城市規劃方案精選(九篇)

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第1篇：城市規劃方案范文

第一條為加速城市化歷程，出力改善農人寓居情況，進步地盤運用效益，依據《中華人民共和國土地治理法》、《中華人民共和國城市規劃法》、《省〈中華人民共和國土地治理法〉施行方法》和《市征地賠償安頓方法》以及府發〔〕75號文件的規則，連系我區城市開展和鄉村建房實踐，制訂本暫行方法。

第二條全區一致建房任務在區人民當局指導下，由區統建辦擔任施行，區規劃、國土、建立、勞動、民政、方案、房管、公安、工業區管委會、新城區批示部等部分和單元，依照各自的職責協同做好任務，地點鎮人民當局（街道做事處）協助做好相關任務。

第二章一致建立方案

第三條在區城市（鎮）規劃區局限內，一概中止村民劃地自建住房，執行一致規劃、一致建立多、高層房屋小區。

第四條一致建房必需契合地盤應用規劃和鄉村“三個集中”規劃，對峙\"一致規劃、合理結構、集中建立、設備配套\"的準則。一致建房必需在規定區域局限內，依照規則順序處理審批手續。建立方案由區當局依據實踐需求下達，項目施行前，由區開展方案局立項。凡未列入建立方案和未立項審批的，一概不得開工建立。

第五條統建小區的建立用田主要經過地盤整頓、宅基地置換的方法運用集體地盤。統建房房子產權執行一致治理，無論其地盤性質是集體照樣國有，均由區房管部分受理產權注銷。在國有地盤上建筑的統建房，依照城市房子權屬注銷；在集體地盤上建筑的統建房，在其房子一切權證中批注明白地盤性質為集體，待地盤轉為國有性質后，再完美產權手續，改換房子一切權證，處理國有地盤運用證。

第三章安頓方法

第六條安頓方法采用統建安頓方法或錢幣安頓方法，被安頓對象可自立選擇安頓方法，并簽署《鄉村征地房子拆遷安頓賠償和談》。

第七條依法同意的征地被拆遷的集體經濟組織的農業生齒和該集體經濟組織因征地未進行住房安頓，現住房仍在征地拆遷局限內的已農轉非人員自己，按每人35平方米修建面積（含樓梯間，下同）進行統建安頓。

第八條安頓生齒必需是在冊的被拆遷集體經濟組織的農業生齒和該集體經濟組織因征地未進行住房安頓，現住房仍在征地局限內的已農轉非人員自己。

有下列狀況之一的，可計入安頓生齒：

1.原戶口在征地局限內的現役兵士；

2.原戶口在征地局限內正在服刑或勞動教化的人員；

3.原戶口在征地局限內的在校大、中專學生及回社安頓的(以戶口遷入原村社為準)大、中專卒業生自己；

4.區（縣）級以上人民當局規則應予計入安頓人員的其它狀況。第九條將原房屋改為運營用房的，拆遷安頓時仍按住房拆遷安頓。

第四章結算方法

第十條在冊的被拆遷集體經濟組織農業生齒和該集體經濟組織因征地未進行住房安頓，現住房仍在征地拆遷局限內的已農轉非人員自己，按下列方法結算：

（一）采用錢幣安頓的，視其住房類別賜與賠償：全框架樓房為360元/平方米，磚混樓房為320元/平方米，磚墻瓦房為250元/平方米，磚墻草房為180元/平方米，磚墻石棉瓦房為190元/平方米，土墻瓦房為180元/平方米，土墻石棉瓦房為170元/平方米，土墻草房為160元/平方米。其他建（構）筑物按府發〔2001〕75號文件規則進行賠償。

（二）采用統建安頓的，以被拆遷戶最高價值的房子的修建面積為根據，連系安頓住房的修建面積進行結算：

1.安頓住房按人均35平方米規范修建面積進行安頓，正負誤差不超越5%。在答應正負誤差局限內，按房子修建本錢價結算；超出5%之外的，按全額本錢價（地盤價+修建本錢價+稅費）結算，超出頭積不得超越規范面積的30%。

2.原有房屋人均超越35平方米的面積按府發〔2001〕75號文件賠償。

第十一條夫妻兩邊有一方不屬于征地拆遷局限內的集體經濟組織成員，但在該集體經濟組織長時間寓居(五年以上)者，按下列方法互相結算：

（一）采用錢幣安頓方法的，按第十條第一款賠償規范進行結算。

（二）采用統建安頓方法的：

1.安頓住房人均按20平方米規范修建面積進行安頓，正負誤差不超越5%，在答應正負誤差局限內，按修建本錢價結算；超出5%之外的，按全額本錢價（地盤價+修建本錢價+稅費）結算，超出頭積不得超越規范面積的30%。

2.原有房屋人均超越20平方米的面積按府發〔2001〕75號文件賠償。

第十二條房屋一切權人中有局部人員不屬于被拆遷集體經濟組織成員的（不含第十一條規則景遇），扣除該集體經濟組織成員應置換的規范面積外，其他住房面積按第十一條第一款賠償規范進行錢幣結算。

第十三條房屋一切權人均不屬于被拆遷集體經濟組織成員的非農業人員，在拆遷局限內有住房的，按第十條第一款賠償規范進行錢幣結算。

第十四條新舊房子置換按磚混構造樓房規范進行結算，如被拆遷戶的最高價值的房子為磚混構造樓房層次以下的修建，則按府發〔2001〕75號文件的賠償規則，補齊差價后再進行結算。

第十五條因項目建立的需求，統建房尚未竣工，而農人住房又需提早撤除的，由房子拆遷施行單元與被拆遷戶簽署和談，按每人150元一次性付給遷居費，每人每月付給150元過渡費，過渡費核算工夫從拆遷之日起到接到統建房安頓告訴的次月止。

第十六條有下列景遇之一的不予賠償：

（一）不具有地盤權屬證書和其他正當權證的建(構)筑物；

（二）地盤征收方案布告之后搶栽、搶插的農作物、經濟林木和搶建的建（構）筑物；

（三）超越同意運用刻日或雖未確定運用刻日但已運用兩年以上的暫時用地（含占地）上的建（構）筑物；

（四）不合法占用集體地盤建筑的建(構)筑物。

第五章罰則

第十七條征收地盤，依法賠償安頓后，當事人拒不搬家的，由區地盤行政主管部分責令限日搬家；過期不搬家的，經區人民當局同意，執行強迫搬家或依法請求人民法院強迫執行；對過期不領取安頓賠償費的，由地盤行政主管部分將其安頓賠償費用交本地鎮人民當局（街道做事處）專戶貯存。

第十八條嚴禁在征地統建安頓進程中故弄玄虛、違規操作。對不契合安頓前提的人員以不合理伎倆套取或騙取安頓的，一經發現立刻予以回收，并追查相關責任人的司法責任。各級治理人員若有、濫用權柄、以機謀私等行為，由地點單元或上級主管部分賜與行政規律處置，組成犯罪的，依法追查刑事責任。

第六章附則

第十九條本暫行方法若遇國度司法、律例及相關政策調整，按調整后的有關規則執行。

第2篇：城市規劃方案范文

關鍵詞　城市軌道交通，網絡規劃，方案評價

在城市軌道交通網絡規劃工作的后期，其焦點問題方案評價。若評價指標及評價方法不當，可能會在無意中選差棄優。因此，方案評價的研究在網絡規劃中非常重要。

1999 年6 月～2000 年5 月，根據上海市政府要求，上海市建委組織有關單位對上海市軌道交通網絡進行優化研究[ 1 ] 。作者參與了這項工作，承擔軌道交通網絡方案的評價研究。本文主要介紹這項研究工作中的評價指標及評價方法，拋磚引玉， 期盼同行深入地討論城市軌道交通網絡規劃方案的評價問題，以提高我國大城市軌道交通網絡規劃水平及決策的科學性。

1 　方案評價的思路

在進行上海市城市軌道交通網絡方案評價工作之初，我們試圖參與國外的一些做法，但未能如愿。如巴黎、柏林等國外大城市，其軌道交通建設開始于20 世紀初，因受當時交通規劃水平及認識程度的限制，網絡規劃所考慮的時限較短，主要從具體某條或幾條線路的角度進行局部性的效益評價[ 2 -3 ] 。60 年代后， 隨著交通需求分析理論的發展，到交通網絡對城市土地利用的動態作用及其社會效益，開始重視路網方案評價。法國巴黎在70 年代規劃建設的地區快速鐵路網(RER) ，主要是支持60 年代初提出的城市總體規劃，為開發建設距巴黎市中心8～10 km 的9 個副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服務。美國在70 年代末制定的大城市軌道交通發展規劃[ 4 ] 的評價指標為:

重構節省能源的城鎮體系，恢復中心區活力，促進舊城改建，改善環境，改善中心區的居民出行可達性，實現社會平等。可見，國外軌道交通網絡的評價重點是定性分析，在定量評價方面的研究還不深入。即使在定性分析方面，我們也不能套用這些指標，因為歐美等國的人口密度、城市化歷程等與我國現狀及未來的發展特征有很大差別。

在國內，比較代表性的評價方法是北京城建設計研究院在《廣州市城市快速軌道交通網絡規劃研究》中的做法[ 5 ] 。這種方法參照近年來公路、城市道路網絡規劃方案評價研究的成果，如多目標決策分析法、系統聚類分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等[ 6 ] ，建立了3 個層次共18 項評價指標，試圖對路網方案進行全面的綜合評價。雖然廣州的評價指標比較全面，但在具體應用時由于指標數目多，且有些指標受主觀影響較大，各指標權重的取值可能會發生較大偏差，從而導致方案比較結果模糊不清，難辨好壞[ 7 ] 。

這次上海市軌道交通網絡規劃方案評價的特點是:分階段、分層次進行方案評價;定性分析與定量分析相結合; 在選擇評價指標時，盡量減少指標間內涵的重復性;定量評價指標中盡量減少主觀性指標。具體評價思路及過程如下:

(1) 通過戰略性分析粗選方案。對于城市軌道交通規劃中的一些戰略性問題，如新城與中心城間的出行總量、軌道交通占公交出行比例、路網規模、軌道交通系統模式等，組織專家反復論證，形成明確的目標。達不到這些目標的方案，即與城市總體規劃、城市綜合交通戰略目標不相適應，必須淘汰。本次網絡規劃中，規劃小組在第一階段方案設計時擬定了17 套規劃方案，經過定性及定量分析后，粗選出5 套符合要求的可行路網規劃方案供進一步深入研究。

(2) 通過方案設計原則及方案的定性分析篩選方案。規劃小組通過多次討論和專家咨詢，明確了軌道交通網絡規劃的原則。逐條對照規劃原則，考察各網絡方案與城市總體布局的配合、與城市主客流走向的配合、與城市主要客流集散點(市中心、副中心、地區中心、對內及對外交通樞紐等) 的配合、規劃近期網絡的可實施性、網絡結構的合理性等方面。通過規劃小組集體的經驗及綜合判斷能力，將不合適的方案淘汰。被淘汰的方案中，可能存在一些局部的優點或特色，這些將被添加或組合到保留下來的方案中。因此，在篩選方案的過程中，也會派出或組合出新的方案。本次規劃在對5 套粗選方案進行踏勘、客流分析、類比分析等研究過程中， 對上海市城市規劃、城市綜合交通情況有了更深刻的認識，對路網方案的規模、結構形式、層次等也有了更多的了解，構思出12 套比較可行的方案。然后對照各條原則進行取舍，選出較好的3 個方案。最后廣泛聽取有關專家的意見，總結歸納出2 個有代表性的方案 方案一與方案二。

(3) 通過定量分析優選方案。最后保留下來的方案都是各具特色且是總體上比較優秀的方案，這些方案從定性分析的角度看是難分高下的，因此需要建立定量的評價指標進行精確的比較。由于軌道交通涉及面廣，用單一的評價指標無法全面反映各方案的影響效果，故需建立由多個指標構成的評價指標體系。為達到方案比較的目的，還需采用一定的方法對各指標進行綜合。

上述3 個評價階段，充分利用人的經驗及綜合判斷等定性分析能力，把不同層次、不同影響程度的方案比較問題分解開來。到最后一個階段，由于比較對象在定性分析方面的綜合影響基本相同，所以可以把定量分析從復雜的定性、定量綜合分析體中分離出來，使相應的定量評價指標較少，綜合比較只需進行單層次的指標綜合。此舉不僅簡化了指標綜合方法，而且也提高了評價工作的透明度及準確性。下面重點介紹這次規劃方案評價所采用的定量評價指標體系及指標綜合方法。

2 　定量評價指標體系

文獻[7 ] 、[8 ]探討了城市軌道交通網絡規劃方案評價的指標體系。但在實際運用時，這些評價指標受城市特點以及所能獲得的數據資料等具體條規劃與方案件的限制。這次評價對指標體系作了適當調整，實際采用的比選性評價指標有如下4 項。

(1) 公交出行時間(萬人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行總時間，反映軌道交通帶來的居民出行方面的效益。該值越小，出行者的出行距離越短或旅行速度越高，出行越方便，說明網絡結構及換乘布置總體上越合理。

(2) 軌道交通周轉量強度(萬人km/ km 日):指平均每公里軌道交通線路的日周轉量，為軌道交通日周轉量除以軌道交通線路長度，反映單位長度軌道交通線的直接效果。該值越大，軌道交通運營公司的經濟效益越好。

(3) 軌道交通占公交周轉量比重(%) :是指軌道交通日周轉量占公交日周轉量的比重。該值越大，說明軌道交通在公共交通系統中發揮的作用越大，對改善地面交通系統擁擠狀況及環境越有利。

(4) 軌道交通網絡長度(km) :指軌道交通網絡運營線路總長，反映軌道交通網絡的建設成本。在建設標準相同的條件下，長度越大，工程造價越高。

上述4 項指標從效益和成本兩方面來評價軌道交通網絡的總體性能，較全面地反映了軌道交通網絡對居民出行、運營效果、城市發展、經濟效益的影響。其中效益評價考慮了居民、運營公司、社會(公共投資者)3 個方面。這4 項指標構成的指標體系的缺點是不能反映路網負荷均勻性及車站分布密度。其原因是由于前者的數據難以獲取，而后者在方案篩選階段已經對站間距作了優化研究，因而不影響方案比較結果。

根據上述4 項指標，可得到在軌道交通軌道規劃評價中習慣使用的其它指標。

(1) 軌道交通周轉量強度×軌道交通網絡長度= 軌道交通周轉量;軌道交通周轉量÷平均乘距= 軌道交通客運量;軌道交通客運量÷軌道交通網絡長度= 運載強度;軌道交通客運總量÷公交客運總量= 軌道交通占公交運量比重。

(2)“居民出行時間包括軌道交通乘客的車內時間、換乘時間以及軌道交通系統之外的公交接駁時間和步行時間。它反映了公交平均速度，也反映了軌道交通網絡與城市客流集散點銜接的好壞，還反映了軌道交通網絡與城市規劃的人口及工作崗位分布的吻合程度。

(3) 在一定面積、一定人口的區域上，軌道交通

網絡長度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度 是一一對應的。

轉貼于 3 　指標綜合方法

單層次的指標綜合如下式所示，只是簡單的代數運算，直觀易做。各評價指標的計算值bi 如表1 所示(上海市綜合交通規劃研究所利用EMME/ 2 軟件采用城市總體規劃數據及相應的軌道交通網絡規劃方案進行計算所得) 。

表1 　方案一與方案二定量評價指標計算值

由表1 數據可知: 比方案二差。如果票價為0. 3 元/ 人km ，則每天方

①兩方案規模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 萬元，10 年累計達15

②方案一的居民出行時間比方案二少10 萬人 億元。h/ 日，因此從節省居民出行時間看，方案一好于方

③方案一的軌道交通客運周轉量比方案二小 本次規劃向20 位專家進行了4 輪專家咨詢，經過137 萬人km/ 日，因此方案一的軌道交通運營效益 整理后得到的表2 的權重結果。

④方案一的軌道交通占公交周轉量比重比方

案二。如果每人小時的時間價值按5 元計算，方案 案二大1 % ，有利于減少道路交通阻塞及改善環境一每天節省的時間價值達到50 萬元，10 年約節省 質量。18. 3 億元。 權重wi 可通過特爾斐法專家咨詢法確定[ 9 ] 。

表2 　方案一與方案二指標綜合

表2 中，指標綜合值P1 > P2 ，由此可判斷，方案一總體上略優于方案二。

4 　結語

象上海這樣的特大城市，未來可能要形成400 ～500 km 以上的軌道交通網絡，建設總投資將超過2000～3000 億元。如此龐大的投入，必將對城市布局、土地利用分布及強度、交通結構與效率、居民生活方式及方便程度等產生巨大而深遠的影響。城市軌道交通網絡規劃方案形態結構、線路走向、線路連接方向的微小差別，可能會給城市帶來不小的影響。因此我們必須審慎地對待方案比較。本文提出的方案比較指標體系及指標綜合方法尚需進一步深化，尤其在車輛配置、運營效率等方面。還要注意的是，實際的軌道交通方案評價是復雜細致的工作，除了受所能獲取的數據制約外，還要根據城市的具體情況選擇對解決城市問題有針對性的指標。從這個意義上講，評價不僅是一種技術，而且是一種藝術滲透著規劃理念及戰略思想的評價，綜合運用定性分析與定量分析的評價。

參　考　文　獻

1 　顧金山，顧寶根，王家瑋等. 上海市軌道交通交通網絡優化方案說明報告. 上海市建委軌道交通網絡優化課題組，2000 2 　Andeerstig C ， Mattsson L G. Appraising large -scale investments in a metropolitan transporatiion system. Transportation 1992 ， (19) :

267～283

3 　Viver J . Methods for Assessing Urban Public Transport Projects. Public Transport International ， 1998(1) :24～27

4 　Pushkarev B S ， Zupan J M ， Cumella R S. Urban Rail in America. Indiana University Press ， Bloomington ， 1982

5 　沈景炎，唐國生，劉遷等. 廣州市城市快速軌道交通線路規劃研究報告. 北京市城建設計研究院，1997

6 　何寧. 城市軌道交通規劃系統分析: [ 學位論文] . 上海:同濟大學，1996

7 　顧保南，方青青. 城市軌道交通路網規劃的評價指標體系研究. 城市軌道交通研究，2000 (1) :24～27

8 　顧保南，曹仲明. 城市軌道交通路網結構研究. 鐵道學報，2000 ，22(增刊) :25～29

第3篇：城市規劃方案范文

關鍵詞：城市建筑規劃；問題；解決措施

城市建設的腳步不斷的加快，人們不單單只是對居住環境提出相關要求，而且也希望城市能夠符合多樣化的標準要求。為了能夠達到人們提出的需求，最大程度上發揮出城市的功能，相關部門應當站在科學的角度來對城市做好認真的的規劃。但是，因為相關部門在對城市規劃過程中具有一定的復雜性，并且某些因素會在實施中帶來影響，所以相關部門應當重充分的考慮不同因素給城市建筑規劃帶來的影響，從而找到切實可行的方案，讓城市建筑規劃可以正常的運作。

1 城市規劃的意義

現階段城市地區的迅猛發展有很大程度是建立在對自然環境的使用和破壞的基礎上的，而建筑產業能夠與可持續發展的原則完美契合，從而對城市建設方式予以改善。在城市規劃設計的過程中，充分利用和發展建筑產業，不僅可以加快城市發展的步伐，而且也在一定程度上帶動城市經濟發展。

2 當下城市建筑規劃存在的熱點問題

2.1 相關的管理部門的職責不明確

由于當下城市建設規劃管理部門的職責不陰確，使得它們不能在政府各個部門樹立良好的威信，從而難以協調好城市建筑規劃和其他的各項規劃之間的關系，阻礙了城市建筑規劃的利實施。

2.2 城市居民關于城市建筑規劃的意識較為薄弱

在實施城市建筑規劃時，由于很多人缺乏基本的城市建筑規劃意識，使得規劃進程受到阻礙。像在一些經濟較為發達的城市，在建設一些城市公共性建筑時，由于侵犯了某些個人利益而被其阻止，被迫暫緩建設規劃的實施，直到政府下強制性命令才能夠順利實施。

2.3 城市建筑規劃設計的具體工作還未陰確落實

當下人們對城市建筑設計這個概念的理解還比較模糊和廣泛，這使得城市建筑規劃設計在具體的實施操作中無法得到陰確的認可和接受使用。

2.4 監督實施和責任追究措施嚴重缺乏

在城市規劃的有關法律中，沒有對監督形式以及個人違背法律設定具體的規定。這樣就會讓某些領導暗中和相關的企業聯系，不符合城市規劃的發展標準，并且為了個人利益，給社會造成了不利的影響。

3 做好建設規劃工作的有效措施

3.1 強化人才培訓，提供交流的機會

當下，我國關于城市建筑規劃方面的人才存在陰顯不足，這從很大程度上阻礙了城市建筑規劃的進程。而現有的相關院校培育出來的人才受到多方面條件的制約，使得他們的專業技能無法很好地發揮出來，因此，我們應努力為這些人才營造一個良好的平臺，強化他們的專業技能，從而充分挖掘他們的潛力。

3.2 城市建筑規劃中積極引入信息化，建立恰當的信息庫

在21世紀的今天，信息現代化技術的飛速發展下，從目前的情況來看，不同領域的發展與現代化技術存在密切的關系。然而，就城市規劃部門而言，它起到了承接的作用，關系到城市發展的情況，起到了必不可少的效果。因此，香相關部門應當合理的使用信息技術，并且得到相應的信息，事先為未來的規劃提前做好準備。與此同時，相關部門應當建立城市信息庫，從而能夠更好的對實施步驟進行充分的了解，促進城市的可持續發展。

3.3 理性參考其它發達國家的城市發展歷程，避免產生錯誤認識

城市在發展中是無法得知具體歷程的，這樣就需要相關部門在參考其他某些國家的發展進程時，應當結合實際情況做好充分的考慮，不能以片面的觀點來看待所有問題。比如某些國家出現逆城市的情況，某些人就會以為城市逐漸衰弱的體現，但是沒有考慮到城市給社會經濟發展帶來的益處。其實通過相關調查就能夠看出，某些國家發生逆城市化的根本因素是由于環境出現了問題，而并不是真正的弱化，并且人才和科技領域方面的有效結合是鄉鎮沒有辦法做到的。因此，相關部門應當充分的將城市所帶來的功能做到最大程度的發揮，進而讓居民居住環境得到改變，并且促進高新技術產業的快速發展，將城市的性能盡可能的發揮出來，帶動鄉鎮一起進步。

3.4 制定恰當的規劃內容

因為不同的城市都具有不同的文化氣息以及文化特色。因此，相關部門在對城市建筑進行規劃過程中，應該將該地區的相關狀況做好充分的考慮，并且朝著城市發展的方向，而不是以城市管理人員的個人喜好而隨意規劃，這樣做的目的是為了讓城市的整體風貌得到完整統一的效果，進而讓城市的發展能夠更長久。其中，某些城市由于地質出現不穩定的情況，那么相關部門在對城市建筑進行規劃中，應當將預防地震的相關設備設計到建筑物中。

3.5 將居民參與制度完善

相關部門在規劃城市的過程中，應當讓居民也參與其中，這樣不但能夠讓相關人員明確意識到居民的需求，而且還能夠以及當做城市規劃的依據；除此之外，相關部門能夠在一定程度上讓居民到意識到城市規劃所起到的作用，將他們作為主人翁的意識提升，進而能夠主動積極的對建筑規劃的開展做到恰當的配合。

3.6 深層次認識城市自然地理狀況

城市建筑規劃設計的根本目的在于讓居住在城市中人們有更好的生活環境，從而提升居民的生活概念。因此，規劃設計人員在對建筑規劃設計時，要將人性化的設計理念融入其中，秉承建筑設計是為了服務于民的理念，從而有效避免出現不必要的問題，達到將建筑技術與城市文化氣息進行有效的結合。同時將環保的理念融入進去，以太陽能光伏發電為例，規劃設計人員可以在單獨采用太陽能光伏發電技術的基礎上，配備高性能的集熱器和穩定的太陽能熱水器管路配件，并采用空氣源熱泵熱水系統聯供系統的方式來改善某地區光照不足的弊端，以達到最佳的節能效果，使得居住在其中的人們能夠切身感受到建筑所倡導的環保技術所帶來的優勢，從而更愿意主動去了解建筑規劃的含義。

結束語

從以上內容可以看出，隨著經濟的快速發展，也讓城市的腳步不斷的加快，城市建筑規劃能夠在一定程度上朝著可持續發展的方向發展，因此，相關部門應當對城市建設的規劃引起重視，明確城市規劃所帶來的益處，并且制定切實可行的方案做到合理的解決，才能夠推動城市建設的不斷發展，為我國經濟建設做出貢獻。以上內容提供給相關人員，互相學習交流，僅供參考。

參考文獻

[1]梁麗玲，明三林.城市建筑規劃存在的問題探討[J].建材與裝飾，2015（48）.

[2]宋智軍，劉原平.談建筑規劃與環境保護之間的關系[J].山西建筑，2014（30）.

[3]陳利峰.城市建筑規劃存在的問題及對策[J].中華民居（下旬刊），2014（10）.

第4篇：城市規劃方案范文

關鍵詞：城市道路設計；規劃方案；實施

一、城市道路設計的要點

1、要反映城市特色

在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并且突出特色，注重城市的整體形象，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。

2、要反映功能特色

城市的道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區為重點的旅游交通新干線。

二、城市道路設計的規劃方案與實施

1、機動車道的設計

城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。對于右轉彎的機動車道,從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度,這個高度的位置與南北路要有一定距離,然后再與南北路水平弧形連接。 為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。

人行道設計

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。此外,由于自行車道與人行道處于同一平面上,可把自行車道設計為彩色瀝青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩磚。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。

公交站點的設立

當前公交車在十字路口的站點,為了不妨礙十字路口的交通,一般都設在離路口比較遠的地方,所以,乘客需要在垂直方向上轉乘時,就需要跑很遠的路,并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計,因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙,所以,十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上,這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接,同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯,垂直方向的公交車的站點,相隔的基本上是上下道路高度差的距離,方便了乘客的轉乘。

道路交通工程設計

道路交通工程設計借助道路交通工程技術和行政管理手段,采取“交通分離,交通流控制與調節、均衡布局,按交通流性質進行疏導”的原則,充分考慮城區交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段的設置,改善行人通道,設置行人過街信號燈,設置行人無障礙通道,設置中心安全島或錯位過街橫道線,適當提前路口人行過街橫道線等,使道路交通設計更趨人性化。

5、交通組織設計

交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節，交通組織設計也是總體設計中的一個重要環節。合理的交通組織設計有利于道路設計滿通功能的需求，內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。《城市道路交通規劃設計規范》規定人行橫道的間距宜為250-300m。城市中的人流量大，道路的建設阻斷了兩旁的人行通行，適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全。主干路上開口間距宜300m。城市道路兩側機動車交通需求大，要正確引導，不可盲目地開口，以免造成不應有的事故。

道路與休閑廣場一體化

在城市用地高度緊張的今天,市民的生活空間變得越來越擁擠,城市的綠地、景觀太少,對人們的心理會產生壓抑感。可在一些非人群聚散地區或靠近市民生活區的人行道上,在滿足寬度的條件下,設置小型甚至是微型的休閑廣場。

7、無障礙設計

城市道路的擴建或改建情況隨時都出現在我們身邊，然而很多設計人員往往忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計。《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。例如可在道路的人行道上設有緣石坡道，十字路口或重要路口設有音控人行橫道提示燈，在公交車上的裝置使得殘疾人、老年人的輪椅電動車上下自如。在停車場最方便的地方為殘疾人設置車位等等。這都是設計工程師應充分體現人性化設計的理念。

8、道路環境設計

設計與綠化協調在現代城市飛速發展過程中，過多的人工構筑物和單調雷同的道路設計，往往使得城市道路景觀枯燥而缺乏親和力，特別是車輛擁擠的主干道路、立交橋和交叉路口等區域，噪音、廢氣等環境污染更加嚴重，極大地影響了人居生態的平衡。其中部分原因是有些建設項目人們往往只看重道路的交通功能，而忽視了它作為大地景觀的有機構成之一的屬性。

道路環境設計應體現以人為本，還須適應城市居民生活環境的需要。環境設計可就空間組合，景觀風貌，建筑特色，道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設計，通過對道路路面結構、主體色彩、綠化、小品等設計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等的相互協調、和諧美觀，從而達到提升整體環境水平的目的。

除此之外。綠化不僅是美化道路的重要手段，更是改善城市生態環境的根本出路之一。應利用綠色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧氣的功能來吸收有害物質，凈化空氣，防減噪聲，調節氣候，遮陽，降溫，從而改善城市環境。行道樹木的栽植不僅給道路增加了藝術感染力，還豐富了道路的園林景觀。因此，現在我們往往以大量植樹、栽花、種草為手段進行道路綠化景觀設計。

結論：

面對新時代下的新理念的城市道路設計,設計人員要不斷學習理論知識,不斷思考、不斷總結,積極主動應對設計規范中不合理的規定。同時要對新技術、新工藝、新材料、新方法給予重視。相關部門也要大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計的運用。

參考文獻：

[1]韓鷹.淺談城市道路生態化設計[J].華中科技大學學報，2009(5).

[2]劉濱敏.城市道路設計和景觀系統的整合[J].新建筑，2010(2).

第5篇：城市規劃方案范文

一、創建國家園林城市的指導思想

創建國家園林城市的指導思想是：以“三個代表”重要思想為指導，圍繞“建設現代化中等城市”的戰略目標，以創建國家園林城市為載體，堅持“政府組織、群眾參與、統一規劃、因地制宜、講求實效”的原則，依據城市環境機理與功能，充分利用自然山水資源，強化以城市園林綠化為重點的生態環境建設，提高城市基礎設施發展水平，完善城市功能，提升城市品位，優化人居環境，努力把*建設成為具有山水特色、生態型的國家園林城市。

二、創建國家園林城市的總體目標

嚴格按照《國家園林城市標準》，加大城市園林綠化建設力度，根據我市創建工作進程安排和市域自然地理條件及現有基礎和客觀條件，確定*市創建國家園林城市的目標為：到20*年實現創建浙江省園林城市目標，力爭到20*年實現創建國家園林城市目標。

三、創建國家園林城市的主要任務

根據創建浙江省園林城市的具體要求和創建國家園林城市的標準，結合*創建工作的實際情況，確定20*年至20*年創建國家園林城市的主要任務為以下五個方面。

（一）修訂城市綠地系統規劃

完善的綠地系統規劃是創建園林城市的基礎，是城市綠地合

理增長的保障。要結合我市新一輪城市總體規劃的修編工作，按照國家園林城市標準，充分采用自然景觀資源和歷史、文化資源，注重植物地帶性風貌特色，高標準修訂《*市城市綠地系統規劃》，并納入城市總體規劃。通過規劃手段，引導全市建成區內的山體林地向城市公園過渡，指導城市公共綠地、生產綠地、防護綠地、附屬綠地的合理布局，確保城市綠地系統建設總量適宜、分布合理、植物多樣、景觀優美。

（二）加強城市綠地建設

1、多管齊下，增加城市綠量。城區每年要新增人均公共

綠地1.5平方米、新增其他綠地50萬平方米。通過規劃擴綠、見縫插綠、租地造綠等途徑，保持城市各項園林綠化指標逐年增長，到20*年實現綠地率從現在的25.1％增加到28％，綠化覆蓋率從現在的29.2％增加到33％，到20*年兩項指標分別達到35％和40％，人均公共綠地達到9平方米。城市道路綠化普及率達到95％，城市道路綠地率達到20％，新建居住區綠化率達到30％以上。市區建有一條以上園林景觀路，道路綠地率達到40％。

2、全民參與，拓展綠色空間。以每年三月份的“植樹節”為依托，廣泛發動，全民參與，深入開展義務植樹活動，全方位拓展城市綠色空間。重視綠地建設中的喬、灌、草合理配置，提高綠地覆蓋率與綠視率。積極推廣建筑物、屋頂、墻面等立體綠化，力爭每個新建居民區有一個小游園或組團綠地。全面開展居民陽臺、屋頂、庭院、室內綠化美化活動，力爭達到家家戶戶有花。結合創建“園林式小區”、“花園式單位”等活動，推動城區綠化建設，力爭在20*年實現園林小區和園林單位均占60％以上。對在建的各類房地產工程加強管理，嚴格執行有關綠化配套標準。對已建的、在建的各類綠化不達標的房地產工程，實行綠化易地補償制度，收取綠化易地補償費，用于城市公共綠地建設。同時，大力發展綠化苗圃和綠化基地，提高生產綠地面積和綠化苗木自給率。

3、講究特色，提升綠化品位。創建國家園林城市，全面增綠是基礎，上水平、出精品是重點。在綠化工程和園林的設計與建設中，要充分發揮潛力，充分利用品種繁多、千姿百態的花卉增加城市的色彩，充分利用空中優勢進行有層次、有厚度、有美感的垂直綠化，根據物種色彩與季節變化的關系合理搭配喬灌花草增加美感等。同時要充分利用我市山中有城、城中有山的特色，打造城市綠化的個性品牌。在綠化建設過程中，要把建筑小品、城市雕塑作為重要內容，與*的歷史文化相結合，賦予綠地建設人性化的內容，塑造具有*特色的城市綠化精品，在鞏固現有綠化成果的基礎上，要加快中心區公園綠地建設、新區主次干道綠化和新區單位附屬綠地的建設。

（三）加強城市景觀的保護和管理

要以“重在保護，合理開發”為指導方針，進一步規范城市景觀管理，盡可能保留原有歷史脈絡和風貌。要嚴格保護城市古樹名木，積極采用先進科技成果，做好古樹名木的復壯、病蟲害防治工作，發揮古樹名木的良好景觀特征。同時，要開展街容街貌的綜合整治，對城區的戶外廣告、店面招牌、地名路牌、公交候車等實施規范管理，使之成為城市景觀的重要組成部分。

（四）改善城市生態環境

充分利用*山、水、海等自然資源優勢，搞好城市大環境

綠化，營造山環水繞、綠樹成蔭、空氣清新、四季有花、風光優美的生態城市。根據*市綠地系統規劃，加強城市防護綠地的建設，充分發揮其改善城市生態、緩解熱島效應、美化河道環境的作用。城市新建建筑要按照國家標準，普遍采用節能措施和節能材料，使節能建筑和綠色建筑所占比例達到50％以上。加強城市山體植被保護，開展林相改造，提高闊葉林、次生林比例，增強山林季相。在抓好環境建設的同時，高度重視環境保護工作，加大大氣污染和水污染的治理力度，運用疏浚清淤、污水截留等綜合手段，使河水開始變清、河岸開始變綠、環境開始變美。

（五）完善城市基礎設施

要把城市市政基礎設施建設作為創建的重要內容，加快配套設施建設步伐，不斷增強城市的總體功能和承載水平。根據*城市發展的要求，加大力度搞好城市污水處理、垃圾無害化處理，以及交通、照明、供水等基礎市政工程建設，力爭到20*年污水處理率達到55%以上，生活垃圾無害化處理達60％以上，道路機械清掃率達到20％，市區燃氣普及率達到80%以上。

四、創建國家園林城市的工作部署

（一）宣傳發動階段（20*年8月－12月）

創建國家園林城市工作是一項系統工程，需要全民動員，全社會參與。本階段要采取多層次、全方位的方式積極做好創建國家園林城市活動的宣傳報道，廣泛動員，形成共識；同時，成立組織機構，明確目標，制定方案，作出具體的工作部署并分解落實到各有關單位。

（二）創建工作實施階段（20*年1月－20*年11月）

根據我市實際，本階段的工作重點是各單位按照分解的目標、任務，成立領導班子，制定工作計劃，認真組織實施。“創園”領導小組辦公室要認真做好組織、協調工作，及時做好上情下達、下情上報工作，定期公布各項工作進展情況，提出整改意見，確保各項任務按時保質保量完成。本階段主要分以下兩個步驟進行：

1、創建省級園林城市階段（20*年1月－20*年5月）

按照浙江省園林城市標準，進行各項綠化建設，在20*年5月底之前完成省級園林城市的申報工作，力爭同年拿到省級園林城市的榮譽稱號。

2、創建國家園林城市階段（20*年5月－11月）

在完成省級園林城市的創建工作基礎上，20*年11月正式向省建設廳書面申報創建國家園林城市，經省建設廳初評合格后，向國家建設部申報驗收。

（三）自查整改階段（20*年12月－20*年3月）

本階段的主要工作是對照國家園林城市標準，進一步查漏補缺。對軟、硬件建設進行一次全面查驗，并充分利用最后一個綠化季節，進一步植綠、補綠，增加綠化面積，確保建成區各項綠化指標達到規定要求。

（四）迎接考評階段（20*年5月）

考核鑒定包括資料考核和現場考核，該階段主要是做好迎接考評的一切準備，確保考評工作的順利進行。

五、創建園林城市的工作要求

（一）統一思想，齊抓共建

創建國家園林城市工作是我市城市建設和經濟發展的一項重要工作，是創建全國文明城市的基礎工程，更是一項黨和政府為民辦實事的造福工程。各鄉鎮、各部門必須從*的實際出發，充分認識創建國家園林城市的重要性、緊迫性，統一思想，提高認識，積極參與國家園林城市創建活動。

（二）深入宣傳，廣泛動員

創建國家園林城市，離不開市民的支持與參與，要積極宣傳創建國家園林城市的重要意義和有關城市綠化的法規政策，使創建工作成為各部門、企事業單位和廣大市民共同關心、共同參與的活動，使園林綠化工作的重要意義和法律法規做到家喻戶曉、人人皆知。同時，要充分發揮輿論的監督作用，設立舉報電話，開展明查暗訪，推動創建活動的深入開展。

（三）嚴格質量標準，抓好軟硬件建設

創建國家園林城市是一項專業性、技術性、綜合性很強的工作，各項工程建設必須嚴格按照城市綠地系統規劃執行，依據有關法律法規和技術標準進行工程監督。工程的規劃設計方案必須廣泛征求意見，開展群眾性評議。對市區范圍內進行新建、改建、擴建的各類單獨綠化工程、園林小品、園林綠化工程等建設項目，應認真抓好規劃審查關、質量檢查關、驗收考核關。在抓好硬件建設的同時，各有關部門要認真抓好創建園林城市的各類軟件資料的收集、整理、歸檔等工作。

（四）完善制度，規范管理

根據有關規則，制定并完善我市園林綠化行業規章與制度。強化規劃控制和綠地保護，經常性地開展執法檢查，嚴厲查處各類違法、違規行為。對已建的各類公共綠地、風景旅游綠地、道路交通綠地、濱河防護綠地和單位綠地、小區綠地，按照有關標準進行區塊劃分，落實養護責任，確保栽種一片，成活一片，綠化美化一片。

第6篇：城市規劃方案范文

按照*市人民政府《關于做好20*年城市專項規劃工作的通知》精神和具體要求，特制定本實施方案：

一、指導思想

以科學發展觀為指導，以城鎮面貌三年大變樣為契機，以城鄉規劃年活動為引導，按照上級指示精神，采取政府統領、統籌安排、協調聯動、各司其職、各負其責的工作方法，有序推動我縣專項規劃編制工作的開展。

二、專項規劃編制項目

綜合類專項規劃2項：城市景觀風貌規劃（總體城市設計），城市綠地系統規劃（含城市水系規劃）。

市政基礎設施專項規劃共9項：

包括：給水、雨水、污水、供電、電信、供熱、燃氣、豎向、環衛。

公共服務設施類專項規劃共5項：

包括：城市商業網點（含市場）、城市文化娛樂設施、城市體育設施、城市醫療衛生設施和城市教育設施（含中小學）。

防災減災類專項規劃共4項：

包括：抗震防災、防洪、消防、人防工程規劃。

三、編制工作安排

目前，在我縣的專項規劃編制中，雨水、污水已經完成，進入審批程序；城市景觀風貌規劃（城市總體設計）和城市綠地系統規劃（含城市水系規劃），應和城市詳控規劃同步進行，需由清華大學隨控規一同完成。其它專項規劃還沒有開展，需抓緊實施。

（一）任務分解

按照統籌安排、協調聯動、各司其職、各負其責的原則，具體任務分解如下：

建設局：負責協調各部門專項規劃的編制工作和信息報送，并具體負責：給水、燃氣、供熱、豎向、環衛、人防的專項規劃的編制。

水務局負責城市防洪專項規劃的編制。

文體局負責城市教育設施規劃，城市文化娛樂設施規劃和城市體育設施規劃的編制。

科技局負責城市抗震防災專項規劃的編制。

衛生局負責城市醫療衛生設施規劃的編制。

商務局負責城市商業網點規劃的編制。

消防大隊負責城市消防專項規劃的編制。

（二）編制隊伍的選擇

為保證規劃編制的高質量和高水平，要選擇具有建設部頒發相應規劃設計資質的隊伍，并規范運作實施。

（三）時間要求

按照上級要求，所有專項規劃編制要在2010年6月底以前完成審批程序。

第7篇：城市規劃方案范文

【關鍵詞】控制系統 系統集成 網絡結構

0 引言

城市軌道交通是解決現代城市交通擁擠、保護城市生態環境的有效途徑，在世界許多國家的城市交通中得到廣泛的應用。我國也有許多城市已建或籌建軌道交通，已成為解決城市交通問題的必然發展趨勢。軌道交通是一個復雜、龐大的系統工程，涉及到的大小專業上百個，所有的機電控制系統包含有控制技術(CONTROL)、計算機技術(COMPUTER)和網絡技術(NETWORK)在內的現代科學技術，隨著這些技術的發展，為解決軌道交通控制系統的一體化問題提供了技術的基礎，如何實現城市軌道交通控制系統—體化已成為軌道交通亟待解決的重大技術問題。

1 分離控制系統及存在的問題

在城市軌道交通的所有機電控制系統中，具有代表性的系統有：信號系統(ATC)、環境控制系統(EMCS)、防災報警系統(FAS)、電力監控系統(SCADA)、自動售檢票系統(AFC)、屏蔽門系統(PDS)、環控設備(ECS)、通訊系統、電視監控(CCTV)、電扶梯、照明和給排水等，在我國已建成并投人運營的軌道交通中，這些系統均為分離的獨立系統，系統之間的聯鎖關系僅限于簡單的數據接口(1NTERFACE)或繼電器接口，傳輸的信息量有限。系統之間的關系如圖1所示。

圖1 分離系統與系統(設備)之間數據接口和控制關系

圖中是以典型地鐵車站所需控制系統為例，說明的只是各系統之間的聯系。在軌道交通中，運營需求面對所有機電系統是一個統一的整體，當發生某一事件時，必須在有限的時間內通過系統之間的邏輯聯鎖關系處理所發生的事件，而這正是分離的獨立系統缺陷所在。可見，使用分離的獨立系統主要存在以下幾方面的問題：

①系統之間傳輸的信息量有限，不能完全實現所有系統之間的聯鎖關系，且司靠性差。

②系統之間聯鎖關系單一，不能完全滿足現代運營的需求。

③使用分離的機電設備控制系統，在運營中要投人丈量的系統維護、管理人員，增加了運營成本。

2 控制系統一體化解決方案

隨著經濟和技術的發展，對城市軌道交通的安全性、舒適性提出了更高的要求，管理人員也要求更加簡單、直觀、全面地掌握系統的運行狀態，因此控制系統由分離的系統發展為集成系統，而計算機技術、自動控制技術和網絡技術的發展，為此提供了技術支持。

從技術的發展情況看，集成系統主要有兩種不同結構。一種結構將全線的每一個車站所需集成系統設置為該局域網的子系統，全線通過每個站的路由器構成廣域網，稱之為系統網絡化觀點。另一種結構將全線設置為局域網絡，信息的分析和處理主要集中在控制中心(OCC)，每個現場設備則通過總線方式連接，稱之為信息集成化觀點。

2．1 系統網絡化觀點

系統網絡化的觀點是將全線以車站為單位劃分為若干個局域網(LAN)，每一個局域網有一套自己完整的網絡設備，包括：Server、Second Server、Switch、Router、Operator Workstation、PLC等。全線通過各站路由器(Router)連接形成一個廣域網，所有信息的集成是在兩個層次上實現的即：主控級和車站級。車站級的Server、Second Server、Switch、Router、Operator Workstation、PLC等沒備通過冗余的10／100Mbps以太網連接，采用TCP／IP協議。如圖2所示。

服務器采用Windows NT或UNIX操作系統，以ORACLE數據庫為平臺存儲、處理該站所有集成子系統的信息，車站發生事件的連鎖關系以及與控制中心(OCC)聯系由該服務器執行。為了提高系統的可靠性，在每一個局域網(LAN)中使用“熱備”兩臺服務器，主備服務器之間的數據同步，以保持系統數據的完整性。主控級通過中心交換機與廣域網連接，且使用具有強大處理數據能力、熱備方式的gR務器系統，服務器宜采用UNIX操作系統和大型數據庫管理系統為平臺，主要進行全線的數據分析、處理以及各局域網(車站級)之間邏輯連鎖關系的分析。此方式構成的集成系統，主要有以下幾個特點：

①車站級使用局域網(LAN)將各子系統連接，子系統之間實現了“無縫”連接，接口簡單、明了，便于系統調試。

圖2 集成系統結構

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②以車站為單位將全線劃分若干局域網(LAN)，每個局域網中有完整軟件、硬件，系統相對獨立，因此具有較好的擴展陛。

③由于局域網相對獨立，與控制中心的信息交換僅限于車站子系統中變化信息(參數)，因此每

個車站的局域網可相對刊—域網獨立運行，系統具有較高的可靠性和可維護性。

④每個局域網具有自己完整的網絡設備和“熱備”服務器系統，因此具有強大的分析、處理和存儲數據能力，適用于控制和監測對象相對復雜、子系統多、集成度要求高的地鐵工程。

⑤便于與其他系統的連接。

⑥由于整個系統使用了較多的網絡設備和服務器系統，帶來了投資大，工程造價高等問題。

2．2 信息集成化觀點

信息集成化的觀點強調的是信息集中和管理統一。如圖3所示。

可根據設備種類和功能需求將全線劃分為兩部分：控制中心級和車站級。控制中心級以“熱備”方式設具有全線的數據分析、處理、存儲能力的服務器(Server、SecondServer)和Switch、Router、OperatorWorkstation等設備，控制中心根據需求設置為控制中心局域網(LAN)，再通過路由器(Router)與車站級的主可編程邏輯控制器(PLC)構成廣域網。全線月盼器宜采用UNIX操阼系統，以ORACLE數據庫為平臺。所有數據分析、處理以及車站級與車站級之間的邏輯連鎖關系的分析都集中在控制中心系統處理。車站級的主要設備有冗余的主PLC和路由器(Router)、OperatorWorkstation等，現場設備通過總線方式(如CAN、DH+等)與該級的主PLC連接，所有現場設備的狀態則通過該級的主PLC傳輸到控制中心，子系統的邏輯連鎖關系由主PLC執行，車站級的OperatorWorkstation用于工作人員的實際操作和系統管理，使用Windows操作系統。此方式構成的集成系統，有以下幾個主要特點

①系統結構簡單，控制對象少，便于安裝、調試和維護工作。

圖3 集成系統結構

②信息高度集成，減少了管理人員數量，降低運營成本。

③由于車站級使用了主PLC控制器，相對服務器系統更有利于邏輯運算，適用于控制對象少、

結構相對簡單、投資總額低的輕軌工程。

④由于信息的高度集中，結構相對簡單，不利于系統的擴展。

3 結束語

兩種結構的系統集成，都避免了分離控制系統的弊病，做到信息集成，各系統之間的實現了“無縫”連接。在這兩種不同結構的集成系統中，系統網絡化的集成系統具有完善的網絡結構和強大處理數據能力的服務器系統，因此更適用于控制監測對象多、投資規模大、分多期建沒的地鐵工程。而信息集成化的系統具有結構簡單、使用冗余方式的主PLC系統，適用于控制和刪，J對象少、要求設備智能化程度高、投資規模不大的輕軌工程。

這兩種結構的系統集成是目前解決軌道交通控制系統的一體化問題的有效方案，國內外許多廠家都在積極研究和探討中。使用何種結構進行系統集成，應結合自己城市的實際情況和投資規模以及兩種結構綜合考慮來決定，不能一味追求大而全的集成系統結構，否則帶來系統可靠性低、維護成本高等問題。

第8篇：城市規劃方案范文

【關鍵詞】 肺癌；適形放療；短療程；非常規；化療；同步

Synchro EP of extraordinary gauge of short course of treatment shape suitable radiotherapy scheme chemotherapy Ⅲ in non-cellule lung cancer phase of 68 cases

【Abstract】 Objective Explore the treatment effect of non-cellule lung cancer(NSCLC)owes a course of treatment the synchro EP of extraordinary shape gauge suitable radiotherapy scheme chemotherapy.MethodsⅢex-pects the NSCLC patients of 68 cases,the first cycles adopted the shape routine radiotherapy suitable,2 GY/irradiate 5 times,gradually have a rest Saturday, Adopt large dosages of routine then radiotherapy 3 GY/are inferior,5 times of//cycles,irradiate 10 times;The fourth cycles and the first cycles were treated is identical;the Fifth cycle 3 GY/irradiate 3 times,31 days accomplishes all radiotherapies,equivalent living things dosages are 70 GY.The chemotherapy adopt the EP scheme:VP-16 80 mg/m2 quiescent point the 1 st,2nd,3nd day; PDD 60 mg/m2 quiescent point 1 st day.21 days is a period,in irradiating the very day performing the vein chemotherapy at the same time.Put in a chemotherapy synchroly 3 periods ending last third strengthen the vein chemotherapy.Results The efficiency in the near future is 89．7%,the survival rate is 73．5%,39．7%,22．1%for1,2,3 years respectivelly; The median place life cycle is 19．6 months.Conclusion Synchro EP of extraordinary gauge of short course of treatment shape suitable radiotherapy scheme chemotherapy Ⅲ scheduled time NSCLC has the fairly treatment effect,The patient could endure the side-effects.

【Key words】 Lung cancer;Shape radiotherapy suitable;Short course of treatment;Extraordinary gauge;Chemotherapy;Synchro

同步放化療是近年來開展的探索性治療非小細胞肺癌(NSCLC)的新方式，多數報道其療效比序貫放、化療要好。在治療方式、手段上也有不斷的變化，但目前仍無一個固定的模式，我院自2003年3月至2007年8月開展同步放化療治療Ⅲ期NSCLC的臨床研究，現將結果分析如下。

1 資料與方法

1．1 資料 本組108例非小細胞肺癌患者均經病理學或細胞學檢查證實。根據國際TNM分期標準，病期為Ⅲ期，其中Ⅲa期41例；Ⅲb期(除外惡性胸水、心包積液者)27例；病理分型：鱗癌32例，腺癌19例，大細胞未分化癌17例；年齡24～74歲。男47例，女21例；卡氏計分>70分；腫瘤部位：中心型45例，外周型23例。

1．2 治療方法

1．2．1 放療方法 采用適形放射治療技術。CT定位后，根據影像的解剖結構逐層勾畫出大體腫瘤體積(GTV)，然后再勾畫出鄰近敏感器官結構。放射靶區的邊界為CT肺窗條件下GTV外1．2 cm,不做淋巴引流區的預防性照射。正常肺組織受量采用V20作評估，要求V20

1．2．2 化療方法 采用EP方案：第1、2、3天VP-16 80 mg/m2 靜脈滴注；第1天PDD 60 mg/m2 靜脈滴注。化療前后用地塞米松5 mg靜脈推注預防靜脈炎，并常規水化，恩丹西酮止吐。21 d為1個周期，于照射當天同時行靜脈化療。同步放化療結束后第3周再行3周期強化靜脈化療，鱗癌多采用CAP方案，腺癌多采用MAF方案，大細胞未分化癌多采用AVP方案(C：環磷酰胺800～1 000 mg，A：阿/表阿霉素50～60 mg,P:順鉑100～150 mg，M：絲裂霉素10～14 mg，V：長春新堿2 mg，F：氟脲嘧啶500～1 000 mg)。應用順鉑時要適當水化，化療期間要堿化尿液，用恩丹西酮和奧美拉唑預防消化道反應，有Ⅲ～Ⅳ級血液毒性反應要配合用集落刺激因子。

1．3 療效觀察及毒性評定 按WHO腫瘤療效評價標準評價近期療效，分為完全緩解(CR)，部分緩解(PR)，無變化(NC)和進展(PD)。毒副反應按WHO腫瘤治療毒性反應標準評價。以治療前、治療后4周胸部CT進行對比分析評價近期療效，并進行遠期隨訪。生存期自治療開始計算至死亡或末次隨訪日止。

2 結果

2．1 近期療效所有患者均完成了放、化療。治療結束后4周，CR24例(35．3%)，PR37例(54．4%)，總有效率(CR+PR)89．7%，NC和PD7例(10．3%)。

2．2 生存率 全部患者隨訪至2007年8月，生存期計算從入組治療時開始3日至末次隨訪日止。1、2、3年生存率分別為73．5%(50/68)、39．7%(27/68)、22．1%(15/68)，中位生存期為19．6個月。

2．3 毒性反應 近期毒性反應以骨髓抑制為主，需用重組人粒細胞集落細胞刺激因子(G-CSF)支持方能完成治療。放射性食管炎常見，但能耐受，胃腸道反應經對癥治療后均能耐受，不影響治療。3例患者出現靜脈炎，但對癥處理后好轉，未影響治療。肝腎功能損傷不明顯，未發生嚴重放射性肺炎。

3 討論

肺癌是我國最常見的惡性腫瘤之一，發現時多數已到中晚期，因而只能選擇放化療。放療是中晚期非小細胞肺癌的主要治療手段。但單純的普通放療5年生存率僅有5%~10%，而應用三維適形放療技術大大提高了局部腫瘤劑量，腫瘤的局部控制率得到改善，療效有所提高[1]。但單純的放療或化療后仍有大部分患者不能治愈，失敗的主要原因仍然是局部未控和遠處轉移。

放療和化療等手段綜合治療NSCLC可以提高療效已形成共識[2,3]，但綜合治療方案根據治療手段的不同療效各有差異，至目前為止仍無一固定模式。多數研究認為同步放化療在提高局部控制率和遠期生存率方面更好。放化療同步進行其機理為：①相互協同作用，化療藥物能提高腫瘤細胞對放療的敏感性，放療也能增強化療藥物的細胞毒性，從而增強了對局部腫瘤的殺傷作用;②放化療同步進行，避免了腫瘤細胞在放療后的加速增殖;③化療藥物尤其是鉑類藥物，可殺傷大量對放射線不敏感的乏氧細胞，使殘存的腫瘤細胞對射線更敏感，而化療藥物對腫瘤的作用遵循一級動力學原理，而放療可進一步殺死縱膈、肺門及鎖骨上轉移灶內殘存的耐藥瘤細胞;④理論上講可通過化療控制遠處轉移的隱匿病灶[4,5]。然而化療、放療同步進行雖有其很高的療效，但由于化療藥物阻礙機體對放療所至正常組織損傷的修復作用[6]，使放射性肺炎、食管炎相應增加，放化療對骨髓的雙重抑制血液毒副反應相應提高。

我們采用短療程適形非常規放療同步EP方案化療Ⅲ期非小細胞肺癌，取得了令人鼓舞的療效，而毒副作用可以耐受。除上述放化療同步機理外，可能與下列因素有關：①適形放療技術大大減少了正常組織的損傷，即使在3GY/次的單次量方式下，正常組織受量僅為1．2~1．5 GY;②只在化療周期之間提高放療劑量，使患者身體更能適應，不至于引起嚴重不良反應;③短療程放療使腫瘤干細胞的加速再增殖機會減少;④卡鉑、Vp-16對肺癌的有效率是眾所周知的，且毒副作用非常小； ⑤在結束放療第3周再行一強有力的靜脈化療，以控制和消除全身的隱匿病灶，進一步提高療效，療效的提高相應延長了生存期。近期有效率、1、2、3年生存率明顯高于國內文獻報道[7](82．8%、52．2%、27．3%)。

目前國外多采用1次/d小劑量連續靜脈滴注(多采用順鉑或卡鉑)化療同步放療[4，6]，療效雖然滿意，但患者心理上、精神上難以接受長時間化療，往往不能完成治療，而短療程適形非常規放療聯合EP方案同步化療方法避免了上述因素，患者全部完成治療，且療效高，因此，該方案可能是治療中晚期NSCLC的有效可行方法，長期療效和不良反應有待進一步研究。

參考文獻

1 吳開良，蔣國良，廖源，等.非小細胞肺癌三維適形放射治療臨床I和II期劑量遞增實驗結果分析.中華放射腫瘤雜志，2003，12(2)：10-13.

2 Dillman RO,Seagren SL,Propert KJ,et al.Effects of concomitant cisplatin and radiotherapy oninoperablenon-small cell lung cancer.N Engl J Med,1990,323:940.

3 Le CT,Arriagada R,Quoix E，et al.One hour paclitaxel in the treatment of non-small cell lung cancer.J Natl cancerlist,1992,84:58.

4 Jeremic B,Shibamoto Y,Acimoric L,et al.Hyperfractionated radiation therapy with or without concurrent low-dose daily carboplatin/etoposide for stage Ⅲ nonsmall-cell lung cancer:randomized study.J Clin oncol,1996,14:1065-1107.

5 Byhanlt BW,Scott CB,Ettinger DS,et al.Concurrent hyperfrac tionated irradiation and chemotherapy for unresectable non-small cell lung cancer,results of radiation therapy oncology group 90～15．Cancer,1995,75:2337-2344.

第9篇：城市規劃方案范文

【關鍵詞】昆明市交通規劃布局問題

中圖分類號：U491文獻標識碼：A

1、昆明市南部客運站的地理位置及其作用

昆明市南部汽車客運站（如圖一所示）設計規模為一級汽車客運站，位于官渡區矣六鄉，彩云北路以東，廣福路以南，云福路以北；與城市快速軌道交通2號線南部綜合用地相鄰。汽車客運站占地面積：96.8畝，總建筑面積：69430.96平方米,日旅客流量近2萬人次，日發車次約600班。其所轄地區有：普洱市所轄各地（景東縣、上允鎮除外）；西雙版納州所轄各地；玉溪市所轄各地（易門縣除外）；紅河州所轄的建水縣、石屏縣、元陽縣、綠春縣、紅河縣；晉寧縣（屬于昆明市）；部分國際班車。目前，隨著昆明的快速發展汽車客運站的重要性越來越明顯，南部客運站以其處于昆明市主城區與呈貢新區交匯的地理位置，使其在昆明的交通發展中發揮更為巨大的作用。

圖 一

2、問卷調查結果分析

問卷調查數據結果分析如下圖二、圖三所示：

圖 二

圖 三

從問卷調查情況來看：

1、南部客運站周邊居民出行方式主要以電動自行車私家車，其次為公共汽車和地鐵。說明該客運站公共交通利用率不高，但現有到達南部客運站的公交線路卻有：12路、103路、162路、170路、178路、179路、185路、186路等25條以上線路。

2、目前，過往旅客和市民對客運站四周的交通滿意度持不高的態度，但是，南部客運站自2009年12月15日開始啟用至今卻只有5年的時間，遠達不到客運站設計十年的使用要求。

3、目前，南部客運站主要存在的交通問題是：

（1）、周邊道路網部分規劃不足，加上部分行人貪圖方便、闖紅燈、翻越街道護欄，非機動車逆向行駛等違法行為，造成周圍道路通行混亂，通行能力下降。

（2）、周邊小區居住人口和私家汽車增長過快且小區私家車位配置不足，造成客運站附近停車不便，出現車輛違法停靠路邊占據行車道。

（3）、客運站四周交通管理設施單一，解決城市交通問題的方法落后，造成行人路線、非機動車路線、機動車路線沖突交叉，互相影響。

（4）、客運站附近公共交通換乘不方便，主要是換乘點少，造成公交車與行人滯留時間變長，道路變得越來越擁擠。

3、現階段南部客運站周邊交通主要問題的剖析

1、南部汽車客運站規劃時的占地面積稍顯不足，相比較于昆明市與南部汽車客運站同等日旅客流量2萬人，日發車次：約600班的北部汽車客運站占地面積102.64畝，南部汽車客運站占地面積為96.8畝，占地面積少5.84畝，而且不同于昆明市其他4個汽車客運站位置在昆明市主城區的郊外不同，南部汽車客運站的位置處于昆明主城區與呈貢新區的主要交匯點、主要城市主干道---彩云北路的旁邊，人流量、非機動車流量、機動車流量明顯較大，承載交通的服務半徑也較大。

2、南部汽車客運站雖然與城市主干道彩云北路聯系密切，但是對行人及車流的流向布置卻不太合理，沒有實現快速的與公共交通的無縫對接，造成旅客出入稍有不便，也造成旅客集散和換乘的時間變長，使整個客運站運行能力降低。

3、南部汽車客運站周邊的道路規劃設計時，未充分考慮到這幾年昆明市家庭使用小轎車的增長率變大及客運站周邊商業、居住小區的增長過快，以至于周邊道路使用后不到幾年就不能滿足行人，車輛的使用需求。

5、隨著南部汽車客運站旁邊的新螺螄灣商貿城的落成，巨大的舊螺螄灣商業向新螺螄灣商業的轉向，使得該地方人流量、車流量急劇上升，嚴重加大了客運站周邊的道路負荷量。

5、南部汽車客運站四周道路設計布置的交通管理設施單一落后，未能通過交通管理設施的信息化、智能化技術手段來提高彩云北路及周邊道路的道路通行能力。

4、對當前南部客運站突顯出的交通問題提出的一些解決辦法

1、由于出入2號地鐵口和來往螺螄灣商貿城的行人，以及居住在彩云北路對面居住小區的市民均需要通過彩云北路的斑馬線購物或乘車，而且彩云北路是昆明市主城區通往呈貢新區的城市交通主干道，車輛繁多，來往乘車和購物均會受到道路上車輛不同程度的影響，嚴重時還會引發交通事故，因此建議在此十字路口處建一座人行天橋，或者修建人行地下通道。

2、由于南部汽車客運站與新螺螄灣商貿城相鄰且都是人流量、車流量聚集的地方，恰好客運站入口處的怡安路與北側的商博路交叉口處有一待處理的廢棄停車場，因此建議可以在此修建一個立體停車庫，不僅能大量緩解交通壓力，而且也方便管理。

3、由于南部客運站今年來車流量大幅增長，而客運站入口處的怡安路因為重新修整綠化帶后，占用了很大一部分道路面積。因此可以建議在此處采用“拆綠還路”的方案，拆除部分和全部綠化帶已緩解道路壓力。

4、通過交通管理的組合化、信息化、智能化技術手段，提高南部汽車客運站周邊的道路交通管理設施。如：實現彩云北路全線交通信號燈綠波控制，加快彩云北路的交通速度從而提高通行能力；隨時掌握客運站四周彩云北路、怡安路、商博路、云福路的機動車交通量，快速調整交通措施進行合理分配；合理布置行人、非機動車、機動車進出客運站及公交車站、2號地鐵出入口的流線，使互相之間不交叉沖突。

5、由于近年商業與周邊經濟的快速發展，導致了周圍車輛，行人，旅客等大幅增長，使道路擁擠、混亂問題更加嚴重，因此建議可以向周邊建立南部汽車客運站次級車站，以分擔客運站的運輸負荷量，這樣就可以使南部汽車客運站周圍道路變得暢通，還可以增加綠地面積，美化環境，改善周邊商業與小區的生活環境。

4.4南部客運站周圍近幾年的交通過于擁擠，周圍的停車場滿足不了人們日益增長的需求，故原來規劃時應設計一個地下停車場。當然這應該是原來設計者沒考慮到的問題，

5結語

隨著中國經濟的快速發展和社會的全面進步，居住于城市的市民工作的節奏越來越快，生活的水平越來越高，家庭小汽車的擁有量越來越多，對于客運站與商貿城相鄰集為一體的地方而言，道路的暢通，以及行人的出行便捷變得越來越重要。在全國各地的大型汽車客運站的運營使用過程中，都會不可避免的出現各種各樣的交通問題，有些是規劃設計時不可預見得到的，我們的目的是，吸取汽車客運站運營使用過程中發現問題并解決問題的經驗，指導未來的規劃設計更加完善。

參考文獻：

[1]曹春陽.道路勘測設計.北京：中國建材工業出版社.2013.1.