城市交通報告精選(九篇)
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第1篇：城市交通報告范文
一、近年來我市城市交通發展狀況
近年來，市委、市政府牢固樹立“經營城市”的理念，按照“東聯、西進、南拓、北移”的發展思路，加快城市交通建設，使我市城市交通面貌發生顯著變化，城市城市品位不斷提升。
（一）城市道路交通條件明顯改善。近幾年是我市歷史上城市道路建設項目最多、速度最快的時期。改造了津河路、北園路、寧陽路、寧城路，新建了環城西路、人民路、世紀大道，拆遷建設了山門南路、中溪中路，使城市主干道進一步拓寬，城市道路脈絡逐步連通，城市外環道路框架初步拉開，基本形成了“八橫四縱”的城市路網體系，同時道路交通標志、標線、信號燈、防護欄、路燈、綠色隔離帶等基礎設施也逐步配套，大大改善了城市道路交通條件，有效解決了長期困撓我市城市交通的瓶頸問題。2003年，我市城市道路長度達53.2公里，面積0.872平方公里，較2001年分別增長8.8%和21%。
（二）城市公共交通發展較快。我市公共交通市場起步較晚，但發展較快。從自身發展來看，我市公共交通車輛已發展到454臺，其中公交車118臺，出租車336臺。從橫向比較來看，與面積大、人口多的臨安市相比，我市城市公交車、出租車分別多出70臺和120臺左右。我市城市公共交通的快速發展為市民出行帶來了方便，尤其是公共交通車輛經過數次更新換代，提高了城市品味，已成為城市的一道風景線。
（三）城市交通整治成效顯著。近年來，隨著我市城市規模的擴大和市民出行需求的增加，大量農用運輸車、摩托車也進入了客運市場，不僅嚴重破壞了我市客運市場秩序，帶來了諸多城市道路交通管理安全隱患，同時也直接影響了我市城市形象。為此，今年市委、市政府對農用運輸車、摩托車非法載客營運進行了專項整治，并取得了顯著成效，目前農用運輸車及摩托車非法載客現象基本得到了有效治理，為客運市場的持續健康發展創造一個良好的環境。
二、當前我市城市交通存在的主要問題
盡管近年來我市城市交通狀況發生了日新月異的變化，但與“三年兩個一流”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市的要求，還存在著一定的差距，主要表現在以下幾個方面：
（一）道路交通基礎設施相對滯后。一是城市道路網絡不完善。環城南路、環城北路建設尚未啟動，城市內部路網也未徹底連通，車輛分流難以實施，各類車輛混雜無序。二是尚無大型停車場。機動車輛在非機動車道、人行道及公共場所隨意停放，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。三是交通基礎設施落后。目前，我市城市道路基礎設施的投入比例僅為0.85‰,與全國文明城市2-2.5‰的標準相差甚遠。除城市中心幾條主干道路外，大多數道路的機非隔離僅用交通標線區分，機動車道分行也僅用隔離墩進行分離，安全系數不高。部分交叉路口未設人行橫道線、減速標志，少數交叉路口或未設信號燈，或信號燈不完善，或信號周期不科學，事故發生率相對較高。
（二）公共交通市場管理不規范。雖然我市公共交通車輛處于基本飽和狀態，但由于公交線路設置不科學、公交班次間隔時間過長、公交站點不足、人流高峰期班次頻率不高、夜間營運時間短等原因，造成市民乘車困難。市民平時候車時間長，人流高峰期公交緊俏，夜間公交車蹤難覓，無形中降低了市民對公交的熱情。另外，公交公司行業管理不夠規范，司乘人員素質也參差不齊，突出表現在出租車行業上。部分出租車車容車貌不清潔、車內環境臟亂差，少數出租車在營運過程中嚴重違反交通規則，影響城市文明形象。
（三）城市交通管理人力不足。隨著我市城市規模的不斷擴大和道路交通條件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各類城市機動車輛已發展到25000臺，過境外地車輛每天約2000臺次，尤其是寧陽路平均日車流量高達8000臺次。然而，我市城市交通管理隊伍卻相對薄弱。尤其是城關交警二中隊，現有交通民警32人，其中具備執法資格的正式民警僅有4人，警力嚴重不足。盡管該中隊近年來不斷調整思路，創新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能徹底改變交通管理局面。
（四）全民交通安全意識不強。盡管近年來市民的交通安全意識有所提高，但與文明城市的要求還有著一定的差距。車輛司乘人員隨意停車、違章掉頭、強行超車、超載超速行駛、駕乘摩托車不戴頭盔等情況普遍存在，騎自行車穿越紅燈、與機動車輛爭道，行人不走人行道、橫跨交通隔離欄等現象也隨處可見，這些問題已成為我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民對交通管理工作不理解、不支持、不服從，極少數機關團體及企事單位干部、職工不僅不帶頭遵守交通規則，而且經常性地出現違章行為，給我市城市交通管理工作帶來負面影響。
三、關于我市城市交通建設的幾點建議與思考
當前，我市城市交通建設已經具備了良好的基礎，但要達到“三年兩個一流”和全國文明城市、全國衛生城市的要求，仍需做大量細致的工作。
（一）進一步規范公共交通。國內外發達地區的經驗表明，優先發展公共交通是解決城市交通問題的基本前提之一。建議市委、市政府確立“城市公交優先”原則，將公共交通發展成為市民最理想的交通工具，同時在全市倡導優先選擇公交，禮讓公交的良好風尚。在此基礎上，要進一步規范公共交通。一是要提高公交營運質量。根據城市居民區的布局和人流聚集情況，優化調整和適當延長公交線路，加大公交線網密度，增加和改造公交停泊站點，縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民的乘車需要。二是要提高公交車輛質量。逐步將現有公交車更新為現代、舒適、環保型的“大公交”，時刻保持車容車貌清潔、美觀，加大載客容量，提高城市品味。三是要提高公交行業管理質量。公交公司要建立健全行業管理制度，按照國家有關規定，對司乘人員的駕齡等多方面資質嚴格把關，加強崗前、崗中培訓，實行規范化服務。此外，要繼續加大對農用運輸車、摩托車非法載客的整治力度，為公共交通市場的規范健康發展創造良好的環境。
第2篇：城市交通報告范文
為了增強社會實踐能力，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論知識，按照教學大綱的要求，將所學知識理論聯系實際，培養社會交際能力忽然社會事務能力，而不只拘泥于校園生活，為畢業后邁出校門踏入社會打下堅實的基礎。
二、實習時間
三、實習內容
1) 施工工藝
施工準備—→放樣(驗收路基)—→拌和(配合比設計、審批、調機)—→運輸—→攤鋪—→碾壓—→檢驗—→養生。
(2) 施工準備
a、材料準備：按技術規范標準要求進料。
b、機械準備：
瀝青混凝土路面施工
前期準備
1瀝青面層施工前要對基層進行一次認真的檢驗，特別是要重點檢查：標高是否符合要求;表面有無松散(局部小面積松散要徹底挖除，用瀝青砼補充夯實，出現大面積松散要徹底返工處理);平整度是否滿足要求，不達標段應進行處理。以上檢驗要有檢驗報告單及處理措施和最終質量報告單。
2試驗路段
1施工前要首先完成試驗段(200m)，用以確定以下內容：
①確定合理的機械、機械數量及組合方式;
②確定拌和機的上料速度、拌和數量、拌和溫度等操作工藝;
③確定攤鋪溫度速度、碾壓順序、溫度、速度、遍數等;
④確定松鋪系數、接縫方法等;
⑤驗證瀝青混合料配比;
⑥全面檢查材料及施工質量;
⑦確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯絡及指揮方式;
⑧首先有計劃，然后完成總結上報審批。
⑤試驗的目的是用以證實混合料的穩定性以及拌和、攤鋪、壓實設備的效率、施工方法和施工組織的適應性。確定瀝青混凝土的壓實標準密度。要對混合料的松鋪厚度、壓路機碾壓次序、碾壓速度和遍數設專崗檢查，總結出經驗。
2攤鋪及壓實設備
a、用2臺攤鋪機一次性整幅攤鋪。攤鋪機應具有自動找平功能，具有振搗夯擊功能，且精度要高，能夠鋪出高質量的瀝青層。整平板在需要時可以自動加熱，能按照規定的典型橫斷面和圖紙所示的厚度在車道寬度內攤鋪。
b、攤鋪混合料時，攤鋪機前進速度應與供料速度協調，底面層和表面層的攤鋪速度分別按1.7m/min、2.5m/min控制。
c、攤鋪機應配備整平板自控裝置，其一側或雙側裝有傳感器，可通過基準線和基準點控制標高和平整度，使攤鋪機能鋪筑出理想的縱橫坡度。傳感器應由參考線或滑撬式基準板操作。
d、橫坡控制器應能讓整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范圍內。
e、壓實設備應配有震動壓路機2臺、膠輪壓路機2臺，能按合理的壓實工藝進行組合壓實。
f、底面層攤鋪機應用“走鋼絲”參考線的方式控制標高，底、表面層攤鋪機應用浮動基準梁(滑撬)的方式控制厚度。
2施工方案
我公司瀝青砼為商品瀝青砼。
1混合料的運輸
a.連續攤鋪過程中，運料車在攤鋪機前10-30cm處停住，不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪推動前進。
b.已經離析或結成不能壓碎的硬殼、團塊或運料車輛卸料時留于車上的混合料，以及低于規定鋪筑溫度或被雨淋濕的混合料都應廢棄，不得用于本工程。
c.除非運來的材料可以在白天鋪完并能壓實，或者在鋪筑現場備有足夠的可靠的照明設施，白天或當班不能完成壓實的混合料不得運往現場，否則，多余的混合料不得用于本工程。
2混合料的攤鋪
①在鋪筑混合料之前，必須對下層進行檢查，特別應注意下層的污染情況，不符合要求的要進行處理，否則不準鋪筑瀝青砼。
②行車道寬分二幅攤鋪，采用攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機兩側配置8m自動找平平衡梁。
③正常施工，攤鋪溫度不低于130-140℃不超過165℃;在10℃氣溫時施工不低于140℃，不超過175℃。攤鋪前要對每車的瀝青混合料進行檢驗，發現超溫料、花白料、不合格材料要拒絕攤鋪，退回廢棄。
④攤鋪機一定要保持攤鋪的連續性，有專人指揮，一車卸完下一車要立即跟上，應以均勻的速度行駛，以保證混合料均勻、不間斷地攤鋪，攤鋪機前要經常保持3輛車以上，攤鋪過程中不得隨意變換速度，避免中途停頓，影響施工質量。攤鋪室內料要飽料，送料應均勻。
⑤攤鋪機的操作應不使混合料沿著受料斗的兩側堆積，任何原因使冷卻到規定溫度以下的混合料應予除去。
⑥對外形不規則路面、厚度不同、空間受限制等攤鋪機無法工作的地方，經工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。
⑦在雨天或表面存有積水、施工氣溫低于10℃時，都不得攤鋪混料。
⑧混合料遇到水，一定不能使用，必須報廢，雨季施工時千萬注意，中面層、表面層采用浮動基準梁攤鋪。
3混合料的壓實
①在混合料完成攤鋪和刮平后立即對路面進行檢查，對不規則之處及時用人工進行調整，隨后進行充分均勻地壓實。
②壓實工作應按試驗路確定的壓實設備的組合及程序進行。
③壓實分初壓、復壓和終壓三個階段。
a、初壓：攤鋪之后立即進行(高溫碾壓)，用靜態二輪壓路機完成(2遍)，初壓溫度控制在130°-140°。初壓應采用輕型鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓，碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不突然改變而導致混合料產生推移，初壓后檢查平整度和路拱，必要時予以修整。
b、復壓：復壓緊接在初壓后進行，復壓用振動壓路機和膠輪壓路機完成，一般是先用振動壓路機碾壓3-4遍，再用膠輪壓路機碾壓4-6遍，使其達到壓實度。
第3篇：城市交通報告范文
泰井高速公路（泰和至井岡山）是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮，總投資22.91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，2005年上半年建成通車。
2004年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米；連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長2015米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在2005年5月建成通車。
實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰巖碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。
第4篇：城市交通報告范文
【關鍵詞】會計準則形式趨同Spearman相關系數法
【中圖分類號】F233
高質量的會計準則是高質量的會計信息的必要條件之一，高質量的會計信息可以幫助投資者更好地進行經濟決策。IFRS與IAS被視為高質量的會計準則，一直以來都處于不斷修訂和完善的過程中，準則規定具有很高的時效性，從適用范圍廣度也可以看出其代表性。CAS一直堅持走“國際準則趨同”的道路，但是并沒有在所有方面實現完全趨同。我國以IFRS/IAS為基礎制定CAS，需要時刻關注CAS形式趨同程度的變化，以制定進一步改革路線來提供更高質量的會計信息。
一、引言
為保持CAS與IFRS/IAS的持續趨同，財政部在2012年了一系列準則征求意見稿后，于2014年正式修訂了五項、新增了三項會計準則。會計趨同包括形式趨同和實質趨同。形式是指準則規定或法律解釋，實質是指財務數據或經濟后果。會計準則形式趨同帶來的思考是：如何測度CAS與IFRS/ IAS的形式趨同程度？現階段CAS與IFRS/IAS達到何種趨同程度？分歧體現在哪些方面？未來準則修訂的方向是什么？這一系列問題的思考對研究如何產生高質量會計信息、實現實質趨同具有重要意義。
本文對截至2015年7月在用的CAS與IFRS/IAS形式趨同程度測度，以探究分歧的原因、趨同的現狀和未來的政策制定方向。
二、文獻回顧
形式趨同（formal or de jure harmonization）與實質趨同（material or de facto harmonization）的區分十分重要。形式趨同是從準則對各項會計實務具體規范上判斷兩套不同準則的相關關系，實質趨同是從財務數據的角度對準則形式趨同的效果及其變化進行檢驗。Van der Tas（1988）使用H指數和C指數首次量化財務報告趨同的研究，作者首先界定趨同的含義，然后介紹H指數與C指數的計算方法，并舉例說明其應用。
Rahman等（1996）認為形式趨同是實質趨同的不可缺少的一部分，他們提出測度形式趨同的絕對值，但是卻沒有測度相似科目的相似度；Garrido等（2002）使用歐式距離的方法測度IASB實現的形式趨同，結果顯示隨著可選方法的數量的減少，財務信息可比性不斷提高。但是Garrido等（2002）使用的方法無法用于測度某一國家會計準則與IFRS/IAS的形式趨同程度。
Fontes等（2005）使用葡萄牙會計準則、IFRS/ IAS，對三種測度會計準則趨同程度的方法進行分析。通過對三種方法的比較，他們認為歐式距離法只能通過會計方法的個數來測度形式趨同程度，沒有考慮到會計方法規定有不同的規定強度，而且單純地比較會計方法個數并不能得出準則內容是否趨同的結論；而作者對Jaccard系數法和Spearman相關系數法也進行了比較，他們認為這兩種方法都對具體項目的要求情況進行了分別統計，但是前者沒有考慮會計準則對具體項目要求強度差異，后者考慮了要求強度的差異。
國內的研究中，王治安等（2005）采用平均距離法進行度量。已有研究使用的距離法均屬于計算定距數據的方法（張國華、曲曉輝，2009）。因此，作者認為平均距離法并不適合用來計算中國企業會計準則的國際趨同程度，而歐式距離法會受到觀測單位的影響，馬氏距離中的樣本協防差矩陣難以確定。張國華、曲曉輝（2009）雖然提出了模糊聚類分析法，但是其計算程序十分復雜。如果想要對所有單項會計準則進行全面度量和分層，在應用上會有一定局限性。
國內外學者針對會計準則形式趨同測度的研究處于少數地位。直到Tay和Parker（1990）提出將會計準則趨同分為實質趨同與形式趨同時，學者們才開始注意到對形式趨同的研究。國外學者提出的方法由歐氏距離法、馬氏距離法等演變到平均距離法、Jaccard系數法、Spearman相關系數法等；國內以曲曉輝、張國華的研究為代表，在原有方法上創新提出將模糊聚類分析法應用于會計準則形式趨同的測度上，但是計算程序較為復雜。
測度會計準則形式趨同程度的方法主要有距離法和相關系數法。作者認為要根據數據特征選擇合適的形式趨同程度測度方法。本文研究使用的數據為定序數據，適合用Spearman相關系數法。
三、研究范圍與研究方法
（一）研究范圍
本文以截止2015年7月仍在用的會計準則為準，CAS原文來自財政部會計司專題欄目，不考慮準則體系中所包括的應用指南、解釋、專家意見等，選取1-41號會計準則進行研究。此外，本文以IAS官網（）提供下載的IAS、IFRS英文原版為準，暫不考慮解釋（IFRIC）等，已經被撤銷的、已經被取代的和即將實施的準則不在比對范圍內，其中即將被取代的IAS39在目前仍然生效，因此在比對中仍然包含在范圍中。
具體地，只考慮一般行業的準則，因為我國準則還是會考慮到本國實情與國際上的差別，因此特殊行業的準則也有特殊之處。不考慮CAS完全缺省的準則、CAS與IFRS框架與前言的比對和IFRS1與CAS1。對于IFRS新修訂的準則CAS尚未跟進，這種情況不存在可比性。而CAS與IFRS框架與前言分別在兩套準則體系中有很大差別，IFRS1與CAS1雖然從名稱上看都是對首次采用會計準則的規定，但是前者主要是對從采用US GAAP到IFRS的過渡性規定，后者主要是對以前從未采用CAS或者新舊準則交替階段所做的規定。因此，二者實質上不存在可比性。
（二）研究方法
作者采用的方法有三個難點及需要關注的地方：第一，設置客觀合理且具有代表性的比較點；第二，對比較點在準則中要求強度進行賦值；第三，對“打分”后的數據選擇符合數據特征的統計方法計算其相關系數，用相關系數的結果衡量準則國際趨同程度。
關于比較點的設置，楊玨、曲曉輝（2008）給出了參考德勤會計師事務所對CAS與IFRS/IAS的研究報告的建議。因此，本文以德勤2014年公布的《國際財務報告準則合規性調查問卷》為基礎設置比較點。為了更加全面完整統計由于某項準則缺失導致兩套準則不可比的情況，本文也對IFRS/IAS相對于CAS重要缺失之處進行了統計。
在設置完成比較點后，作者需要對比較點在準則中要求強度進行“打分”。作者主要遵循兩個原則：一方面，基于會計準則的實際意義進行比較；另一方面，盡量減少主觀判斷偏差。根據Fontes等（2005）的五級賦值法：1=要求，2=建議，3=允許，4=禁止，5=未規定。
準則要求強度的數據是本文所使用的數據，在本文所使用的數據中被賦值為1的比較點在準則中的要求強度比被賦值為3的要求強度要高得多。但是，比較點在準則中的要求強度之差沒有具體意義，因此本文所使用的數據是定序數據。測度形式趨同程度的距離法中，歐氏距離法、馬氏距離法或平均距離法用于計算定距數據，因此本文認為無論是歐式距離法、馬氏距離法還是較為簡便的平均距離法均不適合本文所使用的數據的特征。相關系數方法中，Jaccard系數沒有考慮準則對方法要求強度的差異，會高估趨同水平；Spearman相關系數法用于計算等序數據的相關性，符合本文使用數據的特征，因此本文采取Spearman相關系數法。
CAS與IFRS/IAS主要有兩類差異：一是兩套準則都對比較點的內容做出了規定，但是兩套準則對比較點的要求程度不同，即“分歧”狀態；二是，其中一套準則沒有對比較點做出規定，即“缺省”狀態，使得兩套準則存在差異。在應用Spearman相關系數法計算比較點在兩套準則下的要求強度的相關性時，應當區分“分歧”與“缺省”兩種不同狀態。對于“打分”在1-4內的比較點，可以進行Spearman相關系數的計算，但是對于其中一項為5，即“未規定”的狀態時，一項有具體規定和一項沒有任何規定的準則不具有可比性。綜上所述，CAS與IFRS/IAS對比較點要求強度時，按形成差異的不同原因分類計算Spearman相關系數。
四、測量過程與結果
（一）財務報表列報的計算舉例
2014年1月26日，財政部了新修訂的CAS30，2011年6月IASB正式修訂后的IAS1。比較點列示如下：
剔除前，本文設置比較點共93個；剔除“缺省”狀態的比較點后，得到53個比較點。獲得Spearman相關系數為0.339，在0.05置信度下顯著。從統計學上對相關系數大小的判斷來看，計算得到的結果表明CAS30與IAS1存在線性相關關系，但是相關程度不高。CAS30與IAS1的“分歧”主要是對財務報表公允表達的要求、資產負債表單項項目按照流動性列示的要求、利潤表對費用按照性質或功能列示的要求等方面，“缺省”主要是相對于IAS1，CAS30對非財務信息、不確定性風險因素和資本管理目標等非強制性信息披露未作規定。
首先，準則適用范圍方面存在“分歧”狀態。IAS1中明確指出“編制中期財務報表的時候，要根據IAS34的規定進行”，CAS30指出“本準則適用于個別財務報表和合并財務報表，以及年度財務報表和中期財務報表，CAS33對中期財務報表的編制另有規定的除外”。
第二，一般特性方面的規定存在“缺省”內容。IAS1中提出財務報表應“公允表達、以持續經營假設和權責發生制為基礎”。CAS30對基本要求部分表現在：第一，持續經營的判斷標準、考慮因素和強制要求；第二，重要性的界定，不足以在財務報表中列示的項目，但其對附注很重要的，應在附注中列示；第三，企業原則上不得將資產和負債、收入和費用抵銷，但是非日常活動形成的利得和損失以凈額列示不屬于抵銷。
第三，資產負債表列示方面，兩套準則對資產負債表要求至少披露的項目基本沒有差異，不過CAS30與IAS1仍存在一些“分歧”。IAS1不要求項目列示的順序、方式，CAS30要求報表項目應該按照流動性列示。但IAS中還規定如果以流動性列示項目可以提供可靠的信息，則可以按流動性列示。
第四，利潤表列報方面基本相同，存在個別“缺省”與“分歧”內容。IAS1要求當收益或費用項目重大時，企業應單獨披露其性質和金額，CAS30對該內容則未規定，缺乏對披露“重大”信息的要求。此外，IAS1可選擇費用性質法或功能法列報；CAS30要求采用功能法列報費用，分成銷售費用、管理費用與財務費用等部分。
第五，權益變動表與附注方面存在“缺省”狀態。CAS30與IAS1對財務報表附注內容的總體要求一致，但是CAS30缺乏對非財務信息、不確定性風險因素、資本管理目標等信息的披露，且在具體內容表達上不夠詳細。
（二）會計準則整體指標計算
作者對共35項IFRS/IAS與CAS進行了單項準則間的比對。鑒于一些單項準則內容相關程度較高，將其中幾項準則進行合并比對。
從表3，可以看出準則整體最終計算得到的Spearman相關系數為0.448，在0.01的置信度下顯著，表明CAS與IFRS/IAS在0.01的置信度下有顯著的線性關系，相關系數大小為0.448，達到中度趨同程度。
所有單項準則比對得到的Spearman相關系數都至少在0.10的置信度下顯著，表明CAS與IFRS/ IAS所適用于一般行業的單項準則都存在線性相關關系。其中合營安排等幾項準則在所有重大方面Spearman相關系數都在0.01的置信度下顯著，且完全相關。此外，固定資產等幾項準則的相關系數較低，主要原因分別是IFRS/IAS允許以重估模式對固定資產進行后續計量和資產減值損失在資產以重估模式下計量的會計處理方法。
五、研究結論與啟示
（一）研究結論
本研究主要得到以下結論：
第一，CAS與IFRS/IAS整體達到中度趨同程度。準則整體Spearman相關系數為0.448，表明CAS與IFRS/IAS達到中度趨同
第二，35項單項準則的形式趨同程度差異較大。Spearman相關系數等于1的有合營安排等，表明這幾項內容在兩套準則下完全一致；趨同程度較高的有公允價值計量等，Spearman相關系數都在0.6與0.7之間；趨同程度較低的是資產減值損失等，Spearman相關系數都在0.2與0.3之間。
第三，新頒布或重新修訂的準則趨同程度較高，比如公允價值計量和在其他主體中權益的披露。前者Spearman相關系數為0.688，后者Spearman相關系數為1.000。新頒布準則的高度趨同體現出CAS國際趨同路線的導向。
第四，與IFRS/IAS相比，CAS缺省更多披露方面的要求。“缺省”狀態的比較點為430個（1392-962= 430），表明與IFRS/IAS相比，CAS有30%左右尚未覆蓋的內容。這些未覆蓋的內容主要為披露的規定，與IFRS/IAS相比，CAS缺乏對自愿性信息披露的規定。
（二）研究啟示
第一，我國必須完善資本市場環境和產權制度環境，努力發展成熟的市場經濟，并且不斷培養與選拔專業高素質人才，以提高公允價值計量的可靠性。
第二，無論是企業財務人員還是注冊會計師等人員的參與度還是準則制定環節的透明度都有待進一步提高。
第三，明確準則制定導向，從內部外部最終實現與IFRS的原則趨同。
主要參考文獻：
[1]曲曉輝、高芳，我國會計準則國際協調效果量化研究述評，會計研究，2006，（2），14-18.
[2]曲曉輝、邱月華，強制性制度變遷與盈余穩健性――來自深滬證券市場的經驗證據，會計研究，2007，（7），20-28.
[3]王治安、萬繼峰、李靜，會計準則國際協調度測量研究，當代經濟科學，2005，（5），89-94.
[4]張國華，中國會計準則國際趨同度量研究，黑龍江大學出版社，2012，41-51.
[5]張國華、曲曉輝，會計準則國際趨同度量方法拓展――模糊聚類分析法初探，南開管理評論，2009，（1），102-109.
[6]Alexandra，F.，Lucia，L.R. and Russell，C.，“Measuring Convergence of National Accounting Standards with International Financial Reporting Standards”，Accounting Forum，Vol.29，PP415-436.，2005.
第5篇：城市交通報告范文
【論文摘 要】柔道運動在我國普通高校中已經初步開展起來，柔道運動符合我國高校體育教育的發展要求，通過學習柔道的動作技術和文化內涵可以使學生在“德、智、體”三方面得到全面的發展。在高校中學生的安全是首要問題，要更好地開展柔道運動，對于初學者而言，柔道的保護性倒地技術非常重要，是保證安全和進一步教學的前提。在教學過程中，堅持合理的教學原則，應當運用適當的教學方法，使學生學好柔道倒地技術，才可以達到學習柔道的最終目標。
柔道運動在我國普通高校中已經初步開展起來。在日本，運用現代教育理論，總結和挖掘了柔道運動的現代教育價值，形成了柔道特有的學校教育理論，其體育、勝負和修心三方面的教育價值符合現代社會要求教育對人“德、智、體”培養的基本要求。柔道理論在哲學上的升華是柔道教育價值在社會生活中的運用，身心之力獲得最有效使用的“精力善用”理論，大家的相互幫助、相互謙讓、融合協調達到共同發展的“自他共榮”理論成為人們和諧相處，社會共同發展的理念。同樣在我國高校開設柔道課程符合2002年教育部《全國普通高等學校體育課程教學指導綱要》的指導要求，可以實現對學生運動參與、運動技能、身體健康、社會適應、心理健康的基本目標以及發展目標。
一 柔道運動
柔道（judo，じゅうどう）在日語中是“柔之道”的意思。就是“溫柔的方式”。柔道部分起源于一種古代日本武士空手搏斗的技術：柔術。柔道通過把對手摔倒在地而贏得比賽，它是奧運會比賽中唯一的允許使用窒息或扭脫關節等手段來制服對手的項目。柔道是一種對抗性很強的競技運動，它強調選手對技巧掌握的嫻熟程度，而非力量的對比。
二 柔道運動在我國普通高校開展情況
在我國的普通高等學校中，開設柔道運動這門課程的學校屈指可數，普通高校的師生對柔道這個項目的直接了解很少，甚至有所誤解，認為練習柔道的人都是身材魁梧、力大無窮、功夫高深，其實不然。
柔道運動在我國群眾基礎不好，高校也是，其主要原因有兩點：其一，了解程度太低，沒有真正認識到柔道這項運動的文化、技術與價值所在；其二，高校柔道專業師資力量的匱乏，同時具有高學歷、高競技水平、高教學水平的專業柔道人才很少，這兩點原因直接導致了柔道這項運動在我國的普通高校開展緩慢。
2009年5月16日，中國大學生體育協會柔道分會在北京科技大學正式成立，大學生柔道協會目前的工作重點應是項目普及與推廣，對柔道項目的禮節、技術和文化內涵等方面進行深入挖掘，提高該項目的易學性、觀賞性、健身性和社會性（防身性），加大柔道項目師資力量的培訓力度，以開設選修課和組建學生柔道俱樂部的形式進行立體化推廣，筑起中國柔道金字塔式的培養體系，擔當起為國家培養和輸送柔道人才的重任。
三 柔道保護性倒地技術的重要性
普通高校開設柔道課程首先要重視的就是安全問題，安全是重中之重，是課程開設的前提。從學校領導、教師到學生本人必須將安全問題放在首位。
柔道運動是兩人同場對抗，實戰格斗項目，柔道比賽的勝負是需要一方將對手摔倒在地，具有一定的危險性，打好扎實牢靠的基礎非常重要，而保護性倒地技術就是柔道學習的基本功。學柔道有句老話“要想學摔人，先要會被摔”，這句話就很好地說明了“會被摔”是“學摔人”的前提，只有練好在各種狀態下的保護性倒地技術的基礎上，在不怕被別人摔倒的心態中，在練習雙方都可以保證自己身體安全的前提下，才可以進行進一步的柔道技術學習。
在初學柔道階段，普通高校的學生由于自身的身體素質不高，身體機能否適應柔道運動的負荷，而對于柔道又存在一種好奇與興奮，很有可能會在初學階段發生不必要的傷害，這就會對受傷學生本人以及教師和其他同學產生消極的影響。所以在初學柔道階段，教師和學生必須加強對保護性倒地技術的重視程度，教學過程中不可馬虎，通過科學有效的教學方法和手段，確保每一名學生正確地了解和熟練運用這種柔道自我保護性倒地技術。
四 柔道保護性倒地技術的教學原則
1．自覺積極性原則
充分引導和發揮學生的主體作用，提高學生的重視程度。學生是高校體育教育的主體，柔道教師應當從第一節課開始反復強調倒地技術的必要性和重要性，使每個學生都真正理解為什么要練好倒地技術，增強學生們在學習過程中的安全意識，讓學生自覺積極地學好柔道的自我保護性倒地技術。
2．循序漸進原則
柔道的倒地技術分為很多種，技術難易不同，教學要由易到難，且忌盲目冒進。柔道的倒地技術按倒地的方向主要分為前倒地、后倒地、側倒地，按運動狀態可分為：原地倒地、行進間倒地、跳躍倒地。
例如，在進行后倒地的教學過程中，應當先以簡單的方式，待學生完全掌握之后再逐步加大難度，具體教學過程為：（1）平躺，收下顎，兩臂拍地；（2）兩手臂環抱小腿，前后滾動練習；（3）長坐后倒；（4）站立后倒；（5）后退行進間后倒等。教學過程要循序漸進，逐級掌握，逐漸加大難度。
3．直觀性原則
注重教師的講解與示范，給學生充分直觀影像。柔道教學不能只講解不示范，教師適當的示范動作，會給學生以最直觀、最生動的印象，在學生初步進行動作練習的時候老師要親自進行保護，手把手地教，這樣可以更好的保護學生， 使學生更好地體會動作要領，同時也可以增進師生之間的信任感。
4．因材施教原則
學生的身體素質、接受能力以及學習狀態都有不同，充分考慮學生的個體差異，因材施教。課堂上教師應當注意觀察每個學生的學習狀態、身體素質，同時也要求學生如果在練習過程中遇到問題主動向教師說明，教師應根據不同的學生不同的狀況隨時調整教學方法，以達到最終學生們都可以完成教學任務、掌握技術動作。
5．鞏固提高原則
持續練習，鞏固提高。柔道的倒地練習在初學階段學習后，在之后的教學過程中應當始終保持練習，要作為每節課的必要練習內容，作為準備活動的一部分不可缺少，在練習過程中不斷地鞏固提高，使保護性倒地形成一種本能性的反應，這樣就能將練習過程中可能發生的運動傷害降到最低。
五 小結
在我國高校開展柔道運動課程仍屬開始階段，學習柔道會提高大學生的綜合素質，可以實現對學生運動參與、運動技能、身體健康、社會適應、心理健康的基本目標以及發展目標。
而安全問題是最重要的，柔道自我保護性倒地技術是在練習柔道過程中保護自身安全的技術，是重中之重，只有通過科學合理的教學方法和原則，打好扎實的基礎，才能達到學生學習柔道的目的。
參考文獻
第6篇：城市交通報告范文
根據《縣城市交通秩序治理整頓工作方案》的要求，結合我鎮轄區內農民在城區從事機動三輪車營運業主的實際情況，經研究特制定仙陽鎮人民政府關于貫徹落實《縣城市交通秩序治理整頓工作方案》的實施方案如下：
總體要求
堅持以科學發展觀為指導，以合理配置城市道路交通運力、優化城市道路公共交通結構、規范城市道路交通秩序管理、保障人民群眾生命財產安全為目標，按照“疏堵結合、標本兼治，分類指導、酌情處置，依法管理，全面整治，有情操作、確保穩定”的原則，從2010年12月3日起至2011年2月15日止，在城區范圍內集中開展以依法報廢到期機動三輪車、取締各類車輛非法客運行為為重點的專項整治行動，同時科學安排公交車運營線路、有效加強人力客運三輪車管理、規范啟動客運出租汽車市場，加快促進城市道路交通秩序良好、投資創業環境改善提升、全縣經濟社會跨越發展。
具體措施
機動三輪車依法報廢退市。對使用年限已達到或超過國家規定的報廢期限仍從事載客運營的機動三輪車，無論是否辦理牌照，無論是非殘疾人車還是殘疾人車，一律依法強制報廢并有序退出城區客運市場。按照“鑒于歷史、正規現實，依法依規、合情合理，甄別對象、分類安置”的原則，對按規定時限主動辦理機動三輪車回收報廢手續的車主，采取補助、補償、獎勵及配套政策措施予以妥善安置：
1、每報廢1輛機動三輪車，給予車主3000元補助金。
2、自主擇業和縣勞動力轉移中心推薦就業的，給予非殘疾人車車主每人2000元補償金、符合殘疾人專用機動車車主身份的每人3000元補償金（非殘疾人或辦理假殘疾證運營殘疾人專用機動車的按每人2000元補償）。
3、鼓勵機動三輪車車主依法依規辦理車輛回收報廢手續，從公告之日起，對沒有違反《治安管理處罰法》、《條例》以及嚴重違法違規行為且按規定時限內主動辦理機動三輪車回收報廢手續的車主，給予每人1000元獎勵金，自主擇業的再給予每人1000元獎勵金；否則，不予享受報廢車輛補助金、自主擇業補償金兩項獎勵金，不得享受上述所有配套安置政策，所屬車輛依法強制報廢。
4、對原符合殘疾人專用機動車車主身份的，根據公安部等七部委《關于印發<關于規范殘疾人機動車輪椅車運營問題維護社會穩定的意見>的通知》文件精神，按統一車型自行購置殘疾人機動輪椅車予以6年過渡期的置換安置，6年過渡期滿后所屬殘疾人機動輪椅車只能用于代步。置換安置人員須作出承諾：①在過渡期內，不買賣、轉讓、出租營運機動車等變相方式轉移經營行為，如確需轉移經營行為，須經公安交警、交通運管部門同意。②過渡期滿，自愿退出客運經營活動。購置殘疾人機動輪椅車置換安置的車主不予享受3000元報廢機動三輪車補助金及1000元獎勵金、3000元自主擇業補償金及1000元獎勵金。
5、對報廢機動三輪車車主中的城市再就業人員、失地農民，可按統一車型自行購置人力客運三輪車予以置換安置（城區現有230輛，原則上按300量總量控制）。購置人力客運三輪車置換安置的不予享受非殘疾人車車主2000元、殘疾人車車主3000元自主擇業補償金及1000元獎勵金。
6、取得出租車經營權的出租車公司所有服務類和租車經營類崗位，優先保證給機動三輪車車主選擇就業；出租車公司也可與報廢機動三輪車車主協議其它安置方式，確保有就業意愿的報廢機動三輪車車主得到全部妥善安置。由出租車公司安置就業的報廢機動三輪車車主不予享受2000元自主擇業補償金及1000元獎勵金。
7、有參與出租車經營意愿的報廢機動三輪車車主，必須聯合成立股份制出租車公司，根據具體人數，按一定比例許可出租汽車經營權指標投入運營。參與出租車公司經營的報廢機動三輪車車主不予享受2000元自主擇業補償金及1000元獎勵金。
8、自主創辦企業和從事其它服務行業的報廢機動三輪車車主，有關部門按政策予以費用減免和政策優惠；符合低保條件的，由民政部門和有關村委會納入城鄉低保家庭統籌安排，其子女在本縣就學的按低保家庭政策予以學雜費減免和補助。
9、為充分照顧春節期間部分車主的生活，維護社會穩定大局，對自主擇業的車主，從其機動三輪車報廢之日起至2011年農歷正月十五日止，由縣財政給予每人每天20元生活補助；對出租車公司安置就業的車主，從其機動車報廢之日起至正式上崗之日止，由出租車公司按最低工資標準給予每人每月600元生活費，并承擔由企業繳交的養老金。
具體要求
1、成立專門工作機構。為加強城區機動三輪車依法報廢和就業工作的組織領導，仙陽鎮成立了由黨委副書記、鎮長黃建武任組長，黨委副書記、綜治副書記任副組長，有關部門負責人和相關村委會主任為成員的工作領導小組（名單附后），負責組織協調。部署安排集中開展依法報廢到期機動三輪車，取締各類車輛依法載客營運行為為重點的專項整治行動。
2、明確職責任務。根據縣、鎮確定的依法報廢機動三輪車車主的名單，我鎮劃分八個片實行分工負責，掛村領導為責任領導，包村干部、村兩委干部為責任人（名單附后）落實包干任務，明確工作職責，按照包村、包戶、包人、包車、包穩的“五包”措施，耐心細致地做好包干涉及人員的思想疏導工作，引導涉及人員和社會各界正確理解、主動配合、積極支持，共同參與專項整治行動。
3、加強宣傳教育。采取下發通知、張貼通告、印發宣傳冊等各種形式，大力宣傳專項整治行動的重要意義和政策要求，引導機動三輪車經營業主主動辦理到期車輛回收報廢手續，各類車輛自覺停止違法載客行為，廣大市民拒絕乘違法載客車輛，齊心協力做好城市交通秩序治理整頓工作。
4、堅持以人為本。開展專項整治行動，要堅持以人為本，區分不同情況，采取分類措施，不搞“一刀切”，特別是對零就業家庭、下崗失業人員、殘疾人、生活困難群眾要用足用活各方面政策，通過增設公益性崗位、納入城鄉最低生活保障和就業援助、生活救濟等多種渠道搞好涉及人員的安置救助工作。
第7篇：城市交通報告范文
第一條（目的和依據）
為了加強危險化學品的安全管理，保障人民生命、財產安全，維護社會公共安全，依據《中華人民共和國安全生產法》、《危險化學品安全管理條例》等有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。
第二條（適用范圍）
本辦法適用于本市行政區域內危險化學品的生產、經營、儲存、運輸、使用和廢棄危險化學品的處置，及其相關的安全監督管理活動。
危險化學品的種類，按照國家標準以及國家有關部門定期公布的目錄執行。
民用爆炸品、放射性物品、核能物質、城鎮燃氣的安全管理，以及危險化學品管線輸送的安全管理，不適用本辦法。
第三條（單位責任）
生產、經營、儲存、運輸、使用危險化學品和處置廢棄危險化學品的單位（以下統稱危險化學品單位），應當按照有關法律、法規、規章和技術標準的要求從事危險化學品的相關活動，并依法辦理危險化學品登記手續。
危險化學品單位的負責人應當組織制定本單位的危險化學品安全管理制度和操作規程，保證各項安全管理措施的有效執行，并對本單位危險化學品的安全負責。
第四條（行政管理部門職責）
市和區、縣安全生產監督管理部門負責本行政區域內危險化學品安全的綜合監督管理，組織實施本辦法。
公安、城市交通、港口、海事、質量技監、環保、工商、衛生、郵政、鐵路、民航等有關行政管理部門在各自職責范圍內，負責危險化學品安全的監督管理。
其他有關行政管理部門和行業主管部門按照各自職責做好危險化學品安全管理的相關工作。
第五條（區、縣人民政府職責）
區、縣人民政府應當建立本行政區域內危險化學品安全管理的監督機制，協調解決危險化學品安全管理中存在的重大問題，并負責危險化學品事故應急救援的相關組織工作。
第六條（信息通報）
安全生產、公安、城市交通、港口、海事、質量技監、環保、工商、衛生、郵政、鐵路、民航等有關行政管理部門和行業主管部門應當及時相互通報危險化學品安全管理的行政許可和監督檢查實施情況的相關信息。
第七條（信息）
市安全生產監督管理部門應當會同有關部門通過相關媒體，及時登載國家和本市有關危險化學品安全管理的法律、法規、規章和技術標準，定期宣傳危險化學品安全防護的有關知識，適時本市危險化學品安全管理的實施情況和危險化學品重大事故的相關信息，并公布社會監督和舉報電話。
第八條（事故應急救援預案）
發生危險化學品事故，各有關部門和單位應當按照事故應急救援預案，及時組織、開展搶救受害人員、控制危害擴散、消除危害后果等救援工作。
本市危險化學品事故應急救援預案由市安全生產監督管理部門組織有關部門制定，報市人民政府批準后，納入本市突發公共事件總體應急預案。
危險化學品單位應當制定本單位的事故應急救援預案，并向安全生產監督管理部門和其他有關部門備案。危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品從事生產的單位，應當每半年組織一次事故應急救援演練；其他危險化學品單位，應當每年組織一次事故應急救援演練。
安全生產監督管理部門和其他有關部門應當對危險化學品單位事故應急救援預案的制定和演練進行指導和監督。
第九條（舉報和獎勵）
任何單位和個人發現違反危險化學品安全管理規定的行為，均有權向安全生產監督管理部門或者其他有關部門舉報。
對舉報屬實的，安全生產監督管理部門或者其他有關部門應當給予獎勵。
第十條（行業協會）
鼓勵相關行業協會向危險化學品單位提供安全培訓、技術咨詢和指導服務，推廣應用安全生產的先進技術。
第二章危險化學品的生產、儲存和使用
第十一條（生產和儲存的規劃）
本市對危險化學品的生產和儲存實行統一規劃、合理布局和嚴格控制。
本市危險化學品生產、儲存的布局規劃，由市經濟主管部門會同市安全生產、規劃等有關部門制定，報市人民政府批準后實施。
除運輸工具的加油站、加氣站外，禁止在本市中心城和新城范圍內新建、擴建危險化學品的生產、儲存項目。
新建危險化學品生產、儲存項目，應當在工業園區或者其他專業區域內進行；已建危險化學品的生產裝置和構成重大危險源的儲存設施，應當按照規劃向工業園區或者其他專業區域集中。
第十二條（生產和儲存企業的審批）
設立危險化學品生產、儲存企業及其改建、擴建，應當符合國家規定的條件，并向安全生產監督管理部門辦理審批手續。
小型危險化學品生產企業不得在企業注冊所在區、縣以外設立生產場所。
第十三條（審批部門）
設立危險化學品生產、儲存企業及其改建、擴建，有下列情形之一的，由市安全生產監督管理部門審批：
（一）構成重大危險源的；
（二）生產、儲存劇毒化學品的；
（三）國家有關部門所屬企業投資的生產、儲存項目。
除前款規定情形外，設立危險化學品生產、儲存企業及其改建、擴建，由區、縣安全生產監督管理部門提出審核意見后，報市安全生產監督管理部門審批。
第十四條（生產和儲存的其他許可）
危險化學品生產企業應當按照國家有關規定，取得危險化學品生產許可證和企業安全生產許可證。
新建、改建、擴建危險化學品生產、儲存項目的，應當按照國家有關規定辦理建設項目安全設施設計審查和竣工驗收手續。
第十五條（安全制度和人員配備）
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品從事生產的單位應當建立安全管理制度和安全管理機構，在生產車間和儲存庫區配備專職安全生產管理人員，在作業班組配備兼職安全生產管理人員。
安全生產管理人員應當按照國家有關規定參加安全培訓，并經市安全生產監督管理部門考核合格。
第十六條（標牌和圖示）
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品從事生產的單位應當在作業場所設置標牌和圖示，對作業場所的平面布局以及安全責任、操作規范、作業危險性、應急措施等事項進行告知。
前款規定的標牌和圖示的設置規范，由市安全生產監督管理部門制定。
第十七條（安全設施、設備和裝置）
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品的單位應當按照國家有關規定和技術標準，設置相應的防火、防爆、防毒、防靜電、監測、報警等安全設施、設備和裝置，定期進行維護、保養和檢測，并做好相關記錄。相關記錄應當保存3年以上。
第十八條（重大危險源監控）
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品的單位應當建立重大危險源監控系統，對相關場所、設施及其溫度、壓力等主要技術參數進行24小時實時監控。
第十九條（生產裝置和存儲設施的安全評價）
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品的單位應當按照國家有關規定，定期對生產裝置、儲存設施委托具有相應資質的安全評價機構進行安全評價。
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品的單位應當根據安全評價結果及時采取整改措施，并將安全評價報告和整改情況向安全生產監督管理部門備案。
第二十條（防爆設施和設備的檢測）
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品的單位應當委托具有相應資質的檢測機構，每3年對易燃易爆場所的防爆設施、設備進行一次檢測。
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品的單位應當根據檢測結果及時采取整改措施，并將檢測報告和整改情況向安全生產監督管理部門備案。
第二十一條（包裝物和容器的管理）
危險化學品的包裝物、容器，應當由市安全生產監督管理部門審查合格的專業企業定點生產，并經具有相應資質的專業機構檢測、檢驗合格。
第二十二條（儲存管理）
危險化學品應當儲存在專用倉庫、專用場地或者專用儲存室（以下統稱專用倉庫）內，并按照相關技術標準規定的儲存方法、儲存數量和安全距離，實行分類、分隔儲存。禁止將危險化學品與禁忌物品混合儲存。
危險化學品專用倉庫應當符合相關技術標準對安全、消防的要求，設置明顯標志，并由專人管理。危險化學品出入庫應當進行核查登記，并定期檢查。
少量存放危險化學品的學校、醫院、科研院所等單位的安全管理規范，由市安全生產監督管理部門會同有關部門制定。
第二十三條（特殊場所作業管理）
從事危險化學品儲罐檢修、油輪清洗或者在可能產生有毒有害氣體的場所內作業的，應當遵守下列規定：
（一）制定安全作業方案和事故應急救援預案，經企業負責人批準后，依法向有關部門辦理相關手續；
（二）采取有效的隔離、通風等措施，并對作業環境安全進行分析、監測；
（三）有兩名以上監護人員，并配備必要的通訊、救援設備；
（四）作業人員正確使用符合國家標準的勞動防護用品。
第二十四條（廢棄處置管理）
廢棄危險化學品的處置，按照固體廢物污染環境防治法和國家有關規定執行。環境保護部門應當對廢棄危險化學品的處置情況進行監督。
危險化學品單位應當及時處置廢棄危險化學品。無法自行處置的，應當委托具有相應資質的專業單位代為處置；所需費用，由產生廢棄危險化學品的單位承擔。
有關部門在行政管理活動中發現、收繳的廢棄危險化學品，由發現、收繳的部門委托具有相應資質的專業單位進行處置，并可以向相關責任人追繳處置費用。
公眾上交的廢棄危險化學品，由公安部門依法接收，并委托具有相應資質的專業單位進行處置。
第三章危險化學品的經營
第二十五條（經營許可證）
設立危險化學品經營企業，應當符合國家規定的條件，并向安全生產監督管理部門申請取得經營許可證。
危險化學品經營企業有兩處以上經營場所的，應當分別辦理經營許可證。
危險化學品經營許可證按照國家規定的經營范圍分為甲、乙兩種。危險化學品經營企業應當在其經營許可證規定的范圍內從事經營活動。
第二十六條（審批部門）
甲種危險化學品經營許可證，由市安全生產監督管理部門審批、發放。
乙種危險化學品經營許可證，由區、縣安全生產監督管理部門提出審核意見后，報市安全生產監督管理部門審批、發放。
第二十七條（經營企業的儲存管理）
危險化學品經營企業應當按照本辦法第二十二條的規定，將危險化學品儲存在專用倉庫內。
從事危險化學品零售的企業可以在其經營場所內存放民用小包裝的危險化學品，但總量不得超過國家規定的限量。
第二十八條（運輸工具的加油站、加氣站）
運輸工具的加油站、加氣站應當設置總電源切斷裝置。運輸工具的加油站、加氣站不符合消防安全距離等規定，又無法拆除、遷移的，應當采用阻隔防爆技術。
第二十九條（零售配送制度）
危險化學品經營企業向居民和學校、醫院、科研院所等單位零售易燃易爆、強腐蝕性化學品的，應當由具有危險化學品運輸資質的單位實行集中配送。
第三十條（劇毒化學品的購買和銷售）
單位購買劇毒化學品的，應當依法向公安部門申請領取購買憑證。
危險化學品經營企業不得向無購買憑證的單位銷售劇毒化學品，不得向個人銷售農藥、滅鼠藥、滅蟲藥以外的劇毒化學品。
第三十一條（銷售記錄和月報制度）
危險化學品經營企業銷售劇毒化學品和強腐蝕性化學品的，應當按規定記錄購買單位、購買人員的基本信息以及所購劇毒化學品、強腐蝕性化學品的品名、數量和用途。相關記錄應當保存1年以上。
危險化學品經營企業銷售劇毒化學品的，應當每月向公安部門報送有關銷售記錄；零售強腐蝕性化學品的，應當每月向安全生產監督管理部門報送有關零售記錄。
第四章危險化學品的運輸
第三十二條（運輸單位資質）
危險化學品道路運輸企業（包括使用自備車輛為本單位運輸危險化學品的單位，下同），應當符合國家規定的條件以及本辦法第三十三條第一款、第三十四條對相關條件的具體規定，并向市城市交通管理部門申請取得相應的資質。
危險化學品水路運輸企業，應當符合國家規定的條件以及本辦法第三十三條第二款對相關條件的具體規定，并向市港口管理部門申請取得相應的資質。
第三十三條（運輸工具）
危險化學品道路運輸企業應當具備符合相關技術標準的專用車輛，并配置車載衛星定位系統，以及安全防護、環境保護和消防等設施、設備。
危險化學品水路運輸企業應當具備符合國家規定的運力、安全技術和設備等要求的船舶，并配置船載衛星定位系統。
本條規定的車載和船載衛星定位系統等設施、設備，應當納入專用車輛和船舶定期審驗的范圍。
第三十四條（專用停車場地）
危險化學品道路運輸企業應當具有與運輸規模相適應的專用停車場地。運輸劇毒化學品和國家規定的I類包裝危險化學品的，還應當劃定相應的專用停車區域，并設置明顯的警示標志。
本市中心城和新城范圍內不得新設立危險化學品專用停車場地；已設立的，應當按照規劃遷移。
第三十五條（運輸專業人員）
從事危險化學品運輸的駕駛員、船員、裝卸管理人員、押運人員（以下統稱運輸專業人員），應當經過相關安全知識培訓并考核合格，取得相應的資格證書。
從事危險化學品道路運輸的專業人員更換從業單位的，應當由更換后的單位向市城市交通管理部門辦理變更登記。
第三十六條（備案登記）
外省市危險化學品道路運輸企業駐滬從事危險化學品運輸的，應當持企業資質證書，以及符合本辦法第三十三條第一款、第三十四條規定的相關證明材料，向市城市交通管理部門備案。
第三十七條（運輸監控）
危險化學品道路、水路運輸企業，應當通過衛星定位系統，對危險化學品運輸車輛、船舶進行運輸全程監控，保證車輛、船舶按照規定的時間、路線運輸。
城市交通、港口管理部門應當按照各自職責，對危險化學品運輸全程監控的情況進行監督檢查。
第三十八條（托運人的責任）
危險化學品的托運人應當遵守下列規定：
（一）查驗承運人的危險化學品運輸資質證書，復印后與貨運單證一并留存；
（二）向承運人提供危險化學品的安全技術說明書，并書面告知品名、數量、危害特性、應急處置措施等情況；
（三）不得在普通貨物中夾帶危險化學品，不得將危險化學品匿報或者謊報為普通貨物托運。
第三十九條（承運人的責任）
危險化學品的承運人應當遵守下列規定：
（一）查驗托運人的危險化學品生產、儲存、經營許可證，復印后與貨運單證一并留存，不得為無相應許可證的單位運輸危險化學品；
（二）在裝載前核對危險化學品的品名、數量，并檢查包裝情況，不得承運包裝破損或者不符合包裝要求的危險化學品；
（三）根據國家有關規定和相關技術標準進行裝卸，不得超過規定的荷載、限量裝載危險化學品，不得將危險化學品與普通貨物混裝；
（四）在運輸車輛、船舶的規定位置設置統一的安全警示標志；
（五）不得將承運的危險化學品轉交其他單位或者個人運輸；
（六）符合國家和本市危險化學品運輸安全管理的其他規定。
第四十條（運輸經營者的責任）
運輸經營者應當查驗托運人的危險化學品生產、儲存、經營許可證和承運人的危險化學品運輸資質證書，復印后與貨運單證一并留存，不得為無相應許可證或者資質證書的單位提供危險化學品運輸服務。
第四十一條（發送和接收單位的責任）
危險化學品單位發送和接收危險化學品時，應當查驗承運人運輸車輛或者船舶的營運證件以及運輸專業人員的資格證書，復印后與貨運單證一并留存。接收外省市道路運輸來滬的危險化學品，還應當查驗其經指定道口檢查的記錄，復印后與貨運單證一并留存。
危險化學品單位發送和接收危險化學品時，發現下列情形之一的，應當立即采取相應的安全處置措施，向安全生產監督管理部門報告；安全生產監督管理部門應當及時通知公安、城市交通、港口或者海事部門進行查處：
（一）運輸車輛、船舶無營運證件，或者運輸專業人員無相應資格證書的；
（二）超過規定的荷載、限量裝載危險化學品，或者將危險化學品與普通貨物混裝的；
（三）在普通貨物中夾帶危險化學品，或者將危險化學品匿報、謊報為普通貨物運輸的；
（四）從外省市道路運輸來滬，未經指定道口檢查的。
第四十二條（告知和申報）
危險化學品單位向外省市購買或者銷售危險化學品，并由外省市單位承擔運輸的，應當書面告知本市危險化學品運輸管理的有關規定，并保存書面告知的相關記錄。
危險化學品單位向外省市購買或者銷售易燃易爆、強腐蝕性化學品的，應當提前24小時向公安部門或者海事部門申報承運人名稱、危險化學品品名和數量、運輸起訖地、運輸路線和時間等情況。
第四十三條（道路運輸路線和時間）
市公安部門應當會同市安全生產、城市交通、環保、市政等部門確定本市危險化學品運輸車輛禁止通行的區域、道路和時間。
因運輸目的地等特殊情形確需進入禁止通行區域、道路的，應當事先向公安部門報告，由公安部門指定行車路線和時間，并發給臨時通行證明。
第四十四條（特殊天氣道路運輸）
每年6月15日至10月15日，禁止在上午10時至下午4時進行易燃易爆等危險化學品的道路運輸。
遇災害性天氣，市公安部門可以會同市安全生產、城市交通等有關部門易燃易爆等危險化學品道路臨時禁運公告。
本條規定的易燃易爆等危險化學品的種類，由市安全生產監督管理部門會同市公安、城市交通管理部門確定。
第四十五條（劇毒化學品的道路運輸）
道路運輸劇毒化學品的，應當按照國家有關規定，向公安部門辦理劇毒化學品運輸通行證，并根據運輸通行證載明的車輛、駕駛員、押運人員、裝載數量和指定的路線、時間、速度運輸。
第四十六條（道口檢查）
危險化學品運輸車輛進出本市，應當經指定道口接受檢查。
城市交通管理部門的道口檢查人員應當查驗車輛的營運證件、運輸專業人員的資格證書，并在運輸單證上加蓋驗證簽章或者發給其他驗證證明；公安部門的道口檢查人員應當查驗車輛裝載情況，并告知本市禁止通行的區域、道路和時間。
對未按規定設置統一的安全警示標志的車輛，由城市交通管理部門責令立即改正；對無營運證件或者其他有效證明的車輛，由城市交通管理部門依法予以暫扣，并會同安全生產監督管理部門及時進行安全處置；對超載、超限、混裝、夾帶、匿報、瞞報危險化學品的，由公安部門會同安全生產監督管理部門及時進行安全處置。
本條規定的指定道口，由市安全生產監督管理部門會同市城市交通、公安等有關部門確定。
第四十七條（船舶載運和航行管理）
船舶載運危險化學品，應當符合國家有關危險化學品積載、隔離等安全技術規范。
進出黃浦江水域的油輪和載運易燃易爆化學品的散裝貨輪，應當符合國家規定的II型船舶要求或者配置相應的安全防護裝置，并向海事部門辦理導航或者護航手續。
海事部門可以對本市水域內的危險化學品運輸船舶實行總量控制。
第四十八條（水路運輸的禁止和限制）
黃浦江和內河水域禁止運輸劇毒化學品以及國家規定的其他危險化學品。
遇災害性天氣，海事部門可以公告，禁止或者限制油輪和載運易燃易爆化學品的散裝貨輪在黃浦江水域航行。
禁止油輪和載運易燃易爆化學品的散裝貨輪夜間在黃浦江楊浦大橋上游的規定水域內航行。
前款規定水域的范圍，由海事部門會同市港口管理部門確定。
第四十九條（港口進出和作業）
船舶載運危險化學品進出港區、碼頭的，應當按照國家有關規定向港口管理部門辦理申報手續。
從事危險化學品港口作業的，應當按照國家有關規定取得相應的資質，并向港口管理部門辦理報告手續。
第五十條（鐵路、民航和郵政管理）
通過鐵路、民航運輸危險化學品或者郵寄危險化學品的，按照國家有關規定執行。
第五章法律責任
第五十一條（違法生產、儲存、使用的處罰）
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品的單位違反本辦法規定，有下列情形之一的，由安全生產監督管理部門責令改正，處以1萬元以上5萬元以下的罰款：
（一）未按規定在作業場所設置標牌和圖示的；
（二）未按規定對防爆設施、設備進行檢測、整改，或者未將檢測、整改情況報送備案的；
（三）從事危險化學品儲罐檢修、油輪清洗或者在可能產生有毒有害氣體的場所內作業，未按規定采取安全管理措施的。
危險化學品生產、儲存企業和使用危險化學品從事生產的單位未按照本辦法規定在生產車間、儲存庫區、作業班組配備安全生產管理人員的，由安全生產監督管理部門責令改正，處以5000元以上2萬元以下的罰款。
第五十二條（違法經營的處罰）
危險化學品經營企業向居民或者學校、醫院、科研院所等單位零售易燃易爆、強腐蝕性化學品，未按規定實行集中配送的，由安全生產監督管理部門責令改正，處以5000元以上3萬元以下的罰款。
危險化學品經營企業未按規定記錄強腐蝕性化學品銷售的有關信息，或者未按規定報送劇毒化學品銷售、強腐蝕性化學品零售記錄的，由安全生產監督管理部門或者公安部門按照職責分工，責令改正，處以1萬元以上5萬元以下的罰款。
運輸工具的加油站、加氣站未設置總電源切斷裝置，或者未按規定采用阻隔防爆技術的，由安全生產監督管理部門責令改正，處以2萬元以上10萬元以下的罰款。
第五十三條（違反運輸監控和從業變更登記規定的處罰）
危險化學品道路、水路運輸企業未按規定通過衛星定位系統對危險化學品運輸車輛或者船舶進行運輸全程監控的，由城市交通、港口管理部門按照職責分工，責令改正，處以2萬元以上10萬元以下的罰款。
危險化學品道路運輸企業未按規定為更換從業單位的運輸專業人員辦理變更登記手續的，由城市交通管理部門責令改正，處以1000元以上5000元以下的罰款。
第五十四條（違反托運、承運、發送、接收規定的處罰）
違反本辦法規定，有下列情形之一的，由安全生產監督管理部門責令改正，并可處以1萬元以上5萬元以下的罰款：
（一）托運人未按規定查驗承運人的危險化學品運輸資質，復印后與貨運單證一并留存的；
（二）危險化學品單位發送和接收危險化學品時，未查驗運輸車輛、船舶的營運證件或者運輸專業人員的資格證書，復印后與貨運單證一并留存的；
（三）危險化學品接收單位接收外省市道路運輸來滬的危險化學品，未按規定查驗其經指定道口檢查的記錄，復印后與貨運單證一并留存的；
（四）危險化學品單位發送和接收危險化學品時，發現違法行為未立即采取妥善處置措施或者向有關部門報告的。
危險化學品單位向外省市購買或者銷售危險化學品，未按規定書面告知本市危險化學品運輸的有關規定，并保存告知記錄的，由安全生產監督管理部門責令改正，并可處以1000元以上5000元以下的罰款。
危險化學品單位向外省市購買或者銷售易燃易爆、強腐蝕性化學品，未按規定提前申報相關運輸安排情況的，由公安部門或者海事部門按照職責分工，責令改正，處以5000元以上3萬元以下的罰款。
承運人違反本辦法規定，將承運的危險化學品轉交其他單位或者個人運輸的，由城市交通管理部門或者海事部門按照職責分工，責令改正，處以2萬元以上10萬元以下的罰款。
第五十五條（違反道路禁運和指定道口通行規定的處罰）
危險化學品道路運輸企業違反本辦法規定，有下列情形之一的，由公安部門責令改正，處以2萬元以上10萬元以下的罰款：
（一）違反特殊天氣道路禁運規定的；
（二）車輛未經指定道口進出本市的。
第五十六條（違反水路運輸規定的處罰）
危險化學品水路運輸企業違反本辦法規定，其油輪或者載運易燃易爆化學品的散裝貨輪有下列情形之一的，由海事部門責令改正，處以2萬元以上10萬元以下的罰款：
（一）在黃浦江水域航行，未符合國家規定的II型船舶要求或者配置相應的安全防護裝置的；
（二）違反災害性天氣禁止或者限制運輸規定的；
（三）夜間在黃浦江楊浦大橋上游的規定水域內航行的。
第五十七條（相關處罰規定）
對違反本辦法的其他行為，按照相關法律、法規、規章的規定進行處罰。
第六章附則
第五十八條（風險抵押金）
本市按照國家有關規定，對危險化學品單位實行風險抵押金制度。危險化學品單位投保商業性安全責任險的，可以不再繳納風險抵押金。
第8篇：城市交通報告范文
關鍵詞：車聯網；交通擁堵；安全駕駛；節能減排；低耗；空間
中圖分類號：TP273 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）18-0085-02
車聯網是網絡智能化發展下產生的更實用于交通的巨大交互網絡，眾所周知車聯網的優勢很多，也期待車聯網的快速起步能將他們從枯燥的駕駛座上解放出來，但是目前車聯網技術的發展還處在初級信息服務階段，車聯網技術發展的宏偉目標實現起來還需克服重重阻力。盡管車聯網技術發展的優勢已經顯而易見，不可否認信息高度集中的當今社會，個人信息泄露進而被不法利用的事情時有發生。另外，較高的生產成本決定了擁有車聯網技術的車輛價格高昂，目前并不能適用于大眾。
1 車聯網技術應用現狀
車聯網技術發展的優勢非常顯著，人們也基本能了解車聯網對當今社會做出的諸多貢獻。未來車聯網發展的內容主要有三大方面，分別為信息服務、安全駕駛、節能減排。目前車聯網技術發展還處在初級階段，要想同時具備安全駕駛和節能減排性能，這期間還有很長的探索之路要走。車聯網技術走上商業化的道路，面臨的挑戰是巨大的，它需要政府高度重視，在政策上給予引導和幫助；需要信息技術服務產業的加入，建立安全扎實穩定的信息基礎設施體系；需要城市規劃者和基礎設施專業建設人員孜孜不倦的努力，建立與車聯網技術發展相輔相成的基礎設施建設；更需要汽車制造企業制定長遠的發展計劃，用積極開放的心態參與研發，如此，車聯網技術的走上商業化道路一定指日可待。
2 車聯網發展面臨的問題
在當今信息化的時代，發達的網絡為確保每個用戶的安全，個人信息逐漸公開化透明化，要想在信息共享平臺獲得所需服務，就必須先將個人真實信息提交服務器，才可以實現信息平等共享。車聯網信息共享也是同樣的道理。
2.1 信息泄露的安全隱患
與互聯網相似，車聯網在相當程度上也具有個人信息泄露的風險。車輛將即時信息隨時上傳網絡，所有個人信息便公開在網絡上顯示，這樣一來，就加大了用戶信息被竊取的風險。另外網絡黑客專門利用網絡病毒侵蝕車聯網系統，一旦不慎中毒，后果將無法預計。
因此車聯網想要取得長遠發展，信息保障體系的健全是需要著重注意的前提，否則即使取得一時的突破，也無法在時間的考驗中散發真正的光芒。
2.2 信息共享系統的壓力過大
智能化交通的特性是車與路，車與車，車與人，車與建筑之間都能實現信息互通，車聯網技術的發展得益于互聯網信息的高度集中和高度公開化。在系統應用中，每個人的信息都隨時顯示在網絡上，還要根據即時情況不停地進行更新和切換，合理的分配信息傳輸分流網絡的傳輸量，這對電信系統的要求是極其嚴格的，系統如果不夠強大和穩定，隨時將面臨崩潰的危險，在車聯網的運行系統中若暫失信息傳輸功能，后果將不堪設想。
2.3 高昂的成本是否被大眾所接受
車聯網技術成功運用在汽車行業上，汽車的造價必然會大幅提高，除去原本質量過硬的硬件設施外，科技化的成分占價格上的比重更大。車聯網技術發展即是為服務大眾，就不得不考慮大多數人的需求，價格高昂必定不能被廣大消費者所接受。要想取得成功，就必須克服阻力，突破成本昂貴的瓶頸。
2.4 交通輔助設施的建設
車聯網交通輔助設施的建設，不是一朝一夕能完成的。城市規劃者和基礎設施建設專家需與汽車制造企業、通信網絡建設企業聯手合作，相互給予技術協助和建設性意見參考，在不斷探究研發的路上將車聯網的強大性能發揮到極致。
3 車聯網技術能有效緩解道路擁堵狀況并預知路況
車聯網能實時進行交通擁堵狀況的通報、路況信息通報、交通事故通報，這些優勢都是車輛導航儀不曾達到的。
3.1 車聯網技術緩解交通擁堵的方法
車聯網利用車輛GPS導航系統，定位上傳至總服務器每個路段各車輛的分布情況，再將匯總結果回傳終端。車主可以通過車內導航系統掌握道路擁堵情況，合理選擇避開高峰路段行駛，從而有效緩解交通擁堵狀況，并提高個人單位時間內的辦事效率。
3.2 城市道路擁堵現象日趨嚴重
國內一二線發達城市交通擁堵狀況長期不得解決，近年來隨著人們出行需求的改變，車輛的購置數量逐年增加，交通擁堵現象有了向三四線城市乃至地級市發展的態勢。
目前車聯網技術還在初級階段，道路情況分析大多依靠車載服務信息來實現，但大多數車主并未能及時收到路況信息，或待收到信息已為時過晚，此對道路擁堵狀況并未實際顯著的成效可言。
3.3 車輛導航儀并未能解決更多問題
車與路的信息系統一直是車聯網技術發展的重點，智能交通的普遍化也一直是人們殷切的希望。車聯網技術的智能性和更多優勢是車輛導航儀遠不能比肩的。
4 車聯網技術發展能實現零事故率安全駕駛
行駛中，當車間距接近規定的最小值時，車聯網智能化系統傳感器就會感知并提前減速。在危險路段或轉彎較多的山區路段，前后方有車輛駛來時，車聯網系統能夠在車輛接近時及時檢測到車距，車主便可根據系統提示做到提前減速，嚴格按照交通指示通行。車聯網技術在安全駕駛方面可以提高事故預知能力，在事故發生時能做出快速反應。我國地理地形豐富多樣，其中不少城鎮坐落在山區。例如近幾年校車事故頻出，主要因為嚴重違反交通規則超員超速，除此之外，不少事故與險峻路段更有著直接關系。在傍山險路、急轉彎道、窄道和需要讓行等事故頻發路段，智能交通的優勢顯而易見。車主因視線盲區不能提前看到前方有障礙物的情況下，在險峻事故頻發路段裝置信號發射傳感器，當有車輛接近時，車內傳感系統就會監測到車外發出的傳感信號，進而實時準確的傳輸監測數據，從而提醒車主提高警惕，提前減速慢性，這樣不僅提高了交通安全系數，即便是在事故不可避免的發生之時，也可以最快的速度做出應急反應，將事故的傷害率降到最低。
5 車聯網技術在節能減排上效果顯著
展望20年后我們駕駛汽車的狀況，世博會首個主題論壇上，通用汽車中國公司總裁兼總經理甘維文闡述，未來綠色交通必是交通系統的主流。現階段，我國節能減排的發展是最具挑戰性的。
5.1 節能減排刻不容緩
我國汽車行業能源消耗，尾氣排放量的問題日益嚴重，環境污染已經成了不可滯后的問題。對于車聯網這一新興科技技術產業的發展與應用，中國政府相當重視并給予了極大的經濟支持和鼓勵。未來的發展方向是，以電池技術為主的新能源車輛的研發，根據車輛的類型不同，研發不同種類的電池。從目前來看，電池的發展技術已經達到了較高功效的狀態，期待真正的綠色電動車能夠達到和傳統的汽車一樣甚至比傳統汽車更優異的性能。
在傳統汽車領域有很多小型電機，這些小型電機的電氣化是將來汽車行業發展的一個趨勢。使用小型電機是有效降低二氧化碳排放的途徑之一，除此之外，使用電源管理、熱管理、減少摩擦也是很有效的途徑。例如減少輪胎的摩擦和各零部件之間的摩擦都可以相應的減少二氧化碳的排放量。
5.2 未來汽車靠純電力驅動
未來依靠純電力驅動的汽車，只要燃料為純電力或氫氣，城市交通輔助設施中停車位上隨處設有以供電量不足的車輛充電的太陽能充電設施，隨充隨走，絲毫不損害環境，不消耗燃油，更是實現了二氧化碳零排放。
6 車聯網技術能依情況降低油耗
中國工程學會課題組對于連續道路的通過性做了幾百次的實驗研究，結果證明在所實驗的路口以怎樣的速度經過時可以將油耗降到最低。這項研究是初具現實可行意義的，同樣在傳統汽車行業也是適用的，只要能通過車聯網云端計算出耗油量最低時最適宜的速度，那么每輛車經過一個路口都能節省10%的油耗是一條非常高效的能源節省路徑。
7 車聯網技術的發展使汽車空間豐富化
在人們的潛意識里，駕車多年來一直是處在一個封閉空間里的個人活動，不與外界交流。而車聯網打破了這一局限，高度智能的車載信息系統，讓車主在這個狹小的汽車空間里就可以隨時了解實時資訊。車聯網還與社區網絡、智能電網和交通信息網絡等相互相通，根據車主的要求進行即時資訊的靈活轉換，真正做到了“方寸之間，可知天下”。
多元豐富的車聯網絡信息匯集，使傳統的單一枯燥的車內生活變得有趣生動，使人們的思維不再受限于汽車只是代步工具的束縛中，消費者的需求逐漸增加，汽車制造行業也緊跟科技發展的步伐，不斷進取，勇于創新，克服多重阻力積極進行制造研發。科技的發展促使汽車產業變得更人性化，讓汽車成為人們不可或缺的忠實生活助手，也使汽車更好的服務于人類。
8 結 語
車聯網技術發展的前景無限壯闊，網絡高科技化使得傳統的代步工具功能多樣化，信息多元化，駕駛風險最小化等，盡管目前面臨的阻力還很多，但是依人類善于思考，勇于實踐的優良傳統，將來某天一定可以實現人們對車聯網發展的美好愿景。
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第9篇：城市交通報告范文
一、指導思想、總體目標和改造要求
（一）指導思想：以黨的十七大及十七屆六中全會和我市第十三屆黨代會精神為指引，按照以人為本、構建和諧社會的要求，圍繞第十五屆人代會第一次會議關于“加快城中村改造步伐”的重點建議，廣泛動員，整合資源，在市區范圍內進一步加大“城中村”改造力度，加快建設宜居城市，推進我市經濟社會的可持續發展。
（二）總體目標：力爭通過五年時間的努力，基本完成市區“城中村”改造任務，逐步改善城市環境，努力提升城市品位，著力打造現代城市新形象。2012年目標：在調查摸底的基礎上，完成規劃編制，制定相關政策，宣傳發動并組織實施。
（三）改造要求：堅持“按規劃建設、按規范管理”，統籌推進“城中村”改造工作，通過改造使改造區塊基礎配套設施建設更加完善、居住環境明顯改善，與周邊區塊的開發建設更加協調。
二、工作內容及工作步驟
（一）前期準備階段：2012年4月底前，由市政府牽頭，成立重點建議辦理工作領導小組，分管副市長任組長，制定實施方案，明確工作步驟，召開相關動員會議，落實工作責任。
（二）推動辦理階段：2012年5月至8月，由市舊城改造指揮部辦公室負責統一協調，按照工作計劃，圍繞重點建議內容全面開展調查摸底，召開各層次座談交流會，研究提出政策建議，遞交市委、市政府決策。9月至11月，出臺相關政策，進行全方位宣傳，完成規劃編制，做好安置準備，逐步實施“城中村”改造工作。
（三）督促落實階段：2012年5月至11月，由市政府牽頭，對重點建議辦理情況進行定期督查，并在取得階段性成效時邀請人大代表視察、督導。根據市人大常委會統一安排，6月份與市人大代表見面并答復重點建議實施方案及工作推進情況。9月份，由市政府向市人大常委會專題匯報重點建議推進落實情況，并根據人大審議意見進行整改、完善。
（四）總結匯報階段：12月份，由市政府將重點建議整改落實情況以書面形式向市人大作專題報告。
三、主要措施
（一）建立組織，加強領導。自2011年12月在我市的第十三次黨代會報告中提出“城中村”改造工作設想后，市政府在2012年政府工作報告和城鄉建設工作會議上提出了要在較短的時間內完成我市城區的“城中村”改造工作的計劃，3月29日市委辦、市政府辦聯合下發了《關于成立市舊城改造指揮部的通知》，由市長任總指揮、副市長任執行指揮，任副指揮，市政府辦、紀委（監察局）、組織部、宣傳部、法制辦、發改局、公安局、財政局（地稅局）、人力社保局、建設局、城管執法局等19個部門的主要領導及梧桐街道副主任為指揮部成員，指揮部下設辦公室，同志兼任辦公室主任，同時從各條線抽調骨干人員充實到辦公室，切實推動“城中村”改造工作，辦公室人員已于4月15日全部到位。
（二）調查摸底，制定政策。我市“城中村”形成時間長、歷史遺留問題多，“城中村”改造政策制定是否恰當是工作能否順利實施的關鍵。舊城改造指揮部要在原來初步調查摸底的基礎上將工作做深、做細，通過多種形式，對每家每戶的現有房產情況、勞動就業情況、社會保障情況、子女入學情況等進行深入了解，全面掌握“城中村”改造工作中存在的矛盾、老百姓的期望等情況。在調查摸底的基礎上，按照“政策可持續、群眾可接受、政府可承受”的原則，研究制定出實際可行的“城中村”改造政策，加強政策的宣傳，在五年內穩步推進“城中村”改造工作。
（三）科學規劃，整體推進。我市“城中村”分布零散，部分區域不具備規模開發的可能，由于拆遷費用的不斷攀升，遺留下的“城中村”改造難度越來越大。下一步，將根據各區塊實際，制定具體改造方案，通過統一規劃、統一建設、統一安置，集中人力、物力、財力，根據輕重緩急，進行“城中村”改造。同時，結合城市總體規劃的修編，進一步完善改造區域控制性詳細規劃編制工作，為“城中村”改造做好規劃引導工作，盤活“城中村”的土地資源，提升城市形象，改善城市交通，使城市功能分區更趨合理。
（四）集聚要素，強化保障。由市級財政部門積極籌措資金，提供財力支持，協調做好實施主體的資金平衡工作，保障“城中村”改造項目建設啟動資金、基礎設施配套資金及村民拆遷補助資金的到位。市國土資源局做好安置土地安排工作，并協調市土地儲備中心做好搬遷“城中村”土地的收儲。市供電、供水、供氣、電信、廣電等部門（單位）負責做好居民用電、用水等生活基本需求的轉移銜接。
四、工作要求
（一）突出重點，落實責任。“城中村”改造是一項系統的、復雜的、長期的工作，面廣量大難度高，各開發主體和有關部門必須按照各自分工，確定工作重點，采取針對性措施，確保改造工作取得實效。
（二）加強協作，形成合力。本次重點建議辦理工作涉及面廣、量大，各街道、市級相關開發主體及相關部門要加強溝通，密切配合，各司其職，齊抓共管，確保各項工作措施落到實處。
