交通戰略規劃精選(九篇)

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第1篇：交通戰略規劃范文

中圖分類號： F110 文獻標識碼： A 文章編號：

2010年，澳大利亞新南威爾士州政府開始對悉尼大都市區戰略規劃進行反思和修訂。本文試對悉尼大都市區的城市戰略規劃的過程、內容和作用作一簡要介紹，并提出對我們中國城市的戰略規劃編制和使用的一些可能經驗借鑒。

悉尼戰略規劃編制過程簡介

2005年，為了適應新世紀的發展，新南威爾士州政府規劃主管部門著手編制了悉尼都市區戰略規劃（Sydney Metropolitan Strategy Plan）.

2005版本的戰略規劃稱為“City of Cities”,關注的焦點是將悉尼大都市區由一個單中心的大都市逐步轉變為以悉尼市區為主中心多中心結構。在此規劃中，強調交通設施和到達的方便性。

2010年，規劃管理部門啟動了戰略規劃的修編。首先開始的是對2005年版本戰略規劃的反思，然后在完成反思報告的基礎上編制了新一輪的戰略規劃。2012年06月，公示結束。目前2010年版本的戰略規劃正在根據公眾意見進行修改階段。

悉尼大都市區規劃2005 （City of Cities: A Plan for Sydney’s Future）

從悉尼被規劃建設開始，悉尼一直是一個圍繞海灣建設的城市。隨著城市人口、工作崗位的擴展，悉尼逐漸成為了一個東西70公里、南北60公里的都市區域。作為澳大利亞最重要的大都市區域，為了更好的指導建設市政基礎設施和公共服務設施，新南威爾士州政府于2005年12月頒布了悉尼大都市區戰略規劃：City of Cities: A Plan for Sydney’s Future。該規劃關注都市區內城市（centre）的發展，追求滿足區域內居民“1小時”的工作、服務交通圈，以便提供更好的醫療、法律、文化、娛樂服務和區域開放、療養空間。經濟、社會和環境的可持續發展是大都市區戰略規劃的基本指導原則，并在此基礎上設定了五個戰略目標：

提高宜居性

增強經濟競爭力

保證公平

保護環境

提高城市管制

該戰略規劃為了實現上述目標，分別從7個方面提出戰略設想，分別是：

經濟和就業

城市增長中心和廊道

住房

交通

環境和資源

公園和公共場所

貫徹執行和管制

為了更好的實現戰略規劃的指導性和動態性，一系列的重要行動已經被完成或執行中，主要有：

建立一個以公共交通服務為基礎的，從北悉尼（North Sydney）到麥考瑞公園(Macquarie Park)的全球性經濟走廊；

在4號和7號高速公路交匯處建立一個新的西悉尼(Western Sydney) 就業區；

建立一系列的區域步行休閑小道；

將悉尼奧林匹克公園由一個以體育活動為主的設施區域變為一個充滿活力的混合使用社區；

通過基礎設施建設，將居住和就業向悉尼的西北和西南增長中心引導；

同時，規劃要求新南威爾士州政府針對上述5大戰略目標，進行有目的的回顧和評定。規劃部每年將傾聽政府、社區、市民等利益相關者的意見，并整理意見，由規劃大臣向政府報告。每五年（和人口普查年限相一致），政府將組織對戰略規劃的目標、目的以及行動計劃進行更大規模的系統性回顧。

對戰略規劃的反思2010:( Sydney Metropolitan Strategy Review）

2010年是悉尼大都市區戰略規劃的第一次反思。反思分為三個部分完成，分別為：

反思提綱（discussion paper）

公眾參與

基于公眾參與的獨立的反思報告

反思提綱（discussion paper）

2010年03月，規劃部了回顧反思的討論提綱（discussion paper）：Sydney Metropolitan Strategy Review。

這是五年反思的第一步，在該文件列出了反思的計劃和內容以供利益相關者知曉，并提出了未來25年悉尼大都市區需要面對和解決的挑戰：

到2036年，預期悉尼大都市區人口將達到600萬，比2006年增長了170萬人；

到2036年，預期悉尼大都市需要額外提供77萬套住宅

到2036年，預期悉尼大都市需要額外提供76萬個工作崗位，合計達到289萬個工作崗位。

討論提綱（discussion paper）對2005年戰略規劃設定的目標進行了評價和分析，并分為十個篇章對主要討論的問題進行闡述，希望市民、社區等利益相關者提出意見。十個篇章分別是：

為未來增長人口的規劃

應對悉尼的氣候變化

土地利用與城市交通的結合

提供更多的工作

提升悉尼的價值

強化悉尼城市群

滿足住房需求

城市邊緣地區土地利用的合理化

城市更新

執行

同時，為了更好的使城市土地利用規劃與城市交通發展相結合，新南威爾士州交通部同期公布了悉尼大都市區交通規劃：Metropolitan Transport Plan，Connecting city of cities。該規劃是為了更有效的將土地利用與交通聯系在一起，并同時與討論提綱（discussion paper）一起進行公眾參與。

公眾參與

反思的第二步是公眾參與。討論提綱（discussion paper）后，將對外展示和進行公眾參與，包括電臺、電視臺的宣傳和專題采訪，以及一系列的相關論壇、網絡論壇等。

反思報告

2010年09月22日，規劃部正式關于討論提綱工作參與意見的獨立報告（Review of Sydney’s Metropolitan Strategy and Metropolitan Transport Plan），并對外公布。該報告總結匯總了市民對討論提綱（discussion paper）和大都市區交通規劃公眾參與意見。

報告主要包括兩部分，分別是對戰略規劃和交通規劃進行反思評估。對戰略規劃的反思包括人口增長、氣候變化、土地利用與交通的協調發展、工作崗位、悉尼的價值提升、城市的多中心發展、住房、城市邊緣區的開發、城市更新、實施和其他等。

悉尼大都市區規劃2010 （Metropolitan for Sydney 2036）

在完成反思報告后，新的悉尼大都市區戰略規劃（Metropolitan for Sydney 2036）被頒布并對外公示。2012年06月該規劃報告公示結束，目前正處于修改正式成果階段。

根據新的悉尼大都市區戰略規劃（Metropolitan for Sydney 2036），悉尼在未來20年中面臨如下主要挑戰和問題：

第2篇：交通戰略規劃范文

關鍵詞：開發區，交通規劃，交通特征，發展戰略

中圖分類號：U491文獻標識碼： A

Study on the Traffic Characteristic and Development Strategic of Development zone

-A Case Study of Urumqi Economic & Technological Development Zone (Toutunhe District)

Hou jieqiong

(Urumqi economic & technological development zone (Toutunhe district), Xinjiang, 830026)

Abstract: The Healthy and orderly development of development zone depends on scientific and rational planning, making strategic planning timely and effective will laid a foundation for the development of development zone. In the paper, a case study of the Urumqi Economic & Technological Development Zone, analyzing traffic characteristic comprehensive of development zone, then give the content of traffic strategic planning, providing the reference for traffic strategic planning and management of development zone.

Key Words: Economic & technological development zone, traffic planning, traffic characteristic, development strategic

1 引言

開發區發展是一項復雜的系統工程，其健康有序發展取決于園區的近期和遠期規劃，而交通和相關基礎設施是工業園區發展至關重要的命脈[1]。烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河區）（以下簡稱經開區）規劃管理面積480平方公里，其中園區面積133平方公里，總人口27.4萬。作為國家級經濟技術開發區、國家級出口加工區，由于其獨特的地緣和政策優勢，綜合經濟實力快速增長，產業積聚日益顯現。特別是2011年"區政合一"后，在發展空間大幅度拓展后，正處于快速成長期向成熟期演化的關鍵時期。隨著區域經濟一體化進程的提速，烏魯木齊市（以下簡稱烏市）“南控北擴、西延東進”的空間發展戰略的推進、“三環十二射“路網結構不斷完善、高鐵新區和白鳥湖新區開發建設的全面啟動，經開區交通系統發展正面臨著諸多方面的重大機遇與挑戰。

2 經開區交通特征分析

2.1區域功能

經開區作為烏市的西北門戶，東靠烏魯木齊高鐵綜合交通樞紐，北鄰烏魯木齊國際機場，區內國家干線鐵路蘭新鐵路與北疆支線交匯，擁有烏市最主要的兩大鐵路貨運站-烏北站和烏西站。依托鐵路樞紐及縱橫交織的鐵路專用線，烏西地區和烏北地區已經成為大量物流設施、物流企業、貨運場站及貨運市場的聚集區，成為烏市及周邊地區最重要的貨運樞紐。烏奎高速、機場高速、烏奎聯絡線已經形成了往西北方向、東南方向和東北方向三個主要對外方向的高快速路通道?，F狀經開區交通系統在烏市及區域層面的交通功能總體可以概括為“貨運樞紐、過境通道”。

2.2產業結構

任何用地和產業分布的調整，將對整個園區的主要交通的流向、流量起決定影響。經開區的產業分布，根據其聚集效應，結合經開區空間整合規劃，居住主要分布在經開區一期、二期、西站片區和八鋼片區，工業主要分布在二期、合作區、一號臺地、頭屯河工業園區和八鋼片區，高端商務區主要分布在二期延伸區、高鐵新區和白鳥湖新區，并將逐漸形成七大產業園區，如圖所示。

圖1 經開區產業結構分布

2.3交通網絡

由于經開區面積和空間跨度較大，在這種與大城市相當的用地空間范圍下，各功能片區呈分散狀布局，經開區交通網絡形成了依托既有干線公路及城市干道連通各功能片區的大跨度骨架道路，各功能片區在各自行政范圍內相對獨立地構建方格網狀路網的基本格局，此外，經開區東部地區路網密度要明顯高于西部地區。因此，經開區交通網絡總體呈現“小尺度格網、大跨度骨架、東密西疏”的格局。

圖2 經開區現狀交通網絡

2.4居住就業分布

居住地與就業地的分布在很大程度上決定著經開區日常客運出行的主要特征。由于經開區用地性質和發展階段等原因，經開區在區內居民的就業地分布和單位職工的居住地分布兩端均體現出較鮮明的特性，經開區分散布局的各功能片區之間的跨區客運出行需求明顯偏弱。由此也形成經開區特有的“短密、長多、中疏”的啞鈴狀居民出行空間分布模式。

2.5公共交通

經開區居民日公交出行總量為10.2萬人次，居民公交方式出行分擔率為20.9%，遠低于烏市主城區為30.25%。公共交通基礎設施薄弱、服務水平低下、運力不足，線網密度和站點覆蓋率遠低于規范標準，特別是線網發展模式不明晰，公交網絡不成體系，已嚴重影響到經開區居民及企業員工的出行，成為制約經開區發展最為突出的交通問題。經開區現狀公交線網大部分線路屬于郊區線，起連接郊區和主城區的作用，在空間上的主要聯系方向體現為經開區各功能片區與主城區的聯系，其中遠郊線路順路串聯沿線的近郊片區。

2.6貨運物流

經開區貨運交通系統主要由鐵路貨站、貨運倉儲、大型專業停車場和貨運通道等構成，外向型貨運需求突出，作為產業要素高度聚集地區和烏市重要的對外貨運樞紐，貨運交通在開發區交通系統中占有重要地位。目前，經開區年貨運總量為5611.7萬噸，約占烏市年貨運量的30%，由于路網結構缺陷、貨運通道通行能力低、道路功能混淆不清等原因，經開區突出存在貨運集散能力不足，貨運交通與客運交通相互干擾等問題。

3 經開區交通發展戰略目標

1）積極推進區域及烏市交通基礎設施在經開區范圍的建設落實，大力提升經開區在烏市乃至全疆層面的交通樞紐功能，充分體現經開區交通區位優勢。

2）以公交導向發展、市郊網絡一體化為主導，大力構建聯系烏市主城區的快捷化、復合型、多模式的公交廊道和道路廊道，有效突破空間障礙，有機融入烏市城區交通網絡，積極適應烏市城市西延、人口與功能向疏解的發展要求。

3）樹立交通城市化理念，通過規模擴展、網絡優化、功能提升、系統整合，著力促進公路型路網向城市型路網的轉型，形成能有效支撐經開區“大空間、小組團”空間規劃布局的城市化交通網絡體系，統籌協調支撐大工業與支撐現代化城區發展之間的關系，加速引導經開區由工業園區向綜合性新城跨越式發展。

4 經開區交通戰略規劃內容

4.1規劃定位

隨著自治區構建“絲綢之路經濟帶“戰略和“一圈、三帶”城鎮體系的空間結構戰略的提出，烏市“南控北擴、西延東進”的空間發展戰略，未來將形成“雙核、三軸、三大組團”的總體空間結構戰略的提出，經開區迎來了空前的發展機遇。2011年，烏魯木齊進一步提出 “三區六組團”的城市空間結構，其中包含經開區高鐵片區和白鳥湖新區組團。經開區要抓住機遇，依托交通優勢，形成輻射中亞及全國范圍的交通樞紐，通過相關產業和城市功能的提升，建設我國西部地區具有國際影響力的口岸商貿中心和外事交流中心。繼續發展支柱產業，大力培育具有區域優勢的新興產業和先進制造業，借助交通優勢和國際平臺的影響力，形成全疆乃至中亞地區重要的商務中心、物流中心和產業基地。轉變發展模式，從較為單一的“產業區”向綜合的“城區”轉型，利用良好的生態本底，建設烏市重要的生態宜居的綜合城區。

4.2對外交通

結合烏市規劃，重點打造烏市向西開放門戶，結合高鐵新客站、西站、北站、機場等交通樞紐，充分對接烏市“三環十二射”骨架路網，形成暢達市區的快速路、結構性主干路通道系統，利用烏奎高速、烏昌大道、烏奎北聯絡線和規劃建設的新醫路西延、城北主干道南延、西二環、繞城高速等主要通道，加強區域路網與上述道路的有效銜接。特別是烏奎高速、烏奎北聯絡線、機場高速等均將改變道路等級為城市快速路，需重點落實區內道路與這些區域性通道的銜接，充分利用這些區域性通道鞏固和提升經開區的交通樞紐功能，保證對外通道的暢通。

4.3道路網絡

經開區路網布局總體呈現“環+市區放射線+組團聯絡干線”的骨架路網結構特征。經開區環線主要包括：由喀什西路和維泰路組成的經開區一環，城北主干道南延接紫陽湖路組成的經開區二環，烏奎聯絡線和市西二環組成的經開區三環，東坪路南延形成的經開區四環，屯坪路南延組成的經開區五環和西繞城高速。市區放射線主要包括：新醫路西延，蘇州路西延，烏奎高速拓寬快速化，烏昌大道，克拉瑪依路西延。組團聯絡干線主要包括：北站公路，衛星路，融合路。

圖3 經開區規劃交通路網結構

上述道路形成了經開區基本路網骨架，在此基礎上可通過快、主、次、支路的相互銜接和重要交通節點的優化，保證各個區域和功能組團之間的有效連通。

4.4公共交通

結合烏市公交線網規劃、軌道交通規劃和快速公交（BRT）規劃，為實現經開區公共交通和市公共交通的有效銜接，提出經開區公交線網規劃方案。

1）與市區骨架公交走廊的銜接線路

考慮市快速公交，軌道交通和大站快線公交情況，利用二宮高鐵樞紐、黃山街公交樞紐等實現區域線路與市級線路的有效銜接和換乘。

2）先南后東模式的直達市區線路

利用經開區的南向通道，開辟依托于新醫路西延，克拉瑪依西路、西山西路、衛星路南延、融合南路、城北主干道南延的直達市區公交線路。

3）企業通勤公交短駁線

經開區由于企業分布較散，難以完全通過固定線路滿足其出行需求。因此可以引入需求響應公交的概念，在經開區內部規劃企業通勤公交短駁線，重點解決企業職工的短距離出行和通勤出行。

4）區域內組團間聯系線

由于經開區范圍較大，各組團間距離較遠，可以重點考慮八鋼片區、頭屯河工業園區、火車西站片區、白鳥湖新區、合作區等較偏遠區域和經開區一期、二期、延伸區等區域之間的區內聯系線路。

圖4 經開區公交線網規劃圖

4.5貨運交通組織

基于經開區產業園區、物流園區及大型貨車停車場和專業市場的分布和對貨運物流特征的分析，經開區的貨運交通流向可以劃分為對外貨運流向和區內貨運流向。其中，對外貨運為經開區貨運交通的主體，主要分布于各大物流節點各對外出入節點之間的貨運通道上，區內貨運主要分布于各大產業園區與物流園區之間的貨運通道上。根據物流節點分布及主要貨運流向的分布情況，結合道路網絡規劃布局，研究提出如下貨運通道布局規劃方案。

圖5 經開區貨運物流通道規劃布局方案

5結束語

交通發展戰略規劃是一項宏觀的、綜合性的交通規劃，從交通發展的各個方面提出指導性策略和建議。戰略的制定一定要結合不同地區具體實際情況，針對最為突出的問題，綜合考慮實施條件，重點在對外交通、道路網絡、公共交通、貨運交通組織、停車慢行等方面提出近期和中遠期的改善建議，真正的使規劃具有可參考和執行的現實意義，為區域發展做出貢獻[2-3]。

參考文獻

[1]孫瑞.工業園區道路交通規劃研究[D].西安建筑科技大學,2008.

第3篇：交通戰略規劃范文

規劃力、決策力、執行力構成了一個地區發展和治理的實際能力。區域戰略規劃是一個地方發展思路的表達，建設議程的設置，治理價值和取向的擇定。

好的區域戰略規劃促進發展，差勁的區域戰略規劃則折騰、延宕發展，造成地方社會經濟長久的低迷和徘徊，需經長時間的調整才能“重振河山”。因此區域戰略規劃的質量和境界，是影響一個地方中長期發展的重要變量。

按照中國現代化的時間表，十三五末期（2020年），我國一是要如期全面建成小康社會；二是要基本建成創新型國家；三是初步建成法治政府；四是基本形成“開放型經濟新體制”；五是更為艱巨的，是要實現“各方面制度更加成熟更加定型”，實現國家治理體系與治理能力取得重大進展。根據這些重大戰略目標，進一步厘定區域發展主線、科學設置中長期發展議程，就相當重要了。

區域戰略規劃的第一境界是“商業境界”。規劃和規劃的實施主要局限于對包括購物中心、商業街、商務樓、工商企業、主題廣場、專業市場、娛樂地產、住宅等進行規?；虡I布局，重心在于對商務、物流、園林、交通等硬件進行規劃設計。盡管涉及內容林林總總，但主線是商業地產、樓宇建設、產業布局，具有突出的“物理性”發展思路和取向。

區域戰略規劃的第二境界是“經濟境界”。突破拘囿于商業地產、產業園區、樓宇建設、開發區營建、產業布局的局限，而能對整個區域經濟作出相對整體的規劃布局，如確定包括國民生產總值、產業結構比例、人均收入、資源開發利用、環境保護等在內的經濟發展目標等。在這一類型中，高新區、開發區、科技園、產業基地、工業區、特色產業園等為主體。好一點的規劃，能對區域經濟中心模式、發展中軸、產業集聚帶以及重點開發基地、重點發展領域作出較好選擇和安排；而由傳統產業向高新技術產業轉型或推進，通常占有較大比重。我國目前許多區域戰略規劃大體處于這一階段。

區域戰略規劃的第三境界是“生態境界”。從單線性的商業模式、經濟理性、產業布局，提升到“自然-生態”為主線的綜合發展模式，把規劃建立在良好生態的維護和治理上，不以生態破壞為代價來推動一時的發展，實現經濟-環境、產業-生態、人-自然的協調共進。這一境界的規劃注重對經濟發展軟、硬環境的分析，對諸如人口密度、技術密度、勞動密度、資源密度等基本要素、條件以及勞動力的數量和質量、社會文化教育狀況以及人與自然的承載關系等，有較為全面的統籌和考慮。

第4篇：交通戰略規劃范文

【城市規劃編制】

1、浙中城市群發展戰略規劃

為促進區域城鄉協調發展，推進城市化和城鄉一體化，更好地接軌上海，融入長三角，市規劃局委托浙江大學城市規劃設計研究院編制浙中城市群發展戰略規劃。浙中城市群的戰略目標以全球化和區域一體化的戰略性機遇為契機，以融入長三角為依托，特色資源和產業為核心，發揮城市群整體合力，使浙中城市群成為長三角重要的先進制造業基地、四省九地市的主要核心城市、浙江省中西部中心城市。根據以上戰略目標的總體定位，可將戰略目標分解為：金衢麗產業帶核心區、浙江中西部地區交通信息樞紐區、浙江中西部地區商貿金融與現代物流集聚區、浙江中西部地區科技教育文化中心區、浙江中部地區生態保護重點區和長三角的重要旅游區。

城市群空間結構“以交通軸為依托，產業帶為基礎，城市群形成為載體”構建浙中城市群空間規劃框架：強化中心城市，內外圈層協調，強化組群整合，提升產業支撐，干道軸線放射，綠化走廊鑲嵌，生態環境優化，推進城鄉一體。

2、市區城鄉空間一體化發展戰略規劃

為進一步加快市區城鄉各項要素集聚，擴大城市規模，強化市區的綜合功能，引導兩翼新城更快、更好發展，市規劃局委托浙江大學城市規劃設計研究院編制市區城鄉空間一體化發展戰略規劃。市區城鄉空間一體化發展戰略規劃范圍為婺城區、金東區行政區域，總面積2044平方公里。城鄉空間一體化發展戰略目標為建立一個高度融合的城鄉空間布局，形成區域綜合體；建立便捷快速網絡式交通、通信等基礎設施系統，實現城鄉資源共享；形成社會公共服務設施建設的網絡。同時，該規劃對產業空間布局的發展規劃，城鄉居民點空間布局規劃，資源保護利用與綠色空間布局規劃，城鄉基礎設施協調規劃提出了具體的要求。

3、婺城新區（中心區·高教區）控規

為了加快城市西翼的建設，保障婺城新區健康、合理、有序地發展，在新一輪城市總體規劃和婺城新區分區規劃的指導下，開展了婺城新區（中心區·高教區）控制性詳細規劃編制工作。婺城新區（中心區·高教區）控規總用地15.95平方公里。規劃范圍東以二環路、桐溪為界；南以現狀330國道為界；西以規劃通江路、白沙溪為界；北以高速公路、鐵路為界。

規劃目標為以行政中心搬遷為契機，充分利用各種動力加速發展，將婺城新區（中心區·高教區）范圍建設成為金華市的高教新區、人居生態新區、城市副中心、城西中心?？臻g布局結構延續“軸線貫通、綠楔分隔”的新區總體布局結構特色，形成“兩軸兩大功能組團”的結構形式。兩軸一為南北向復合功能軸，以南北向公共綠地、廣場等城市開敞空間及其兩側公共設施、公交自行車干線、步行系統等元素共同構成；二為東西向濱江景觀軸，以金華江以及濱江南北綠帶、親水廣場、臨江景觀建筑等元素共同構成，是中心區的東西向自然景觀軸。兩大功能組團以金華江為界分南北兩大片。北片為高教園區，以獨立校區、共建共享的教育及生活設施共同組成。南片為中心綜合區，以行政辦公（區政府）、商業服務、金融貿易、文化教育、中心醫院及生活居住區為主。

4、金東新區（二期用地）控規

為了適應金東新區的快速發展，拓展城市東翼的發展空間，在城市總體規劃的指導下，由省城鄉規劃設計研究院編制金東新區（二期用地）控制性詳細規劃。金東新區二期位于一期的東側及南側，規劃用地11.04平方公里。用地范圍東至金溫鐵路，西與一期規劃范圍、二環東路相接，南至南環路，北至規劃的金含公路。規劃充分利用并強化本區特有的“多湖”自然水環境，營造與“江、河、湖”和諧統一的生活居住空間，使之成為金華市21世紀宜人居住環境的典范，實現金東新區“世紀精品、綠水新城”的目標。

規劃結構以義烏江為發展軸，形成江南、江北二大片用地。其中江南片以濱水環境為特色，形成設施齊全、環境宜人的生態休閑居住社區；江北片依托鐵路南站，發展以物流、大型專業市場和商業服務等第三產業及濱江生活居住為特色的綜合區。

5、金三角新城總規

為加快金三角的建設，保證金三角經濟開發區健康、合理、有序地發展，由金華市城市規劃設計院編制金三角新城總體規劃。金三角新城規劃用地范圍為東與義烏為界，南跨浙贛鐵路至孝順中心鎮，西至山體，北接杭金衢高速公路。至2020年城市規模控制在52.82平方公里，遠景發展至80平方公里。

規劃設計充分體現了新城的生態性、人文性和科學性。功能定位以新型工業為主導，現代物流為依托，生態休閑為特色的國際性現代化新城。新城采用“一軸、一核、一圈、一帶”的規劃結構形式?！耙惠S”是新城復合主軸，呈南北走向，其功能主要為新城空間定位線、景觀主軸、城市公共活動中心主軸線?！耙缓恕笔钦嫉?.18平方公里的綠色休閑生態核，是新城的綠肺。“一圈”是公共服務生活圈。“一帶”是新城西部、北部和東部產業帶。

第5篇：交通戰略規劃范文

關鍵詞：城市交通；智能化；對策探究

中圖分類號：K915 文獻標識碼： A

引言：隨著我國城市交通流量的不斷增大，怎樣才能夠更好的通過城市公共交通運行方式這種適合人民群眾的交通方式作為城市居民提供舒適邊界的服務，同時在一定程度上是目前我國城市交通發展過程中所面臨的問題。

1.簡述智能交通系統以及城市智能交通系統的概念

1.1城市化和城市交通智能化

隨著我國經濟的不斷發展，城市的規模也在不斷的擴大，在最近的幾年來，隨著科學技術的不斷進步，世界每個國家的城市化水平也得到了顯著的提升。目前我國已經出現了很多在世界上都享有盛譽的特大城市，我國城市化水平也得到了顯著的提升。城市作為一個國家的人口聚集中心部位，聚集了全國大部分的人口，這就給城市的交通出行帶來了很大的調整，所以，針對我國城市化的不斷發展，我國的城市智能交通系統也應該要根據時代的變化作出相應的改變，在一定程度上滿足城市交通的正常需要。

1.2智能交通系統以及城市智能的交通系統

目前應用相對來說比較廣泛的智能管理系統的基本概念主要是來自于上個世界八十年代的美國以及歐洲，智能交通系統的最著名的代表就是美國的智能車輛管理系統。所謂的智能交通系統，實際上就是指利用不斷發展的高新科學技術來促進城市交通系統的發展，從而使整個城市的交通系統能夠不斷的向著新型智能化的模式去靠近，最終實現整個城市交通系統的管理模式。

2.對我國城市智能化交通戰略規劃進行介紹分析

2.1根據城市智能交通系統定義為我國城市智能交通發展的目標

城市的智能交通系統主要是指交通運輸管理部門將現金的信息通信技術和有關的墊資信息管理技術融合到現有的城市交通管理系統當中，進而實現智能系統的管理，同時也能夠實現人和車輛以及道路之間的相互統一，最終也能夠實現城市的交通管理系統之中的智能管理系統，同時也能夠全方位的對城市的交通信息進行實時性的準確安全管理防護。目前必須要為我國城市智能交通發展的設置交通管理系統，其中主要包括有以下內容：城市管理系統當中的車輛控制以及安全系統。城市交通管理系統當中的對行人信息進行有效的控制。城市交通管理系統當中的自動生成的公路管理系統。

在具體的我國城市智能交通戰略發展設置發展目標的過程中，不僅僅要對城市交通技術的發展看做是一種工程技術上面的進步，同時也要將城市的智能交通發展戰略看作是對我國城市人民群眾的出行目標的滿足程度作為我國城市智能交通發展的一個重要的觀察指標。在對城市的交通管理系統進行城市智能交通戰略規劃就是在城市智能交通管理的模式之下，進而實現城市居民的交通環境能夠得到協調的發展，從而也能夠使城市交通的運行在社會的范圍之內和諧的運行，最終做到促進城市交通運輸能夠得到健康可持續發展，全面的提升我國城市居民的出行質量以及交通安全。

2.2能夠更好的為我國城市智能交通戰略發展尋找出正確的發展方式

在我國傳統的城市交通運輸的管理系統的管理之下，從而使得我國的城市交通運行是在一種粗放的管理模式之下運行的，這種城市交通運行的管理模式是依托于我國對于交通運輸行業所投入的巨額管理資金為依靠屏障的，這樣的城市交通管理模式做不到對城市人民群眾的切實需求的正確反映，也難以對城市交通運行之中行人和車輛的基本信息進行快速有效的統計處理，其主要的發展模式就是依靠政府機構的投資來完成依靠在城市交通的戰略規劃之中采用先進的UITS智能管理模式，通過這樣的智能管理模式，可以實現對城市交通各種交通信息的集約化智能管理，通過對城市交通運輸各種車輛和行人信息的登入實現有效的管理發展。

2.3能夠更好的為我國城市智能交通戰略發展尋找正確的時間范圍和空間范圍

在傳統的城市交通運輸的管理辦法里面，所有的城市交通管理方案都有一個最長的管理使用期限，這個期限到了之后就要求對城市交通的管理運行進行整改目前，根據智能化城市交通管理運行的需要，要求對城市交通運輸的各種信息進行持續化的智能管理，是一種連續的發展這就要求在進行我國城市智能交通戰略規劃的時候考慮到智能管理城市的交通運輸模式絕不僅僅是一代人的事情，更要根據智能管理系統信息的連續性來保證子孫后代的城市交通運輸安全。

對于城市的智能交通管理戰略的空間范圍層面，并且在我國城市交通智能管理的系統當中，在對其進行規劃的過程中，必須要考慮到我國城市的規模問題。當前，我國的每個城市的規模都在不斷的進行擴大，并且城市的人口也在不斷的上升，這也就導致了我國城市交通運輸在運行的過程中要面臨著空間的尺度發展的問題。對于這樣的情況，在對其進行城市交通智能管理的過程中，必須要充分的靠考到城市空間的局限性以及城市每個區域之間發展過程中的差異性，通過對有關的信息采集以及智能的分析，進而在一定程度上制定出最合理的智能化交通管理的模式，同時也能夠更好的促進城市每個區域當中的交通運輸的合理發展。

3我國城市交通管理的智能化之路

城市道路基礎設施建成后，尤其是形成網絡后，能夠安全通常，首先取決于交通工程基礎設施的設計是否科學以及合理，其建設在一定程度上是否完善，這項基礎包括：對城市交通管理發展規劃進行有效的建立，從而科學以及系統、全面地對城市交通各項基礎信息進行掌握，把影響城市交通的各項綜合因素進行找出，在一定程度上要全面認識城市交通問題演變過程中的內在規律，進一步預測以及把握未來可能出現的城市交通問題。還包括對整個城市的路網進行宏觀交通組織、交通流分配，只有這樣才能夠讓每條主干道、每條次干道的交通流量均衡以及合理，包括對城市每個交叉口、每條路段進行相應的規范，在一定程度上進行科學、合理的交通渠化、相位設計、標志標線的設計等等。

另外一項相對比較重要的基礎就是城市信息系統，任何一個系統能否得到高效的運行，在一定程度上取決于能否獲得準確以及科學有效、實時信息。在近些年來，信息技術得到了迅速的發展以及產生的社會變化與進步我們已有目共睹。信息業在一定程度上已經滲透到當今社會的方方面面，并且逐步成為各行各業的基礎。同樣，在交通運輸行業中，建立相對來說比較完善的交通信息系統，也是發展ITS的重要基礎，城市交通信息系統是否完備，能否能夠在一定程度上提供準確實時有效的交通信息，將進一步的影響到城市交通管理智能化的發展進程。

總結：目前隨著我國城市交通的日益擁堵，如何才能夠實現我國城市交通的智能化發展已經是成為了目前人們群眾所關注的問題之一。在本文當中通過對智能管理模式的解讀，在一定程度上簡單的說明了目前我國城市智能化交通戰略的規劃模式。

參考文獻：

[1]王冬輝.我國城市交通智能化對策研究[J].科技致富向導，2014，24：232.

[2]王宙h.我國城市交通擁堵治理的對策研究[D].長春工業大學，2012.

第6篇：交通戰略規劃范文

《長江經濟帶發展戰略規劃綱要》（以下簡稱“規劃綱要”）是我國三大經濟戰略規劃之一，與京津冀一體化發展戰略南北遙相呼應，構成中國未來數年最重要的區域發展戰略。目前，《京津冀協同發展規劃綱要》已正式，但同時確定規劃目標的長江經濟帶規劃卻仍未現身。

對此，國家發改委副主任連維良日前在國新辦會上表示，國家發改委仍正在抓緊編制“規劃綱要”。但據記者最新了解，目前“規劃綱要”已完成初步框架，其下發時間很可能早于“十三五規劃”的。清華大學國情研究院院長胡鞍鋼也透露，“規劃綱要”近期將下發。

對于長江經濟帶的地位，胡鞍鋼表示，目前我國推進的“京津冀”、“一帶一路”、“長江經濟帶”三大戰略，將打破過去彼此分割的“四大板塊”格局，打通區域分割版圖，實現區域一體化，尤其是“長江經濟帶”將貫通東西、南北。

長江經濟帶將覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11省市，人口和生產總值占比均超過全國的40%。

國務院發展研究中心副主任張軍擴表示，長江黃金水道橫跨我國東中西三大區域板塊，流域各省區之間發展差異大、經濟互補性強。

中國改革研究基金會理事長宋曉梧也說，新時期要充分發揮橫跨東中西、連接南北方的重要軸帶對統籌區域發展的引領和帶動作用。

值得注意的是，正是這個“主軸帶”，將成為喚醒處于疲軟狀態的中國經濟的催化劑。中國科學院地理科學與資源研究所研究員方創琳表示，長江經濟帶是促進國家經濟增長、提質增效并從沿海向沿江內陸拓展的中國經濟新支撐帶?！伴L江經濟帶自東向西串聯的城市群是經濟帶的戰略支撐點，城市群的可持續發展決定著長江經濟帶的進一步崛起?！?/p>

中國銀行業協會首席經濟學家、香港交易及結算所首席中國經濟學家巴曙松認為，中國經濟正“向內”進行區域增長新動力的培育，長江經濟帶有望成為“中國經濟脊梁”。他說，在新的階段，中國經濟將沿著黃金水道、歐亞大陸橋向內發力，加快中西部傳統產業的轉型升級，同時承接沿海地區產業轉移。依托發展成熟的長三角城市群、中部的長江中游城市群和西部成渝城市群，做大上海、重慶、武漢三大航運中心，并促進兩頭開發、推進長江中上游腹地開發。

隨著長江經濟帶建設的推進，其涉及的城市投資正在蓄勢待發。有機構指出，長江經濟帶涉及6億人口，經濟體量占全國GDP的45%，其未來投資將達數萬億元。僅軌道交通建設方面，據測算，到2020年，長江經濟帶區域內高速鐵路、城軌通車里程將分別達到9000公里、3900公里，其中，新增線路將帶來動車組需求480列、城軌車輛需求2500列。此外，既有線路客流量的增加也會進一步拉動鐵路設備需求。

第7篇：交通戰略規劃范文

    一、旅游企業戰略協同的動因

    旅游企業戰略管理是一個復雜的系統,在企業的發展過程中,來自企業內外的各種要素共同推動著企業戰略協同的實施[2]。從戰略協同的要素的形成看,驅動旅游企業戰略協同的因素既有外部環境的刺激,也有企業自身成長的需要。一方面,由于旅游企業所處的外部環境的不斷變化,市場需求、競爭對手、政策環境等都在動態變化,旅游企業只有適應旅游消費者消費理念和偏好的變化,對內適時調整產品結構,協同各部門工作業務,對外調整環境戰略,與其他旅游企業之間開展合作,協同抵御需求變化的沖擊,開發新的旅游產品,開展新的業務,實現企業內部不同業務部門之間的協同效應,降低風險。另一方面,戰略協同的自發力來源于旅游企業內部。隨著企業的發展,其掌握的資源,擁有的技能不斷增長,不同業務部門對于降低運轉成本,消除流程和溝通阻礙,獲取協同收獲的期望越來越高。分享內部資源、降低運轉成本、贏得協同績效成為旅游企業戰略協同的原動力。

    二、旅游企業戰略協同的構建路徑

    構建旅游企業戰略體系是實現戰略協同的前提。旅游企業戰略規劃體系一般包括總體發展規劃、業務發展規劃、職能規劃。其中,業務發展戰略、職能戰略要以總體發展戰略為依據,從全局角度來確定,通過對總體戰略目標的分解,最終使企業成員、業務單元和各職能部門的目標與企業的總體目標保持一致。同時,在戰略規劃制定中,必然要對旅游企業內外環境進行系統的分析,進而使旅游企業了解面臨的機遇與挑戰、發展的優勢和劣勢、發展的難點和重點等。完善戰略協同制度體系是實現戰略協同的重要保障。由于旅游企業戰略協同不論是對內還是對外的戰略協同都是不同的主體,在各自利益的驅動下,僅僅依靠企業內部部門以及企業間的自覺行為難以協調戰略協同過程中復雜的利益關系,容易產生利益沖突,不利于戰略協同持久關系的建立。只有建立完善的戰略協同制度體系,才能較好平衡各方關系,實現利益共享、風險共擔。建立具體的協同路徑是實現戰略協同的必要環節。在旅游經濟全球化的今天,旅游企業內外的戰略協同已成為很多旅游企業發展的共識。旅游企業之間可以在資源利用、產品開發、市場營銷方面進行協同發展。

第8篇：交通戰略規劃范文

關鍵詞：中調戰略 多中心城市 發展定位 功能選擇

1.廣州“中調”戰略與白云新城的地位

廣州“中調”戰略的提出，源于對城市跨越式發展模式的反思。1990年代后期以來，廣州通過大尺度的產業外遷以及行政區劃調整，極大促進了區域的城市用地生長，形成了若干新興城區，但由于空間跨度過大，這些城區實際承擔的是衛星城或新城的職能，并非真正意義上的多中心體系。政府通過產業外拓拉動城市空間增長，居住空間則在市場作用下圍繞城市建成區周邊“攤大餅”式蔓延，從而形成產業外拓與居住蔓延的雙軌拓展模式，加劇了居住就業的分離。基于這樣的背景，廣州提出“中調”戰略，將焦點重新拉回主城區，希望培育多中心的服務體系，形成多個反磁力節點，并改善當前職住不平衡的現狀，實現真正的“宜居城市”目標。

城市多中心服務體系的構建受若干要素的約束，主要包括以下三點：

第一是空間距離。城市多中心服務體系一般指主城區范圍內由城市主中心和若干城市服務中心構成的服務系統。一般而言，城市中心服務功能與基礎設施支持的主城區范圍半徑約為10公里，服務中心則位于距城市中心10公里范圍內的城市邊緣高可達性地區。主城區范圍以外的服務功能集聚區屬于區域次級中心或新城范疇，不屬于城市服務中心。

第二是發展規模。城市服務中心作為主城區內部的中心體系構成部分，其發展規模一般不大，約為2-5km2左右。次級中心或新城建設規模較城市副中心而言要大，一般在20km2以上。如東京多摩新城規劃面積30km2。

第三是目標取向。城市服務中心追求的不是城市中心的微縮效應，而是與主中心之間的互補效應。城市服務中心需要形成特色鮮明且具全市意義的主導服務功能。次級中心或新城雖然也可能具有較為明確的職能，如產業新城、居住新城等，但其內部一般需要形成較為完善齊全的功能配置，在主城區之外進行相對較為獨立的發展。

構建由“城市中心-服務中心-次中心-中心鎮”組成的多中心服務體系是廣州“中調”戰略的重要途徑，白云新城是其中一個重要的服務中心，因而，其對廣州“中調”戰略有重要的意義。主要包括以下四方面：

（1）是廣州建設首善之區的實施節點；

（2）屬于近城型副中心，有利于完善廣州多中心發展格局，建立網絡化的服務功能體系；

（3）創造新的第三產業集群，緩解舊城邊緣的居住蔓延問題，截留城市邊緣人口；

（4）完善廣州北部的城市功能。

2.白云新城發展定位及主導功能

通過構建多中心服務體系建設宜居城市是廣州“中調”戰略的目標，因而白云新城的發展定位要以此為依據。在廣州未來整體的多中心發展態勢下，白云新城因其位于城市中心邊緣的區位和合適的用地規模，非常適合發展成為廣州中心城區多中心網絡化的服務體系中的重要節點，承擔商業、商務以及公共服務職能，以片區級商業服務為主。因此，在廣州多中心服務體系下，白云新城將發展成為服務于廣州北部地區的高等級商業服務中心。在宜居城市理念指導下，廣州市的宜居城區，它們共同的特征應是交通便捷、服務配套完善、與城市中心距離適中，接近主要的就業地，同時擁有優越的自然環境與生態景觀資源。白云新城距離城市中心5公里，具有建設成為緊鄰白云山風景區的宜居新城的諸多條件。基于此，白云新城的總體定位概括為:

廣州北部的商業服務中心；云山西麓的宜居新城。

白云新城確定上述功能定位，其具體功能選擇如下：

功能選擇一：綜合商務辦公。白云區對辦公空間有一定需求，但需求不旺盛，白云新城發展以辦公商業為主的總部經濟難度較大。如果考慮在白云新城發展商務功能，則未來幾年，應主要以綜合商務辦公樓為主。

功能選擇二：中高檔商業服務。根據白云新城商業服務的核心人群，可按100萬服務人口配置，同時參考國外城市副中心商業業態，白云新城應至少建設1個大型現代購物中心、2-3個大型百貨店、1-2個大型綜合超市。

表：國內外著名機場及其周邊地區功能布局

機場名稱 緊鄰空港地區 空港交通走廊地帶

亞特蘭大國際機場 貨運大樓、貨運中心飛機維修工廠、貿易港、近館 世界會議中心、亞特蘭大球場、時裝商業中心、服裝商業中心

尼斯國際機場 貨運中心、國際海洋避署勝地 索菲亞安亭城、ACROPOLIS賓館、餐廳、戲院、購物中心、夏納會議中心、國際海洋避署勝地

臺灣中正國際機場 貨運航站樓、機上食品供應工廠、機場賓館、中正航空科學城、桃園要業園區 臺北世界貿易中心、TWTC展示廳、國際貿易大廈、臺北國際會議中心

漢城金浦國際機場 貨運航站樓、臨空工業園區 賓館、世界貿易中心、貿易中心、國際會議中心

東京成田國際機場 貨運航站樓、飛機內食品供應工作、機務維修工廠、賓館（9個）、臨空型工業園區 臨空型工業園區、TACT（東京貨物中心）博覽會中心、東京迪士尼樂園、筑波科學城

功能選擇三：白云新城處于廣州空港的交通走廊地帶。然而，國外研究報告及案例顯示，大型機場交通走廊沿線地區的發展并非單純以臨空產業為主，其功能可能呈現非常多元的組合。距離空港6公里或15分鐘車程內

的緊臨空港地區發展空港營運后勤服務、航空雇員旅客服務、空港相關貨運服務；6公里或15分鐘車程以外的空港走廊沿線高可達地區適宜發展酒店、會議、高端商貿、文化娛樂等功能，主要服務對象是由空港進入市區的國際、國內客流，以商務客流和旅游客流為主，白云新城恰好位于空港走廊上（距離白云國際機場25分鐘車程）；空港走廊通常都規劃國際會議中心（例如亞特蘭大國際機場、尼斯國際機場、臺北中正國際機場、漢城金浦國際機場、東京成田國際機場等），與白云國際會議中心建設一致。白云新城并不適宜發展臨空產業，而應充分利用現有設施與景觀資源，重點發展商業零售、商貿、會議、酒店、文化娛樂等綜合功能，成為廣州北部的商業服務中心。前期發展宜以依托軌道交通的零售商業開發作為啟動項目。

綜上所述，白云新城總體功能定位: 服務廣州北部地區的商業服務中心；廣州市重要的會議中心和文化創意中心；空港走廊沿線重要的國際文化交流平臺；市級時尚購物商圈；白云山西麓生態宜居社區。

3．白云新城發展定位的空間布局

總體結構：“一帶、兩軸、五片區”，一帶是指中央景觀帶，沿機場南北向跑道，由南部跑道公園起，經中央公園至北部商務步行街區的帶狀區域。兩軸是指依托機場西路，兩側布置商貿、服務等功能的商貿服務軸線和依托機場東路，兩側布置居住、文化等功能的居住文化軸線。

五片區分別是：

（1）商務中心區：位于規劃區北部橫二路以北的地區，占地規模約279.2公頃；以商務辦公、休閑娛樂等功能為主體; 片區由總部基地、藝術康樂街區、綜合交通樞紐區、白云山公園入口區等部分組成,是推動廣州“北帶”戰略的引擎。

（2）高尚居住區：位于規劃區西北部，占地規模約239.0公頃；以高尚居住、休閑服務等功能為主體，片區由高尚住宅區、社區公園等功能組成。

（3）文化中心區：位于規劃區中部，橫二路與橫四路之間，占地規模約267.3公頃；以文化藝術、體育、會展等功能為主體，片區由中央公園、世界級文化中心、地下商業城、文化風情社區、航空展覽區、會展體育區等組成。

（4）商貿中心區：位于規劃區南部，橫四路以南的地區，占地規模約101.2公頃；以舊機場航站樓為中心，依托雙地鐵樞紐站建設大型商圈。

（5）南部商住區：以居住、商業服務綜合功能為主體，占地規模約274.3 公頃；片區由時尚生活購物區、情景步行街區、跑道公園、商貿展覽區和風尚居住社區等部分組成。

4.展望

相對于天河、越秀、荔灣等成熟區域，白云新城的發展才剛剛起步。作為廣州城市發展戰略支撐下建設的重點地區，白云新城具有廣闊的發展前景。通過合理的發展定位和功能選擇，白云新城未來將形成“一帶、兩軸、五片區”的空間格局，擁有完善的商貿文化服務功能，成為廣州北部的中心組團，促進城市多中心體系的構建，實現廣州“中調”的發展戰略。

參考文獻：

[1]戴逢,段險峰. 城市總體發展戰略規劃的前前后后―關于廣州戰略規劃的提出與思考[J]城市規劃, 2003(1)

第9篇：交通戰略規劃范文

我國的航天事業起源于五十年代中期，經過大半個世紀的建設改革，逐步形成較為齊全的航天科技隊伍。航天企業不同于其他一般企業，從經營方向看，它是專門為我國國防建設服務的，提供裝備和技術支持的工業部門，不過如今的航天企業也逐步轉向面向全社會，實現軍民結合。從企業方向來看，航天企業大多是高科技的大中型企業，統籌多門學科，以追尋最新高科技為目標，為我國經濟建設提供高科技保障。從經營方式上看，航天企業必須堅持社會與經濟效益相結合，生產產品一般具有風險高、程序復雜、壟斷性強等特點，難以形成規模效益。從經營環境上看，由于航天企業的特殊性，工程設施的需要，地域分布十分分散，一般都分布在沿海三線較落后的地區。最后因為我國航天企?I一般都是傳統國有企業，深受傳統觀念影響，在經費和業務上都是被動等待，不懂如何在市場潮流中站穩腳跟，沒有意識到市場競爭力的重要性，造成航天人才流失嚴重。

大多航天企業對戰略規劃工作的重要性認識還不夠深刻，無法做出正確有效的理論指導。因此，航天企業制定企業發展戰略，加快建設航天科技新體系，抓住機遇，大膽創新，是推進我國成為航天強國的重要步驟。

二、影響航天企業戰略規劃的因素

（1）政治法律環境。對航天企業戰略發展規劃影響最重要的因素是政治法律大環境。航天企業的發展方向與決定、理念與產品都應根據當下的國際政治形勢、軍事情況而制定。同時根據我國國防政策和我國國民經濟建設發展需要，以軍民結合的原則制定企業戰略。

此外還受我國與美國等大國之間的關系、貨幣政策調整、我國稅法變革等因素影響。

（2）我國經濟環境。航天企業發展戰略制定要依據當前國家的經濟條件，企業所在地區的經濟基礎設施、交通運輸和通訊條件、能源供給情況、商業分布等對企業戰略規劃也是對企業有著十分重要的影響因素?！笆濉逼陂g政府出臺了一系列減稅措施為航天企業創造了良好的經濟環境。

（3）技術水平。科技發展極大的改變了人類生活及生產方式。但是由于航天技術較為特殊，使得技術交流方面存在一定困難，航天人才也十分短缺。在規劃企業發展戰略時，既要考慮到現有的資源配置，又要加強科技創新，處理好戰略成本與科技水平間的關系。

（4）社會文化環境。社會文化環境對人類有著潛移默化的影響。航天人一般都具有吃苦耐勞、樂于奉獻、勇于拼搏的精神，具有強烈的民族歸屬感和愛國情懷，我國的航天精神以“獨立自主、大力協同、無私奉獻”為代表，航天企業應大力提倡創造良好的工作氛圍，增強航天人的企業認同感。

（5）企業微觀環境。除了國際國內的大環境影響因素外，企業自身的微觀環境對企業的戰略規劃也十分重要。一般從行業競爭情況、企業性質和優勢、消費者需求、合作商及利益集團等多個方面考量，分析企業的不足，準確的制定適合每個企業的戰略規劃。

三、航天企業戰略規劃的思路

航天企業的發展戰略主要可歸納為以下四大點，即面向市場發揮優勢，航天為本綜合發展，科技創新管理進步，質量制勝高效規范。

（1）軍民結合，發揮自身優勢。航天企業可以從軍民結合的方向規劃企業戰略，這是航天企業的獨特性。將軍品的生產和科研發展放在首位，以市場為導向，充分利用現有資源配置，使航天企業的各方面優勢的利用和發揮實現最大化，促進企業與國家、物質與精神的雙贏局面。

航天企業還需要意識到市場的重要性，樹立市場競爭觀念，將競爭觀念擺在企業戰略的明顯位置，強化經營，提高經營管理水平，努力尋找自身出路。在保證科研產品質量的前提下，將工作重心逐步轉移到市場經營上來，做到自立自強，創新拼搏，發揮企業最大的優勢，在世界航天領域占據一席位置。

（2）實事求是，樹立全局觀念。企業應先全面了解和分析自身的發展情況，從全局的角度出發，實事求是，系統客觀的規劃發展戰略，使其能夠協調企業各方面，具有可操作性，不脫離實際又有一定風險和競爭力，保證社會和經濟效益的同時兼顧。

企業戰略的規劃還應與國家經濟發展，地區實際情況相適應相結合，創造良好發展的大環境，減少企業經營風險。