橋梁工程勘察規范精選(九篇)

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第1篇：橋梁工程勘察規范范文

關鍵詞：橋梁工程；巖土工程；勘察要點

引言：就現在來看，中國橋梁項目呈現優劣的發展態勢。橋梁巖土項目地質勘察的目的，關鍵是為了認識并處理橋梁項目工程建設經過中和巖土介質有關的一連串問題，是橋梁項目工程建設別關鍵的一個程序。只有經過地質勘察才可以認識橋梁項目建設所面對的地質條件與水文地質，進而為橋梁設計供應基礎數據，設計科學的施工方案，從而為橋梁建設打下堅實的基礎。

1、巖土工程勘探的重要性

巖土項目勘察是項目規劃、設計、建設的前提與基礎性工作，在項目建設經過中具備特別關鍵的位置，巖土項目勘察的目的是為了把擬建場地的地質狀況查明，給出地基承載力特征值等能供設計應用的關鍵資料。每一項建設項目在設計與施工以前，一定要依照基本建設流程實施巖土項目勘察。報告是不是準確反映項目地質條件與巖土工程特征，影響到項目設計與建筑施工可不可以安全可靠、措施得當、經濟合理。把巖土工程勘察做好并編寫合格巖土項目勘察報告對項目的施工和設計有著關鍵的意義。這些年來因為對巖土項目勘察關注力度不夠，導致屢屢發生重大事故，不但導致了嚴重的經濟損失，也導致了一定程度的傷亡事件，給社會帶來了嚴重不良的影響，項目各方要充足的重視巖土項目勘察工作。

2、橋梁工程巖土工程勘察要點

橋梁作為道路項目的附屬橋梁物，除了大型的橋梁或者關鍵的橋梁之外，通常在編制設計時不獨立設計，針對橋梁的設計關鍵分為2個階段，一個是初步設計階段，另一個是技術設計，只有當道路初步設計被批準經過以后，之后才可以實施編制橋梁的初步設計，對于項目規模相對小工程而且簡單地質條件的橋梁，其實施巖土勘察項目時能夠在第一階段同時實施。

2.1初步設計階段

巖土勘察項目的初步設計，其內容關鍵就是對巖土中的施工方案線路實施比較分析，對于巖土中的線路中的每一個地質問題實施具體的控制，重點就是對于巖土中的部分品質相對差的巖土和對品質相對差的的深度實施勘探，針對技術性和針對經濟性，實施結合的綜合分析，從中選取出一種最優方案。

2.2技術設計階段

巖土項目的勘察技術在實施設計時，針對現實的勘察，需要保證其應用的方案為最佳方案，能夠依照現實的標準需要實施鉆探試驗與原位測試，其核心就是，對于項目的地質一些的問題實施及時有效的分析，之后對于其實施路線選擇時的基礎種類實施提供資料。

3、橋梁樁基巖土工程勘察重點

選擇橋梁樁基方案需要處理的每一項巖土疑問是勘察研究的重點。從橋梁所處的海域繁雜環境、橋梁構造特征，結合橋區巖土層分布特點，綜合分析，橋梁樁基方案有下面多種可能性選擇。

3.1樁端持力層以第四系覆蓋層下部密實砂層作為，使用巖土運用效率相對高的打入式大直徑鋼管樁方案。這方案關鍵存在2大疑點，首先，沉樁將達70～80m深度、而且要穿越比較厚的含卵石密實砂層，目前的沉樁項目技術是不是可以處理，需要有針對性的實踐論證。其次，就是使用合適的樁徑沉樁達到了預定深度，單樁承載力能不能使設計要求得到滿足，也需要通過試驗論證。

3.2以基巖全、強風化層為樁端持力層，或打入式鋼管樁，或鉆孔樁方案。對于打入式鋼管樁方案一樣要面臨方案①的質疑。而全、強風化巖的項目特點差異顯著是這方案更大的疑問，項目運用上的不確定原因相對多，要慎重。

3.3以中風化巖為樁端持力層，使用鉆孔嵌巖樁方案。這方案簡單可行、比較少未知風險。當然，鑒于這區域基巖差異風化顯著的狀況，巖石強度的科學定量研究，對于嵌巖樁的勘察設計，一定是勘察分析評價的重中之重。

4、改進與增強橋梁巖土工程地質勘察工作的措施與建議

4.1構建一套規范標準的地質勘察機制

依照國家公布進行的法規和有關項目的技術規范，充分思考橋梁項目工程的現實特點，構建一套行之有效、標準規范的橋梁巖土項目地質勘察體制，系統全面的落實要擔負的勘察職責權限和詳細的勘察內容、要求、規范、技術等，并編制有關的懲處方案，凡是不依照規定要求辦事的，要予以必要的懲罰，合理科學的指導勘察工作。此外，還一定要有效監督和管理地質勘察工作經過，健全并落實有關的監督機制，找出現實存在的問題，及時使用相關對策有效解決。

4.2保證地質勘察技術

橋梁巖土項目地質勘察活動還沒有進行前要做好充分的準備工作，把現場勘察作為首要部位，相關資料及時全面的收集，當地的地形地貌、地質條件要切實掌握。在選用勘察設施設備經過中，精準度高、可以完成相對好勘察效率的設施設備要首選投入現實中運行；所使用的勘察技術不能依照固有的形式和流程來，要結合項目現場實況靈活應用先進完善的技術和理論，與此同時，基于全部從事勘察工作的人員展開相關的知識技能培訓，以確保其具備相對高的業務素質，更好的工作。在橋梁巖土項目地質勘察質量方面，不可以一味的尋求短期經濟利益而盲目的把勘察時間和勘察成本減少，造成勘察質量停滯不前。

4.3增強橋梁項目施工現場四周環境的檢測

中國各個區域中的地質條件呈現多樣化，因此不一樣區域中的橋梁項目工程要依據所處地區的現實狀況選取相關的架設方法，在橋梁巖土項目地質勘察工作展開的經過中，要增強四周環境的檢驗，之后擬定科學的地質勘察技術規范。橋梁項目地質勘察人員還要遵循《橋涵規范》中的規定：橋涵項目施工放樣測量經過中，要對橋涵每一個墩臺的基礎坐標、控制性里程樁號和設計高程等一連串數據實施復核計算，確保計算無誤以后再實施施測。橋梁項目工程建設也許會對四周環境中的生物、水環境和土壤環境等導致一定程度的負面影響，因此展開橋梁巖土項目地質勘察工作的時候，要注重四周環境的保護，避免一些隨意破壞環境的情況發生。

5、橋梁巖土工程地質勘察的發展趨勢

隨著橋梁巖土項目地質勘察工作的持續展開，其相關的技術已經獲得了迅速發展，在很多方面都獲得了進步。但是，在以后的橋梁地質勘察工作中，還有許多方面需要深入分析和研究。第一，在鉆探方面，鉆探技術的運用不但要深入分析，還要增強對地質條件的分析，進而選用科學的鉆探技術，而且持續完善相關的鉆探技術，優化鉆探程序。第二，在取樣方面，必須要持續增強取樣技術的標準性與規范性，完成取樣的合理化和完整化。第三，在測試方面，必須要增強對測試技術的研究，應用部分先進參數，清楚確定勘察數據。第四，在勘察方面，必須要增強技術的突破，在陳舊技術的基礎上，開創新的勘察技術，推動巖土工程的成功實施。通過以上4個方面的發展和創新，使地質勘察技術有效的提高，推動橋梁巖土項目的可持續發展。

6結論

隨著中國經濟的迅速發展，每一項基礎項目建設全面開展。巖土項目勘察是項目建設的基礎與重中之重，為建設項目設計供應可靠根據。橋梁巖土項目地質勘察，要依據橋梁項目工程所處的地區和地質環境狀況，應用先進的地質勘察技術對橋梁項目施工現場中的地質狀況實施勘察，以此確保橋梁項目設計的合理性，提升橋梁項目工程的施工效率和質量。

參考文獻：

[1]倪川，孔凡芬，淺談橋梁工程巖土工程勘察[J].技術與市場，2011.08.

第2篇：橋梁工程勘察規范范文

1．1巖土勘察的定義巖土勘察是一種編制文件的勘查活動，主要就是根據所要建設的工程的要求來對建設場地進行分析、評價、查明它的地質、巖土工程的條件以及周圍環境等特征。

1．2巖土勘察的分類以及應用按照所需要勘察對象的不同將勘察分為鐵路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察、工業建筑工程勘察、民用建筑工程勘察和水利水電工程勘察，且水利水電工程主要指的就是水電站和水工構造物的勘察。因為鐵路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察等工程勘察更具重要性，且需要很高的投資造價，所以國家都對這些工程勘察分別制定的各自的勘查規范、技術標準和規程等，且這些工程勘察被稱為工程地質勘察，所以說巖土勘察主要應用在建造醫院、學校的校舍、住宅樓宇、工業廠房還有地基的處理、基坑、邊坡、堤壩等工程的施工方面，或者是管線的架空都會應用到巖土勘察。

1．3巖土勘察的內容巖土勘察的主要內容是：首先要調查工程建設地的地質，進行測繪、勘探，繼而對土樣進行采取，試樣、進行原位測試、室內試驗、現場檢驗和檢測，依據種種手段對工程進行的土地的地質條件定性并且分析評價，最后對不同階段需要的報告文件進行編制。

2在進行巖土勘察中常常會遇到的問題

2．1勘查的依據不充分根據《巖土勘察規范》中規定，在進行勘察時，要搜集附有坐標和地形的建筑總平面圖，建筑物的性質、規模、荷載、結構特點、基礎形式、埋置深度和地基允許變形等特點。但是在實際進行巖土勘察的時候，存在著一些投機取巧的行為，勘察單位沒有按照工程的特點及地形進行勘察，沒有根據設計要求和建筑荷載情況就胡亂編制勘察報告，致使報告的深度和廣度不夠，最終還是要補勘。

2．2第一手資料質量不過關設計人員在進行設計的時候是需要結合所需建設的場地的特征進行針對性的設計，這就需要在巖土勘察的時候，要把收集到的室內、野外的零亂分散的原始資料進行理論和實踐經驗的總結分析，這對巖土勘察工程來說是一個不可缺失的重要環節。而在這個過程中，還會存在以下一些問題：

2．2．1對于統計的定義和理論不確定在統計、分析巖土參數的時候，有些時候對異常值不加分析剔除就參與了統計，后果就是導致誤差大，標準差和變異系數也隨之變大，得出的結論往往對場地的分析不正確、不合理。

2．2．2巖土參數的取值不準確片面的理解了巖土參數的標準值，不管什么樣的巖土參數都提供標準值，這是非常不準確的。對于一些工程的特性指標務必要提供基本值、標準值和特性值，像巖土的一般性，只要滿足統計物理指標的最大值、最小值和平均值就可以了。

勘察報告沒有實事求是的反映實際。隋況勘察報告是要根據所需建設工程的具體場地進行詳細勘察后得出的結論，但是近年來，很多勘察報告沒有實際上的內容，只是越來越多的沒有用的空話，沒有根據具體的工程條件，沒有很詳細很具體的研究分析，沒有很必要的理論基礎知識和邏輯思維能力，沒有設計施工時真正需要的內容。

3解決措施

3．1確定勘察依據若想保證巖土勘察工作順利的完成，首先就要在巖土勘察工程中，制定好準確合理的勘察綱要。因為勘察綱要是指導巖土工程勘察各項工作的綱領文件，是勘查工作的重要保證。要保證加強對勘察報告的審查，報告中存在的工作量、勘探質量、資料數據的分析和得出的結論要逐一審查，絕不能馬虎，尤其是要對基礎選型的論證、施工場地的穩定性評價以及在施工中需要注意的堤防等等，一定要審查合格后再進行下一步。然后要對施工場地的地質性質進行準確的分析、確定，例如說，勘探孔深度小、勘探間距寬的，需要地質性質好、埋藏淺厚度大的地區；勘探孔深度大、勘探間距窄的，一般都是地質性質差、埋藏深厚度小的地區。要對野外地層劃分詳細，詳細劃分包括對地層的濕度不同、狀態、顏色不同還有鉆進的難易程度不同，巖心的采取率不同劃分，地層劃分的好有助于為室內資料整理提供真實準確的地質資料；如果進行多孔作業，就要采用統一的編制形式，這樣可以避免野外資料在分層、定性、描述等方面不統一，造成更大的麻煩。

3．2合理整理與編錄資料勘察資料的整理是需要多方面合作完成的，現場的技術人員和報告編寫人員共同完成，很多勘察單位實行分工制度，這是不利于資料的編錄的，實行分工制后，現場技術人員只是把現場編錄和原始班表交給報告編寫人員了，而報告編寫人員對現場并不了解，所以這樣就導致了脫節。在進行資料編制的過程中，如果出現了異常或者矛盾的時候一定要認真查找原因，確保資料準確沒有任何錯誤，才可以進行編制，而在編制的同時，編寫人員進行自檢且校驗人員同時進行校驗，做到沒有一絲一毫的紕漏。

3．3對于勘察測試的方法和手段要選取正確的且合理的選擇勘探方法就是要根據所勘探的地基的地基土的性質，選擇適宜的測試手段和方法，這樣可以提高勘查結果的準確性。例如說靜探應用在有淤泥、淤泥質軟土、填土、地下水位埋藏淺的地方，因為靜力觸探應用在這種環境里，可以很準確的反應出地基強度性質；在山洪沖擊的地方，就要使用貫入試驗的方法，因為這些地方的地層土顆粒比較粗，地下水位埋藏的比較深，如果采用靜探，那么強度變形指標就會不準確，會偏高一些，所以在砂土、粉土、黏性土上勘察要使用貫入試驗。

第3篇：橋梁工程勘察規范范文

該特大橋為高速公路標準建設的海域通航孔橋，主跨為458m雙塔斜拉橋，設計全長1,150m。橋梁基礎擬采用鋼管復合樁，上部鋼管樁樁徑2.50m，下部鋼筋混凝土樁樁徑2.20m；采用現澆混凝土承臺、預制混凝土墩身方案；單樁豎向承載力要求大于40,000kN。

二、巖土工程問題

按巖土工程勘察規范勘察等級分級標準，該特大橋勘察等級應屬于工程重要性一級、場地環境復雜一級、巖土種類多、地基復雜一級的甲級巖土工程勘察項目。橋梁巖土勘察需要完成橋梁建設場地穩定性、適宜性論證，巖土層分布、工程特性、地基均勻性、水土腐蝕性、特殊性巖土與不良地質的調查和分析評價，巖土試驗及巖土參數分析選用，地基基礎方案的分析與建議，以及可能的巖土工程問題預測與預防措施建議等。幾乎涵蓋了橋梁巖土工程勘察與分析評價的各個重要環節，內容繁雜，任務艱巨。

三、巖土工程勘察重點

橋梁樁基方案選擇需要解決的各項巖土疑問是勘察研究的重點。從橋梁所處的海域復雜環境、橋梁結構特點（跨度大、凈空高、荷載集中），結合橋區巖土層分布特征（基巖埋深大、差異風化強烈），綜合分析，該橋梁樁基方案有如下幾種可能性選擇。

（1）以第四系覆蓋層下部密實砂層為樁端持力層，采用巖土利用效率較高的打入式大直徑鋼管樁方案。該方案主要存在兩大疑點，其一，沉樁深度將達70~80m、且需穿越相當厚度的含卵石密實砂層，現有的沉樁工程技術是否能夠解決，需要有針對性的實踐論證；其二，即使采用合適的樁徑沉樁達到了預定深度，單樁承載力可否滿足設計要求，也需要通過試驗論證。

（2）以基巖全、強風化層為樁端持力層，或打入式鋼管樁，或鉆孔樁方案。對于打入式鋼管樁方案同樣面臨方案①的質疑。而該方案更大的疑問在于全、強風化巖的工程特性差異明顯，工程應用上的不確定因素較多，宜慎重。

（3）以中風化巖為樁端持力層，采用鉆孔嵌巖樁方案。該方案簡潔可行、未知風險相對較少。當然，鑒于該地區基巖差異風化明顯的情況，巖石強度的合理定量研究，對于嵌巖樁的勘察設計，無疑是勘察分析評價的重中之重。

四、巖土工程勘察難點分析

1．鋼管樁方案的分析研究

無論是采用密實砂層、還是全強風化巖為鋼管樁的樁端持力層，都需要解決沉樁施工是否可行，以及沉樁的效果能否滿足設計的荷載要求。考慮在該橋梁場地實施如此深長的大直徑鋼管樁，本身已經是一個非常大膽的設想。那么，該方案能否成立就只能在橋梁單樁荷載估算的基礎上從試樁開始。該工程在距離橋軸線約150m的地方進行了兩組試樁，試樁直徑1.70m，壁厚25/22mm，采用Q345C鋼鋼板加工，樁長為85m。試樁分階段采用BSPHH30（-63m左右，密實中砂）、IHCS600錘沉樁（-80m左右，進入了全強風化巖0.4~0.9m）。試樁的承載力結果比較，SZ1試樁單樁極限荷載為20,500kN，小于要求值22,072kN；SZ2試樁單樁極限荷載為18,760，小于要求值21,404kN。試樁單樁承載力不能滿足設計要求。盡管采用該直徑的鋼管樁成功沉樁到了預定深度，但結果不令人滿意。若增加樁徑、或樁長是不是就可以滿足方案要求？顯然，隨著樁徑或樁長的增大，施工的難度也在成倍增加，沉樁能否成功又成為需要再次驗證的疑問。

2．關于全、強風化巖的特殊性

該橋梁場地全、強風化巖深厚，是否作為重要地層使用，如何用，是值得深入探討的復雜巖土問題。在此，僅從全、強風化巖的劃分標準方面簡單探討其特殊性，以為提示。相關規范對于基巖風化帶的劃分標準通常都是采用了野外鑒定，以及波速比、風化系數定量的區分方法。野外鑒定的劃分方法，由于定性化描述區分的成分太多，加之全、強風化巖本身具有漸變性，僅依靠礦物特征區分實際是很容易出現仁者見仁，智者見智的情況，分帶難以有足夠的說服力或一致性。如此進行的巖土工程細分來進行巖土的精確利用難免漏失。若以波速比、風化系數定量的辦法來區分，意味著所有鉆孔都必須進行相關試驗。顯然，在實際的勘察過程中對所有鉆孔都進行相關測試的可操作性不強。

另外，還有采用標準貫入試驗實測擊數進行風化巖分帶劃分的方法，這在勘探現場是具有可操作性的，但也存在規范標準差異，以及對實測擊數有效性理解的差異問題。巖土工程勘察規范在花崗巖強風化與全風化分界的標準貫入試驗實測擊數采用了50擊，而深圳地方規范及部分其它地方標準則采用60擊、70擊、甚至100擊作為界限的情況。到底哪個標準更接近合理，就是很值得商榷的巖土問題。盡管該橋梁也是在野外鑒定的基礎上，結合標準貫入試驗擊數進行的全、強風化巖的分帶，但強調風化帶的劃分僅限于現場劃分標準的統一。對于分帶巖土的工程特性參數，應據具體勘察部位的風化帶差異性具體分析，在安全的前提下對風化帶分段后再進行巖土參數的綜合定量。尤其是其可能作為重要橋樁的樁端持力層時，樁端承載力的選用更應慎重，對于最終設計參數原則上建議采用試樁或其它有效測試手段進行定量，或采取保守設計。該橋梁段砂土狀混合片巖全、強風化巖的劃分標準統一主要采用了巖土工程勘察規范建議的標準：即30＜N為殘積土、30≤N＜50為全風化、50≤N為強風化。

3．關于中風化巖風化差異與抗壓強度定量的討論

從該橋段鉆探的情況看，各墩臺之間的中風化混合片巖起伏較大，巖體破碎。從全橋段109件中風化混合片巖巖石單軸飽和抗壓強度試驗數據統計，平均值42.3MPa（10.6~111.5MPa），變異系數δ為0.56，統計結果表明中風化巖石的強度數據離散，與鉆探外業揭示的巖體差異風化特征較為一致。結合橋梁基礎的布置特點，經過單個橋墩的巖石強度統計發現，盡管個別橋墩變異性仍偏大，但單墩臺抗壓強度數據統計的變異性明顯好于全橋段統計，各墩臺抗壓強度平均值也表現出明顯的大小分布格局，與墩臺鉆探反映的巖體破碎程度分布匹配性較好。巖石抗壓強度統計結果列表1。表1還列出了各墩臺巖石強度統計平均值以下樣本的平均值，即小值平均值。通過綜合分析討論，認為以小值平均值作為各墩臺巖石飽和抗壓強度標準值推薦的基數，可以進一步降低巖體在深度分布上的風化不均所帶來的風險。經專家驗收討論，一致認為，對該巖體的差異風化勘察方案、高密度強度試驗、數據的統計分析方法推薦巖石抗壓強度是合理的，安全的。

4．單樁承載力估算對應樁基方案選擇的分析

表2、表3列舉了打入式鋼管樁（樁徑2.2m，進入強風化混合片巖）、嵌巖鉆孔樁（上段鋼管樁徑2.5m，下段鉆孔樁徑2.2m）單樁承載力估算的結果。2.2m的鋼管樁方案已經在1.7m的試樁基礎上樁徑提高了0.5m、沉樁深度也增大了27~33m，不僅單樁承載力估算不能滿足設計要求，沉樁能否達到假設深度更是疑問。是以，結合試樁情況，本橋梁不宜優先考慮鋼管樁方案。對于嵌巖鉆孔灌注樁方案，單樁承載力估算滿足設計要求；雖然樁長稍大，但國內類似工程施工的成功工程經驗也不少，是完全有能力、有把握完成這種深長樁施工的。綜合分析認為，嵌巖鉆孔樁從單樁承載力、施工技術操控能力、工程質量保證措施等幾個環節都能較好的適應該橋梁設計的要求，建議優先采用嵌巖型鉆孔樁方案（鋼管復合樁）。對于鋼管樁方案，即使通過調整樁基平面布置、降低單樁承載力要求，仍需要進一步進行試樁論證，才能從單樁承載力要求、沉樁可行性兩方面來證明該樁型的可行性。

五、結語

第4篇：橋梁工程勘察規范范文

關鍵字： 巖土工程； 勘察； 常見問題； 解決對策

為保障工程建設取得良好的社會效益，質量與穩定性是不容忽視的環節。巖土工程勘察可以為工程建設的實施提供強有力的科學依據，確保工程建設有明確的思路和規劃，避免了盲目性和隨意性。然而巖土工程勘察過程仍然會受到各方面因素的制約，期望達到完美的效果顯然是不可能的，因為出現一些常見問題在所難免，只要相關部門及時發現問題并解決問題，便能將影響工程建設質量的隱患消除在萌芽狀態。

1. 巖土勘察含義及應用

1.2 巖土勘察的定義

巖土工程勘察是一個編制文件的勘探活動，主要是根據施工要求，在施工現場進行分析，評價，確定其地質和周圍的環境特征的巖土工程條件。

2.2 巖土勘察的分類以及應用

根據不同對象的調查分為鐵路工程勘測，港口工程，橋梁工程，公路工程，工業建筑工程，民用建筑工程、水利水電工程勘察等。由于鐵路工程，港口工程，橋梁工程，公路工程的高度重視，且需要的投資成本高，所以這些工程都分別制定各自的開發標準，技術標準和法規，所以說建造醫院，學校，住宅建筑，工業建筑，地基處理，基坑，邊坡，路堤工程勘察，或架空線均需要開展巖土工程勘察。

2. 巖土工程勘察中的常見問題

2.1 對設計意圖的了解不夠

由于當前市場中存在大量的不規范行為，勘察單位對于一些缺少設計標準以及建筑物荷載標準的工程，違規勘察。致使勘察報告依據不足，內容浮淺。例如：某紡織廠房，生產設備荷載巨大，一般的地基根本無法承受，需要用樁基，如果不以設計標準要求勘察就會導致勘探孔深度不足，對樁基的設計也就無法實現，最終的結果只能是補勘。這樣會給業主以及勘察單位帶來經濟和時間上不小損失。因此，在勘察工作開始之前，必須對勘察的設計要求以及目的了解清楚，特別是存在特殊要求的地方，例如：基坑支護，地下水滲透性問題等。只有這樣，才能確保勘察工作的有效性和針對性。

2.2 內部管理不規范

勘察撾歡閱誆康墓芾聿還娣叮紀律松散，甚至為了謀取更大的經濟利益而主觀變更勘察準則，制度落實不到位，管理存在漏洞。還有的勘察單位缺少履行合同的誠信，大量無效和內容不規范的合同不僅給工程建設造成了巨大的經濟損失，還致使勘探結果的不盡詳實甚至虛假。上述現象的出現直接引發了分層位置不準確、特殊地質現象失察等諸多問題，不但沒有為工程建設提供強有力的科學依據，還對地基、巖土地質等巖土條件的認識造成了改變。

2.3 勘探報告的技術更新難以保障

勘察報告是工程建設的重要憑借，但是在長期勘察工作中，勘察報告的技術更新難以保障是我國巖土工程勘察的悲哀和癥結。現階段，國內大部分勘察單位還在依賴我國巖土工程勘察發展初期的勘察報告模板，不僅束縛了勘察人員的研究和發現，在既定的所謂約定俗成、慣性思維、權威邏輯的指導下只能對勘察報告進行很小程度上的改進，不僅失去了真正的科學精神，也使巖土工程勘察工作成了一種冠冕堂皇的形式主義。

2.4 作業面較為局限

國內巖土工程勘察施工，一般都是把關注點放在工程建設的施工范圍內開展勘察、測量，然而卻忽略了工程所輻射范圍內的地質特點，在這樣的情況下所做出的勘察結果必然具有局限性，疏忽了工程地區性特點。這方面的疏漏雖然在短時間內看來并不影響工程建設施工的開展，然而這一隱患的潛伏期往往較長，甚至要在工程建設后期或者完工以后才能發現由此所導致的地基結構變化，一旦周邊地質變化致使重大安全事故發生，其后果將不堪設想。

2.5 野外勘察工作質量有待提高

一方面隨著經濟的不斷發展，有相當大部分的巖土工程勘察單位開始采用自負盈虧的經濟制度，它們只想到了自己眼前的經濟利益，卻并沒有注重勘察工作的質量，這樣，最終導致巖土工程勘察報告整體質量的下降，更嚴重的是，個別巖土工程勘察單位為了能夠獲得勘察任務，在做預算造價時故意壓低價格，同時勘察單位為了獲得更大的經濟效益不得不把工作量進行縮減，必須或是應該進行的勘察工作不去做或者少做。例如：沒有根據規范要求進行勘察鉆探取樣工作，從而難以準確確定出分層的位置。有的單位甚至對于地質體采樣不完整不連續，甚至不使用取樣器，而從巖芯中直接取樣，取樣的數量也不多，并不滿足規定的試樣要求，這樣得到的數據并不具有代表性，從而不能對勘察場地做準確的勘察與評價。

3. 針對巖土工程勘察中常見問題的解決對策

3.1 加強內部管理

圖1 某工程段巖土工程勘察現場

首先要強化責任落實，領導要帶頭深入勘察現場，提高勘察工作的責任感和使命感，認真做好巖土工程勘察安全隱患的排查清理工作；其次要加強內部管理，加大勘察現場的監管力度，對于常見問題要做到及時發現、提醒、解決、處罰和教育；此外還要強化隱患排查，相關部門要深入開展巖土工程勘察風險評估工作，針對當前勘察情況，強化安全管理，查找存在問題的根源，提出解決問題的意見和辦法，并采取相應的整改措施。

為推進某地鐵三號線前期工作，相關單位首先于某工程段開展了巖土工程勘察工作（如圖1所示），為保障勘察質量，勘察大隊加強內部管理，強化勘察人員培訓，建立預警機制，取得了很好的成效。

3.2 保障勘察報告與時俱進

巖土工程勘察工作有很強的技術性、嚴謹性和程序性，勘察報告必須嚴格遵循客觀規律，但同時也要根據工程建設場地及其周邊具體的地基環境進行研究與記錄，使勘察報告能夠在繼承中發展，在實踐中創新，以應對和解決在巖土工程勘察過程中不斷出現的新情況、新問題，使勘察報告更加緊貼工程建設的需要，也更加與時俱進。

上海巖土工程勘察設計有限公司的勘察人員在實踐中時刻牢記勘察報告要與時俱進，不斷學習新理念、新技術、新思想，在提升勘察報告質量的同時，也使工程建設設計、施工的效率得到顯著提高。

3.3 拓寬作業面

巖土工程勘探要打破以往作業面狹隘的情況，在一定范圍內拓寬作業面，使工程建設的前期準備工作能夠實現“全方位、全覆蓋、無死角”。勘探人員要認真研究和記錄勘探動態情況，及時掌握勘探過程中的質量狀況和安全形勢，既要勘察工程建設場地也要勘察其周邊地質情況，要盡最大努力避免任何疏漏，確保工程質量安全可控。

武漢立誠巖土工程有限公司勘察人員在工作中認真對工程建設范圍及其周邊開展調查和勘察，對于磚墻、角臺、紅砂巖墻體等一切與工程建設有關的部分都劃入作業面范圍，為工程建設施工奠定了良好的基礎。

總之，巖土工程勘察是設計、施工的“眼睛”，勘察人員要及時發現并解決實踐中常見的一些問題，努力為設計和施工提供科學詳盡的巖土工程資料。

參考文獻：

[1] 解學軍. 巖土勘察工程中常見的問題及解決措施[J]. 房地產導刊， 2016（7）.

[2] 王蘭宇， 韓冬雨. 探析巖土勘察工程中常見問題和解決措施[J]. 城市建設理論研究：電子版， 2015（18）.

[3] 楊瑞江. 巖土工程勘察中存在的常見技術問題及解決方法[J]. 中國建材科技， 2014， 23（5）：132-133.

第5篇：橋梁工程勘察規范范文

區域地質概況

自然地理及氣象線路位于埃塞俄比亞中部高原，西起亞的斯亞貝巴西南方向的Sebeta，向東經Akaki、Gelan、Dukem、BISHOFTU、Mojo、Adama、Welenchiti、Metehara、Awash、Asebot至Mieso，線路海拔從ADDIS的2300m逐漸下降到AWASH的860m再上升到MIESO的1480m。埃塞俄比亞境內多高原。雖地處熱帶，但由于緯度跨度和海拔高度差距較大，各地溫度冷熱不均。總的來說該國以熱帶草原氣候為主，部分地區為高原山地氣候，熱帶沙漠氣候。總體來說，氣候溫和，6至9月為雨季，10至次年5月為旱季，3至5月是埃塞俄比亞最熱的時期，最高會達到37℃的高溫;每年11月至次年1月是埃塞俄比亞最涼爽的時期，高原地帶甚至會出現0℃的低溫;7至8月則是降雨最多的季節。首都亞的斯亞貝巴(平均海拔2450m)等高原地區氣候涼爽，年平均溫度為15℃;每年2—5月為小雨季，6—9月為大雨季，10—1月為旱季，高原地區年平均降雨量為1000～1500mm，低地和谷地為250～500mm。河流水文沿線地表水主要為溝水、沼澤水、AKAKI河河水、AWASH河河水及BESEKA湖湖水，全線除了AWASH河及AKAKI河以外基本沒有常年有水的河流，但是當雨季到來時，沿線河水、溝水暴漲，經常淹沒附近農田村舍，在位于WELENCHITI附近段落，每年雨季都會引發平原洪水，公路主干道經常被淹。雨季時節一般對鐵路的勘察和施工都會造成很大影響，基本無法開展工作。地形地貌全線屬埃塞高原臺地、低山、淺丘地貌，地勢開闊，分段地形起伏不大，道路稀少、交通不便，地形較好，一般相對高差數十米。沿線從地貌上可分為高原臺地及淺丘區(起點～DK114+370)、低山及淺丘區(DK114+370～DK268+800)和淺丘區(DK268+800～終點)。高原臺地及淺丘區(起點～DK114+370)線位穿行于高原臺地與丘陵間，分段地形起伏不大，海拔高度在1500～2300m，相對高差近100m，由于季節性洪水常年累月的沖刷掏蝕，地表深切的干涸沖溝隨處可見，有的深達十幾米，Debrezeit附近(DK60～DK68)分布有沼澤和火山湖。低山及淺丘區(DK114+370～DK268+800)線位穿行于丘陵間，分段地形起伏不大，局部為低山河谷地貌，海拔為850～1650m，相對高差近100m，地表以濃密、帶尖刺的灌木叢為主，沿線破火山口、火山錐及孤立渾圓堆積的火山角礫分布廣泛。平原及淺丘區(DK268+800～終點)線路過Awash河之后，進入地形較為平坦的淺丘區，海拔為950～1500m，相對高差數十米，地表以濃密、帶尖刺的灌木叢為主，地形稍有起伏。地層巖性全線地層覆土以黑棉土、粉質黏土、松軟土及軟土為主，厚度變化較大，軟土一般不發育，黑棉土一般具中等～強膨脹性。下伏近代～現代(第三～第四系)玄武巖、火山熔巖、火山灰;玄武巖、凝灰巖等火成巖厚度變化較大，與黏土、火山灰、火山角礫交替產出。地震由于埃塞俄比亞國內沒有做詳細的地震專題研究，基礎地震動參數區劃資料相當匱乏，因此無法得出準確、權威及可靠的地震動峰值加速度、地震動反應譜特征周期等地震參數。此項專題工作的重要性和必要性在可研工作開展之前我們已經向業主書面提了出來，我們也已書面建議業主做全線的火山地震專題研究，用于抗震設計工作。

工程地質勘察方法

地質測繪工程地質測繪緊密結合工程設置，采用遠觀近察、由面到點、點面結合的工作方法，合理、有效地布置工程物探、勘探、測試工作，為線路方案比選、工程建設場地的工程地質評價和工程設計提供了真實、準確的地質資料。工程地質調繪包括下列內容:(1)地形、地貌形態的成因和發育特征及其與巖性、構造等地質因素的關系，劃分沿線地層單元;(2)地層層序、成因、時代、厚度、巖土名稱、膠結物，以及巖石破碎程度和深度等;(3)巖層產狀、接觸關系、節理、裂隙等的發育情況，斷裂和褶皺等的位置、走向、產狀等形態特征和力學性質，斷裂類型、活動程度及破碎帶范圍、富水情況，新構造運動的痕跡、特點;(4)通過含水地層巖性、富水(或儲水)構造、裂隙、水系和地下水埋深及井泉的調查，查明水文地質條件(補給、徑流、排泄條件、地下水類型、水位及變化幅度情況等);(5)大量抽取地下水引起的地面沉降、地下水水質的變化、地面塌陷、地裂縫等情況;(6)不良地質的性質、范圍及其發生、發展和分布規律，特殊巖土的類型、性質、分布范圍及危害程度等;(7)巖、土成分及其密實程度、含水情況、物理力學性質，膨脹土、軟土等的物理、化學性質，劃分巖土施工工程分級。工程物探全線主要為路基工程，隧道淺埋，適合物探。在物探基礎上，驗證性的控制鉆探，可以有效地查清巖土層結構，節省鉆探工作量。代表性的標貫和動探可以有效地取得覆土的力學指標，與取樣試驗較好地對照分析，合理選取設計參數。采用物探手段進行勘察，應遵循下列原則:(1)對全線重點地段，進行地震波法、電法測試，以劃分巖、土層。(2)對全線車站做土壤電阻率、控制性的大地導電率測試，以滿足牽引變電、牽引供電及接觸網等專業的設計需要。(3)在對重大橋梁工程，應做巖、土波速測試(含縱、橫波波速)，結合室內巖塊測試資料，計算巖體完整性系數、劃分地基土類型、場地類別、巖層風化帶、隧道圍巖分級、彈性模量、泊松比，繪制Vp－H曲線。(4)如疑遇以下現象，可視情況選用物探作為勘察的輔助手段:地質層突變、不良地質(含軟弱地層)、區域斷裂、風化深槽等。考慮到本次物探工作范圍大，勘探深度大，地形地質條件復雜、異國工作各方面協調難度較大、工期短、工點多、任務重、交通不便、社會治安差等特點，通過對地震反射波法、地震折射波法、直流電法、交流電法、瑞雷面波法、磁法等眾多物探方法的比較，選擇了對縱、橫向分辨率均較高的對稱四極直流電測深法為主要勘探方法，配合垂向勘探深度較準確的地震折射波法為輔進行綜合勘探，以對稱四極直流電測深法確定覆蓋層底界面的起伏形態，用地震折射波法校正覆蓋層底界面的深度位置。勘探采用的勘探方法包括挖探與鉆探，在現有地質調繪的基礎上，按地質單元的復雜程度結合具體鐵路工程情況來綜合確定勘探方案。一般路基段，在工程物探的基礎上，合理布置挖探或鉆探。橋梁工程，地質條件簡單，構造不發育、地層穩定時，結合地形復雜程度及工程物探剖面，特大橋一般布置1～2個鉆孔，如大跨、主墩或地質復雜時可適當加密。埃塞俄比亞當地勘察力量有限，從目前了解的情況看，中國公司在當地有工程淺孔鉆機10～15臺，本地鉆機20～30臺。每個公司鉆機數量均較少，最多的一家僅13臺鉆機，一般只有2～6臺鉆機。且多數鉆機較為陳舊，在可研階段，充分利用了當地鉆機，效果一般;定測階段，投入了中鐵二院海運到埃塞的國內鉆機和熟練工人，效果良好。原位測試原位測試主要以標準貫入試驗、靜力觸探試驗和動力觸探試驗為主，以確定巖土層基本承載力為目的，視地層條件和工程需要，主要與鉆孔配合，在鉆孔內進行標準貫入試驗和動力觸探試驗。標準貫入試驗主要針對全線黏性土的塑性狀態及砂類土的密實程度，確定土層力學指標，僅在部分鉆孔中進行了。靜力觸探主要針對表層的黑棉土進行布置，用于確定黑棉土的力學指標。室內試驗埃塞俄比亞國內較大的土工試驗室僅3家，設備簡陋，只能做一部分常規試驗，且多為房建服務，采用操作規范不統一，因此，我們在埃塞俄比亞建立了自已的試驗室。

具體工點勘察實例

本實例以SEBETA車站(里程范圍DK0+000～DK1+800)工程地質勘察工作為例，其工程地質縱斷面（圖略）經過先前地質測繪，該車站地形平坦，無基巖，為查明覆土層分層、厚度及物理力學指標，需要運用綜合勘察手段。在未有任何勘探資料可利用之前，為了確定車站整個覆蓋土層的厚度，同時為了節約鉆探工作量、省工期，布置物探電阻率法及地震波法以查明土石分界線，由于在埃塞無可利用的各土層視電阻率及地震縱波速度經驗數據，采用了物探范圍內布置個別鉆探孔查明準確的土石分界線來對物探結果進行修正的方法，確保了物探資料的可靠性，且獲取了各土層視電阻率及地震縱波速度的可靠經驗參數:覆蓋層和基巖全風化層視電阻率極低，一般小于13Ω•m，地震縱波速度小于2000m/s;強風化至弱風化基巖視電阻率一般大于10Ω•m，地震縱波速度大于2000m/s。由于覆蓋土和基巖全風化層(呈土狀)電阻率及地震縱波速度差異極小，且其巖土工程特性接近，故將其作為一個物理綜合層(覆蓋層)進行勘探。以上物探方法所獲得的經驗數據，在其他工程勘察工作的運用如路塹挖方工程、橋梁工程中起到了很好的效果，節約了大量的鉆探工作量。為了場地土層分類的劃分，并獲取各土層的物理力學指標，輔助以適量的鉆探工作及原位測試工作。以鉆探工作中標貫試驗來獲取土層的塑性狀態、承載力等指標;以孔內取樣及室內試驗來獲取土層準確的密度、液塑限、含水率、自由膨脹率、孔隙比、有機質含量、凝聚力、內摩擦角、壓縮模量等物理力學指標;以靜力觸探試驗查明土層分層、承載力、壓縮模量等指標。最終綜合各方法得出的數據加以分析，提出可靠的工程勘察數據。最終該工點在無任何資料可利用的情況下，采取了地質調繪、物探、鉆探、靜探、標貫、取樣、室內試驗等綜合勘察方法，節約了以往國內鐵路勘察需要的大量鉆探量，節省了時間、人力、物力和財力，并且查明了各工程地質條件，提供了客觀可靠的工程勘察數據。

第6篇：橋梁工程勘察規范范文

關鍵詞：軟土；深基坑支護；結構

中圖分類號：P642.13+3文獻標識碼： A 文章編號：

我國的橋梁工程，特別是大型橋梁工程大部分建造在軟土地區，如何合理地設計軟土地區深基坑擋土支護結構已成為建筑工程界急需解決的重要課題之一。在軟土地層的橋梁深基坑開挖中如稍有疏忽，必然會導致鄰近建筑及地下管線的損壞，深基坑事故已屢見不鮮，但是只要我們以科學的態度認識、研究和把握軟土的工程特性，認識和研究它對工程的反應和危害的規律，以及制定相應的防治措施，在設計與施工中充分考慮軟土的特性，亦可以再軟土區進行深基坑開挖并保證施工安全。

1 軟土的特性

軟土是一種簡稱，主要是由細粒土組成，它表明就地基土的總體而言是軟弱的。按《巖土工程勘察規范》（GB-50021-94）規定，天然孔隙比大于或等于1.0，且天然含水量大于液限的細粒土應判定為軟土，包括淤泥、淤泥質土、泥炭、泥炭質土等，其壓縮系數宜大于0.5MPa-1;不排水抗剪強度宜小于30KPa。

軟土的分布和物理力學指標

軟土在我國大多分布在沿海地區，在內陸平原和山區也有分布。按地址成因，我國的軟土有：濱海環境沉積軟土（例如我國東海、黃海、渤海和南海等沿海地區）；三角洲沉積軟土（例如長江三角洲、珠江三角洲和錢塘江三角洲等地區）；河流環境沉積軟土（例如武漢、南京等地區）以及湖泊或沼澤環境沉積軟土（例如昆明、貴州水城等地區）。不同成因的軟土有其不同的特性。

軟土的物理力學指標主要有軟土層深度、含水量、重度、孔隙比、飽和度、液限、塑性指數、液體指數、滲透系數、壓縮系數、無側限抗壓強度等。

軟土的工程特性

軟土的工程特性有：

（1）觸變性：當原狀軟土受到振動后，土結構的連接被破壞，強度降低或很快地使軟土變成稀釋狀態，易產生側向滑動、沉降及基地面側向擠出現象。

（2）流變性：在剪應力作用下，土體還會發生緩慢而長期的剪切變形。

（3）高壓縮性：壓縮系數大，大部分壓縮變形發生在豎向壓力為100KPa左右時。

（4）低強度：不排水抗剪強度一般在20KPa以下。

（5）低透水性：透水性能弱，一般豎向滲透系數在i*（10-8~10-6）cm/s之間，對地基排水固結不利；在加載初期，地基中常出現較高的孔隙水壓力，影響地基沉降，使建筑物沉降的延續時間很長。

（6）不均勻性：由于沉積環境的變化，粘性土層中常局部夾有厚薄不等的粉土，使水平向和豎向分布上有所差異。

2 軟土地區橋梁深基坑支護結構選擇原則

從總體上考慮，必須從基坑的具體情況出發，根據基坑周邊場地條件和地址條件接近或不同的情況，采用同一或多種擋土支護結構類型

從場地條件考慮，如果基坑周圍場地較為開闊，則可采用上段放坡開挖，下段采用深層攪拌水泥土樁墻或高壓旋噴樁墻等；如果基坑周圍施工寬度狹小并且鄰近建筑物需要保護時，則必須按照被保護建筑物的重要性與安全等級標準，采用能夠相應控制地面位移與沉降的擋土支護結構類型。當場地內有地下水時，應根據場地及周邊區域的工程地質條件、水文地質條件、周邊環境情況和支護結構與基礎形式等因素，確定地下水控制方法。場地周圍有地表水匯流、排瀉或地下水管滲漏時，應對基坑采取保護措施。

從基坑開挖深度和范圍考慮，開挖深度較小時，可采用懸臂式擋土支護結構；開挖深度較大時，可視情況采用單支點或多支點擋土支護結構；開挖范圍較小時，可采用內撐型支點；開挖范圍較大時，可采用單層或多層錨桿。支護結構設計還應考慮其結構水平變形、地下水的變化對周邊環境的水平與豎向變形的影響，對于安全等級為一級和對周邊環境變形有限定要求的基坑側壁，應根據周邊環境的重要性、對變形的適應能力及土的性質等因素確定支護結構的水平變形限值。

從土質地質條件考慮，在土質較好的情況可采用土層錨桿或排樁等類型，土質較差的情況，則可采用深層攪拌水泥樁墻；當軟土層很厚的情況下，可采用地下連續墻。從地區考慮，各地區軟土的工程特性差異較大，因此擋土支護結構不能照搬照抄，應根據地區特點因地制宜地設計與施工。

3 軟土地基橋梁深基坑支護結構選擇

3.1開挖深度小于6m基坑支護結構類型

在場地允許的條件下，采用懸臂式深層攪拌水泥土樁墻較為合適，一般采用雙頭濕法水泥土攪拌樁。根據各地經驗，墻厚為開挖深度的0.6~0.8倍；墻插入坑底以下深度為開挖深度的0.8~1.5倍。

也可采用直徑為600~800mm灌注樁密排，樁與樁的相切處可用樹根樁封密，也可以灌注樁后面壓力注漿或設深層攪拌水泥樁，在灌注樁頂部須設一道圈梁。還可選擇通過打入鋼板樁、預制混凝土板樁或方樁，其后面壓力注漿、加水泥攪拌樁或旋噴樁，設一道圍檁的支護結構類型。

3.2開挖深度6~10m的基坑支護結構類型

在場地允許的條件下，采用懸臂式深層攪拌水泥土墻。例如上海新世紀商廈的基坑開挖深度，從自然地面算起，大部為8.5m，局部深度為9~11.40m，占地面積約為2000m2,，成功的采用了懸臂式樣深層攪拌水泥土墻。

采用直徑為800~1000mm的灌注樁，后面壓力注漿、設深層攪拌水泥樁或旋噴樁作防水帷幕，一般設置1~2道支撐，有時還可不設支撐。例如漢口大橋，挖深7.68m，采用鉆孔灌注樁擋土支護，樁長19~21m，并在樁前用粉噴樁加固流塑狀淤泥質土體，樁后用壓力注漿止水。

對于開挖深度9~10m的基坑，也有采用地下連續墻的，壁厚為600~800mm，另外加設支撐系統。若基坑面積較大且宜形成較大的集雨面積而導致塌方，為避免該現象則應在挖土過程中隊開挖坡面采取保護措施，一般采用在坑內的留土平臺及坡面在其保護棉鋪設鋼筋網，之后在其上面覆蓋50ram左右厚的細石混凝土，并在坑外卸土坡面上鋪設一層無紡土釘布

3.3開挖深度10m以上的基坑支護結構類型

采用直徑為1000~2000mm的灌注樁，后面壓力注漿或水泥土樁擋墻作防水帷幕，一般設置2~3道支撐。如上海灘國際大廈，挖深11.85m，采用單排鉆孔灌注樁擋土，直徑1100mm，間距1250mm，樁長25m。防水止水方法是在擋土樁外側設直徑700mm雙頭單排深層攪拌樁，樁長18m，搭接20cm，與擋土樁之間用壓密注漿進行填充，深度16m。采用3道井字形雙向正交鋼筋混凝土水平自支撐。

樁錨式支護是武漢、天津和廣州等地區常見的支護類型。如天津某大橋開挖面積較大，平面很不規則，坑深14m，選用鉆孔灌注樁及3排預應力錨桿支護，樁長28m，3排定噴防水板墻深入基巖，形成止水帷幕。

鋼筋混凝土地下連續墻加支撐或錨桿也是常見的擋土支護結構類型。例如上海某大橋，基坑開挖深度為11.10m，局部挖深為13.80m，采用壁厚800mm，深度23.10~25.10m的地下連續墻，接縫處用注漿封閉，另一側設圍護加固體，基坑底部注漿加固。

4 評述

深基坑施工是整個橋梁工程施工的關鍵環節，軟土地層橋梁深基坑施工應該把安全生產擺在極其重要的位置，在施工前必須做好支護設計，在施工過程中要選擇正確的施工工藝，對發生的問題能夠及時處理，并且注意做好監控量測工作。只有這樣才能最終保證施工質量，保證施工安全并降低施工成本，保證工程的經濟效益。

參考文獻：

[1] 建筑基坑支護技術規程，JGJ120－99．

[2] 公路橋涵施工技術規范，JTJ041－2000．

第7篇：橋梁工程勘察規范范文

關鍵詞：鉆孔灌注樁；施工質量；監理

中圖分類號： U415 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

隨著我國橋梁工程建設的不斷加快，鉆孔灌注樁在橋梁工程中得到了廣泛的應用。為了加強對鉆孔灌注樁施工質量的控制，避免因質量問題導致工程施工進度延誤以及工程投資的增加，作為監理工作者需要嚴抓鉆孔灌注樁的施工質量監控，從而保證工程施工的質量，確保工程項目的順利開展。

1、施工前期的質量監理

1.1審查施工組織設計

監理人員應重點審核施工方案的科學性、可行性、施工進度計劃及打樁順序是否可行，尤其是關鍵工序的工程質量控制保證措施，主要包括樁位控制、鉆孔控制、鋼筋籠制作及下放檢查、灌注混凝土控制等。此外，還應審查施工單位質量保證體系和安全保證體系是否健全。

1.2搞好監理工作交底

為確保監理工作順利進行，在施工準備階段監理單位應及時組織項目經理、質檢員、施工員等主要施工人員進行監理工作交底，明確監理單位的職責和權限，明確監理工作流程、監理工作內容、質量控制要點，使施工單位明確施工至什么階段時必須經監理工程師確認，方可進行下道工序施工。

1.3審查進場施工機械及設備

核對樁機、攪拌機、泥漿機、電焊機、經緯儀、水準儀等機械和設備的合格證及相關檢測報告以核對其型號、規格、性能等是否滿足施工要求。同時核對施工機械及設備操作人員的特殊工種人員上崗證書等建立持證上崗制度。

1.4進場原材料的質量控制

只有合格的原材料，才有合格的工程。監理人員首先應認真核對鋼筋、水泥的出廠合格證、出廠日期、出廠檢測報告等；然后按規定進行現場見證取樣并送有資質檢測機構檢測，包括鋼筋、水泥、石子、砂等主要材料各項性能檢測及混凝土配合比設計；最后對試驗報告進行審查。

2、施工過程質量監理

2.1成孔過程的質量監理

成孔速度是影響整個工程工期的關鍵，成孔好壞直接影響到鋼筋籠安放、樁身混凝土灌注質量。(1)護筒埋設深度應根據場地地質條件和施工工藝綜合確定，護筒頂應高出孔口地面0.2m左右，筒心與樁位中心應重合，二者軸線偏差不大于20mm。(2)樁孔樁位垂直度保證方面：采取開孔5m以內鉆頭在受吊狀態下低速慢轉，到位后二次檢查鉆桿的垂直度以及機械的水平度，及時進行調整，垂直度允許偏差小于H/100。按照成孔過程中地層變化，及時調整泥漿比重、粘度、含砂率等，從而達到提高成孔速度、保護孔壁、利于清孔等效果。(3)根據工程勘察報告畫出樁基所入巖面的等高線圖，并且標明軟臥層面位置及標高，根據成孔過程和成孔速度變化加以判斷進度情況，最終確保樁基嵌入持力層的深度。成孔提鉆后鉆桿、鉆頭長度測量和孔口標高測量是判斷孔深、孔底沉渣的重要依據。

2.2鋼筋制作、焊接及下放

鋼筋籠制作符合規范及設計標準，籠底鋼筋應向內彎曲，避免下放過程中碰撞孔壁，造成塌孔。鋼筋籠地面孔口焊接時要保證上下鋼筋的垂直度，每一節焊接及焊接長度驗收應符合焊接要求。鋼筋籠下放過程應勻速下放，嚴禁強制下放鋼筋籠，要居中下放，保證垂直度和保護層厚度。出現鋼筋下放受阻，應及時提籠掃孔。鋼筋籠籠頂標高控制，用檢驗焊接吊筋長度控制籠頂標高。

2.3清孔的質量監理

(1)一次清孔需逐漸降低泥漿密度，孔底在成孔后由砂石碎屑組成的沉渣較多，清孔中采用空轉攪動泥漿，使孔底沉渣隨泥漿逐漸排除至孔外，逐步減小泥漿比重和含砂率，避免因一次性減少而引起沉渣無法清出的現象發生。及時清理沉淀池內的沉渣，使泥漿得以充分地沉淀，避免沉渣回流。(2)采用兩次清孔法來準確控制孔底沉渣厚度。在一次清孔后往往由于樁孔的縮徑或孔壁不規則等原因，會造成提鉆過程中孔壁土層受擾掉入孔底，另外，泥漿中所攜帶的鉆渣會隨時間的延長而不斷沉落孔底，此類情況一般會造成樁孔灌注混凝土前孔底沉渣較多，往往超過規定要求，嚴重時甚至會造成鋼筋籠無法安放到位、初灌時隔水塞出不去等情況，所以在一次清孔后，必須在灌注混凝土前再次進行二次清孔。(3)二次清孔是保證樁身混凝土質量及端承力的有效工序之一，沉碴厚度必須符合設計和規范要求，如端承樁為不大于50mm。(4)沉渣測定：利用正循環工藝成孔，由于其泥漿比重、粘度、含砂率較大，在成孔后和灌注混凝土前尤其要重視控制好清孔質量，千萬不可馬虎。(5)泥漿的比重、粘度、含砂率、膠體率測定在每次清孔過程中和清孔后要進行多次，符合標準后方可進行下一道工序。

2.4混凝土澆搗

為保證混凝土攪拌質量及澆筑連續性，監理人員采用旁站方式，做好質量控制工作。(1)灌注前嚴格控制導管與孔底高度不超過50cm，利用導管的混凝土與導管外的混凝土壓力平衡法計算首灌混凝土量，保證首灌后導管埋入混凝土中≥1m以上。(2)隔水裝置采用混凝土堵水塞加墊圈，保證在首灌中混凝土在導管中與泥漿完全隔離。(3)混凝土質量控制：在現場自拌要有前后臺質檢人員在場，計量攪拌，混凝土坍落度隨時抽查檢驗，避免堵管現象發生。如為商品砼，應審核砼配合比、坍落度。砼初凝時間不小于3小時，并應大于灌注時間，必要時可加緩凝劑，緩凝時間由實驗確定。導管在混凝土中埋深控制在2～6m，每次撥管之前必須測量導管埋入混凝土的深度，滿足撥管要求方可撥管。(4)每根樁混凝土澆灌連續性按混凝土初凝時間控制，澆筑時間間隔確保混凝土順利灌注不受影響。(5)混凝土超灌高度必須符合設計和規范要求，規范要求樁頂實際灌注標高至少比設計樁頂標高高出0.5m以上，以確保有效樁長和樁頭混凝土強度，以及保證樁頭鋼筋保護層厚度。(6)每根樁每澆筑50m3混凝土必須至少制作1組標準養護試塊，不足50m³的樁，每樁亦必須有1組試塊。

3、工程驗收階段質量監理

3.1成樁檢測

包括復核樁位偏差、樁頂標高及樁身質量、樁的承載力檢測等。監理人員應會同建設、施工單位根據軸線控制樁、水準點控制標高和樁位平面圖逐個復核、記錄各樁位、樁直徑偏差情況及樁頂標高。本工程樁偏位情況均在規范規定范圍內。

3.2樁身質量、樁的承載力檢測

包括樁基低應變動力檢測及單樁豎向抗壓靜載試驗。（規范要求：靜載檢驗樁數不應少于總樁數的1%，且不少于3根。動測檢驗樁抽檢數量不應少于總樁數的30%且不少于20根，每個柱子承臺下不得少于1根。）在選擇靜載、動測檢測樁時根據工程的實際情況應遵循以下原則：(1)設計承載力較大的樁；②地質較為復雜的樁；(2)根據監理現場記錄有一定疑問的樁。本工程共選擇3根樁進行靜載試檢。

3.3質量評價

監理人員根據地質勘察報告、施工圖紙、圖紙會審紀要、施工監理過程的記錄資料、施工單位的報審資料、樁基竣工圖、樁基檢測報告、鋼筋電弧焊檢驗報告及砼試塊試驗報告等對樁基工程質量作出評估報告。設計單位確定采取擴大承礎承臺的補強措施進行處理。

結束語

總之，由于鉆孔灌注樁具有非常顯著的隱蔽性，與此同時影響鉆孔灌注樁施工質量的影響因素很多，在工程施工中，監理人員需要做的工作也隨著增加。因此，為了保證鉆孔灌注樁工程的施工質量，監理人員需要認真仔細的開展工程監理工作，從而確保工程施工的順利開展。

參考文獻

第8篇：橋梁工程勘察規范范文

關鍵詞:山區高速公路　質量控制　地質要求

1　山區高速公路建設地質要求

對地質現象和規律的認識(巖土工程勘察工作)是由面到線、由線到點、由表及里、由粗到細、由宏觀到微觀,逐步深入的,根據不同階段應采取不同的方法和手段。

1.1勘察設計階段

地質條件是客觀存在的,山區高速公路在自然地質環境中穿行,并對地質環境進行改造,應該認識地質規律,尊重地質規律,在設計中充分考慮地質因素,遵循地質原則,從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞,并且為施工和運營提供良好的條件。

1.2貫徹地質選線的原則

山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約,主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆(坡積層)、軟弱土、膨脹士、濕陷性黃土、凍土、水害、空區以及強震區(高地應力)等,本階段應盡可能詳細地收集區域構造地質、巖石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料,利用遙感資料(衛片和航片),編制中比例尺(1:5萬或1:10萬)工程地質圖和地質災害(不良地質現象)分布圖,圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體,分析區域性的地質災害發生條件,進行初步的地質災害評估,配合路線方案設計,進行必要的現場踏勘和重點路段的調查,反復對比,優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶,真正貫徹地質選線的原則。

1.3遵循施工規律

遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則由于地質條件的復雜性和勘察周期的制約,有些復雜場地(巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區)或地形困難場地(陡坡、魚塘等)在設計階段難以布置充分的勘察工作量,無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間,可以進行補充勘察,如對巖溶發育區或巖性差異大的場地逐樁鉆探,對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察,應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。

2　質量控制的原則和方法

2.1把握施工檢測

通過測量、試驗的數據為依據,監理的試驗、測量人員參加承包人的試驗、測量工作的監督或旁站,進行有效的現場監督檢查,同時按頻率要求進行必要的抽檢、抽測及復檢、復測,以控制工程質量,通過驗證試驗、標準試驗、工藝試驗、抽樣試驗、驗收試驗等試驗,以及對工程定線控制、施工放樣、完工驗收等測量工作的監督檢查和認可,進行質量控制。各種試驗、測量的項目,方法、頻率、標準等均按部頒規程、標準、合同文件的技術規范進行,對承包人的質量保證體系的功能、人員素質、儀器設備、操作方法、資料管理等進行經常的、有效的監督檢查,以確保承包人的自檢質量,各種抽樣檢測頻率原則上控制在20%,根據不同的測試項目和實際情況可適當增減。對采用新材料、新工藝、新技術的項目和無現成標準可循的項目,承包人應提供相關的科技資料及鑒定報告,擬定符合工程實際的暫行標準和規程,報總監審查業主批準后使用。

2.2施工程序有效監督管理

施工方法各施工工藝以及材料、機械、配合比等進行全方位的巡視、重點部位及關鍵工序全過程的旁站,全環節的檢查,以達到對施工質量有效的監督管理,主要包括以下工作內容:

(1)駐地監理工程師及各專業監理工程師應每天巡視施工現場,發現并處理施工質量問題。

(2)現場監理工程師對隱蔽工程、重要工程部位、重要工序及工藝,進行全過程旁站監理,及時消除影響工程質量的不利因素。

(3)現場監理工程師應在每道工序結束后及時進行檢查和認可,并現場監督承包人的試驗抽取及施工記錄,及時簽認施工原始記錄。

3　山區高速公路工程質量采取的措施

3.1質量控制措施

3.1.1高填路堤的質量控制

控制高填路堤的施工質量主要是確保高路堤的穩定性,高路堤穩定性的影響因素主要有:路基填料、邊坡坡度、地基性質和水文狀況,所以在高路堤填筑時采取的主要質量控制措施為:①設計時,應對高路堤進行穩定性驗算:②高路堤填筑前仔細進行工程地質勘察,徹底處理下臥層確保地質承載能力:③通過試驗檢測選擇適宜的路基填料;④嚴格執行路基施工規范,加強對密實度的控制與檢測;⑤加強對高路堤的沉降觀測與監控:⑥加強高邊坡的超前防護。

3.1.2橋梁施工的質量控制

除了傳統的質量控制外,對橋梁特別是大型橋梁采取施工控制措施,橋梁施工控制是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵措施之一,也是橋梁建設的安全保證。大型橋梁施工控制是一個施工一)量測一)判別一)修正一)預報一)施工的循環過程,施工控制的最基本要求是確保施工中結構物的安全,其次必須保證結構物的外形和內力狀態符合設計要求,影響橋梁施工控制的因素主要有結構參數、施工工藝、施工監測、結構分析計算模型、溫度變化、材料收縮與徐變、施工管理等,所以,必須建立完善、有效的控制系統才能達到預期的控制目標。

3.1.3加強公路隧道的質量控制

根據公路隧道建設的實踐,應將隧道開挖及初期支護質量、隧道防排水施工質量、隧道施工監控測量作為主要質量控制目標,

超前預報水文地質情況為減少隧道施工的盲目性和事故發生率,保證隧道工程施工的順利進行,應對開挖工作面前方一定距離工程、水文地質條件進行驗證,及時超前預報,有的放矢地取應對措施。預報內容是盡可能取各種手段探明前方可能出現的坍塌、冒頂、涌水、溶洞、斷層、瓦斯等地質災害,并分析其對工程施工的影響程度。

隧道病害大多與水有關,隧道施工中防水、治水直接關系到工程質量和隧道的運營安全。公路隧道防排水是一項系統工程,總體上應遵循“以排為主,防、排、截、堵相結合”的綜合治理原則,對地表水、地下水妥善防治。

3.2質量監督措施

3.2.1加強質量保證體系的監督

這里所說的質量保證體系,實質上就是質量保證體系與行為和意識的統一,與合同履約的統一。在工程合同中,對業主、監理工程師、承包商在工程質量上的權利和義務予以了非常明確的規定,質量行為的檢查,就是對這些承諾的核實,行為的規范,是質量保證的基本要素。

3.2.2加強山區高速公路重點和難點的質量監督

山區高速公路具有鮮明的特點,相應地我站把這些工程技術難點作為質量監督工作的重點,在路基工程方面,注意了高填深切等關鍵部位的質量控制:長大隧道工程方面主要抓了開挖、防水、支護工程的質量控制:橋梁工程著重在預應力、混凝土、鋼筋工程及樁基、地基承載力的質量控制,抓了不同結構的加載程序:對高邊坡防護著重注意了超前的意識:在環境保護方面引進了環境工程監理。

3.2.3加強質量檢測監測工作

試驗檢測工作是工程質量管理中的一項重要內容,它不僅是評價工程質量缺陷和鑒定工程事故的重要手段,而且也是指導施工、控制工程質量的重要技術保證。因此,質量監督工作應有先進、科學的檢測手段,才能保證其權威性、公正性和科學性。

4　工程質量缺陷與事故處理程序

第9篇：橋梁工程勘察規范范文

【關鍵詞】控制因素；拼寬驗算；拼寬工藝

1 工程概況

該大橋建成于1988年，位于南通市經濟技術開發區境內上跨通啟運河（現狀VI級，規劃V級）的星湖大道上。原橋全寬22.5米，全長108m，上部組成為4×25米寬肋矮T梁，設計荷載汽-20，掛-100，人群荷載3KN/m2。2009年相關部門對該橋做過一次外觀及質量檢測，判定為I類橋梁。本次拓寬改造考慮盡量節省工程經費以老橋充分利用為原則，僅拆除兩側外邊梁并切除部分墩、臺帽，然后在原橋兩側對稱均勻加寬，拓寬之后，橋面全寬變為45米，跨度及設計荷載等級與原橋保持一致。

2 橋梁拼接設計研究

2.1規范與標準的研究

原設計采用的是“85規范”，拓寬部是否可以按照新編“04規范”執行，兩套規范在能不能同一座結構中服役，是確定合理可行的設計驗算規范必須回答的問題。

85規范與04規范是兩種不同的規范體系，不能片面說04規范較85規范保守。從總體上來說，85規范采用的是半經驗、半概率的“三系數”極限狀態設計法；而04規范采用以概率論為基礎的極限狀態設計方法，使結構設計更貼合客觀實際，更具科學性和合理性。故在改擴建工程中對新建橋涵設計采用04規范更科學、合理是毫無疑問的，但對按85規范設計的老橋涵采用哪種規范進行評定和加固，理論上還是一個需要探討的問題，哈爾濱工業大學張樹仁教授在《橋梁病害診斷與改造加固設計》（2006.04第一版）中提出“在役結構的正截面抗彎承載力和斜截面抗剪承載力驗算可按《橋規JTG D62》給出的相關公式計算”。這可以認為是對改造后的橋梁應符合新規范標準的一種看法。

依上所述，本次改造取用以下原則：新加寬部分按照04規范執行，拼接成整體后舊橋涵的承載能力極限狀態和正常使用極限狀態也執行04規范。若相應兩種狀態對應的評價指標不能滿足04規范限值要求，需結合檢測報告、荷載試驗和運營養護經驗等的基礎上滿足85規范相關要求。對不滿足04規范承載能力極限狀態要求的結構或構件，必須采取措施進行加固或拆除重建。

2.2驗算要點

要實現橋梁拼接加寬，形成整體斷面的的目標，必須重點研究影響橋梁拼接加寬的控制因素，分析這些控制因素的影響程度，提出控制指標及相應的對策。

對應的驗算要點有：

（1）原機構的安全可靠性。該因素是判定原結構是否滿足拼接的首要條件；

（2）新舊橋涵基礎不均勻沉降對原橋和拼接處的受力影響程度；

（3）新舊預應力混凝土梁徐變變形差對于原結構及拼接處的受力影響程度；

（4）活載作用下拼接處的受力狀況。

2.3構件驗算結論

（1）上部結構驗算

應用專業平面桿系計算軟件“橋梁博士V3.2”進行驗算，驗算內容包括承載能力極限狀態的強度、正常使用極限狀態的應力等，新建部分T梁的計算結果不在此處贅述，對于利用的老橋T梁做橫向分布系數對比即可。

由表可知，拼寬后雖然增加了一個車道，增加了橋面鋪裝厚度，但是由于原橋梁體橫向分布系數有較大幅度的減小，且溫度梯度作用產生的作用力也減少較多，故原橋部分梁體的受力情況得到了一定改善。

（2）新舊橋梁基礎差異沉降作用下的受力分析

研究新、舊橋梁基礎之間沉降差是假定拓寬后舊橋的基礎不再沉降，新橋基礎發生沉降，新橋基礎沉降值即為兩者之間沉降差（可取地方經驗值）。新橋基礎沉降導致上部結構各片主梁的沉降，采用的各片主梁的沉降計算模式為下圖所示的線性變化假定模式。

計算結果表明，差異沉降在新、舊橋的梁內產生了一定的附加內力，并且在變化點附近1.5m范圍內引起的內力值較大，超出這個范圍后內力值急劇減小。

（3）新舊預應力混凝土梁徐變變形差作用下的受力分析

由于新舊橋梁混凝土的收縮徐變變形不一致，必將引起新、舊梁梁體的內力重分布，采用相同的跨徑及截面可以減少該項影響效果，但對舊梁及新、舊梁之間的橫接板的的影響還存在，計算結果表明，該約束產生的內力值約為基礎差異沉降的1/3～1/2。

最終計算結果表明，新、舊橋梁可以通過適當的措施采用鋼筋混凝土構件進行拼接，滿足結構受力要求。

3 橋梁拼接技術研究

對于本項目，由于位于市區，受路線線形限制只能采用兩側對稱拓寬的方式。在新、老橋連接方法上，目前有三種比較成熟的模式，即上部結構與下部結構均不連接、上部結構與下部結構均連接、上部結構連接下部結構不連接。

（1）上部結構與下部結構均不連接：雖然簡化了施工程序，消除了連接的技術問題，但在汽車活載作用下新、舊橋主梁產生不均勻撓度以及兩橋之間的不均勻沉降，將會造成連接部位瀝青鋪裝層破壞形成縱向裂縫和橫橋向錯臺，影響行車舒適性和橋面外觀，增加后期的養護維修工作，大規模采用此連接方式是不合適的。廣佛高速公路早年擴建時多數橋梁采用此連接方案，運營至今表明橋面鋪裝層極易損壞，縱向裂縫隨著瀝青鋪裝層啃邊現象的發展而日益擴大。

（2）上部結構與下部結構均不連接：該法優點在于能形成整體，能夠較好的共同受力。缺點是前面分析的幾項附加內力大，使上、下部結構連接處出現裂縫的可能性較大，影響使用功能與外觀，養護困難。沈大高速公路的改擴建采用的此方案，工程成本較高。

（3）上部結構連接下部結構不連接：優點在于新舊橋下部受力互不影響，上部連接對下部結構產生的內力影響很小，缺點同方案2。目前沈海高速公路謝邊___三堡段改擴建工程、滬寧高速、滬杭甬高速、西寶高速改擴建均采用此方案。

就目前技術而言，略微增加投資就可以較好的實現控制橋梁樁基礎的工后沉降，結合前面的理論分析適當加強連接板處的配筋可以滿足上部結構拼接的控制指標，鑒于此，本橋推薦采用上部結構連接下部結構不連接方案，簡稱“上連下不連”。

通過搜集查找，目前針對T梁橋的相對較為成熟的拼接工藝主要有兩種：

（1）弱連接方式-翼緣拼接

該法主要是先鑿除部分原T梁的現澆橋面板，然后在原橋邊梁外側翼緣植入鋼筋，并將其與新建T梁翼緣預留鋼筋對應焊接，最后將鑿除部分整體現澆形成一體。

（2）剛性連接方式-翼緣、橫梁均連接

在方法1的基礎上，對照新T梁橫隔板的位置在舊邊梁內植入鋼筋，將新老T梁橫隔板鋼筋焊接之后立模澆筑橫隔板混凝土。

綜上可知，從工程規模與通行能力來講，拼接成整體斷面是比較理想的加寬方式，但影響拼接加寬的因素有哪些，影響程度多大，如何消除（或減小）不利因素，發揮有利因素等將是需要重點考慮和解決的。

4 結論與建議

舊橋改造利用對于設計與施工而言都有很多地方有待進一步探索，特別是對新技術、新材料、新工藝的應用，設計宜全過程配合施工，及時發現解決設計遺留問題及施工安全隱患，將設計者的意圖貫穿與現場實際操作中。

結合筆者經驗，提出以下幾點建議：

（1）對老橋損壞程序和實際承載能力的評估，要有明確的評估技術指標及允許限值，重視新老橋梁的結合，使其共同受力提高承載能力；

（2）混凝土的澆筑宜安排在無雨霧、氣溫相對較低的時間進行，盡量避開中午的高溫時段，但溫度過低也不宜從事拼接縫施工；

（3）在新老橋梁結構物之間不設剛性聯接，可設置寬50cm、長10cm的小板梁，拼寬縫留在新老橋與小板梁處，使新老橋梁結構之間形成柔性聯接。這樣可以回避梁板橋拼接的技術難題，減少新老橋不均勻沉降造成的拼縫處的反射裂縫；

（4）公路橋梁的加寬，在設計、施工上還多處于探索階段，建議建設部門能牽頭組成科技攻關小組，對拼寬技術方案進行研究與探索。

參考文獻：

[1]范立礎.橋梁工程.北京：人民交通出版社，2001