。

早在19世紀中葉，郵件和小包裹運輸網絡在歐洲國家和世界各地城市中已經相當普遍，有不少郵局和商店就使用被稱為壓縮空氣動力郵電網絡的管道專門用來輸送和收發郵件和小包裹，到20世紀法國巴黎和德國柏林各自已經擁有長達400公里的壓縮空氣動力郵電城市網絡，不少貨運管道直接平行鋪設在地下污水溝道內，不少管道是雙向運送貨物，在壓縮空氣壓力下接連輸送，直至2002年，捷克共和國首都布拉格的一些城市商店，商場和辦公大樓中還可以看到這些古色古香的專門用來快遞郵件和小包裹的壓縮空氣動力系統，后來徹底毀于當年發生的洪澇災害;美國許多城市在第二次世界大戰以后還在使用專門用來快遞郵件和小包裹的壓縮空氣動力管道系統，直至進入20世紀50年代，由于美國汽車工業迅速發展和其它新型通訊技術的成功開發，這些管道系統才全部由汽車貨運取代。該系統的功能方式通常是把貨物包裝在一個靈巧容器內，然后采用空氣壓力把這個宛如彈丸的靈巧容器沿著管道內壁像接力賽地似的彈射到目的地，據一些西歐國家專家現場測算，其時速可以達到35公里（25英里），遠遠超過當時通過其它機械和人力搬運速度。壓縮空氣動力管道輸送技術十分古老，或者算是技術較成熟的一種，但是當代社會采用這種成熟技術和電子信息技術、空氣動力學、物流學、材料學等高科技相結合方式地下管道輸送貨物方式畢竟是一種新技術開發。

進入20世紀60年代，許多國家又開始十分起勁地開發研制貨物輸送地下管道網絡，不過其直徑明顯擴大，以便大幅度提高管道系統貨物運量、效率和效益，這些國家包括美國、英國、加拿大、俄羅斯、日本、法國和德國等等。原本正在徹底淘汰的這種管道貨物輸送系統模式所以能夠再度復興，其原因就是現在的路面交通越來越擁塞，促使人們終于發現速度快和效率高的卡車貨運不僅要耗費價格越來越不菲的大量燃料油,而且還要排放廢氣，造成空氣污染等等;為了讓汽車暢通的街道公路不斷延伸和拓寬，寶貴的城市土地被大量用于筑路。使貨運汽車在交通道路擁塞的城市中遞送郵件包裹的平均速度竟然低于19世紀壓縮空氣動力管路的郵電系統，而前者在石油價格飆升、生態環境保護法律法規越來越嚴峻和成本控制地位不斷提高的現代社會中暴露的弊端也越來越多。但是啟用于19世紀建造的這種壓縮空氣動力貨運管道系統的缺點就是需要分段空氣加壓，需要消耗大量能源，其輸送路程受到限制，于是專家們在原來的管道貨運系統基礎上采用能源利用率更高超的電動系統代替相對落后的空氣壓力系統，快速推動貨運載體在管道內快速移動，從理論上講，在技術方面猶如現代化無人駕駛電氣火車那樣的電動管道貨物輸送系統可以無限制延伸，而且密封在管道內的貨物輸送速度可以大幅度提高，如果再與皮帶輸送和自動貨物揀選等設備配套，其地下貨運管道自動化功能和高超效率可以進一步擴大。

連通歐洲三大港口

現在的德國,荷蘭和比利時等歐洲國家在投資開發其地下物流網絡的時候，正在將集裝箱化運輸原理用于貨物的自動地下輸送管道網絡，其規劃就是通過地下自動化貨運輸送管道把世界排名榜中前十名內三大歐洲港口，即像德國漢堡、荷蘭鹿特丹和比利時安特衛普鏈接起來，以便大幅度減輕這三大歐洲港口集裝箱運輸道路交通擁塞，如果不采用集裝箱化地下管道運輸模式，到2020年，按照目前這三大歐洲港口的港口道路基礎設施功能，則這三大港口通往歐洲腹地的道路交通將擁塞到癱瘓的地步。于比利時安特衛普大學率先設計和推出其地下物流系統，該系統可以通過地下無人駕駛管道，在港口碼頭、集裝箱堆場、配送中心、儲運場地和大型客戶之間快速傳送20英尺和40英尺規格的集裝箱，因此該系統的另外一個名字是地下集裝箱輸送管道;據歐洲媒體透露，目前長度為21公里的該地下集裝箱運送管道主要由電動傳送帶和電子信息網絡等設備組成，全自動遙控，每天24小時輪軸運營，目前日均傳送40英尺集裝箱5500只，今后還可以增加。

德國波鴻魯爾大學所設計規劃的地下貨物自動輸送管道名叫“貨運膠囊丸工程”（the CargoCap project），其最大特色就是設計精巧，管道直徑為1.6米，所謂膠囊丸貨運載體全部按照歐洲通用的托盤尺寸制造，貨物可以直接通過皮帶盤或鏟車配載到彈丸式車廂內，管道運營效率高，初步規劃該自動貨物輸送管道網絡長度為150公里，整個地下管道貨運網絡不追求龐大的載運量，全部由無人電動機車在管道中全自動牽引飛速行駛。如果說比利時的地下貨運管道還在繼續規劃設計，那么德國的地下貨運管道已經進入試車階段;據說德國投資開發的地下貨運管道網絡的貨物“膠囊丸”載體均配備雙套，甚至三套電動機，一旦其中一臺發生故障，另外一臺立即頂提上去，牽動貨物載體繼續前進，如果再壞掉一臺，還有第三臺電機自動頂上，因此運營穩定，在地下管道內連續行駛的保險系數大。德國研制的全自動貨運地下管道系統方案與荷蘭十分類似，而荷蘭的全自動貨運地下管道系統早在20世紀90年代中葉就開始運營，可謂捷足先登，目前荷蘭和德國的地下貨運管道每750米設立一個站點，收發貨物，每一個地下管道樞紐站負責向10005000家客戶收發貨物，這些客戶包括商店、工廠、大賣場、倉庫、車站、機場、港口碼頭等等，服務對象還包括網絡購物消費者、郵件包裹收發人等等，服務覆蓋面擴大到全國各大城市。

投資與建高速公路差不多

目前全自動地下貨運管道，在規劃設計和建筑技術方面已經沒有多大的問題，關鍵是其初期投資總額十分龐大。荷蘭交通運輸部門測算，其地下物流基礎設施全國性網絡投資總額將超過600億歐元，而且這是十年前的估算，現在可能要超過1000億歐元，但是必須指出，高速公路交通網絡的投資總額與地下物流基礎設施不相上下，而地下物流基礎設施基本上不占用城市地面，一旦建成，將產生立竿見影的效果。

德國魯爾大學霍爾蓋?貝克曼博士（Dr.Holger Beckmann）于2007年指出，自動化地下貨物運輸是在城市地下排污水管道系統概念基礎上發展起來，早在1843年就有一些德國城市建筑規劃專家提出了這樣的設想;他們認為，幾乎全部鋪設在地下的給排污水系統可以連接各家各戶，通往四面八方，為什么不可以讓貨物通過縱橫交叉的地下管道系統運到各地？如今世界各地交通運輸網絡的老大難問題就是道路交通擁塞頻繁發生。聯邦德國道路交通擁塞頻繁，目前造成的年均經濟損失達到1000億歐元，如果再不創新改革現有的交通運輸網絡模式，預計到2020年德國因道路交通擁塞經濟損失總額將翻番。

第2篇：管道運輸規劃范文

【關鍵詞】石油儲運 污染 規避措施 現狀和改進

就當前可用資源的使用情況來看，社會經濟的發展是離不開石油在工業和日常生活中的使用，可以說石油與人類文明的發展息息相關。我們清醒的認識到石油在帶給我們能源動力的同時，也給我們的生活環境帶來了許多污染問題，關于石油的儲藏模式和運輸方式，盡可能的減少突發事故來規避污染；有關石油單位的工作人員和儲運技術研究人員，也不斷地進行嘗試和改良，積極探討石油儲運過程中對污染的規避措施。

1 石油的儲藏和運輸

1.1 石油的儲藏

我國石油的儲藏在經濟快速發展的帶動下，逐漸向大型化和規模化發展，主要有地表壓力容器、海上儲罐和地下巖洞儲庫等方式。中國石油戰略儲備第一期項目，已經選定在大連、黃島、鎮海和舟山這4個地區建立石油儲備基，這4個基地的總儲備能力約為1400萬噸；第二批石油儲備基地也已經開始籌建，規劃的石油儲備能力為2800萬噸；我國已經在東南沿海建成了LPG地下巖洞儲備庫，單庫儲量就已經超過20萬立方米。隨著油庫數量的增加，規模的擴大，必然導致了石油儲藏中帶來的廢氣、廢水、廢渣大量增加，污染的范圍和嚴重程度也隨著加重，如何規劃、建設和管理好石油儲藏工作，是我國相關石油產業和研究 工作者需要共同努力的方向。

1.2 石油的運輸

鐵路油罐車運輸：適合用于中小批量的原油進行中長距離的運輸，這種運輸方式在我國油田開發的初期，原油的產量還未達到一定規模時，是用來作為國家輸油管道建設前的過渡階段，所以它的應用較普遍；輸油管道的轉油站內，也常常會設有原油裝車棧橋，用做火車油罐車將石油運往消費地。

公路油罐運輸車：石油運輸靈活性大，適合用于沒有水路可以通行和不靠近鐵路的地區，常在各地的加油站見到，在我國主要用于短途運輸。

水路運輸：具有成本低、運輸量大的優點，按照海河可以分成遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸、湖泊運輸。遠洋運輸是指距離很長，跨洋進行石油運輸的方式；沿海運輸是指幾個臨近海區間或本海區內的運輸；內河運輸一般表現為國內各地相同內河間的運輸；湖泊運輸是指在同一湖泊周邊進行的區內運輸。水路運輸的主要運輸工具是油輪和油駁，萬噸以上的油輪一般用于原油的海運，比如我國的大連新港、秦皇島油港、黃島油港等地都能夠停靠萬噸級的巨輪；萬噸以下的（多指3 000噸以下）油輪、油駁是國內江河間的常用石油運輸工具。

管道運輸有兩類：一是油田內的油氣集輸管道、煉油廠內部的輸油管道，這些都是屬于石油工業內部的輸油管道；二是用于輸送原油或天然氣的長距離輸油（氣）管道。

2 污染問題和遠距離輸油管道建設

2.1 廢氣污染問題

石油儲藏帶來的廢氣原因有兩個：一是由于溫度和大大氣壓的變化，導致油氣膨脹，從油罐中自行排出；二是油罐收發過程中，因為氣體空間的變化而導致部分油氣被排出罐外。石油在運輸裝卸過程中，也會產生油氣揮發，所以這些廢氣會直接進入大氣，污染了環境，加大了安全生產或工作的難度。石油的蒸發損耗數量是十分驚人的，它所具備的易燃易爆特性也是十分可怕的，無論是在石油儲藏、運輸過程中帶來的廢氣污染，還是石油使用過程中帶來的廢氣污染，都需要受到重視，必須加速治理這些問題，減少廢氣所帶來的環境危害。

2.2 廢水污染問題

石油儲運帶來的廢水，主要產生于以下幾個方面：油罐進行檢查維修時，需要使用蒸汽或清水進行油罐內外部的清洗工作，清洗后的水含有大量石油成分；石油在進入油罐時，大都會含有水分，在油罐內存放后，靜置分離，脫除水分，脫除的水分就是石油廢水；油氣揮發聚集，因此在初期的雨水中會含有少量的油氣，這些雨水在地面形成石油廢水；在一些油輪中，卸下的壓艙水也含有石油成分，這些廢水被直接排入海洋、河流中。

2.3 規避措施

建立健全的石油儲運模式，制定國家石油儲運有關政策、法規和標準；因地制宜地研究每個儲運系統的實行方法，保證我國石油儲運工作的規范和有序進行。加快石油儲存、運輸等關鍵技術的研究，比如高黏易凝原油管輸技術、高強度管材和大型儲油罐技術的研究，使得我國石油管輸和儲藏技術達到先進水平；綜合預防和治理石油儲運過程中帶來的污染問題，成立專門的污染問題應對小組，致力于石油儲運環境污染的研究和治理。

2.4 遠距離輸油管道建設

我們一般把管徑大于150mm，輸送距離大于100km的管道稱之為遠距離輸油管道，可分為原油管道、成品油管道和液化氣（包括液化天然氣“LNG”和液化石油氣“LPG”）管道。遠距離輸油管道的生產有著自身的特點：管道線路長、站庫多，運送的介質易燃、易爆、易凝、輸送壓力高，且要求連續運行。所以，遠距離輸油管道的生產必須依靠先進的設備和技術手段，對生產過程進行嚴格管理、精心的維護、準確的監控，確保輸送石油過程中安全平穩。為保證生產運行安全，調度人員要根據輸油量、輸油所處的季節，制定合理的輸油運行方式；利用現代網絡通信技術，組成的全自動控制的密閉管道SCADA系統；對管道設備的安全管理，要做到設備運行記錄與分析、故障檢測、維護維修計劃、更新改造、關鍵設備的檢測和事故預測；在管道干線上，要對鋼管的絕緣涂層、防腐、河流穿跨越、保溫、線路閥室、陰極保護設施、水工保護構筑物等進行檢查和維護。

為了保證遠距離輸油管道的安全運行，根據國內不同長輸管道的特點，必須采用安全防護新技術：對超役管道、跨越管橋、大型穿越進行安全使用期限的評估；管道、儲罐上應用新型涂料降低腐蝕；在原油中添加降凝劑或熱處理，降低原油凝固點和粘度，實現含蠟或高黏度原油的常溫輸送；加入緩蝕劑降低內腐蝕；應用區域性和大氣中管道陰極保護技術，解決輸油站庫的管道設備腐蝕問題；采用Pig進行管道清管、漏磁法和超聲波法測量管道壁厚、檢漏、成品油順序輸送的界面隔離；重點易燃易爆場所安裝可燃氣體濃度報警、煙霧報警、火光報警、自動消防系統、安全監視系統等。

3 總結

目前我國對于石油的使用需求量仍然巨大，石油儲運工作也保持著高速運轉，石油在儲藏和運輸上帶來的污染問題依舊嚴重，怎樣治理和規避這些污染問題，需要石油運輸方、管理者、污染治理研究單位同心協力，將石油儲運污染更高效的解決。

參考文獻

[1] 吳世逵.石油儲運基礎知識[M].中國石化出版社，2006

[2] 張艷梅.儲運油料學（第二版）[M].中國石油大學出版社，2006.

[3] 李征西，徐思文.油品儲運設計手冊[M].石油工業出版社，1997.

第3篇：管道運輸規劃范文

關鍵詞：油氣管道；安全保護；思考

中圖分類號：TE88 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）11-0-01

為提高廣大人民群眾保護石油天然氣管道及其附屬設施的社會安全意識，強化對石油天然氣管道及其附屬設施的聯防聯護，防止石油天然氣管道泄漏、侵占、破壞等事故的發生，地方各級政府將把石油天然氣管道設施保護工作納入地方政府政績考核內容，并層層簽訂管道保護責任書，從根本上消除本地區石油天然氣管道的不安全隱患。也就是說，要不斷采取措施，強化執行，建立起石油天然氣管道保護長效機制。

一、油氣管道安全保護的必要性

我國現有油氣管道中的60%已運行20年左右，東部一些原油管網已經運行了30年以上，存在管線老化、儲存設施超期服役等問題，管道進入事故多發期；打孔盜油等破壞管道設施的違法犯罪行為猖獗；城鄉建設的快速發展導致新的建設工程、生產生活設施占壓現役管道嚴重；此外，自然災害頻繁造成的管道安全隱患也十分突出，加強管道運輸安全保障迫在眉睫。

油氣管道是我國油氣資源運輸的大動脈，保護管道就是保障管道運輸安全，而管道運輸安全直接關系國家的能源安全和公共安全。《石油天然氣管道保護法》立法之目的也即管道保護的重大意義之所在。

二、保障石油天然氣管道長治久安的關鍵點

對于一個地區而言，應該：（1）建立省、州（地、市）、縣、鄉（鎮）、村聯絡員會議制度，分組實施監督檢查工作，定期研究分析管道保護的問題和措施。（2）各級地方規劃、國土、建設、交通、水利、林業等部門在申報、審批項目時不得違反《石油天然氣管道保護條例》，特別是鄉（鎮）一級政府要切實落實責任，鄉（鎮）包村干部要把保護石油天然氣管道作為農村工作的一項重要工作。鄉（鎮）政府對農村牧區宅基地、小養殖場、小作坊等項目的審批規劃要充分考慮石油天然氣管道的安全距離。否則，按照誰審批、誰負責的原則追究相關責任。

對于一個油氣企業來說，建議要投入大量的人力物力來對其所轄油氣管線進行維護、防守，采取多項日常維護措施，如：采取GPS巡檢器、管道變形檢測系統進行檢測；加強巡線力量，增加巡線密度以及安排人員24小時看護；建立巡線管理及各項管理制度、規定、操作規程；加大員工的培訓力度，大力開展對管道沿線居民的管道保護宣傳活動，積極主動與地方政府有關部門溝通，及時維護、增加管道地面標識及保護設施，不斷加大清理違章占壓的力度，并長期檢查監督；及時對管道進行安全評價等。

三、油氣管道安全保護長效機制建設的建議

1.要站在全局和戰略的高度，清醒認識做好輸油氣管道安全保護工作的特殊重要性和緊迫性。切實增強大局意識、責任意識、憂患意識，以更大的決心，更高的標準，更嚴的要求，更強有力的措施，全力抓好安全保護工作，使涉油違法犯罪活動明顯減少，涉油問題重點地區面貌明顯改觀，確保供油供氣絕對安全，堅決防止發生有重大影響的涉油案件、事故和，堅決防止發生涉油暴力恐怖事件。

2.要振奮精神，樹立信心，確保工作任務的全面完成。國務院兩次頒布《石油天然氣保護條例》，2007年最高人民法院、最高人民檢察院出臺的《關于辦理盜竊油氣、破壞油氣設備等刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》以及2008年國務院明確指出要“提請審議石油天然氣管道保護法草案”等，都為集團公司做好這項工作提供了政策和法律保證。只要各企業把安全保護工作同產能建設同步部署，繼續加強協調配合，一定能夠如期完成工作任務。

3.要切實抓好石油自然氣管道維護法的實行工作。建議：（1）深刻開展法令進修宣揚工作，提高貫徹實行石油自然氣管道維護法的自發性。（2）加速推動法令實行的各項配套工作。要抓緊做好配套律例的制定工作。相應的部分規章也要兼顧斟酌，抓緊研討。（3）著重抓好清算違章占壓、沖擊打孔盜油、規范管道與相干舉措措施的相遇訂交關系工作。（4）管道企業應該嚴厲實行法令劃定的任務，增強管道維護的軌制扶植和才能扶植。

4.要以強烈的責任感和事業心，認真抓好安全保護工作，務求取得實效。要以保障國計民生，實現國慶安全為目標，進一步抓好油氣田及輸油氣管道安全保護工作；要進一步密切企地協作，深入開展平安油區建設，為油氣安全生產創造良好環境；要狠抓隊伍建設，打造一支高素質、能戰斗的安全保護力量，以適應目前安全保護工作的需要，尤其要把輸油氣管道安全保護工作貫穿建設、運行的全過程，常抓不懈，從規劃、施工階段入手，提前謀劃，提前介入，從源頭上開展工作。

參考文獻：

[1]夏雪峰.關于建立油氣管道安全保護長效機制的思考[J].管理觀察，2010（05）.

[2]戚愛華.我國油氣管道運輸發展現狀及問題分析[J].國際石油經濟，2009（12）.

[3]馬學海，許研新，董浩.并行油氣管道保護措施研究[J].石油工程建設，2010（06）.

第4篇：管道運輸規劃范文

6月21日，俄羅斯總統普京會見了訪俄的中國副總理張高麗。會晤中普京對外表示，兩國將簽署史無前例的大宗合同，俄羅斯將向中國供應上億噸石油，價值超過600億美元。

當幾天后，俄羅斯石油公司（以下簡稱俄油）和中石油簽署增供原油合同時，媒體才發現，600億美元只不過是這筆交易的預付款項。按照合同，俄方將在25年內向中國增供3.6億噸原油（每年1440萬噸），按照目前的油價，合同總價值達到2700億美元。

早在三月間，中俄兩國簽署了增加將俄羅斯對華原油供應的政府間協議，但短短三個月之后，俄油和中石油就將這一協議落實成為了商業合同。

在中俄總額高達2700億美元石油大單背后，隱藏著俄油積極擴張的戰略藍圖。

現金和收購

中俄原油大單背后，隱藏著俄油的擴張雄心。

據俄羅斯媒體稱，中方將為這筆交易支付預付款——大約650至670億美元。原油價格將由專門的公式確定，同此前兩家公司簽署的原油供應合同條件一致。2009年，俄油同中石油簽署了為期20年，每年向中國供應1500萬噸原油的合同。

按照俄油的計劃，對華增供原油將從今年開始。今年增加80萬噸，明年增加200萬噸，2015年將增加1500萬噸。而俄油之所以有增加供應量的把握，首先在于其今年上半年完成的對秋明英國石油公司的收購。

收購秋明英國石油公司是前負責能源事務的副總理伊戈爾·謝欽就任俄油總裁后做出的大手筆。這筆交易不僅解決了秋明英國石油公司持續多年的股東糾紛，也讓俄油一躍成為儲量和產量都名列國際前茅的上市石油公司，其在俄羅斯國內市場的份額也上升到40%。

收購秋明英國石油公司的交易總額為610億美元，俄油拿出了440億美元的資金和自己的一部分股份，資金大多來自貸款。而通過與中石油的交易，俄油將大大降低自己的負債率。

不過，同占有國內70%市場份額，擁有壟斷出口權的天然氣工業公司相比，俄羅斯石油行業的分散程度要大得多。對于此前掌控能源行業政策的謝欽來說，整合俄羅斯的石油資產，再造一個石油領域的巨頭是他的夢想。收購秋明英國石油公司只是這個計劃的第一步，俄油正在準備收購另一家大型石油公司——巴什石油公司，而且已經進行了相關評估。此外，名列俄羅斯第四位的蘇爾古特石油天然氣公司也可能成為俄油收購的對象。

管道和壟斷

如果現金讓俄油得以繼續完成收購，那么中俄貿易背后的管道建設則讓俄油可以實現壟斷。在增加對華原油供應的同時，俄油面臨的首要問題在于擴大東西伯利亞-太平洋石油管道及其中國支線（斯科沃羅季諾-漠河）。

目前，東西伯利亞-太平洋石油管道的運輸能力為每年3100萬噸，其中1500萬噸由俄油提供，經中國支線輸往中國。而通往科季米諾港的管道，由其他幾家石油公司，包括秋明英國石油公司、天然氣工業石油公司、蘇爾古特石油天然氣公司等向亞太地區供應石油。

作為俄羅斯石油管道運輸的壟斷商，俄羅斯石油管道運輸公司計劃未來將東西伯利亞-太平洋石油管道的運輸能力增加到5000萬噸。但俄油擴大對華原油供應的計劃要求石油管道運輸公司提前實現管道擴能，將對華管道供應能力提高700萬噸。這使兩家公司出現了爭議。

在3月份中俄簽署增供原油協議后，石油管道運輸公司稱無力承擔管道擴建的投資。管道公司表示，由于對華原油供應由俄油獨立完成，因此管道建設費用應該由俄油承擔。實際上，俄油要求快速推進管道擴建并不只是為了增加對華原油供應，更主要的，是為了滿足其在遠東建設東方石化公司的需要，同時進一步擴大對東西伯利亞-太平洋石油管道運力的壟斷。

東方石化公司是俄油在濱海邊疆區的一個投資超過450億美元的煉油和石化項目，最初規劃的年加工能力為1000萬噸，計劃2017年建成。但由于俄羅斯遠東油品短缺問題嚴重，按照普京的指示，俄油將遠東石化公司的加工能力提高到了2400萬噸，希望以此滿足遠東地區的油品需求并降低價格。今年5月，俄羅斯政府責成石油管道運輸公司核算建設開支并規劃融資來源。而石油管道運輸公司給出的投資額為3200億盧布（約100億美元），稱這對于投資效率來說是不合理的。

但是，同中石油簽署增供合同并有望獲得預付款，將化解俄油同石油管道運輸公司在管道擴建方面的分歧。在同中石油簽署合同后，謝欽表示，在必要的條件下，與中石油的合同將會保障擴建管道的投資，俄油將同石油管道運輸公司一起研究如何提高和分配管道運力的問題。

另一個有意思的問題在于，在東西伯利亞-太平洋石油管道未來5000萬噸的運輸能力中，對華供應能力為2200萬噸，算上東方石化公司的2400萬噸，留給其他公司的只有區區400萬噸。也就是說，俄油將壟斷這條俄羅斯通往太平洋沿岸的管道，這或許是謝欽積極擴建管道的最終目的。

進一步擴張

俄油更為大膽的舉措是向天然氣領域的擴張。在今年的圣彼得堡經濟論壇上，俄油同日本丸紅株式會社、薩哈林石油和天然氣發展（SODECO）和Vitol簽署了液化天然氣供應合同，供應量分別為每年125萬噸、100萬噸和275萬噸。

俄油計劃在遠東建設液化天然氣生產廠，一期工程產能為每年500萬噸。俄油已經同美國埃克森-美孚就合資建設這一項目簽署了協議，計劃2019年建成。謝欽表示，未來還計劃吸引印度ONGC和日本SODECO參與這一項目。

值得注意的是，同樣在論壇期間，俄羅斯最大的獨立天然氣開采商諾瓦泰克公司同中石油達成了向后者出售亞馬爾液化天然氣項目20%股份的交易，并同中石油簽署了供應液化天然氣的長期合同。中石油方面已經證實了入股亞馬爾液化天然氣項目的事實，但表示尚未確定具體的條件。諾瓦泰克公司股東季姆琴科稱，中石油將獲得該項目20%股份（與項目另一家合作方法國道達爾公司一樣）。季姆琴科說，初步計劃每年向中國供應數百萬噸液化天然氣，而中石油將幫助項目建設進行融資。

今年年初以來，俄油和諾瓦泰克公司就放開液化天然氣出口權向天然氣工業公司發起了挑戰。主管能源事務的副總理德沃爾科維奇曾在5月份表示，只有兩家公司找到客戶后才會討論這個問題。而兩家公司同液化天然氣用戶簽署合同來的如此之快，連總統普京也表示，合同的簽署為俄羅斯放開液化天然氣出口權創造了可能。俄羅斯能源部長諾瓦克稱，該部將盡快研究放開液化天然氣出口權的問題，相關法案有望今年秋天提交給杜馬審議。

第5篇：管道運輸規劃范文

關鍵詞：管道運輸 預先危險性分析（PHA） 管道泄漏 對策措施 安全性

中圖分類號：TG172 文獻標識碼：B

The Enlightenment of the PHA on the pipeline leakage accident

Zhang Xiaodie1， Lin Yihong1， Ji Lili2， Cai Lu2， Ying Zhiwei3， Song Wendong4*（1.School of Port and transportation engineering， Zhejiang Ocean University；

2.Innovation & Application Institute， Zhejiang Ocean University；3.Zhoushan SLT Ocean Technology Co.，Ltd；4.School of Petrochemical & Energy Engineering， Zhejiang Ocean University ， Zhoushan 316022， Zhejiang， China）

Abstract： In recent years， oil and gas pipeline accidents occur frequently， resulting in huge economic， environmental and human losses. In this article，through the analysis of pipeline storage and transportation of oil and gas in the accident， the use of pre-hazard analysis analyzes the relationship between the specifi c reasons for the understanding of pipeline leakage and various reasons. Finally make the fi nal list of pipeline leakage accident risk analysis table， to prevent the pipeline of oil and gas transportation and the relevant departments of the leakage are discussed. Through the pipeline leakage risks which exists in the analysis， this article which puts forward specifi c measures to prevent leakage accidents， has an important role on the safety of pipeline transportation.

Key words： pipeline transportation； pre-hazard analysis（PHA）； pipeline leakage； countermeasures； safety

油夤艿澇聳涫且恢擲用管道作為主要載體的以運輸石油和天然氣為主的長距離的運輸方式，專門將石油與天然氣從生產地輸向市場或者使用地的運輸方式。如今的油氣運輸產業廣泛采用管道運輸作為主要方式，這已經成為國家能源運輸管網中不可或缺的重要組成部分。管道運輸的優點較多，不僅運輸總量較大，連續性強，速度快，相對比較安全并且運輸的效率比較高，同時管道運輸投資較小，占地面積較少，對環境的污染比較小，比較節約資源并且較容易控制，因此也就相對詞較安全。但與此同時，油氣管道的危險隱患也是存在的，一旦發生事故，必將造成不可挽回的人員損傷以及重大的經濟損失。近年來，油氣管道泄漏事故頻頻發生，分析油氣管道泄漏事故發生的背景以及具體原因，并且通過總結，提出針對油氣管道泄漏事故具體有效的預防措施和方法，將會對管道的安全運輸體制有重要以及深遠的意義，本文將采用預先危險性分析的方法，對油氣管道泄漏事故進行分析。

1.預先危險性分析

1.1定義

預先危險性分析是一種定性的系統安全分析方法，也是安全評價的一種方法。是在每項工作具體開展之前，特別是在生產活動的初始階段，對系統可能存在危險的種類、造成危險出現環境條件、危險發生后可能會出現的后果等進行大體的分析，盡可能識別出潛在的危險。主要是在還未對系統有全面的了解之前，辨識可能出現或者已經存在的危險源，并且努力找出可以預防或者進行補救的相關措施[1-4]。

1.2預先危險性分析的步驟以及流程

步驟：確定系統并完成資料收集調查 系統功能分解 危險性分析以及識別 確定危險等級 制定措施 實施措施。

1.3危險等級劃分

管道泄漏一般分為四個危險等級，詳細劃分見表1：

2.預先危險性分析法在油氣管道泄漏事故分析中的應用實例

近年來，管道泄漏事故在全球頻繁發生，給當地居民的生活以及環境造成了十分嚴重的破壞，本文就三起比較嚴重的輸油管道泄漏事故，用預先危險性分析法來分析事故發生的原因以及提出相關的預防措施，希望對減少此類事故的發生有一定的積極意義。

2.1青島中石化輸油管道泄漏以及爆炸事故

2014年11月14號，中石化發生嚴重的管道泄漏事故，該事故造成了嚴重的人員傷亡以及經濟損失。具體事故是輸油管道發生泄漏，事故發生段管道是沿著開發區的方向東西向走線的，并且泄漏管道屬于地埋管道。管道泄漏地點位于秦皇島路橋涵東側墻體外15厘米，泄漏處位于管道正下方，管道泄漏后原油進入市政排水暗渠。后搶修人員進入現場搶修，搶修時由于操作失誤，用挖掘機工作，加上暗渠內油氣濃度達到一定程度，挖掘機工作時產生火花發生了爆炸。

雖然在事故發生后的23分鐘后關閉了輸油，但還是導致齋堂島街約1000平方米范圍的路面被原油污染，并且部分泄漏的原油和雨水一起流入了膠州灣，污染了很大面積的海面，污染面積將近3000平方米[5，6]。隨即黃島區在海面上設置了兩道油欄來防止原油污染的進一步擴散。

2.2加拿大本拿比市石油泄漏事故

2007年夏天，加拿大本拿比市的建筑工人由于施工失誤，無意中將金德摩根公司的輸油管道鏟漏，導致原油泄漏，周邊50多戶居民被迫疏散，該事件中，雙方都覺得責任在對方，摩根公司認為責任在施工方，由于其施工失誤，施工方則認為責任在公司，由于其管道標記的位置是錯誤的。當地居民擔憂泄漏會對環境造成長期的負面影響。

2.3 大連新港輸油管線爆炸事故

2010年7月16日晚間18時左右，大連新港附近一艘30萬噸級外籍油輪在卸油的過程當中，由于操作不當引發的輸油管線爆炸。經過兩千多名消防官兵的努力，大火于次日上午基本撲滅。雖然事故沒有人員的傷亡，但是對大連附近大面積的海域造成不同程度的原油污染。遼寧省政府成立了專門的調查組調查事故原因，調查發現事故原因是儲油區管線起火最終引爆了邊上的儲罐區。

2.2管道泄漏事故案例分析

通過對這三起事故的調查以及分析，研究發現，造成管道泄漏以及爆炸事故的原因是多方面的，沒一個小的環節都有可能導致事故的發生，通過對以上事件的調查研究，對管道泄漏進行了預先危險性分析，分析結果顯示，造成管道泄漏的因素主要分為管道本身，管道內的原油或者天然氣，外部因素三類。

2.2.1管道本身因素

管道本身的問題是會造成管道泄漏的一個重要因素，其中管道本身的觸發因素有以下幾個。

管道腐蝕：所處區域為重鹽堿區域或者氯化物含量較高。

管道設計：一是管道處于交通樞紐區域，長期受到道路承重；二是城市規劃不合理，城市化進程加快，導致城市建設超負荷建筑物以及人口過度密集，地下管道陸續被占壓，并且建筑物的密集導致建筑物離管道較近，在管道出現安全隱患時，無法對管道防腐層進行大修，存在一些安全隱患；三是油氣管道鋪設與排水暗渠交叉工程設計不合理，導致管道發生泄漏后易流入排水暗渠，難以搶修。工程設計不合理，導致管道發生泄漏后易流入排水暗渠，難以搶修。

管道附件：安全附件失效引起事故液化石油氣球罐的安全附件包括安全閥、壓力表、溫度計、液位計、切水器及緊急切斷閥等。安全附件造成的事故：一類是由于安全附件失靈造成儲罐超裝、超溫或超壓；另一類是安全附件本身損壞或與罐體結合部位連接不嚴，造成泄漏[7]。

管道檢修：石油化工集團公司及下屬企業或者生產部門部門職責不清，責任體系不落實，安全生產工作以及檢查中存在盲區以及死角，導致在安全檢查不夠深入以及細致，沒有及時消除事故的隱患。

由于管道本身原因造成的事故，危險等級屬于Ⅲ級，后果主要分為兩類，一類是因為管道腐蝕造成的后果：地埋管道長時間受腐蝕導致管壁變薄，管道破裂管道腐蝕造成的后果：地埋管道長時間受腐蝕導致管壁變薄，管道破裂。第二類是因為管道設計不合理造成的后果：

一是長期受道路承重，導致管道加速減薄導致破裂；二是規劃不合理導致存在安全死角以及隱患，不方便檢修，并且在管道發生泄漏時，無法在第一時間進行搶修；三是附件失靈，造成油氣管道內部壓力失去控制或者超溫，導致管體發生破裂或者泄露，針對管道本身可能會產生的問題，提出了相關的防范措施：

第一，在重鹽堿地區，加強地下管道材料的防腐蝕力度，選擇具有高防腐性能的防腐涂料；第二，定期對地下油氣管道進行檢修，排除隱患；第三，加強對石油化工企業的監管力度，加強對失責行為的懲罰力度，落實責任體系以及部門職責；第四，進行合理的工程布局，與相關的城市規劃相結合，結合考慮，充分保證建筑物與管道的距離；第五，定期對管道附件進行檢修，防止由于附件失靈導致的故障；第六，管道建O盡量避開主要承重路段或者車流量大的路段。

2.2.2管道內的油氣因素

管道內儲存的石油和天然氣也是會造成管道泄漏的一個重要因素，其中包含觸發因素及間接后果。

第一，事故應急救援不力，現場應急處置措施不當，搶修之前未進行可燃氣體濃度檢測，并且用非防爆設備進行作業，嚴重違反相關條例，搶修中溢出的油氣達到一定濃度，遇到明火或者靜電引起的火花。

第二，對管道泄漏突發事件的應急預案缺乏演練，對應急救援人員的培訓不夠，導致應急救援人員對自己的職責和應對措施不熟悉。

第三，沒有很好地貫徹落實國家安全生產法律法規，導致在事故發生時缺乏基本的安全意識

第四，對事故的風險等級判斷失誤，沒有及時有效地提出對應的應急預案，擴大了原油以及天然氣擴散和污染的面積。

第五，沒有在第一時間采取警戒以及封鎖措施，并且沒有及時疏散群眾。由于管道本身原因造成的事故，危險等級屬于Ⅳ級，后果比較嚴重，分為直接后果和間接后果，直接后果：一是原油流入周邊海域或者陸地，遇到明火或靜電引起的火花引起火災，造成人員傷亡以及經濟損失；二是天然氣泄漏達到一定濃度，遇到明火或者靜電引起的火花造成爆炸，導致嚴重的人員傷亡以及經濟損失。

間接后果：一是地面擴散；原油泄漏，向周邊陸地以及海域擴散，污染周邊路面以及海域，危害水生態環境；二是空氣擴散；天然氣泄露，向周邊空氣擴散，污染周邊空氣，導致周圍居民或者工作人員中毒，傷害人體中樞神經系統以及呼吸道系統；三是土壤擴散，向土壤以及土壤更深層擴散，地下擴散使得土壤導水受阻，透水性降低，破壞土壤微生態環境，影響植物的正常生長，甚至造成地下水的污染。

針對管道本身可能會產生的問題，本文提出了相關的防范措施：

第一，在搶修前，要充分做好準備，并且進行各項檢測，檢測完畢確認沒有危險時再進行搶修；檢修時，要充分注意在通風環境下進行工作，并且在檢修時要注意監測可燃氣體的濃度，一旦達到危險狀態，立即采取措施；第二，按規定用防爆設備并且采取防靜電措施，避免產生靜電或者火花，造成爆炸；第三，定期對應急救援人員進行培訓和演習，加強對搶修人員的安全教育工作；第四，正確及時判斷事故危險等級，采取相關警戒措施，及時通知并疏散周邊群眾；第五，加強對管道周邊居民的安全教育，以便在事故發生時第一時間撤離，將損失降至最低

2.2.3外部因素

外部因素同樣會造成管道泄漏，主要分為兩種：人為因素和自然災害因素，人為因素是指挖掘機或者其他挖掘工作時產生的破壞，部分石油盜竊行為造成的人為破壞導致的管道的破壞，自然災害因素是指由于惡劣天氣如颶風雷雨等自然災害導致的管道的破壞。

由于管道本身原因造成的事故，危險等級屬于Ⅲ級，后果主要是管道破裂，石油或者天然氣溢出，造成進一步的破壞，針對管道本身可能會產生的問題，提出了相關的防范措施：一是對地下管道所在的地方進行醒目的標識，提醒施工作業的人員注意地下管道的安全；二是對石油盜竊行為進行嚴厲懲罰，杜絕此類現象的再次發生；三是對可能會發生的自然災害采取通過預先危險性分析，管道泄漏的主要危險等級是Ⅲ― Ⅳ級，屬于比較嚴重的安全事故，每一個環節的安全都應該受到重視，管道泄漏前應該盡最大的努力做好預防工作，防止管道泄漏事故發生，如果一旦發生管道泄漏，應及時準確采取相關處理方法，避免爆炸的產生。

總的來說管道事故極易造成嚴重的人員傷亡還有經濟損失，造成的損失不僅僅只有直接的經濟損失以及人員傷亡，更嚴重的是對環境造成的破壞，比如原油污染，很難進行清理，并且需要漫長的整治過程，所以要對油氣管道運輸進行預先危險性分析，熟悉油氣管道運輸的各個流程，直觀詳細得辨識容易產生危險的環節以及因素，分析其中可能會存在的安全隱患，提出預防措施，防患于未然，可以有效得避免許多油氣管道泄漏事故的發生，從而避免許多不必要的人員傷亡以及經濟損失[7]。

3.結束語

油氣管道已經成為城市的生命線，特別是大城市，如上海、廣州，一旦發生類似管道泄漏的事故，后果將極其嚴重，因此管道安全顯得尤為重要。對油氣管道采用預先危險性分析，可以有效地辨識事故發生的潛在危險環節，并且有針對性得提出相關安全對策措施，從而減少事故隱患、降低事故發生頻率、保證油氣運輸過程的安全。

參考文獻：

[1] 秦川.基于PHA的天然氣集輸管道安全風險分析[J].內蒙古石油化學，2015，（1）：67- 68.

[2] 辛穎，王巖.預先危險性分析在加油站經營過程中的應用[J] .安全技術，2012，21（15）：16- 13.

[3] 劉華煒，孫中元.預先危險性分析法在油庫火災爆炸事故分析中的應用[J].林業勞動安全，2008，21（23）：27- 48.

[4] 劉鐵民，張興凱等.安全評價方法應用指南[M].北京：化學工業出版社，2005.

[5] 李晶晶.城市油氣管道泄漏爆炸重大案例應急管理對比研究[J].中國安全生產科學技術，2014，10（11）：11- 15.

[6] 牟雪江.舉一反三“11?22”――反思反省東黃輸油管線泄漏爆炸事故[M].中國石油企業，2013，12：30- 32

第6篇：管道運輸規劃范文

關鍵詞：長輸管道;施工風險;解決措施

隨著經濟全球化的發展，我國經濟水平也在不斷提高，這就意味著長輸管道工程建設在經濟水平中的發展越來越重要，在發展國民經濟的同時，也不要忘了施工安全的重要性，長輸管道施工與其他運輸方式施工相比具有一定的危險性，施工周期長，施工地點環境惡劣、施工材料復雜等都是施工的難點，因此本文對長輸管道施工風險措施進行了更加細致的研究。

1.長輸管道施工的難點

1.1施工地理環境的難度

長輸管道施工的地點分部具有很大的不確定性，其中施工難點主要在山區陡坡地段的施工，主要體現在管道的分布和管道是否具有足夠的穩定性和水土保持方面。長輸管道的施工經常穿越山地的陡坡部分，坡度起伏明顯，基本大于15度，沿坡地質疏松、陡峭，在施工中風險性極高，極易發生滑坡和坍塌的事故，可見管道的分布具有極大的不穩定性。再加上施工的區域狹窄，施工機械回旋余地小，導致陡坡地段大型設備無法通行，在管道布局方面造成了很大的難度。

施工地理環境惡劣是自然環境的天性，是我們沒有能力改變的，我們可以根據道路的不同難度對施工風險程度降到最低，面對山區的惡劣地質我們可以修筑施工便道，以原有的山區小路為基礎，進行加固和拓寬，保證施工的坡度不大于20度，保證施工車輛能夠有足夠空間進入施工。對待不同的地理環境我們要提出不同的應對措施是面對地理環境施工難度具備的條件。

1.2長輸管道施工量的難度

長輸管道施工量有兩面的難度，一是施工線路過長的難度，主要體現在長輸管道跨越的地區較廣，經過的每個地區都具有不確定性，也就加大了施工的時間長度和施工風險。在施工量難度的另一方面體現在由于施工過程中施工量的問題，由于長輸管道分布的范圍較廣，這就加大了長輸管道的的施工量，需要耗費更多的人力和物力在施工工程中，在施工材料的方面也對施工的難度有一定影響，施工的材料比例較大，在運輸、工程使用等方面都有難度。

施工管道施工量難度的解決需要在施工前和施工過程中都做好充足的準備工作。在施工前，對整個工程的施工量做一個提前的預算，在施工材料方面要確保施工材料的充足和及時應用到工程中去，吸取長輸管道成功施工的成功典范優勢。在施工過程中，要有團結意識，不怕艱難，有耐心的完成每一個細節。

2.長輸管道中風險的應對措施

2.1對長輸管道的施工進行風險評價

風險評價是一種綜合性的職能，之所以說是一種綜合性職能的原因是它的作用能對風險發生的前后都有積極的作用。在風險發生之前，通過風險評價，采取主動的方式合理的去安排工程中所涉及的時間和技術問題，最大化的減少風險的發生，對工程的完美竣工進行預訂的目標。在風險發生之后主要體現在，能夠面對風險提出相應的措施，采取有效的手段削減風險造成的危害，妥善處理風險的不利后果。因此只有對長輸管道的施工進行風險評價，才能對風險的屬性和狀態進行判斷，從而有針對性的提出應對方案。

2.2提高施工人員的專業技能

長輸管道工程與其他工程相比難度較大，這就要求，在施工人員的專業技能發面就要有一定的要求。施工人員的專業技能是保證整個工程是否能夠完美竣工的關鍵。所以，要不斷提高施工人員的專業技能，定期為他們做一些教育培訓工作，在工作中不僅要灌輸其施工的專業知識，還要對施工中所存在的問題進行發現和探究，只有發現問題才能規避風險。加強對施工人員的嚴格管理，將施工人員劃分為兩個層面，一個是優秀的有經驗的老員工，一種是零基礎的新員工，可以加強二者之間的交流，分享他們工作中的經驗，將老員工的經驗教訓分享給新員工，可以提高他們的專業技能在一定程度上規避風險。

2.3提高工程技術和設備質量

一個工程的完美竣工與它的工程技術和設備質量是分不開的。我國的長輸管道技術起步較晚，與西方發達國家相比相對落后。這就要求我們要不斷增強自身的技術水平才能避免施工中風險的發生，借鑒西方先進經驗，加強我國的技術研究都是良好的解決措施。在設備質量方面，指的是我們的工程材料要達到要求的標準，很多事故的發生都是因為建筑材料的質量不過關，在這方面上，我們要嚴格把好材料質量，堅持用優良的材料建筑工程，保證工程得優質性，是我們追求的目標。

2.4對長輸管道施工中的風險進行規劃分類

在日常生活中，我們總會對自己出現的問題進行總結和分析，避免再次發生此類的錯誤。對于長輸管道工程中出現的風險也是同樣的原理，要時常對施工中的風險進行規劃分類，是什么原因造成了施工的風險，建立一個施工風險完善系統，對過去發生的問題和解決方案進行總結，避免在發生此類的錯誤，對于專業的知識進行總結歸納，對成功的典范例子進行剖析，以便在日后的施工中，可以借鑒其成功的經驗，對于每一個工程所花費的費用都要詳細的記載，與前期的預算對比是否存在差異，對于工程的每個預測都要有詳細的記載。人們常說，注重細節的人容易取勝，在面對如此浩大有難度的工程時，我們更應該注重每個細節的數據，才能保證工程不因為數據的偏差而造成事故。對于長輸管道中的風險規劃是避免風險的一種有效性手段。

3.總結

近年來，長輸管道工程在我國工程所占的比例越來越大，因此造成的風險也就越來越高，本文主要對長輸管道建設時所存在的難點進行了分析，具體提出了對風險進行評價、提高工程技術和對風險進行分類等應對工程風險的措施，希望對今后的工程建設能夠有一定的借鑒意義，在完善長輸管道工程上又一定的促進作用，努力用最小的投入換最大的回報是我們共同的工程目標。

參考文獻：

[1]王春光，翟冰洋.淺析油田長輸管道施工中的常見問題與措施[J].中國新技術新產品，2014，05：55.

第7篇：管道運輸規劃范文

在中石油腐敗窩案爆發后的敏感時期，業界盛傳：中石油管道業務或被“拆分”。

“公司內部沒有相關文件。從網上看到這個消息時，我們也很震驚。”在接受《財經國家周刊》記者采訪時，中石油管道局宣傳部人士如此回應。

《財經國家周刊》記者了解到，發改委等相關能源主管部門確實在醞釀推進天然氣管道改革，內容包括推動管網獨立核算運營，為其他企業提供“非歧視服務”、鼓勵天然氣管網互聯、建立天然氣基礎設施服務交易平臺等。

8月初，發改委對外《天然氣基礎設施建設與運營管理辦法》（下稱《辦法》）征求意見稿。“中石油的管道業務目前仍不是獨立經營、自負盈虧的企業，第一步要爭取讓其變成自主經營的獨立企業，目的是確保管道運輸、儲氣、氣化、液化、壓縮等成本和收入的真實準確。”一位受邀參與《辦法》討論的國務院發展研究中心專家告訴記者。

中石油現有兩家公司從事管道業務。中石油管道局歸口集團公司，主要從事勘察、設計、施工等業務，成為管道施工建設企業；管道公司歸口中石油股份公司，主要經營輸油輸氣業務。

中國目前的天然氣管網各自為政，互不相通，管網互聯互通是政府鼓勵的下一個方向。《辦法》提出，獨立運營之后的管網公司必須提供“非歧視”服務，給予第三方平等準入的資格。

前述專家認為，如果獨立核算、提供非歧視服務都能落實，當前壟斷帶來的成本不透明、第三方企業的入網難題，都會迎刃而解。

“我們肯定不愿意被收回去，收回后，我們這些職工未來怎么辦？”上述中石油內部人士表示。

中石油掌握著中國最多的油氣資源，和一半以上的原油、成品油管道，以及近八成的天然氣管道。無論是上游的勘探開采，還是管道運輸，中石化和中海油也不能和其平起平坐。

石油巨頭希望把控管輸業務自有其邏輯：上游勘探開發、管道投資經營成本相對過高，承擔著巨大的經營風險，需要通過投資運輸領域平抑風險。

管道的自然壟斷屬性，強化了中石油的話語權，也阻礙了煤制氣、煤層氣等非常規天然氣的商業化生產。許多非常規天然氣生產企業都有過這樣的遭遇，天然氣已經投產，但是面臨無管道可輸的局面，大唐國際（601991.SH）的內蒙古煤制氣項目目前就陷入了這樣的窘境：一年前早已具備生產條件，無奈管道鋪設滯后，管輸費談判也屢拖不決。

天然氣行業分為上游勘探開發和長距離管道運輸及城市配氣管網。上游勘探開發領域為非壟斷領域，《辦法》中明確鼓勵、支持各類資本參與、投資建設納入統一規劃的天然氣管道。

“公共資源不能掌握在企業手里，不利于創造公平競爭的環境。”中國石油和化學工業規劃院副總工程師劉志光說。

中國石油大學油氣產業發展研究中心主任董秀成認為，如果只將管道業務獨立出來，第三方企業仍排除在外，需要建立起全國性的管道公司，才具備建立天然氣市場的前提條件。

中國現有的天然氣管網分為三級：一級主干管網連接各省市門站；二級管網為省市管網，三級管網是城市門站之間的支線管網。

前述參與《辦法》討論的國務院發展研究中心專家表示，如果只把基干管網收歸國家，并不能完全解決現有天然氣行業的問題，更徹底的改革需要將三級管網同時納入到同一個規則框架。

第8篇：管道運輸規劃范文

[關鍵詞] 一帶一路 中南半島 “雙Y形”鐵路 物流大通道 東南亞

[中圖分類號] F540 [文獻標識碼] A [文章編號] 1004-6623（2017）03-0045-04

[基金項目] 廣東省哲學社會科學“十二五”規劃課題“廣東至東盟的海上絲綢之路通道――粵亞鐵路快線的線路構建及重大舉措研究” （GD14XGL26）。

[作者簡介] 陳朝萌（1975 ― ），湖南醴陵人，深圳職業技術學院副研究員，研究方向：物流管理、發展戰略。

物流是區域經濟協同發展的必要條件，中國已通過巴基斯坦構建了一條聯系印度洋的大通道，如能跨越中南半島，構建第二條聯系印度洋的大通道意義重大。中南半島位于中國和南亞次大陸之間，東盟十國有六國在中南半島，構建跨越中南半島物流大通道，可滿足中國和中南半島國家貿易快速增長對物流的巨大需求，促進中國優勢產業的轉移和過剩產能的輸出，對提供中國到印度洋的多元物流解決方案，也有著積極的影響。

一、中南半島物流設施現狀

物流大通道的運輸方式包括鐵路、公路、水運、航空、管道等，中南半島現有運輸方式的基本情況如下。

1. 鐵路水平落后。中南半島各國每百平方公里內的鐵路公里數或者單位人口的鐵路公里數均遠遠低于經合組織的平均水平。鐵路基本為米軌，建成時間長，大多比較破舊，時速在50～80公里，運輸能力差。按照泛亞鐵路的線路規劃，中南半島將建設東、西、中三條國際鐵路，使用標準軌距建設。

2. 公路發展不平衡。中南半島的公路發展水平遠遠低于經合組織的平均水平。東亞每百平方公里公路里程為100公里，不到經合組織的1/3，高速公路比例非常低。泰國、馬來西亞等國的公路網比較成熟，而緬甸、柬埔寨等國公路發展水平落后。

3. 內河運輸能力有限。跨越中南半島的水運僅有湄公河（瀾滄江）和薩爾溫江（怒江）兩條。薩爾溫江（怒江）大部分河道為峽谷地形，河岸兩側多為山地，多激流險灘，航線開發較為困難。湄公河（瀾滄江）航道在上個世紀90年代已經通航，最大的船舶可以達到420噸。在老撾會曬至瑯勃拉邦有300公里河道未實施整治工程，枯水期淺河段僅能通航60噸級船舶。

4. 航空以客運為主。中南半島目前除中心城市的機場外，其他的機場跑道較短，僅適合支線飛機的起降。目前中國和中南半島的航空運輸主要都是旅客運輸，中國到中南半島的貨運量少。

5. 管道運輸連通云南。管道運輸僅應用于石油、天然氣和成品油的運輸，我國已有以緬甸皎漂港和馬德島為起點至中國西南部的油氣管道。

二、物流大通道的起點和終點

在中國跨越中南半島聯系印度洋的物流大通道設計中，可在鐵路線路的基礎上，設計國際公路的線路，作為物流大通道的骨干，實現與鐵路定位功能的補充與差異化。

珠三角和長三角擁有面向中南半島貿易物流的經濟發展優勢、產業優勢和區位優勢，因此，可將深圳（香港）、上海作為物流大通道的起點。作為物流大通道的終點，應該是港口。中南半島符合基本條件的主要港口有：馬來西亞的巴生港、檳城港和丹戎帕拉帕斯港，泰國的曼谷港和林查班港，緬甸的皎漂港和仰光港，這些港口均有鐵路或規劃有鐵路線路。

根據影響成為物流大通道終點的主要因素，我們對中南半島的主要港口進行梳理：主要港口所在國家目前與中國關系均為良好；巴生港、丹戎帕拉帕斯港雖面向印度洋，但是處于馬六甲海峽中，如作為物流大通道的終點，對于解決中國面臨的“馬六甲困局”沒有幫助；曼谷港、林查班港不面向印度洋，仰光港儆諍癰郟距離河口連接印度洋有24海里，遠期可以作為中緬內河運輸的戰略合作港口。因此，適合作為跨越中南半島物流大通道終點的港口為馬來西亞的檳城港和緬甸的皎漂港。

三、物流大通道的線路設計

物流大通道的線路，分別以深圳（香港）和上海為起點，以馬來西亞的檳城港和緬甸的皎漂港為終點，以鐵路線路為軸心，以高速公路線路為骨干，以現有的和已規劃正在建的鐵路、公路線路為基礎，開展線路設計。

（一）“雙Y形”的鐵路線路

鐵路的起點和終點間的線路，國內部分可依靠現成的鐵路線路；中南半島部分，選擇規劃中的泛亞鐵路作為中南半島的線路組成，可設計出兩條“Y”字形的線路。

第一條（簡稱深圳線）以深圳（香港）為起點，沿南廣高鐵經南寧在憑祥出境后，到越南河內。通過規劃建設河內到萬象的鐵路，與泛亞鐵路的中線連接。在萬象分叉為一條經清邁和仰光，終點到皎漂港。另一條沿中泰鐵路即泛亞鐵路中線至曼谷，再延伸到馬來西亞的檳城。

第二條（簡稱上海線）以長三角的上海為起點，沿滬昆線到達昆明后，分叉為一條經大理從瑞麗出境，沿泛亞鐵路的西線，終點在緬甸的皎漂港。另一條從昆明沿中泰鐵路即泛亞鐵路的中線，經西雙版納等州市，從磨憨出境，經過泰國的廊開府到曼谷。

（二）公路線路延伸至大通道的終點

公路運輸在物流大通道中既承擔跨境運輸的任務，也具有向鐵路運輸提供集疏運的功能。公路網的建設重點在跨區域的高速公路，目前物流大通道國內部分的高速公路已經修建成熟。

從現有中國聯系中南半島的高速公路網來看，昆明―緬甸密支那―曼德勒的公路，需要向南延長至內比都和仰光，向西南延長至皎漂港。昆曼國際公路需要從曼谷繼續向南，接上新馬陸上通道，延伸至泰國的合艾再至馬來西亞的檳城港。中越公路國際大通道需要向西延伸至老撾的瑯勃拉邦、泰國的清邁和緬甸的仰光。

（三）其他物流方式的補充

航空運輸、內河運輸、管道運輸等物流方式是物流大通道的重要組成部分。以“雙Y形”鐵路運輸線路為軸心，在軸心上的重要城市可發展航空運輸的貨運專線。內河運輸要發揮干線運輸補充和銜接的功能，通^整治湄公河（瀾滄江）航道在老撾會曬至瑯勃拉邦河段，使全年通航能力提升到百萬噸級以上。逐步開發提升薩爾溫江（怒江）的通航能力，將仰光港定位為未來的物流大通道的終點之一。管道運輸可與我國的西氣東輸線路相溝通，使東南亞蘊藏的天然氣和波斯灣的石油能通過中南半島運輸到國內。

四、物流大通道經濟分析

通過上述研究，我們可以構建分別以深圳（香港）和上海為起點，以緬甸的皎漂港和馬來西亞的檳城港為終點，以“雙Y形”鐵路線路為軸心，以配套高速公路網為骨干的物流大通道，預期的經濟效果主要在提升物流效率和促進經濟發展。

（一）提升半島物流效率

中南半島的物流發展水平整體偏低，靠近半島南部的國家物流水平發達，靠近半島北部的國家物流水平落后，在同一個國家中，沿海地區的港口和城市物流水平相對發達，內陸地區的物流水平相對落后。根據世界銀行集團的2014年《物流績效指數報告》，柬埔寨、老撾、緬甸等中南半島國家排名靠后。提升物流績效最有效的方式是改善基礎設施，物流大通道縱貫中南半島內陸直抵連接印度洋，將大幅提升中南半島的物流效率。

（二）促進區域經濟發展

深圳（香港）和上海所在區域也是我國生產力發展水平最高的區域，區域內的優勢產業處于高梯度區域，具有向內地及中南半島等低梯度區域轉移的動力。通過物流大通道規劃建設可降低區域的物流成本，使處于高梯度的優勢產業沿“雙Y形”鐵路線路向內地及中南半島轉移。中國的鋼鐵、汽車、紡織、裝備制造等優勢產業，將是世界第四次產業轉移的主體，轉移的方向主要就是中南半島。中國目前產能過剩的鋼鐵、煤炭、平板玻璃、水泥等產業，則可以輸出中南半島。物流大通道將有效推動沿線城市的經濟發展，從而使物流大通道成為區域經濟發展的大動脈，構建中國和中南半島國家和地區更為緊密的合作伙伴關系。以“雙Y形”鐵路線路為軸心的物流大通道，可以與我國中緬油氣管道的起點皎漂港和馬德島相連，成為我國西南能源大通道的一部分。

（三）規劃物流大通道面臨的問題

物流大通道中國國內部分的鐵路、公路、管道等建設均已基本建成或正在建設，中南半島部分則存在未規劃、線路長、投資大等困難，在實施的過程中，需要分段分步實施。

1. 系統的規劃問題。鐵路和公路的中南半島部分還未有系統規劃。泛亞鐵路的中線已開工建設，泛亞鐵路的西線隨著緬甸大選的結束會產生合作的機遇，泛亞鐵路的東線尚未有明確的建設規劃。公路的中南半島部分需要進一步協商，制定推進的時間表。中南半島部分的公路需途徑緬甸、老撾、越南、泰國等國，尚需進一步協商，制定推進的時間表。且中南半島受復雜的地形限制，修建公路的難度和和需要的資金都很大。

2. 巨額的投資缺口。如按設計的物流大通道線路，需要新建鐵路3000多公里，投資額超過2000億元人民幣。公路修建的投資估計也在2000億元人民幣左右。基于發展的共同主題，可通過四大資金池――亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金、金磚組織開發銀行和上合組織開發銀行，來彌補在“雙Y形”鐵路和公路基礎設施建設存在的巨大資金缺口，長遠要吸引各方參與、撬動社會資本來共同投資，形成一個良性循環的市場化的投資機制。

3. 政治的不確定性。“一帶一路”沿線是中美俄等大國戰略博弈的敏感區域，地緣政治關系錯綜復雜。中南半島物流大通道涉及東南亞多個國家，區域的國家政局動蕩蘊藏風險，部分國家還涉及我國領土和海洋權益的爭端，個別國家存在非常大的政治不確定性。目前中南半島上的國家正在轉型，“一帶一路”既是他們開放發展的重要機遇，也是他們在國內爭奪政治利益的重要籌碼。政治的不確定性給物流大通道帶來巨大的風險，“一帶一路”對中南半島的國家也是一個機遇與挑戰并存的戰略。我國需要開展沿線局勢風險評估，進行戰略預測，處理好與多元力量的競爭與合作。

建設跨越中南半島聯系印度洋的物流大通道，是“一帶一路”建設的重要途徑之一。通過規劃分別以深圳（香港）和上海為起點，以馬來西亞的檳城港和緬甸的皎漂港為終點，以“雙Y形”的鐵路運輸線路為軸心，多種運輸形式相互補充的跨越中南半島的物流大通道，將有效提升區域物流效率，促進區域協同發展。

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第9篇：管道運輸規劃范文

關鍵詞：俄羅斯遠東地區；運輸系統；現代化

中圖分類號：F515.123

文獻標志碼：A

文章編號：1008-0961(2013)03-0018-05

俄羅斯遠東聯邦區地域遼闊，面積為621.59萬平方公里，占俄羅斯領土面積的36.4％，由9個聯邦主體組成。該地區遠離俄羅斯歐洲發達地區，其經濟開發和居民分布不均衡，交通運輸系統將這一地區內部各主體之間以及與俄羅斯其他地區之間聯系起來，是遠東地區融入俄羅斯統一經濟空間、“確保和國家統一”的必要硬件條件。俄羅斯借助西伯利亞大鐵路、北方海上運輸航線等，又使遠東地區與亞太地區國家聯系起來。

21世紀以來，亞太地區經濟發展迅速，成為世界經濟發展中心，俄羅斯希望通過遠東地區實現與亞太地區經濟一體化。“由于亞太地區國家經濟的迅猛發展，迫使我們今天以新的視角來審視遠東地區在俄羅斯政治、經濟和社會發展方面所處的位置和所發揮的作用。”

為此，俄羅斯政府正在著手落實有關遠東地區運輸系統發展規劃和戰略，并采取有效措施對遠東地區交通運輸系統進行現代化改造。這為包括中國在內的世界各國帶來了與俄開展物流合作的新機遇。我國有關企業和公司應抓住機遇，拓展與俄羅斯在這一領域的合作空間。

一、俄遠東地區運輸系統狀況

與俄羅斯其他地區相比，遠東地區運輸部門基礎設施薄弱、欠發達。這已經成為遠東地區經濟社會發展的一個制約因素。硬路面公路密度比俄羅斯平均低85％，鐵路密度低72％。楚科奇自治區、堪察加邊疆區和馬加丹州尚沒有鐵路。同時，作為遠東地區運輸大動脈的西伯利亞大鐵路和貝阿干線，尤其是通往港口、大型工業區和新礦區的路段已處于運輸負荷臨界狀態。

從鐵路發展現狀來看，俄羅斯遠東地區鐵路運營總里程僅占全俄的13.8％，每1萬平方公里的鐵路密度比全俄低72％。西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路干線是遠東地區的基礎運輸設施。目前，西伯利亞大鐵路承擔著俄羅斯出口和跨境運輸的主要任務，其貨運能力達到每年1億噸。貝阿鐵路干線的年貨運能力為0.125億噸，不過，遺憾的是，它再沒有增加貨運能力的空間了。

從公路現狀來看，俄羅斯遠東地區的公路狀況非常差，基礎設施薄弱，而且呈線狀分布，主要集中在遠東地區南部。該地區公路體系主要包括赤塔―哈巴羅夫斯克、阿穆爾M―58號公路、哈巴羅夫斯克一符拉迪沃斯托克、烏蘇里M―60號公路和科雷馬M―56號公路。赤塔―哈巴羅夫斯克、阿穆爾M―58號公路將濱海邊疆區、猶太自治州和阿穆爾州聯系起來；哈巴羅夫斯克―符拉迪沃斯托克、烏蘇里M―60號公路將阿穆爾州、薩哈(雅庫特)共和國和馬加丹州聯系起來；科雷馬M―56號公路主要是濱海邊疆區內的公路，與赤塔―哈巴羅夫斯克、阿穆爾M―58號公路對接貫通。俄羅斯遠東地區的其他聯邦主體尚無公路。

從港口現狀來看，俄羅斯遠東地區港口狀況較好。共有9個較大港口：濱海邊疆區的東方港、納霍德卡港、符拉迪沃斯托克港、波謝特港、扎魯比諾港，哈巴羅夫斯克邊疆區的瓦尼諾港，堪察加邊疆區的堪察加彼得羅巴甫洛夫斯克港，薩哈林州的科爾薩科夫港、霍爾姆斯克港。東方港是俄羅斯遠東地區最大、最深的港口，也是西伯利亞大鐵路終點站。按貨運量，該港口居全俄羅斯第三位，僅次于新羅西斯克港和圣彼得堡港，裝備了大功率裝卸設備，有深水碼頭。東方港主要用于俄羅斯出口貨物及西歐至亞太地區的過境貨物運輸(見表1)。

2009年，遠東地區港口的吞吐量為9210萬噸，同比增長14.6％；其中干貨為5840萬噸，同比增長5.4％；散貨為3370萬噸，同比增長35.1％。瓦尼諾港的吞吐量同比增長13.9％，達2350萬噸；納霍德卡港的吞吐量同比增長3.8％，達1580萬噸；符拉迪沃斯托克港的吞吐量同比增長4.7％，達1 560萬噸。只有東方港的吞吐量下降了7.9％，下降了1890萬噸。

2010年，遠東地區港口的吞吐量為1.1798億噸，同比增長28％；其中干貨為6438萬噸，同比增長10.2％；散貨為5360萬噸，同比增長0.6倍。瓦尼諾港口的吞吐量同比增長19.2％，達1730萬噸；符拉迪沃斯托克港的吞吐量同比增長12.8％，達1118萬噸；波謝特港的吞吐量同比增長2.9％，達467萬噸；奧麗加港的吞吐量同比增長24.1％，達137萬噸；馬加丹港的吞吐量同比增長14.1％，達113萬噸；東方港的吞吐量增長0.9倍，達3568萬噸；薩哈林港的吞吐量同比增長0.4倍，達2036萬噸。

2011年，俄羅斯遠東地區港口的吞吐量為1.253億噸，同比增長6.7％；其中干貨為7090萬噸，同比增長10.9％；散貨為5440萬噸，同比增長1.6％。東方港的吞吐量增長7.6％，達3840萬噸；瓦尼諾港的吞吐量同比增長10.2％，達1910萬噸；普里戈羅特諾耶港的吞吐量同比增長1.4％，達1630萬噸；符拉迪沃斯托克港的吞吐量同比增長5.8％，達1180萬噸；德卡斯特里港的吞吐量同比增長9.3％，達810萬噸；波謝特港的吞吐量同比增長14.4％，達530萬噸。只有納霍德卡港的貨運量下降了2.5％，為1500萬噸。

俄羅斯遠東地區管道運輸網建設初具規模。東西伯利亞―太平洋運輸管道是旨在將俄羅斯東西伯利亞的原油出口到亞太市場的管道系統。該管道由俄羅斯石油管道運輸公司建造和經營，西起東西伯利亞的泰舍特，東至俄羅斯太平洋沿岸的納霍德卡港，全長4000多公里，設計年輸油能力為8000萬噸。該項目一期工程全長2694公里，連接泰舍特與阿穆爾州的斯科沃羅季諾，從斯科沃羅季諾到中國大慶的支線已經投入使用，每年供油1500萬噸。該項目二期工程全長2100公里，從斯科沃羅季諾到納霍德卡港。

俄羅斯國家東方天然氣項目為薩哈林―哈巴羅夫斯克―符拉迪沃斯托克天然氣管道運輸系統工程，2009年開工建設，到2010年末這條1000多公里的天然氣管道運輸系統已經完成75％。該天然氣運輸管道設計總長度為1350公里，年天然氣輸送能力為60億立方米。

二、俄政府加大對遠東地區運輸系統的現代化改造

為保障遠東地區經濟處于全俄統一的經濟空間內，俄羅斯政府非常重視遠東地區運輸基礎設施的改造和建設，在已經批準的《2025年前俄羅斯遠東和外貝加爾地區經濟社會發展戰略》中對遠東地區運輸基礎設施的現代化改造和建設作出了規劃。這為包括中國在內的世界各國提供了與其開展運輸基礎設施領域合作的新機遇。我國有關企業和公司應抓住機遇，加強與俄方在這一領域的合作力度。

(一)對遠東地區鐵路的改造計劃

在過去的100多年時間里，俄羅斯遠東地區鐵路只有約9000公里，每1萬平方公里僅有14公里鐵路，而全俄是50多公里。為改變遠東地區鐵路現狀，2008年6月17日，俄羅斯政府批準了《2030年前俄羅斯聯邦鐵路運輸發展戰略》，其中對改善遠東地區運輸保障條件和推動其經濟發展給予了特別關注。2030年前，俄羅斯政府將對遠東聯邦區鐵路運輸項目和修筑新鐵路線投資1.6萬億盧布，至少建設16017公里新鐵路線，最多建設20730公里，從而使該地區的鐵路密度增加84％。為了發展遠東地區，該戰略規定，對遠東地區現有鐵路設施進行徹底的現代化改造，大規模敷設新的鐵路線，以此促進那里的經濟發展，使向這一地區提供必需的商品得以保障，開發豐富的自然資源和適合人居的地區，與薩哈林島和該地區城市之間建立起穩定的運輸聯系。

首先，對西伯利亞大鐵路進行改造。西伯利亞大鐵路在遠東地區商品向俄國內市場和亞太地區市場運輸、進出口貨物跨境運輸以及國際貨物跨境運輸(尤其是集裝箱運輸)等方面發揮著關鍵性作用。為了確保西伯利亞大鐵路的客貨運輸能力，俄羅斯政府決定，將建設阿穆爾河(黑龍江)公路鐵路兩用橋，對哈巴羅夫斯克市附近的阿穆爾河隧道進行改造。這將提高西伯利亞大鐵路的集裝箱和客運的運輸能力。與此同時，還要對西伯利亞大鐵路沿線的隧道和橋梁進行改造。

其次，貝阿干線也將獲得改造。2010年3月23日，俄總統駐遠東聯邦區全權代表В.И.伊沙耶夫與俄羅斯鐵路開放型股份公司總裁В.И.亞庫寧會談，研究了貝阿干線地區的發展問題，決定成立專門機構負責落實，將采取一系列措施包括憑借國家扶持的投資項目發展運輸、能源和社會基礎設施，從而對該鐵路進行大規模改造，以提高其向瓦尼諾港和蘇維埃港的運輸能力和重型火車的通行能力，到2015年達到0.8億～1億噸。

第三，對薩哈林州的鐵路進行現代化改造。俄羅斯有關方面正制訂在薩哈林島與大陸之間修建大橋的方案，計劃敷設從阿穆爾共青城至大橋的長達400公里的新鐵路支線。同時，完成跨勒拿河的公路鐵路兩用橋、別爾卡基特―托莫特―雅庫茨克鐵路線及其他貨運鐵路線的建設，建成后將極大地推動薩哈(雅庫特)共和國的發展。

從《2030年前俄羅斯聯邦鐵路運輸發展戰略》實際落實情況來看，相關工作正在有序推進，并取得了明顯成效。2011年開通了外貝加爾邊疆區東南部納林―亞歷山德羅夫工廠新建鐵路，2011年11月開通了阿穆爾―雅庫茨克鐵路干線，2012年1月開通了烏拉克(貝阿鐵路)―埃里加(雅庫特東南部煤礦)新建鐵路，2012年6月開始鋪設庫拉基諾(克拉斯諾亞爾斯克邊疆區南部)―基季爾(特瓦)鐵路。

(二)對遠東地區公路的改造計劃

公路網將遠東地區各聯邦主體的經濟社會中心連接起來，保證了該地區與海港及毗鄰國家的運輸聯系。地方公路網的發展將有利于整個地區骨干公路網的形成，從而確保農村居民點和小城市運輸的通暢、居民生活質量的提高。

為使遠東地區公路與全俄公路網實現對接，將修建阿穆爾公路(赤塔―哈巴羅夫斯克)和哈巴羅夫斯克附近通往瓦尼諾港的跨阿穆爾河公路鐵路兩用橋公路二期工程。而對烏蘇里公路(哈巴羅夫斯克―符拉迪沃斯托克)的改造將促進與中國和朝鮮毗鄰地區及韓國、日本等亞太地區國家經濟貿易的發展。還計劃修建長度為824公里的東方公路(哈巴羅夫斯克―納霍德卡)，該公路穿越哈巴羅夫斯克邊疆區和濱海邊疆區，將解決納霍德卡港和東方港與歐亞大陸橋(東―西運輸走廊)的聯系問題。

(三)對遠東地區港口的改造計劃

遠東地區擁有28個海港(全俄有64個海港)，75％的貨物周轉是通過位于哈巴羅夫斯克邊疆區和濱海邊疆區的東方港、納霍德卡港、瓦尼諾港等港口實現的。這4個港口位居俄羅斯十大港口之列，是俄羅斯鐵路―海洋運輸樞紐，承擔著進出口、沿海航運和國際跨境運輸任務。

經過機械化和自動化改造以后，遠東地區的港口將提高大宗堆裝貨物和灌裝貨物，如煤炭、礦石和石油等的裝貨能力，可提高至2億噸。

(四)對遠東地區管道運輸的改造計劃

目前，俄羅斯東西伯利亞―太平洋管道運輸系統是遠東地區管道運輸網的重要組成部分。按照規劃，該管道運輸系統的年石油輸送量為8000萬噸(從斯科沃羅季諾到中國大慶的支線每年供油1500萬噸)，該管道全部建成后可以確保俄羅斯走向亞太地區的能源市場，同時，分階段將亞太地區納入俄羅斯能源統一供應體系。

在未來輸氣管道建設方面，俄羅斯決定開采薩哈(雅庫特)共和國境內的塔拉坎和恰巖達兩個油氣田，并敷設雅庫茨克―哈巴羅夫斯克―符拉迪沃斯托克的輸氣管道。同時，敷設薩哈林―哈巴羅夫斯克―符拉迪沃斯托克的輸氣管道系統，并與雅庫茨克―哈巴羅夫斯克―符拉迪沃斯托克的輸氣管道連接起來。為保證上述管道的運輸能力，濱海邊疆區正在修建油氣運輸和加工園區，園區內建有油氣管道、石油加工廠、天然氣化學廠、液化天然氣廠和礦物肥料生產企業等。

三、俄政府加大對遠東地區運輸系統現代化改造的現實作用

此輪俄羅斯對遠東地區運輸系統進行現代化改造完成后，將大幅度提升該地區的物流運輸能力。一方面，這將促進遠東地區經濟社會全面發展，加強遠東地區與歐俄地區的經濟社會聯系，密切地區間的經濟往來；另一方面，為推動俄羅斯與亞太地區經濟一體化進程創造了更為良好的客觀基礎條件。

(一)促進遠東地區經濟社會全面發展，加強與歐俄地區經濟社會聯系

俄羅斯政府對遠東地區運輸系統進行新一輪的現代化改造，將提高該地區內部及其與外部的物流往來能力。這在很大程度上將促進遠東地區經濟社會全面發展，加強該地區與歐俄地區的經濟聯系，使其融入俄羅斯統一經濟空間，從而確保俄羅斯東部邊疆的繁榮和穩定，保障俄羅斯的國家安全。

(二)創造更為良好的客觀基礎條件，推動俄羅斯與亞太地區經濟一體化進程

亞太地區是世界經濟增長最快、最有活力的地區，是拉動世界經濟增長的引擎，具有強大的吸引力，在全球經濟中發揮著領導作用。2012年9月，在符拉迪沃斯托克舉行的亞太經合組織峰會期間，俄羅斯總統普京強調：“亞太地區，今天還是世界經濟的火車頭。如果歐元區現在是出現零增長或者衰退，那么亞太地區畢竟還是增長，而且是大幅度增長。”

遠東地區是俄羅斯與亞太地區聯系的重要通道，對該地區運輸系統進行新一輪現代化改造會使俄羅斯參與亞太地區經濟一體化更加便利，有利于促進俄羅斯經濟社會發展。2008年，時任俄羅斯總統的梅德韋杰夫指出：“我們相信，參與地區一體化進程有助于更有效地完成我國的社會經濟發展計劃。因此，我們很重視加強工業合作、先進技術領域的合作和落實運輸項目方面的合作，其中包括建造在亞太地區與歐洲之間運輸物資的大陸橋。”