高速公路建設報告精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的高速公路建設報告主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：高速公路建設報告范文

河南驛宛高速公路有限公司自2005年12月成立以來,作為高速公路建設項目的業主方,先后承擔了焦作至桐柏高速公路泌桐段及焦作至桐柏高速公路泌陽段兩個項目的高速公路建設任務。泌桐段項目2007年底已建成通車并完成環境保護專項驗收;泌陽段項目現進入路面攤鋪施工階段,計劃在2010年底實現通車試運行。

在所承擔的兩個高速公路項目建設過程中,公司加強了與環保部門的聯系與溝通,發揮環保專業人員的技術優勢,構建自然和諧的高速公路。

一、泌桐段項目建設過程中的環保舉措

在泌桐段項目建設過程中,公司董事會提出,保護桐柏的藍天碧水,愛護老區的一草一木。建立健全環境管理機構,公司將環保工作納入工程建設目標考核體系。為將環保工作落到實處,公司成立了以總經理為首,由公司工程、質檢、協調、工程環境監理、工程監理代表處等部門負責人組成的環保領導小組,負責全線環保工作。各施工項目部也成立了相應機構負責相關環保工作。同時公司明確規定,將環保納入與工程建設“生產、質量、安全”同等重要的考核管理體系,使環保工作真正做到“有機構管、有人員抓、有目標考核、有獎罰兌現”,各項環保措施的落實有了可靠保障。為提高全員環保意識,邀請南陽市環境工程評估中心根據工程建設實際情況,編制了《河南省泌陽至桐柏高速公路環境監理實施細則》,并下發到公司各處室和各施工標段;同時還利用工地例會,對各項目部負責人及環保專職人員進行有針對性的環保知識培訓。

為節約土地資源,要求項目部駐地及施工駐地盡可能租用當地民房,拌和站、預制廠、材料場等一些臨時占地盡可能設在道路紅線或國道區內,僅此就少占用農田34107m2。由于施工便道均設在紅線以內,進場的道路盡可能利用現有村、鎮道路,又少占用耕地1098m2。按照“挖填”平衡原則,公司在最大可能利用挖方土作填方用的同時,為減少取土場占地,還分別利用淮河、月河的河沙資源作填方用料,共節約挖土近60萬m3。公司還對工程棄土(石)采取就近填溝(坑)或利用舊磚瓦窯土坑做棄土(石)場,并及時覆土種樹種草,造田600多畝。

泌桐段位于淮河上游,沿線有17座大、中型橋梁,公司要求施工單位將部分樁基礎施工采用挖孔樁法,避免了泥漿的形成,減少了水體污染風險;部分橋梁下部構造施工采用圍堰法進行施工,圍堰內產生的廢渣送到岸上盡量用作填料,對于不能用作路基填料的,需在采取一定的工程防護措施后送棄土場。在雨季到來前,公司又及時下發了防止水土流失通知,所以土建施工階段沿線河流、水庫的水質未受到污染,淮河、月河的水質監測數據無明顯變化,雨季期間全線未發生嚴重水土流失現象。

為防止噪聲和揚塵污染,公司在施工前就協助搬遷了申鋪小學,避免了運營期間對學生的噪聲污染。距離村莊較近的地方采用低噪聲機械設備,禁止超過國家標準的機械入場施工;盡量避免夜間施工,禁止高噪聲作業的夜間施工,在一定程度上降低了公路施工噪聲對居民生活的影響。為防止地面揚塵,實施車輛密封運輸避免拋撒,為避免施工地面的揚塵要求采取及時灑水措施,特別對312國道、206省道組織專人及時清掃地面。

高標準制定綠化方案,公司請專家修改了綠化方案,為加速道路兩旁的樹木生長和提高樹木成活率,在當地選擇一些適宜當地氣候生長的優良植物品種。為保護動物,加大資金投入,修改設計方案,修建了10多條動物通道。

公司把新技術、新工藝和新材料運用到高速公路建設中,對山體的上下邊坡,根據山體巖石、土質的不同采用掛鐵絲網、掛三維土工格柵噴播營養土草種防護、客土噴播防護、厚層基質植草防護等措施。力爭做到不見一片黃土、不見一塊裸巖,綠化與周圍原始植被特征做到和諧統一,很難看出人工雕鑿的痕跡。

對服務區、收費站的設計,在吸取了國內外先進經驗的基礎上,公司還充分考慮了周圍環境和人文景觀的和諧,外觀、內在功能更具人性化,在施工過程控制上達到了邊施工,邊防護。

二、泌陽段項目建設過程中的環保舉措

在泌陽段項目建設中,公司除采取上述相應措施外,在全省首次引入“獨立式”的環境監理管理模式,即:環境監理獨立于監理代表處,環境監測委托由具有監測資質的環境監測站承擔。這更具有前瞻性、創新性,在本省其他公路建設項目上從未有過。

公司董事會把泌陽段項目定位修建成“優質路、環保路、景觀路”目標,按照環評及批復的要求進行項目管理,發揮環境監理在環境保護方面的專業優勢,在設計、招投標、施工各環節履行“環保承諾”,嚴格執行環境保護法律制度,多次發文強調、部署、檢查環保和文明施工工作。

在公司的組織領導下,兩個監理代表處、環境監理、設計方、施工方以文明施工為突破口齊抓共管,以減少破壞就是最大的保護為行動準則,以節約耕地、保護飲用水源地水質安全為出發點,從“安全選線、環保選線、地質選線”不斷優化設計,到“慎砍一棵樹、慎借一方土、慎放一聲炮、慎棄一方石、慎留一堆垃圾”五個一的環境管理,在施工過程已經實施了四次環境質量監測,施工線域空氣、水體、噪聲環境質量及環境敏感點的環境狀況始終處于最佳狀態。在交通運輸部、河南省交通運輸廳多次質量、安全大檢查中成績驕人。

三、對高速公路建設過程中環保工作的體會

第一,按照河南省政府2006年3月正式通過的《河南省高速公路網規劃》的要求:高速公路建設過程中的環保投資,平均每公里不得低于150萬元。在交通運輸環境保護發展規劃中應明確工程環保投資的核算范圍和核算驗收辦法,為高速公路建設環境保護提供資金支持。

第二,根據低碳經濟和節能減排的要求在公路設計、機電安裝、施工中推廣使用新能源燈具,逐步淘汰達不到節能指標的高速公路燈具,建立高速公路路燈節能新體系。

第三,在收費站、服務區、聲屏障建設招投標中,要優先選擇已通過環保產品認證的產品,確保環保產品的質量和使用效果。

第四,在公路建設生態保護目標上,不能只停留在“生態路、環保路”的口號上,而應該是看得見、摸得著、能復制和仿照、可操作的實物。應該是在項目“立項、工可”前期工作階段嚴格執行環境影響評價制度、有水保方案報告、從源頭上保護沿線自然生態環境,執行國家環保法律法規到位;設計階段堅持安全環保選線、優化設計、合理確定建設規模和技術標準、能最大限度地保護耕地、繞避環境敏感點、有環保專項投資;施工階段,建立環保管理體系,提高參建各方的環保意識、采取有效措施、加強工程過程管理、實行文明施工,對路域生態進行了最強力度的保護和恢復;驗收階段進行環境保護設施專項驗收,符合《環境保護部建設項目“三同時”監督檢查和竣工環保驗收管理規程(試行)》及《建設項目竣工環境保護驗收技術規范公路》(HJ552-2010)標準要求,落實項目環保投資;后評價階段不存在重大環境影響問題,環評及批復所提主要環保措施得到全面落實,有關環保設施已建成并投入正常使用,環保工程符合設計、施工和使用要求,遺留的主要環境影響問題能得到有效解決,所承建的高速公路項目是政府信任、群眾認可、自己滿意的公路項目,這樣的高速路才能稱作環保路。

第2篇：高速公路建設報告范文

關鍵詞：高速公路建設；環境保護

中圖分類號： U412.36文獻標識碼： A

為了減少公路建設對環境產生的不利影響，應采取一定的保護措施，即在充分考慮工程與環境相互影響，工程實施與環境資源開發，以及環境與經濟相統一的基礎上進行開發建設，首先要完善環保法規及政策，提高全民尤其是公路建設者的環保意識，通過對公路建設各個階段的環境問題的監測分析和處理，達到減少甚至杜絕公路環境污染、恢復路域生態系統的目標。

一、高速公路建設對環境的影響

1.1高速公路建設對社會環境的影響

社會是宏觀的環境，公路建設對社會環境的影響是從整個社會角度出發，評述項目建設對地區社會結構、經濟發展、文化帶來的影響，其影響主要有：對居民的影響，主要包括原住居民的分布、人口結構、經濟發展、路線對兩側的阻隔產生的影響。對經濟的影響，公路建成后，使沿線的農業用地、開發用地或商業用地轉變為多行業提供服務的特殊用地，促進了沿線土地資源的開發，加速農產品、礦產、林業產品的輸送，信息交流，及勞動人口流動，提高了區域的工業產值，推動城鄉的商品交換、文化交流及農業的綜合開發，促進了經濟發展。對房屋拆迂的影響，公路建設會造成一定數量居民的拆遷安置．使沿線居民人口結構及需求發生變化，改變了原有居民的聯系及交往方式，影響區域經濟布局和產業結構。

1.2高速公路建設對生態環境的影響

高速公路建設對生態環境的影響涉及面很廣，包括：對野生動植物及棲息地的影響，建設期施工機械的使用及大量的開挖取土破壞了土體原有的自然結構和水的循環路徑，相應地改變了生物的生存環境．影響其生長、活動的規律．阻礙生態系統蔓延。對水土流失的影響．包括路線施工中高填、深挖的坡面及取棄土場地，擾動后容易產生塌方，泥石流等地質病害對沿線水土保持所產生的影響。對水文、地質的影響，高速公路施工時．由于填方和挖方對地表擾動較大，改變了原有的地貌。尤其是隧道的進出口及仰面坡的開挖，對局部山體穩定不利．可能會引發塌方．滑坡、軟土層滑移等不良地質病害。

二、公路建設環境保護措施

公路建設將按照科學的發展觀，嚴格“三同時”的要求，努力使公路建設與自然環境有機融合，以求公路建設最大限度地減少對公路沿線生態環境的破壞。既要考慮到道路的線形美觀，又要考慮行路人的心理和視覺的感受，做到“顯山露水”；建設時盡可能不破壞區域內的土地、環境和棲息者的自然屬性，充分發揮公路各組成部分的環保功能，減小對沿線環境的負影響。在完成工程建設的同時，進行改良環境結構、減少污染、降低噪音的生態工程建設，做到施工和生態恢復同步推進，使公路交通設施作為一種人文景觀與周圍景觀在更大范圍內融為一體，形成保護自然、改良環境和抵御自然災害的帶狀公路生態系統或區域交通生態系統，使公路通車之日便是綠色長廊建成之時。

2.1公路項目的規劃設計階段

主要從以下幾個方面考慮：

1、節約土地資源：土地是不可再生的資源，節約土地正是為了實現可持續發展。選線規劃時應順地形地勢，選擇合理的路線位置，考慮公路平面、縱斷面、橫斷面整體布局和總體協調效果，盡量減少高填深挖作業。特別是在平原地區，路基填筑需土量較大，應盡量選擇貧瘠地段、微凸地形、坡崗等設集中取土場，同時注意將取土坑與地方水產養殖、農田灌溉結合起來，綜合利用。

2、保護利用水資源：選線時盡量不改變水流方向，更不得堵塞、阻隔水流，保護自然流態。應盡力避讓湖泊、水庫、河流、魚塘、城鎮居民區的飲用水源等地，當路線必須通過時，宜將路線布設于水體的下游，并采取綠化等隔離措施保護水質不受污染。

3、路線防護工程的設計：在防護設計中，應采取符合環保要求并與周圍景觀相協調一致的防護措施。對于土質路段優先選用植物防護，并盡量采用適合當地生長的植物；對軟質巖石邊坡坡頂、坡腳和兩端修成具有自然風格的圓弧形；對堅硬巖石挖方邊坡，采用直線式邊坡，坡腳、坡頂用折角，以體現挺拔、剛毅。排水設施形成系統，不露或少露圬工痕跡。

4、公路綠化工程的設計：綠化是道路總體景觀的一個重要組成部分，把綠化與周圍環境結合起來，充分利用兩側的自然風景資源，加上人工改造，可以建成帶狀公園，展示出公路工程特有的長距離的線形美景。綠化同時還具有調節氣候，延長公路使用壽命；凈化空氣，改善大氣環境；降噪聲，保護聲環境；固斜坡，防止水土流失，保持路基穩定；誘導視線，防眩，確保安全行車等作用。

5、新型的生態恢復技術的應用：采用先進的生物工程技術可以實現大幅度降低高速公路工程成本，減少路域植被的養護費用、改善路域景觀、恢復自然生態環境之目的。例如：厚層基材噴射植被護坡技術，針對巖土邊坡無植物生長所需的土壤環境，并且巖石坡度較大，無法用常規技術進行生態恢復的特點，通過在坡面噴附一層結構類似于自然土壤且能貯存水份和養份的植物生長基層材料，解決了巖土邊坡無法生長植物的難題。再者以歐美為典型的濕式噴播快速植草技術和以日本為典型的客土及厚層生長基礎噴播技術已經在國內高速公路高邊坡綠化工程成功應用，這些都能夠達到工程防護與生態防護完美的結合。

2.2公路項目施工期階段

1、控制空氣污染：公路施工對空氣的污染主要是揚塵。施工現場尤其是采石場、拌合場及取土場等地，要經常灑水，控制揚塵量；工點要做到“五必須，五不準”：即必須圍擋作業，必須硬化施工現場道路，必須實行噴水濕法運輸，必須配備專門保潔人員，必須定時清潔施工現場；不準高空拋撒渣土和粉塵材料，不準干法攪拌混凝土，不準施工場地存有積水，不準現場焚燒廢棄物，不準砂石料未覆蓋。

2、控制水污染：水污染主要是施工排放的生產廢水和生活污水。而在生活飲用水源地保護區內不得設置瀝青混合料及混凝土攪拌站，不得堆放或傾倒含有害物質的工業廢渣、建筑材料等；施工材料應遠離地下水，并提供環形排水溝和滲水坑以防止向外流出而污染地面水。施工機械設備沖洗物、施工廢水不得排入地表水源地保護區及地下水取水點保護區。施工期生活污水主要集中在施工營地，其水質和城市生活廢水一樣，雖然量不是很大，但是如果防治措施不當，也很容易造成水環境污染。

3、控制固體廢棄物污染：取土時注意保護當地植被及水土資源，并將取土坑與農田排灌結合起來，綜合利用。對于場地取土，要做到邊開采、邊平整，及時還耕。對開挖土方、回填土方過大的路段，施工應避開雨季。棄土應盡量減少毀壞植被、侵占農田，并不得阻塞原有的排水系統，對棄土堆應及時整平復墾或綠化。對施工臨時占地，應將原耕地表層熟土推在一旁堆放，待施工完畢將這些熟土再恢復到原耕地表面。

4、控制噪聲污染：施工機械和各種運輸車輛會產生較強烈的噪聲，對附近公共場所和操作人員產生較大的影響。首先應加強對施工機械的維修保養，安裝有效的消聲器以降低噪聲。另一方面，安排工人輪流操作機械，盡量減少工人接觸高噪聲的時間。

三、結束語

公路建設項目的生態環境影響起因于勘察、設計，發生在施工建設期。施工建設期的環境管理是關鍵環節，成敗取決于施工組織管理者的環保意識、知識和管理能力。本著實事求是，因地制宜的原則抓源頭，固根本，打破傳統的做法與模式，建立健全各階段環保管理體制，對于高速公路生態環境的建設具有十分重要的意義。

參考文獻

第3篇：高速公路建設報告范文

關鍵詞：山區高速公路； 環境保護；

中圖分類號：U412.36文獻標識碼： A 文章編號：

根據國家高速公路網規劃，龍陵至瑞麗高速公路是杭州至瑞麗國家高速公路（G56）滇境內的最后一段，也是亞洲公路網A14線、中國—東盟交通合作戰略規劃中“四縱三橫”主通道和云南省高速公路網的組成部分，還是滇西交通運輸的大動脈。本項目的建設對于貫徹落實國家西部大開發戰略部署，把云南建設成為中國面向西南開放的橋頭堡，完善國家和云南省高速公路網，推進中國與東盟國家的交通經濟聯系，改善區域交通條件，促進沿線地區資源開放和經濟社會發展等均具有重要意義。

公路建設從發展到等級公路乃至當今的高速公路，形成的路網系統，影響從小到大，從原始的切口邊坡不穩定，堵塞河道與道路揚塵問題發展到直接或間接破壞自然與人文景觀、水土流失、自然災害增加、影響氣候變化、破壞生態系統等諸多問題，已經引起社會的廣泛關注。其防治問題的研究已在不同方面分別展開，并滲透到社會的各個領域。進一步提高對山區公路建設生態保護和水土保持工作重要性的認識。山區公路建設土石方數量大、結構物多、開挖范圍廣，容易造成植被破壞和水土流失，對生態環境的影響大于平原區的公路建設。做好山區公路建設中的生態保護和水土保持工作，既可使生態環境得到保護，減少地質災害的發生，又可保護公路設施，有利于行車安全，促進公路交通的可持續發展。

龍瑞高速公路項目概況

龍陵至瑞麗高速公路是杭州至瑞麗國家高速公路（G56）滇境內的最后一段，起于龍陵龍山卡，接保山至龍陵高速公路，止于瑞麗姐勒。主線長128.4km，為四車道高速公路，全線設互通式立交7處，橋梁總長62525m（按單幅計列），隧道總長13188m（按雙洞計列）。同步建設龍陵連接線、芒市連接線、風平連接線、姐勒連接線、弄島連接線，工程總投資約107億元。

二、高速公路建設對生態環境的影響類型

公路建設對生態環境的影響可分為直接影響和間接影響兩大類。直接影響有挖填切口破壞自然水流結構，占用耕地，破壞自然與人文景觀，改變野生動植物的原生態環境，大氣污染，施工噪聲等；間接影響有因建設開挖誘發的山體滑坡、邊坡坍塌、河道賭塞、水體變質、水土流失等。當公路建成使用后，又有交通噪聲，有害氣體排放，外來物種侵入等。

生態環境保護對策與措施

山區公路建設要全面落實“安全、環保、舒適、和諧”的建設理念，按照“預防為主，保護優先，防治結合，綜合治理”的原則，牢固樹立“不破壞就是最大的保護”的思想，堅持最大限度地保護、最小程度地影響、最強力度地恢復，實現公路建設與環境保護并重，公路項目與自然環境和諧。

（一）設計期的保護措施

已經頒布實施的《公路環境保護設計規范》對公路建設環境保護工作，具有很強的指導作用。其從多層面對公路環境保護做出了6個方面的規范性要求，這對今后環境保護工作是很有益的。

1、合理選線。選線的基本原則是避繞森林植被良好區域或有特殊功能的生態環境敏感區域，少占農田和基本農田。遵循“不破壞就是最大的保護”的原則，按少剝、少切、少砍、少蓋、多恢復的思路進行布設。堅持環保選線、地質選線、安全選線，緊貼自然、順應地形，均衡連續，土石填挖基本平衡，適當增加中小橋及短隧道比例，避免大挖大填，達到安全和保護自然的目的。線形設計盡量與周圍環境相協調，避免影響環境。

2、在有條件的地方路基防護以植物防護為主；注意排水系統的設計，合理布設橋涵、通道、立交等構造物，盡量減少對原有水系及道路的影響；對取、棄土場進行合理布設，并加強取、棄土場的排水、防護及綠化處理。

3、施工場地（灰土攪拌站、瀝青攪拌站、預制場等）及施工營地盡量選擇在互通立交占地范圍內或選用荒坡和劣質的土地，盡量減少占地，特別強調的是在有特殊功能的生態環境敏感區域內禁止設置預制場、灰土攪拌站、瀝青攪拌站和施工營地。

4、棄土場的選址應避開斷層、斷層破碎帶、溶洞區、天然滑坡或泥石流影響區以及有特殊功能的生態環境敏感區，滿足地基承載力要求，可避免地基下沉的影響，特別是不均勻或局部下沉的影響。

（二）施工期的保護措施

1、加強施工人員環境意識教育，不亂砍伐樹木，采石、棄渣應按設計要求進行，及時對部分臨時用地和部分棄渣場用地進行復耕，以減少對耕地的占用。取（棄）土作業完成后及時采用以種植喬木和灌木為主、植草輔助的方式來恢復取（棄）土場的植被，或造田復耕還與地方。在取（棄）土前，充分重視腐植土的保護，任何永久或臨時用地，都不得填埋或碾壓腐植土，應揭處地表草皮和腐植土集中堆放，在主體工程完成后重新用于綠化或復墾。

2、施工過程中除考慮選擇適合當地適生速成樹種外，在布局上還應考慮多種樹種的交錯分布，提高走廊帶內植物種類的多樣性，增加抗病害能力。另外，樹種種苗的選擇應經過嚴格的檢疫，防止引入病害。施工過程中對涉及林地的施工區域進行監控和火險監測，加強對區域性分布的重點保護植物及古樹名木進行調查，施工過程中若發現有重點保護對象，及時上報主管部門，采取相應保護措施。

3、宣傳野生動物保護法規，打擊捕殺野生動物的行為，提高施工人員的野生動物保護意識，

（三）運營期保護措施

做好項目建設后的環境影響監測工作。項目建成后，應按照公路環境評價的主要內容，有步驟、有依據地對相關指標進行監控測定，并進行環境后評價，對遺留的問題，要有相應的對策，并在使用中加以完善。

將生態保護融入設計和建設施工之中，針對不同類型的生態問題，選擇不同的生態保護措施。從目前的情況看，在建項目大部分只是對邊坡進行整治和穿越集鎮路段的噪聲進行治理，有的已從設計上對一些影響較大的環境因素進行考慮，但綜合整改問題，似乎未提上議事日程，或者說考慮甚少。從根本上看設計階段環境保護措施選擇的合理性和適用性是非常重要的。其能有效指導施工階段和建設使用階段的環境保護工作，這就要求設計部門需要合理的、綜合的、全方位地做好環保設計，并在施工過程中不斷完善，最大限度地力求建設與自然相融。在施工過程中應當認真執行設計文件，對發生的新問題及時與設計部門溝通，使

設計方案可行合理，盡量做到建設與自然的和諧統一。

國土資源部的指導意見，各級交通主管部門要積極開展公路建設生態保護和水土保持的宣傳工作，營造愛護環境、保護環境、改善環境的良好風氣，把保護環境變成全體公路建設者的自覺行動。要加強督導檢查，對生態保護、水土保持工作做得好的項目要予以表彰并推廣經驗，對破壞環境、造成水土流失的項目要通報批評，并依法追究有關單位和人員的責任。

四、當前山區高速公路環境保護的一般做法

當前，公路環境保護的做法一般有兩類，工程防護類和植物防護類。大部分建設項目是二者兼用的處置方法，即從工程防護角度考慮穩定性和耐久性，又從生態防護角度考慮項目與自然的一體性與持久性，取得了較為明顯的效果。

（一）工程措施

混凝土主要用于保證上下邊坡的穩定，一般有錨桿（錨索）框架、圬工坡面防護、掛網噴射混凝土坡面防護等，有條件的地段盡量采用較緩的坡比，采取以生態綠化為主的路基邊坡防護形式，最大限度地恢復自然植被、掩蓋人工痕跡；盡量減少采用沿線所缺乏的圬工材料，既節省工程數量，又與沿線自然環境協調。另外對一些取土坑、棄土堆作相應固化處理。

（二）生態措施

目前采用的生態處置方法基本上以客植植物較多，即在已形成的坡面上栽植客草、客木，有的在工程措施框架內采用厚重基材夾客地草籽完成表面處置，在坡面栽一些低矮灌木作為植物穩定。但就整體處置措施對山區來說，也有可能引起外來物種侵擾問題。筆者建議應采用與當地生境相協調的自然草木鋪植，一是利于草木成活，二是對環境也達到了相互統一，尤其在植物穩定邊坡上，建議采用同地的雜草、木根植入穩固，將更加有效。現在有一種趨勢是追求洋化、美化，既增大了建設投資，又破壞了原生態，是不可取的。因此公路環境保護工作應結合地方實際情況，采取相應的對策與措施，切不可一味套用其他地方的相關經驗，這樣只能適得其反。

五、結束語

生態環境保護是可持續發展的基礎，對云南山區高速公路建設的生態保護，應著眼于長遠效益，要充分體現生態保護的優先原則，保持公路沿線的自然生態和水土的穩定，幫助恢復沿線自然景觀，最大限度地節省土地。因此必須從項目準備期、施工期、運營期等方面進行針對性的全面的環境保護措施，從而最大限度地減少公路建設對環境帶來的生態影響。

參考文獻

[1] 桂向東;;論高速公路建設中的環境保護[J];安徽職業技術學院學報;2009年04期.

第4篇：高速公路建設報告范文

如何有效地監管公路建設項目資金，建立符合高速公路建設項目自身特點的資金監管模式，有利于不斷提高高速公路建設項目資金的使用效率和效益，節約高速公路建設項目的建設成本，合理防范高速公路建設項目建設過程中的財務風險，從而保證高速公路建設項目建設目標的實現。

【關鍵詞】

高速公路；統一監管；授權監管；項目監管；柔性集權監管

0 引言

高速公路建設項目具有投資額巨大、投資回收期長、資金在使用過程中高存高貸等特征。高速公路建設項目投資主體日趨多元化，其建設環節眾多，巨額的建設資金在運用過程中出現了一系列問題。因此，如何有效地監管高速公路建設項目資金，建立符合高速公路建設項目自身特點的資金監管模式，有利于不斷提高高速公路建設項目資金的使用效率和效益，節約高速公路建設項目的建設成本，合理防范高速公路建設項目建設過程中的財務風險，從而保證高速公路建設項目建設目標的實現。

1 高速公路建設項目資金監管模式選擇的影響因素

1.1投資主體的性質

我國早期的高速公路建設項目資金主要來源于財政資金與銀行信貸資金，伴隨著高速公路建設規模的不斷擴張，其投資主體呈現多元化的趨勢。盡管如此，高速公路建設項目資金來源中，銀行信貸資金約占項目總投資額的50%左右。多元化的高速公路建設項目投資主體從性質上進行分類，可以劃分為股權投資者和債權投資者。股權投資者以其認繳的出資額為限，對高速公路建設項目進行投資，并且按照出資比例享有相應的決策權和收益分配權。債權投資者則按照債務契約的約定為高速公路建設項目提供資金并按期收回本金和利息。投資主體的性質決定了其在高速公路建設項目資金監管過程中所享有的權限和應承擔的責任。

1.2資金監管模式的選擇空間

高速公路建設項目資金監管模式包括統一監管模式、授權監管模式和項目監管模式。高速公路建設項目資金監管主體是高速公路建設項目的利益相關者，是一種多元化的資金監管主體。項目利益相關者既包括項目建設業主、施工單位、監理單位、項目貸款人和相關管理階層等主要的、直接的利益相關者，也包括業主、施工單位、監理單位的開戶銀行以及職工、政府監管及職能部門、項目中介服務部門、工程項目拆遷戶、供應商和利益鏈上的其他利益相關者。統一監管模式是指由高速公路建設項目的利益相關者構成的統一監管體對項目資金運動過程與結果實施監管的一種監管模式。授權監管模式是指由高速公路建設項目投資者授權的專業監管體對具體項目資金運動過程與結果進行專業化監管的一種監管模式。項目監管模式是指由項目建設業主直接對具體項目資金運動過程與結果進行監管的一種監管模式。三種監管模式在監管主體、對象、內容、特征等方面具有較大的差異，其差異比較如表1所示。

從表1可以看出，三種監管模式除了授權監管與項目監管模式兩者在監管對象、內容兩方面無差異以外，在其他方面均具有顯著的差異。因此，根據高速公路建設項目自身特征選擇合理有效的監管模式，有利于提高監管效率與效益。

1.3可選擇的監管方法

監管方法是高速公路建設項目監管主體在對建設項目資金運動進行監管時所采取的技術手段。伴隨著現代科學技術的迅猛發展，“網絡銀行”的出現為高速公路建設項目資金監管主體監管項目資金的運動過程與結果提供了便捷的條件。通過“網絡銀行”，高速公路建設項目資金監管主體可以適時監管每一筆資金的運動過程及結果。

綜合考慮以上三重因素，投資主體與監管主體的多元化以及“網絡銀行”的出現，拓展了高速公路建設項目資金監管主體選擇監管模式的空間，其理性選擇的結果便是柔性集權監管模式。

2 高速公路建設項目資金柔性集權監管模式的構建原則

高速公路建設項目資金柔性集權監管模式是高速公路建設項目監管主體依靠自身內部管理機制和“網絡銀行”共同對項目建設過程中資金運動過程及結果實行全過程、全方位的有效監督、控制、評價和預警，確保高速公路建設項目資金運動的合法性、有序性和效率性的一套適時監管體系。高速公路建設項目資金柔性集權監管模式的構建必須遵循以下原則：（1）依法監管原則；（2）專款專用原則；（3）全面監管原則；（4）內外相結合的監管原則；（5）效率與效益原則。

依法監管原則要求在構建高速公路建設項目柔性集權監管模式時，必須遵循國家法律法規及規章制度，嚴格按照法律法規及規章制度提供真實準確的監管信息；專款專用原則要求構建的柔性集權監管模式能確保高速公路建設項目建設資金不被挪作他用；全面監管原則要求構建的柔性集權監管模式能保證監管主體對高速公路建設項目資金運動的全過程和結果進行監管；內外相結合的監管原則要求構建的柔性集權監管模式除了監管主體內的核心利益相關者能對項目建設資金進行監管以外，還能保證非核心利益相關者在必要的時候對項目建設資金進行監管；效率與效益原則要求構建的柔性集權監管模式能提高建設項目資金監管的效率與效益。

3 高速公路建設項目資金柔性集權監管模式的監管內容與方式

3.1監管內容

盡管高速公路建設項目由于投資額巨大、建設周期長，資金應對面比較多，但從整體上而言，其監管內容可以概括為資金來源監管與資金運用監管。

3.1.1資金來源監管

高速公路建設項目資金來源監管包括資金籌集與資金落實的監管。資金籌集的監管要確保籌資主體在法律框架范圍內籌集高速公路建設項目資金，并明確中央對于各省公路建設資助資金的分配制度，明確建設資金在中央和地方政府之間分擔的比例。資金落實的監管則根據中華人民共和國建設部令第91號《建設部關于修改的決定》，由交通主管部門指定的專門機構對施工許可批準中建設資金的落實情況進行監管，應審核到位資金是否符合規定的比例。

3.1.2資金運用監管

高速公路建設普遍存在對項目的可行性研究、立項審批、勘察設計、工程初步設計等項目前期工作的監管制度不完善的現象。對投資的監管側重于資金使用過程的監管，忽視對工程項目造價的監管，對嚴重超出概算的公路建設項目的約束制度缺失。事實上，工程造價估算概算是工程總投資監控的源頭。因此，高速公路建設項目資金運用監管應包括以下內容：（1）建設項目前期工作資金的監管；（2）建設期間資金的監管；（3）工程竣工決算階段資金的監管。

3.2監管方式

在高速公路建設項目資金柔性集權監管模式下，其主要采用以下資金監管方式：

3.2.1定期監管與不定期監管相結合的方式

定期監管方式要求高速公路建設項目資金監管主體建立建設項目定期報告制度，并對定期報告的內容加以規范。高速公路建設項目建設過程中出現下列情況的，建設單位應及時向上級主管部門報告：配套資金嚴重不到位；一次性金額較大的資金使用或者在短期內累計較大的資金使用；較大金額索賠；審計發現的重大違紀問題。高速公路主管部門、建設單位要求施工單位定期向建設單位提供各種各樣的報告，以便建設單位掌握項目情況，實施對項目資金的監管。保證定期監管有效的措施之一是建立高速公路建設項目跟蹤審計制度，即依據國家有關法律法規及規章制度，按照一定的程序和方法，對高速公路建設項目從立項到建成后的全過程資金運動進行監督、控制、評價和服務，及時糾正高速公路建設項目建設中存在的問題，規范管理行為，總結建設經驗，保證建設資金合理、合法使用，以建制度、防隱患、促發展為目標，不斷促進建設單位完善內部控制制度，為交通建設創造良好的發展環境。

不定期監管方式是高速公路建設項目資金監管主體不定期委派相關的機構到高速公路建設項目所在地對高速公路建設項目的資金運動進行監管，并寫出監管報告。不定期監管主要監管以下三個方面的內容：（1）高速公路建設項目正常執行過程中資金運動的監管；（2）高速公路建設項目建設過程中項目變更資金運動的監管；（3）高速公路建設項目竣工決算階段資金運動結果的監管。

3.2.2內部監管與外部監管相結合方式

內部監管方式是采用高速公路建設項目財務管理方式對自身資金運動進行監管。工程項目財務管理是對高速公路建設項目資金運動過程及其結果所表現出來的財務活動與財務關系進行監控的一種經濟管理活動，它雖具有監控的職能，但只是一種內部的專業監督。外部監管方式則采用跟蹤審計方式對高速公路建設項目資金運動過程和結果進行監管。

3.2.3事前、事中、事后監管相結合方式

從本質上而言，這種監管方式可以描述為全過程監管方式，即對高速公路建設項目實施的全過程進行監管，具體而言包括以下三個環節：

（1）開工前審計。開工前審計是依據國家有關法律法規及規章制度對高速公路建設項目業主開工前進行的基本建設審批程序、手續等準備工作，以及資金來源落實情況實施的審計監督，其主要發揮預防作用，目的是要符合國家有關法律法規及規章制度的規定，從而為高速公路建設項目的順利實施奠定基礎。

（2）建設期間審計。建設期間審計主要發揮監督與服務作用，目的是對內加強管理和監督，健全內部控制制度，提高效率與效益。通過建設期間審計，可以及時督促高速公路建設項目業主建立健全管理制度，提高高速公路建設項目的建設管理水平，從而防止出現嚴重超概算現象，確保高速公路建設項目投資計劃的完成，監督高速公路建設項目資金的合理、合法和有效使用，防止資金被挪用。

（3）竣工決算審計。竣工決算審計主要發揮評價和鑒證作用，目的是客觀評價高速公路建設項目概算和基本建設計劃執行情況，促進高速公路建設項目及時交付使用，為高速公路建設項目運營管理奠定基礎。通過竣工決算審計，可以確定施工單位的最終工程價款，可以最終確定建設項目的投資總額，為高速公路建設項目建成以后的運營管理奠定實物資產和價值基礎。

4 高速公路建設項目資金柔性集權監管模式監管效果評價

高速公路建設項目資金柔性集權監管模式實施效果評價可以采用以下兩種方法：

（1）成本―收益分析法。成本-收益分析法是指某一監管模式的實施，無論是成本還是收益，都以貨幣單位來表示，讓監管主體能夠用統一尺度直觀地判斷監管模式的實施效果，用監管成本減去監管收益所得凈值來說明高速公路建設項目資金監管實施的可行性。監管主體要匡算出其中的直接成本與間接成本。當監管模式實施的收益和成本無法用貨幣單位準確估價時，則監管主體可以以專業報告方式，對此進行合理性的分析與解釋，來鑒定非量化因素的收益區間，從而提供一個極值分析，以判斷所有潛在收益的凈值。高速公路建設項目資金監管實施的凈收益等于總收益減去總成本，如果凈收益評估值為正數，則該監管模式的實施是有利于高速公路建設項目資金監管的。

（2）成本―效益分析法。該種方法是指當無法對高速公路建設項目資金監管所產生的收益進行具體量化時，可以采用對監管的預期效果完成程度及所需要時間進行估計，然后計算監管收益與監管成本之間的比例，由此確定實施高速公路建設項目資金監管是否具有正的效應。與成本―收益分析法中所體現的監管收益與監管成本之差最大化標準不同，成本―效益分析把高速公路建設項目資金監管目標完成的有效程度與成本之比是否最大化作為監管實施的判斷依據。

高速公路建設項目柔性集權監管模式實施主要目的在于確保高速公路建設項目建設資金的運動有序和受控。高速公路建設項目柔性集權監管是項目利益相關者的共同監管、直接監管與間接監管相結合、內部監管與外部監管相結合的一種監管模式，它能夠確保高速公路建設項目資金運動的合法、合理和有序性，從而保證高速公路建設項目經濟活動的順利開展，不斷提高高速公路建設項目資金的使用效率與效益。

第5篇：高速公路建設報告范文

關鍵詞：高速公路 會計內部控制 問題與對策

一、我國高速公路會計內部控制的現狀以及存在的問題

（一）高速公路建設單位內部管理層對會計認識不足

高速公路是與國際民生密切相關的重要事業，高速公路的發展建設不僅對于工業發展有重要意義，而且更加方便了人民出行，工業運輸的交通，改善了我國交通條件，對于加強社會交流溝通有積極作用。本人身處于高速公路建設事業單位中，致力于為國家，社會人民謀福祉。因而經過本人仔細調查研究發現高速公路建設單位，負責組織建設、征地拆遷、地方協調等工作，但是目前大部分工作無法高效快速開展，極大部分原因是高速公路建設單位內部管理層會計認識與管控不足，事業單位內部管理階層對自身財政管理策劃積極性與主動性較低。一部分高速公路建設單位雖然建立了會計內部控制制度，但卻存在不足尚未完善，而另外相當一部分的單位仍然尚未建立財務內部控制制度，管理層對內部管控認識不足。除此之外會計工作人員在專業素養方面，存在學歷較低、知識結構偏差、監督意識不強等問題。對此既要提高管理人員的內部控制意識，也需要加強對財務人員的培訓，提高財會人員綜合素質，為財務管控配備財務應用型人才，提高管理效率。

（二）會計工作存在諸多薄弱環節

高速公路建設單位內部會計工作存在諸多薄弱環節：一是會計內部審計職能難以有效正常發揮，會計審計是經濟監督，在我國高速公路建設單位中，由于部分高速公路建設單位內部會計工作系統的不完善與落后，會計審計職能雖然表面存在，實際上無法發揮真正的作用，會計審計工作存在諸多漏洞，對高速公路建設事業的未來發展存在潛在的威脅。二是會計人員無法真正參與到高速公路建設的管理與規劃中去，高速公路建設單位開展的各個項目主要是管理人員協商決策，交予會計人員做好財政資金預估工作，這導致會計人員難以通過參與各項公路建設決策，與各部分緊密交流溝通來做好會計財務工作。

（三）我國高速公路建設單位內部會計監督制度缺乏

從目前眾多高速公路單位的發展狀況來看，高速公路建設單位工作規模不斷擴大，同時改善了我國大部分地區的公路交通條件，對我國計民生產生了極大的影響，帶來了諸多便利。但是與此同時在高速公路中道路塌陷，生命力短暫，泡沫工程等問題也頻繁出現，這都折射出我國高速公路建設單位內部控制的弊端與不足，單位會計、財務監督制度缺乏，而且存在諸多令人棘手的問題有待解決。根據相關調查報告顯示，導致這類問題最主要的原因之一便是會計監督的管理工作不到位。許多高速公路單位在日常工作中忽視了會計監督制度的重要性，至今尚未建立完整、健全的會計監督體制。有的單位雖然規定了相關制度，但都只流傳于形式，導致有章不循、隨意更改監督結果的現象時有發生。除此之外政府在會計監督方面存在著部門間監督工作交叉，并未實現合力監督的目標，影響工作效率。

二、關于會計內部控制問題的相關解決對策

（一）推動高速公路會計工作系統升級

通過對現如今各大高速公路單位的會計系統的調查，可以看出我國現如今使用的會計工作系統主要包括合理地估算、規劃、分配高速公路建設項目所需要運行的資金，做好報告、風險預防工作。但是就我國目前高速公路建設單位不容樂觀的現狀以及建設單位內部存在的問題，可見高速公路事業單位的會計工作體統還需要進行改進。建設單位要積極重視推進會計工作系統不斷完善，調整升級，與時俱進。會計工作系統的不斷調整與升級對于提高高速公路建設單位的工作效率與減少因會計管控不當而導致的社會問題具有重要的作用，而且也是促進國家經濟建設，保障國計民生的重要舉措。

（二）加強高速公路建設單位內部會計監督體制的建設與完善

確保高速公路建設單位內部規范化運行僅僅依靠單位內部的力量是不夠的，需要依靠政府與社會的力量來規范單位會計系統合理有效運行。因此，我們必須要促進高速公路單位內部會計監督制度的完善發展，改進會計工作中的薄弱環節，盡量減少工作障礙，促使會計人員更好為高速公路單位做好資金審計與預估，財務管理工作。在政府財務監督方面，需要政府明確部門職責，發揮各個部門的優勢，避免工作交叉，在必要情況下國家財政部門與審計部門需要通力配合，相互協調。與此同時完善與高速公路會計監督有關的政策法規，規范工作人員的行為。在社會監督方面，使得公眾能夠積極享受自身言論自由的權利，發揮社會輿論的作用，開通民眾舉報渠道，譬如電話、郵件、網上舉報等舉報途徑的開通。凡是有單位或是個人舉報的經濟問題，經查實后按照相關法規進行嚴格處理。現如今財務活動已經成為連接市場與單位的橋梁與紐帶，財務監督憑借自身的優勢在單位發展過程中起著重要的作用，為此在完善會計監督體系基礎上，多方面地進行改革，譬如落實權責、嚴格按照規章制度辦事，設立績效工資制度，激發工作人員的熱情。

三、結束語

總體而言，高速公路發展對人民生活與國家經濟建設都有極其重要的意義，因而我們必須正視高速公路建設單位會計內部控制中的問題，積極尋求解決對策。

參考文獻：

[1]白濤.淺析高速公路財務管理內部控制的有效策略[J].現代商業，2012（26）

第6篇：高速公路建設報告范文

【關鍵詞】高速公路；建設項目；資金管理；問題；對策

一、引言

近年來，隨著我國公路事業的不斷發展，全國的公路技術等級、路網密度不斷提升。高速公路的發展在為我國人民群眾的出行帶來便利的同時也為高速公路建設項目資金管理工作提出了新的要求和挑戰。但是，受到高速公路建設項目本身特點的限制，以及其他因素的影響，目前我國的高速建設項目資金管理中還存在著諸多問題，最終導致高速公路項目建設問題頻出。那么，如何在現有的條件下加強對高度公路建設項目資金的管理、有效降低高速公路管理成本已經成為一個亟待解決的問題，必須引起相關部門的高度重視。

二、高速公路建設項目資金管理中存在的問題分析

1.高速公路項目建設前期資金管理的問題

首先，資金到位率不高。目前，我國大部分高速公路項目建設資金都不到位，而資金不到位必然會引起在施工中出現偷工減料、拖延工期、影響工程質量等問題，這為工程結構埋下了隱患；資金不到位也為高速公路企業的經營帶來了危險，企業沉重的墊資將導致企業流動資金嚴重不足，嚴重影響了施工企業的發展；項目建設資金不到位還會造成社會不安定因素，工人不能及時拿到工資，生活不能保障必然造成施工不能按期完工。其次，資金預算不到位。我國高速公路項目建設資金預算管理問題明顯，例如：管理層缺乏對資金預算管理重要性的認識；建設項目資金預算缺乏嚴肅性；資金預算外支出比例偏高。

2.高速公路項目建設期間資金管理問題分析

首先，建設項目資金運用缺乏規范性。有的高速公路建設項目在審計的過程中發現，對賬目的管理缺乏規范性，高速公路建設前期的費用也沒有按照項目進行單獨核算，這樣就造成對于建設項目的前期費用支出很難按照項目逐筆進行區分。例如：擠占專項資金、違規支付工程款、違規發放征遷資金、違規撥付工作經費等現象。其次，缺乏資金風險意識。目前，很多高速公路建設單位的財務人員缺乏資金風險防范意識，這已經成為高速公路建設項目資金管理中的一個突出問題。

3.高速公路建設項目竣工決算期間資金管理問題分析

首先，竣工決算的審查不到位。高速公路竣工結算是一個重要的環節，它是全面反應建設項目從開始籌建直到竣工投入使用全過程中各項資金的實際使用情況。但是，我國高速公路建設項目管理部門并未做好竣工決算階段的資金審查，有的甚至將這項工作交給中介機構來完成，還有的甚至用決算資金審計直接替代決算資金審查。其次，竣工決算審計不到位。我國高速公路建設項目在竣工決算審計中也存在問題，例如：未根據項目的文件、設計文件、合同等數據資料完成對竣工決算報表的審計，未對項目建設中存在的設計變更和概算調整后增加的費用進行核算，沒有對高速公路建設項目的貸款償還能力進行審計。

三、完善我國高速公路建設項目資金管理的對策

1.完善建設項目前期資金管理的對策

首先，加強對建設項目資金籌集的控制。高速公路建設項目最大的特點就是項目投資金額大、工期較長，因此，在項目建設初期必須樹立全局意，對資金進行統籌安排。例如：必須充分考慮到資金的來源，考慮多種融資方式。高速公路建設中建議可以嘗試發行項目建設債券的方式籌集資金。其次，建立資金跟蹤審計制度。該制度是針對高速公路建設項目的全過程資金使用情況的審計。第三，加強對征地拆遷資金的管理。很多高速公路在建設項目的前期，并不是一路平坦，還需要進行征地拆遷工作，同時還必須對土地和房屋的拆遷進行補償。對于拆遷款的補償應鼓勵項目工作人員盡量節約資金，避免浪費。

2.高速公路建設項目施工期間資金管理的對策

高速公路的建設過程是建設項目的主要部分。這就要求建設單位必須成立專門的管理機構，科學、合理地制定建設計劃和建設制度，再進行工程施工。在高速公路的建設階段，對資金的監督和管理是重點工作，一定要在規范的會計核算基礎上、努力提高施工單位財務人員的風險管理意識，不斷提升他們的職業道德素養。對于資金要專款專用，以此來保證高速公路建設項目資金的規范性、安全性、效益型、嚴肅性，最終達到高速公路建設項目按期、高質量完工。在建設期間應做好對工程價款結算的監管工作、抓好會計的基礎工作、提高財務人員的整體素質、建立第三方資金監管機制、加強對資金管理內部控制機制的建設與完善、加強對資金的集中管理。

3.高速公路竣工決算期間資金管理的對策

首先，加強對竣工決算階段的審查。如前所述，由于在我國高速公路建設項目竣工決算階段存在著諸多問題，很難了解高速公路建設項目過程中的實際資金使用情況，特別是關于工程造價的變化情況。因此，必須加強對高速公路建設項目竣工決算階段資金的審查工作，例如：審查竣工決算報告的合格性、審查相關費用的合理性、審查建設項目施工合同的完整性與合法性、審查竣工圖紙的標準性等。其次，加強竣工決算階段的審計工作。竣工階段的審計工作是國家審計機關根據國家的相關政策與方針、法律法規的相關規定對高速公路建設項目的財務收支活動的正確性、真實性、合法性等進行的監督、評價活動。例如：審核高速公路項目建設資金投入的實際金額、審計各種調整系數、設計變更等增加的費用等。

總之，高速公路建設項目資金管理是提高企業資金管理效率、關系企業未來發展競爭立提升的關鍵環節。我國高速公路項目建設資金在建設的前期、建設中、竣工決算等三個階段都存在明顯的資金管理問題，這些問題嚴重影響了資金的使用效率、影響了高速公路建設工期、工程質量等。因此，必須加強對高速公路建設項目資金的管理，擺脫高速公路建設項目資金管理中的困境，為促進我國公路事業的發展提供保障。

參考文獻：

[1]郭秋芳.高速公路資金管理相關問題探討[J].管理視野，2012（9）：141-142.

第7篇：高速公路建設報告范文

[關鍵詞]高速公路；資產管理；問題；對策

中圖分類號：TB443 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）30-0302-01

1 前言

工程資產作為高速公路建設施工中的重要組成部分，其自身具備無形、自然壟斷、公益性、規模經濟性以及網絡經濟性等多項特性，與施工進度、施工質量、項目工程管理效果等均密切相關。同時，近年來隨著高速公路行業的快速發展及其建設規模的不斷擴大，工程資產存量逐漸增加，但其資產管理工作中卻出現了許多問題，嚴重影響企業內部管理效果以及工程施工效率，急需進一步改進和革新資產管理。本文筆者主要以高速公路資產管理中存在的問題為基礎，探討了新時期背景下其相應管理對策，現簡要論述如下。

2 高速公路資產管理問題

當前形勢下，我國許多高速公路建設單位的資產管理水平不足，仍存在多種問題，其中比較明顯的主要有：①行業制度不健全：基于行業體制來講，我國高速公路一般可分為“經營性”與“非經營性”兩種，其產權與所有權均屬于國家所有，其中經營性高速公路的資產投資主體較多，投資目標各異，其資產收費的經營權、所有權是相互分離的，這就導致高速公路資產管理工作比較復雜，需要科學、合理、可行的行業制度來指導和規范。但就目前情況來看，該行業中尚未建立高速公路資產價值管理制度，且財務核算機制也尚不健全，無法對高速公路工程資產進行準確的登記、評估與入賬管理，影響其資產管理效果。②缺乏相應的法律法規：在我國現行的“公路法”中，缺乏對高速公路資產管理的規定，且也并未明確界定其資產性質，導致許多項目工程中的資產管理部門較多、權限不明、管理職責不清，無法確切保護投資人的合法權益，管理效果不佳。③資產管理工作被分解：由于高速公路資產具備公益性與網絡性，故其工程資產需由政府專業部門負責和管理；但現階段，在許多經營性高速公路中，其資產管理部門已經由原來的交通主管轉變為當地國有資產管理機構，在同一省份中，有≥2個管理部門對其進行負責和管理，且其各自的收費與服務標準、養護方法以及管理目的等均存在一定差異，導致管理工作無法有效、統一開展，易造成資產配置不合理或資產浪費、流失等，管理效果并不樂觀。④管理過程中的問題：對于高速公路管理工作來講，其資產實物管理是相互分離、脫節的，有些建設單位的資產管理未依照財務標準規范操作，而是僅僅設置了總賬，卻并未對明細賬進行分類評估與核算，財務設置管理工作不科學；同時，在許多高速公路的資產處置工作中，隨意性較強，管理不規范，且并未及時核銷淘汰或報廢的工程資產，易導致賬實不符，政府相關部門無法及時、準確地掌握各高速公路資產的實際運用與存量情況。

3 相應管理對策

3.1 建立健全高速公路資產管理制度

現階段，各高速公路建設單位需依據工程資產的購置、實踐運用、后期修理與報廢等多項內容，建立、健全資產管理制度，以便對實際施工中的各項操作行為進行科學指導和約束。其中，高速公路建設單位的設備管理部門需依照既定的制度規范操作，財務管理部門需嚴格監督每筆資產的運用過程，避免資金流失或資源浪費，且還需為單位法人建立“制約機制”，以便從上至下的規范資產使用。同時，各高速公路建設單位還需推行“經濟移交”制度，要求資產管理人員在任期間需及時、準確的報告工程資產保值、增值及其實際存量等，若報告不完善或存在漏洞，則禁止崗位調離；若單位法人違反管理制度，需一視同仁，認真追究責任并對其進行經濟處罰，以保證高速公路工程資產的完整性與安全性。

3.2 完善相應法律法規建設，轉變政府職能

對于高速公路建設來講，其經營管理行業范圍較大，涉及領域較廣，與社會、經濟等多方面內容均具有密切聯系。結合上述中的法律法規缺失問題，筆者建議現階段政府需依據該行業資產管理的實際情況制定并完善相應的法律法規，對其實踐經營管理工作進行制度規范，并及時轉變自身職能，有選擇性地減少行政干預，促進高速公路資產管理工作在制度規范的前提下自由、快速發展。同時，制定和完善與“特許經營”、“轉讓收費權”等多方面內容相關的法律法規，明確工程資產管理中的收費標準及其調整機制，并構建科學、合理的監督系統，保證對各施工與管理環節均可做到嚴格執法與全程監管。

3.3 做好高速公路工程資產的清查與審計工作

首先，資產清查。高速公路建設單位的主管部門需定期清查、核實工程中的相關資產，明確清查范圍以及具體的工作目標，同時制定清查節點，準確記錄賬外資產底數，之后依照相關制度與法律規定進行詳細的登記造冊；若發現有的高速公路相關資產并未入賬，需認真追究相關人員的責任，對其進行經濟處罰。同時，依照既定的“產權登記管理”規定，對于高速公路資產所有權屬于國家的，均納入至國有資產管理工作中，并建立和完善資產管理與考核制度，形成長效機制，以提高高速公路工程資產的清查工作效率。另外，若高速公路資產管理及其使用過程中出現問題，需及時改進管理措施，為以后的資產配置與調撥提供科學依據。其次，資產審計。各高速公路建設單位的內審部門需客觀評價工程資產投資效益，科學分析已有資產投資、預算管理體制中存在的問題，并改進或革新有效措施，以節約投資，減少資產損失，提高資源利用率及其投資效益。

參考文獻

[1] 劉雨虹.淺析高速公路國有資產管理問題與對策[J].財經界：學術版.2016，（08）：112.

[2] 王巍.探索高速公路資產管理的價值管理問題及其實踐[J].科技創新與應用.2016，（30）：240.

[3] 劉春妮.高速公路資產管理若干問題研究[J].決策與信息旬刊.2015，（02）：72.

[4] 陳榮.高速公路經營企業固定資產管理問題及對策探討[J].低碳世界.2016，（21）：215-216.

第8篇：高速公路建設報告范文

關鍵詞：高速公路建設；土地資源；集約利用

Abstract: this article through to the national highway construction land situation analysis, puts forward the highway construction land resources in the process of the importance and urgency of intensive use, this paper analyzes the construction of river ROM high-speed land resource intensive use of experience, for this summed up the highway construction land resource intensive use countermeasures.

Keywords: highway construction; Land resources; Intensive use

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

當前在擴大內需政策推動下，高速公路建設力度加大，國家高速公路網主骨架建設速度迅速提升，高速公路的建設必然要占用大量的土地。但是目前我國的土地資源面臨著嚴峻形勢。以2003年為例，非農建設占用耕地就達到了2291萬公頃，其中僅公路建設占用耕地377萬公頃。再加上非法圈占土地和不合理使用土地行為的大量存在，導致我國耕地面積已由1996年的1300392萬公頃減少到2003年的1233922萬公頃，人均耕地面積更是降到了1.43畝。到2006年，我國保有耕地1827億畝，人均耕地1.39畝，僅相當于世界平均水平的43％。根據2007-2020年的用地規劃還需要增加上億畝建設用地，減少耕地5000多萬畝，直接挑戰18億畝耕地“紅線”。【1】因此，分析高速公路建設用地情況、研究集約利用土地措施迫在眉睫。下文以江羅高速為例，探討高速公路建設中土地資源集約利用的對策措施。

一、江羅高速項目概況

江羅高速公路屬廣東省四橫高速公路西段，是粵西中部地區重要橫向快速運輸道，向東通過江中高速、廣明高速和廣深珠高速等可抵廣州、中山、東莞、深圳等珠三角核心區，向西經云岑高速直達廣西，是溝通粵西中部地區同珠三角地區、廣東同廣西及以西等地區的重要交通通道。本項目線路總長約144km，項目總投資約173億元，沿線途經江門、佛山、云浮3個地級市。項目建設擬用地面積1201公頃，其中農用地1099公頃，涉及耕地234公頃，項目需占用基本農田235公頃。

二、江羅高速建設集約用地分析

1、路線方案優化比選

高速公路路線方案的比選既要考慮適應周圍環境特點、節約土地資源尤其要突出耕地資源的環境效益，也要考慮帶動沿線地區社會經濟發展的經濟效益，還要考慮項目建設的主體工程投資情況等。【2】因此，江羅高速在選線時充分考慮少占土地，盡量選擇荒地、山地。項目在各個階段不斷優化線位，以最大限度減少對農用地的占用。

本項目原工可階段對項目起點擬定了三個方案。工可修編階段結合現場踏勘情況，對原工可報告中各起點方案再次進行比選。方案一對鶴山工業園影響大，建筑拆遷數量大，可實施性差；方案二雖然主流交通運營里程短，因此，從減少新建公路里程、減少工程規模、合理利用佛開高速走廊、節約土地資源、降低對地方土地分割及規劃影響等角度出發，本項目起點采用方案三。通過對起點方案比選，減少占用土地面積2136.5畝。

另外，通過對水臺-東成段K線與E線的比選，減少用地面積12.2畝，減少占用耕地6畝；通過對竹-托洞路段K線與C線的比選，減少占用耕地15.8畝。

2、 技術標準的確定

本項目起點至平連樞紐立交段(與佛開高速共線段)采用雙向十車道的高速公路標準(含佛開現有四車道)，設計速度120km／h，路基標準橫斷面寬49.5m；平連樞紐立交至良洞樞紐立交段采用雙向六車道的高速公路標準，設計速度l02km／h，路基標準橫斷面寬34.5m；良洞樞紐至項目終點路段采用雙向六車道的高速公路標準，設計速度l00km／h，路基標準橫斷面寬33.5m。

2.1 路基工程用地指標

通過江羅高速路基寬度和填挖高度核算得出用地指標為8.7610hm2/km。而江羅高速路基工程單位實際用地數量為7.5537hm2/km。據此推算，江羅高速路基工程用地比技術標準節約用地102.2897 hm2。

2.2 隧道工程用地指標

通過江羅高速路基寬度的平差計算得出隧道工程用地指標為11.5468hm2/km。江羅高速隧道工程每個進出口連接線預留200米，隧道工程用地面積54.7604公頃，隧道工程單位用地實際為9.1267hm2/km。據此推算，江羅高速隧道工程用地比技術標準節約用地35.6989 hm2。

2.3 交叉工程用地指標

本項目含禾南互通立交等16個互通式立交和37座分離式立交，長20.300 km，總用地353.8180 hm2，按《公路建設項目用地指標》共節約用地47.2480 hm2。

2.4 大橋用地指標

橋梁工程采用公式S=KB(L-I)/10000進行計算的用地指標為4.9584hm2/km，而江羅高速橋梁實際單位用地為4.8980hm2/km。據此推算，江羅高速橋梁工程用地比技術標準節約用地1.4636 hm2。

3、與當地土地利用規劃銜接

本項目選線階段，充分收集了沿線各城鎮的規劃方案，采用“遠而不離，近而不入”的原則，盡量走規劃區的外緣，因此本項目用地既減少了對當地利用價值較高的土地的占用，又與沿線各地的土地利用總體規劃密切銜接，實現對土地充分合理地利用。

三、高速公路建設集約用地對策措施

通過以上分析江羅高速建設過程中有效節約土地資源的經驗，結合我國高速公路建設的特點，筆者總結實現高速公路建設集約用地可從以下幾方面入手：

1、公路設計中節約用地措施

①圍繞節約土地進行路線、互通多方案設計，將占用土地，特別是耕地的數量作為方案比選的重要指標。路線及互通互交盡可能沿山邊、山地、荒地布線。

②對必須要經過的基本農田或耕地，采用低路堤或橋梁方案，最大限度地減少占用基本農田或耕地的數量。

③加強現場調查，協調好與沿線土地開發、土地規劃之間的關系。

2、公路建設前期節約用地措施

①明確高速公路建設項目用地指標控制要求。根據國土資源的現狀與公路建設用地現狀，以節約集約和有效利用土地資源為原則,建立不同地質地貌環境下高速公路建設項目用地指標控制要求。

②加快高速公路建設用地審批程序，降低征地行政成本。【3】

③建立完善的用地審計機制。對高速公路建設用地進行預審和結算設計。在項目開工前，對用地規模、價格、資金、效益等方面進行預審，凡是未達到一定標準的堅決不予供地。【4】

3、公路建設中節約用地的措施

①采取設置路肩墻、路堤墻、護腳、擋墻等防護形式，減少路基邊坡對土地的占用。

②在山坡路段采用小間距分幅錯臺路基、縱面分離式路基及半路半橋、半橋半洞、半路半洞、懸出式路臺等措施，以減少對山體的開挖，達到節約用地目的。

③利用取棄土場，回填腐植土，營造可耕用地。

④監理單位加強對施工過程中占地情況的監督，督促施工單位根據合同要求具體落實各項土地保護措施。

四、結論

高速公路建設用地與土地資源，特別是耕地保護的矛盾在未來一段時期將更加尖銳。如何在保證高速公路建設目標前提下節約集約用地是當前和今后需要引起高度重視的課題。因此需要在高速公路建設過程中有效節約土地資源，最終實現雙贏。

參考文獻：

【1】盧正宇，錢曉東，李鈺男．建立高速公路建設節約集約用地新機制．中外公路第30卷第2期，2010（4）

【2】陶雙成，孫斌，劉勇，孫亞平．濱湖平微區高速公路建設土地資源節約對策分析．中外公路第30卷第3期，2010（6）

【3】李文軍．高速公路建設中如何節約用地．交通與市政建設．550004

第9篇：高速公路建設報告范文

關鍵詞 高速公路 建設期 內部控制 風險預警

風險預警機制作為風險管理的重要手段和途徑，在現代企業管理中已發揮越來越重要的作用。高速公路由于受益于中央政府投資4萬億拉動內需，目前呈現出突飛猛進的勢頭，據統計，2008年下半年及2009年中國高速公路新開工重大施工項目262個，項目總投資高達7610億元，2009年高速公路規劃里程已經超過12萬公里。高速公路建設作為高危行業，如何建立起符合行業特色的風險預警機制已顯得尤為迫切和必要。

一、風險預警機制構建理論概述

企業預警管理，國外研究較早，我國則起步很晚，直到二十世紀九十年代才有佘廉等學者先后對財務風險預警作過理論上的研究。總體而言，風險預警機制理論應該包括以下幾方面內容。

（一）構建的理論基石：系統論、控制論、信息論（俗稱“老三論”）、企業生命周期理論和價值鏈理論等。

（二）構建的前提：明確預警指標設立范圍、完善的內部控制體系、充分的信息化及對企業所處行業、生命周期和經營階段的深入分析。

（三）構建的原則：實用性原則、系統性原則、重要性原則、前饋性原則、前瞻性原則、客觀量化的原則及財務指標與非財務指標相結合原則。

（四）構建的方法：有流程分析法、現場觀察法、比較分析法、調查法、專家咨詢法、模擬分析法等。具體思路有單變量模式，如資產負債率、征地拆遷進度等；綜合變量模式，如Z值計算①

（五）構建的框架：根據COSO在《企業風險管理框架》中將企業的目標分為兩個層次（第一層次為戰略目標，第二層次為相關目標），四個大類（即戰略目標、營運目標、報告目標和合規目標）的分類原則，建立預警體系也可以分為兩個層次（第一層次為戰略風險，第二層次為相關風險），四個方面（即戰略風險、營運風險、報告風險和合規風險），即將企業管理運行過程分為多個子系統，如戰略與規劃系統、營運系統（包括環境、業務、財務、安全、環保等方面）、報告系統（包括外部報告和內部報告）及合規系統（法律、法規、制度）等。

（六）構建的程序：1、分析企業管理業務流程；2、分析企業管理關鍵流程和關鍵因素；3、調查了解企業管理存在的主要問題和風險；4、確定企業風險預警指標體系；5、通過調查分析確定預警指標標準值（定量和定性指標）和合理波動區間；6、明確統一風險預警指標實際值的獲取和計算口徑；7、確定報警方法；8、分析風險預警原因；9、確定風險預警處理程序；10、確定一般對策和方法。

二、高速公路建設期風險預警機制的構建

高速公路建設期具有周期長，環節多，資金投入大，不確定性高，施工外包，項目資本金有特別要求等特點，建設期沒有收入，所有成本及費用支出按企業會計準則均應資本化，計入在建工程或固定資產等科目。因此，高速公路建設期風險預警指標的建立不應以企業的盈虧為導向，而應以高速公路建設的成本、質量和工期為導向。基于上述構建理論和方法，結合筆者日常工作經驗和積累，高速公路建設期風險預警機制的構建應從以下四方面入手。

（一）分析業務流程，確定風險指標體系。

根據我國目前高速公路建設現狀，高速公路建設大致經歷立項、評估、勘察設計、工可、招投標、施工圖設計、工程施工和竣工驗收等八個階段，統稱為高速公路建設周期。這期間，每個階段都存在不同的風險，鑒于建立風險指標的需要，我們將以上八個階段重新劃分為三大階段，即準備階段（包括前六個階段）、施工階段和交工驗收階段。不管哪個階段，均服從于公司戰略需要的安排，因此，按COSO對風險的兩層次分類法，高速公路建設期風險指標體系詳細構建如下（見表1）。

上述指標除分為二個層次外，各類指標細分至五級明細，基本涵蓋了企業的整個管理活動，其實質是基于業務流程分析基礎上的全面風險分析，主要為下一步關鍵預警指標的確立奠定基礎。

（二）分析關鍵預警指標，合理確定標準值和合理波動區間。

一項風險事件發生可能有多種成因，但關鍵成因往往只有幾種。通過對上述業務流程和風險點的分析，結合高速公路建設期普遍存在的主要問題及相關數據的行業標準，建設期關鍵預警指標標準值和合理波動區間確立如下（見表2）。

上述關鍵指標分為定量指標和定性指標，定性指標是對定量指標正常與否的界定。關鍵預警指標正常說明企業處于安全區域；基本正常說明企業處于準安全區域；不正常說明企業處于風險區域。企業一旦處于風險區域，預警指標會及時作出預警，企業應及時采取風險應對策略。特別說明的是，上述標準值及合理波動區間只是一個經驗值，各企業應根據自身的實際情況或行業的規定合理確定指標值及其合理波動區間。

（三）分析預警原因，確定風險預警方法、程序及對策體系。

根據企業風險預警管理的目標、功能和內容，風險預警系統應包括預警信息子系統和對策子系統。預警信息子系統通過對外部環境和包括財務活動在內的內部管理活動的監控，對各項關鍵風險指標值的波動進行識別，判斷是否超出合理波動區間，如超出合理區間，則對波動的成因、過程和趨勢進行深入的分析，從而對指標值波動進行合理的預警評價。對策子系統包括三個部分，一是組織準備，建立風險應急反應機制，同時確定對策庫，根據不同的風險分別采取風險承擔、風險轉移、風險規避、風險對沖等策略；二是日常監督，主要是管理風險關鍵指標值的波動，三是危機管理，危機是風險的兌現和惡化，危機管理一般出現在企業由于經營管理不善造成連年虧損、投融資決策失誤、或其他突發財務事件等原因，致使企業的資金鏈條中斷，進而影響企業生存的時候。危機管理必須經由企業董事會和股東會處理，危機管理的方法一般包括重組（業務或債務）、增資、公關、加強內控、法律訴訟和保險索賠等方式。風險預警及對策系統如圖1所示。

（四）利用信息化手段固化并不斷完善風險預警系統。

企業風險預警信息管理系統一般是在企業信息管理系統中加入的一個模塊。其主要功能是對預警信息進行收集、加工、儲存、傳遞和利用，其一般結構如圖2。

三、風險預警機制實施的措施

風險預警機制根本上是對我國企業和管理者觀念的挑戰，固有的以權力控制的模式和觀念阻礙著以風險管理為主線的權責分配和牽制；內控與風險管理是既得利益的重新安排，是文化和觀念的沖突。中國企業缺少的不是制度和政策，缺少的是統合觀下的風險辨識和風險規范制度的執行實施，缺少的是讓制度得以執行的制定制度的方法。因此，風險預警機制的構建固然重要，但必須有有效的措施使其得到有效運行。筆者認為具體措施可從以下三個方面著手：

（一）加強風險管理理念的宣傳與培訓，樹立全員風險管理與預警意識；

（二）成立風險預警組織機構，制定風險預警專項制度；

（三）實施績效考核，將風險預警作為關鍵考核指標。

綜上所述，建立和實施風險預警機制，實際上是給企業增添了一道威力巨大的防火墻，特別是對于高風險的高速公路建設期而言，顯得尤其重要與必要。結合高速公路建設期實際建立的風險預警機制，在防范高速公路建設風險，保護國家和企業資產的安全與完整，以及推動公司可持續發展，實現企業價值最大化方面必將起到十分重要的作用。

注釋：

①Z值”由美國愛德華•阿爾曼（Altman）在上世紀六十年代中期提出來的，最初阿爾曼在制造企業中分別選擇了33家破產企業和良好企業為樣本，收集了樣本企業資產負債表和利潤表中的有關數據，并通過整理從二十二個變量中選定預測破產最有用的五個變量，經過綜合分析建立了一個判別函數：在這模型中他賦予五個基本財務指標以不同權重，并加計產生"Z"值，即：

Z=0.012X1＋0.014 X2＋0.033 X3＋0.006 X4＋0.999 X5

其中：Z――判別函數值

X1――（營運資金÷資產總額）×100

X2――（留存收益÷資產總額）×100

X3――（息稅前利潤÷資產總額）×100

X4――（普通股優先股市場價值總額÷負債帳面價值總額）×100

X5――銷售收入÷資產總額

該模型將反映企業償債能力的指標X1和X4，反映企業獲利能力的指標X2 和X3以及反映企業營運能力的指標X5有機地聯系起來，通過綜合分值來分析預測企業財務失敗或破產的可能性.按照這個模式一般來說，Z值越低企業越有可能發生破產.通過在國內上市公司實證研究中發現，Z值在1.89以下（包括負值）的公司往往都會破產；Z值在3.03以上的公司則可健康發展；Z值在1.89―3.03之間的公司則屬于灰色區域，暫不易判斷其財務變化趨勢.

參考文獻：

[1]鄭洪濤,張穎.企業內部控制暨全面風險管理設計操作指南.中國財政經濟出版社.2008.10.

[2]楊小舟.中國企業的財務風險管理.經濟科學出版社.2010.8.

[3]國務院國有資產管理委員.中央企業全面風險管理指引.國資發改革[2006]108號.