航天發展技術分析精選(九篇)

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第1篇：航天發展技術分析范文

“福布斯-土壤”號于2011年11月9日從哈薩克斯坦境內拜科努爾航天發射場發射升空，目的地是火星。但在與運載火箭分離后，探測器發動機沒有開啟，最終無望地懸浮于軌道上。

盡管歐洲航天局多次嘗試與“福布斯-土壤”號聯系，希望向其送達直接開啟發動機的指令，使其進入更高軌道，從而避免墜落地球。然而，所有努力都告失敗。

在造價1.65億美元的“福布斯-土壤”號內部，搭載著中國火星探測計劃的第一粒“火種”――“螢火一號”火星探測器，現在看來，它完成預定使命的機會已經為零。

究竟是軟件故障還是設備損壞導致了這起事故，還有待調查。不過，經濟損失或可彌補。俄羅斯保險中心董事會副主席維亞切斯拉夫?沙巴林此前曾向媒體表示，“‘福布斯-土壤’號投保了約合3800萬美元保費，且分別在俄羅斯和外國市場投保，涵蓋了所有種類的風險。”

然而，中國的“螢火一號”卻無法獲得這一保障，據一位參與研制工作的專家透露，“螢火一號”的研制經費中沒有保險支出項，因此向俄方支付的費用中未能涵蓋保險費，也就無法獲得理賠。“螢火一號”屬于微型衛星，造價約100萬美元。

據《財經》記者了解，中國科研性質的發射計劃，項目經費中往往沒有保險費支出一項。雖然作為航天大國，中國已經形成了一個航天保險市場，并且在承保能力上可比肩歐美，但目前國內涉足該領域的企業專業水平尚不足，且由于政府主導的衛星發射活動常因，而不能透露一些細節，也存在承保障礙。近年來，航天活動的增多使這一市場逐漸活躍，一些新進保險公司忽視了航天活動雖保費最高，但亦有風險最高、科技含量最高等特點，存在“賭一把”的心理，這些短板平添了諸多不確定性，使中國航天險的未來似乎更需要上份保險。

政府兜底

從保險性質看,航天保險主要包括財產險和責任險兩大類。“福布斯-土壤”號上了全套保險，包括探測器本身的財產險和第三者責任險。俄羅斯的航天法規對第三方責任有相應規定，如果商業保險保額不足以支付所造成的第三方損失時，由俄羅斯政府兜底。

這意味著“福布斯-土壤”號的殘片落到世界任何一個屋頂，受損屋主皆可獲得賠償。除了俄羅斯，美國《航天發射法案》也規定必須購買第三者責任險，且超過最高賠償限額的部分，政府需提供額外的保險擔保，上限為15億美元。此外，美國宇航局明確其經費的一部分用來購買保險。英國、德國、日本、澳大利亞等國亦有相似規定。

但是，中國自身一直沒能解決這一基本法律問題。由政府主導的很多航天發射活動目前仍缺乏第三者責任險。

北京航空航天大學法學院教授任自立對《財經》記者分析，按照國際慣例和司法判例，發射國應當購買足夠的商業保險，并由政府出面擔保，以保證可能給第三方造成的財產損失或人員傷害得到充分賠償。中國目前即使通過商業保險合同給第三方損失帶來一定的保障，但仍不足以明確發射造成第三方損失后的一些問題，如賠償額超過了保險額度，政府是否承擔額外的賠償等疑問始終存在。

航天財產險又可分為衛星發射前保險、發射保險和在軌運行保險。依據國際慣例，商業性質的航天發射普遍有保險介入。一般由政府主導的軍事和科研性質的非商業發射則不會投保，因為它們基本上都是政府運作的項目，即使發生損失也不牽涉賠償股東、銀行、客戶的問題。

江泰保險經紀股份有限公司（下稱江泰公司）航天航空風險部總經理任復茂介紹，中國一般為氣象衛星和通訊衛星投保，而由政府主導的軍事和科研性質的衛星多未投保。

2011年8月18日，“實踐十一號04”衛星在酒泉衛星發射中心升空，但衛星未能進入預定軌道。據知情人透露，此次發射失敗有近20億元人民幣的連帶損失，由于沒有投保航天險，只能由政府埋單。

在經濟損失之外，科研探索任務也會因此而中斷，如后續經費、時間等都難以確定，這使整個科研停滯。“如果保險了，（賠付到位后）很快就能啟動下一顆衛星的研發。”任復茂說。

2011年，中國共實施19次航天發射任務，為歷年之最。其中，商業性質的發射只有三次，亦表明大多數發射活動并未投保。

2011年12月27日，中國航天科技集團公司宇航部部長趙小津在國務院新聞辦舉行的新聞會上表示，“十二五”的目標是100次火箭發射，100顆衛星發射上天，100顆衛星在軌穩定運行。

近4至5年，中國平均每年要實施20次左右的航天發射活動。而自1970年發射“東方紅一號”衛星以來，截至目前的41年間，中國一共進行了155次航天發射。中國航天發射步伐的明顯加快，使得航天險的缺位令人擔憂。

對“福布斯-土壤”號的投保，是俄方的未雨綢繆。2010年，俄羅斯發射失敗三顆格洛納斯衛星，給政府預算造成了巨大損失，俄羅斯副總理謝爾蓋?伊萬諾夫在2011年2月呼吁俄羅斯航天局為所有的國家航天器發射投保。

任復茂認為，政府主導的航天發射活動購買保險是趨勢，隨著市場經濟的程度越來越高，政府和商業發射的界限漸趨模糊。政府為發射行為承擔風險，花的是納稅人的錢，而保險是社會資金，政府可以通過社會資金來減輕負擔。

這種轉變在中國亦初露端倪。2011年中國航天活動的“收官”之作――12月22日在太原衛星發射中心發射的“資源一號02C”衛星投保了一份大單，其“發射+在軌90天”保險保額為4億元人民幣。該衛星用戶為國土資源部。由于國土資源遙感衛星涉及國家安全，如果到國外再保險，必須把衛星的資料提供給外方保險公司，將涉及到保密和知識產權問題。因此在國土資源部的要求下，此次發射活動全部由國內保險公司承保。

此前國內的通訊衛星和氣象衛星購買商業保險已成常態，這次是資源衛星首次按照商業運作模式購買保險，是從科研試驗型向業務應用型轉變的嘗試，以后發射的資源衛星都會購買航天險。任復茂說，“科學試驗性質的衛星也完全可以做到購買商業險。”

中國人民財產保險股份有限公司（下稱人保財險）特殊風險保險事業部副總經理陸舒也向《財經》記者表示，那些不是特別的科研發射項目如果能夠參與到航天保險中，安排一定的經費用于購買航天險，不但促進國內航天保險的可持續發展，降低發射風險，且“標的多了，航天險市場做大了，相應的保險費率也能降低”。

高收益的誘惑

世界第一單航天保險是1965年，美國國家衛星通信聯合體為降低發射風險，為其“晨鳥”號衛星投保。發展至今，不包括中國的份額在內，國際航天險總承保能力已達到發射險約6億多美元、在軌險5億多美元的規模。目前中國的航天險市場的承保能力也已達6000萬美元以上，是俄羅斯的承保能力的兩倍。

人保財險特殊風險保險事業部業務人員賓佳向《財經》記者透露，目前進入航天保險領域的國內保險公司有20多家，特別是最近幾年增加較快，“一些新加入的保險公司沒有經歷過賠款，覺得航天險費率這么高，參與的熱情很高”。

由于問題，政府支持的一些航天發射項目往往不會提供關鍵的技術資料，加之專業技術門檻，這使保險公司實際上難以真實評估其風險值，因此存在承保障礙。但由于火箭發射階段風險最高，發射險費率也是最高的，即使目前處于保費低點，也達到保額的10％左右。這樣的高額收益極具誘惑，致使風險漸被忽略。

實際上，1995年1月26日，“亞太二號”衛星在西昌衛星發射中心發射失敗，星箭全損，承保人太平洋保險公司及國際上主要分保接受人賠付了高達1.62億美元；1996年8月18日，“中星7號”衛星發射失敗，承保公司中國人民保險公司亦向衛星的所有人中國通訊廣播衛星公司支付了2590萬美元的賠款。

從國際市場的發展歷程看，航天保險亦曾有過最危險的時刻。自1977年開始，國際航天活動中就發生了一系列事故，全球衛星故障頻頻，主要原因是航天市場不斷涌現新―代的運載火箭和衛星，由于某些技術未歷經真正考驗，導致衛星和火箭故障多發。至1998年，航天保險市場出現了第一次虧損，總索賠額達到18.3億美元，而保險收入僅8.5億美元。

最糟糕的是2001年，航天保險索賠額達22億美元，而保險收入僅為5.5億美元。幾家著名保險公司紛紛退出航天保險市場，如比利時Avi-abel公司、美國ACE公司和AVE全球市場公司、德國Luftpool公司以及意大利忠利公司。

這也導致2003年－2004年，發射保險平均費率達到22％－23％的高峰。近幾年，由于國際發射市場活躍，全球每年的商業發射項目約有二三十個，成功率也較高，航天保險費率才一路走低，降至10％－11％。

由于航天技術發展快，幾乎每顆衛星都是一個全新的技術組合，都會與以往的發射存在差別，不但增加了評估風險的難度，也使保險費率高低不同。賓佳說：“現在最好的星箭組合保險費率能低于10％，國產的‘東方紅四號’衛星平臺+‘三號乙’運載火箭，費率目前在15％左右，比國際最好的星箭組合保險費率高，但比那些初推出的新型號衛星和火箭要低。”

定價失語

航天保險合同的一項重要內容是考量風險值，這直接關系到保險費率的確定。衛星發射具有高風險性，失敗的可能性較大，保險公司通常在承保前需要收集詳細的技術資料、以往發射資料和財務狀況等信息，并由專業人士做出評估，確定保險費率的報價。

中國航天保險業雖增長迅速，但整體看專業能力還不足，因而國內公司普遍在費率定價權上沉默。外國保險公司在該領域積累的經驗多，同時擁有優秀的航天專業人才，比如衛星、火箭、發射和測控等方面專家。這些專家合作評估一次發射的定價，最后通過公式計算出費率。因此，這些公司掌握著航天保險業的定價權。

國內航天保險發軔遲至上世紀80年代末期，當時的航天發射保險主要由中國人民保險公司和太平洋保險公司承保，并根據商業慣例將絕大部分風險分保給國際保險機構。但由于1996年2月15日，“三號乙”運載火箭首飛發射“國際708號”通信衛星，火箭點火升空22秒后發生爆炸，造成6人死亡，50多人受傷；當年8月18日，“中星7號”通信衛星發射也失利。國際航天保險市場據此質疑，系列運載火箭存在嚴重的質量控制問題，不愿意承擔系列運載火箭在國際市場的再保險。

失去保險支持的中國航天，一度無法獲得對外發射服務合同，面臨即將被排擠出國際發射服務市場的危險。為了紓解困境，1997年，國務院指示由中國人保牽頭，聯合太平洋、平安等九家財險公司和一家再保險公司，成立了中國航天保險聯合體（下稱聯合體），建立衛星發射保險專項基金，以支持火箭的發射保險。

此后中國的衛星發射保險業務被歸為政策性業務，聯合體負責承保國內所有與衛星發射有關的航天保險業務。在能夠得到國際分保支持時，聯合體成員公司自愿認購自己的凈自留額，其余份額統一安排國際分保；在得不到國際分保支持時，聯合體承擔全部保險責任，成員公司按其各自資本金、公積金、準備金之和占總量的比例，確定每一筆業務的自留額。

1999年，國家氣象局在為其“風云一號C”衛星投保時，對保險合同的費率、條款等皆不滿意，與聯合體發生了爭執。此次保單規定由設計、工藝以及原材料等問題導致意外時，都將不予賠償。“但導致衛星發射失敗的因素，基本只有這三個方面。”任復茂說。

于是，當2001年為“風云一號D”衛星安排保險時，國家氣象局與江泰公司簽署了衛星保險經紀委托協議，約定D星投保價格不得高于C星，且另提高保險條件，如增加衛星的在軌壽命保險等。

在江泰公司的運作下，中國太平保險集團、國際航天保險公司等有意成為此單的保險人。其后，由于保監會介入并多方斡旋，聯合體最終接受了國家氣象局委托聘請保險經紀人的要求。

“風云一號D”雖最終仍由聯合體承保，但這番折騰使中國市場步入一個國際慣例,即航天保險經由保險經紀公司來安排。由于中國的衛星發射保險業務被歸為政策性業務，聯合體形成了事實上的壟斷。而保險經紀公司的介入，打破了這種壟斷格局。此后，國內航天保險市場進入“一個市場，兩種做法”的時期。

陸舒分析，聯合體目前仍處于“備胎”狀態，上級主管單位也不會取消它，因為在極端情況下，比如航天險市場發生危機時，其仍是一個解決問題的渠道。

中國保險公司雖爭得了市場，但失語于定價。人保財險是國內涉足航天險時間最早、業務最多的保險公司，幾乎包攬了國內發射的所有通訊衛星的主承保人地位。但人保財險一般的業務流程也是讓國內保險公司各自認購承保份額，然后將其余部分統一安排國際的再保險，向國外保險公司發出詢價要約，根據需要的額度，可以將費率高的報價剔除，最后用剩下的報價形成加權平均數，國內承保人按此統一價格進行承保。

陸舒認為，“國內的相關規定也不支持各家價格不一致，都是按誰承保多少份額核算。”

究其原因，任復茂分析，一是積累的航天發射數據量少，缺乏足夠多的數據來支撐定價；二是國內保險公司缺乏航天領域專家，也養不起專家，因此沒有航天保險的風險分析能力，至今“只能每次都跟隨國際價格”。

雖然中國航天保險業的專業能力尚有欠缺，但通過借鑒國際經驗隨行就市，同時結合本國的發射情況，給出自己的費率定價，短期內亦可解決問題。隨著市場經驗的積累，并且積極參與國際市場的承保，中國航天保險業能力的提升可以預見。

第2篇：航天發展技術分析范文

普京還提出以蘇聯航天之父齊奧爾科夫斯基的名字為東方發射場附近未來的一座城市命名。東方發射場擬在2015年進行首次火箭發射，2018年進行首次載人航天發射。占地38萬平米的該發射場旨在幫助俄減少對哈薩克斯坦拜科努爾航天發射場的依賴。（江山）

美宇航公司規劃發展可復用運載器

在準備年內晚些時候開始試飛其“山貓”亞軌道航天飛機的同時，美國XCOR宇航公司已完成一種入軌型可復用運載器的初步方案設計。公司首席執行官格里森說，盡管尚需開展更詳細的設計，該公司已在過去幾個月完成了方案設計。他說，按設計方案，這種運載器將使用一種現有的飛機和兩個可重復使用的火箭級。上面級很可能將使用一種液氫發動機，而該公司最近剛開始研究相關技術。因液氫低溫燃料的處理很復雜，XCOR宇航公司以往部避免采用這種燃料，而選用了煤油等其他燃料。但格里森說，對于入軌型運載器來說，液氫的性能優勢勝過了對其處理復雜性的擔憂。他給出的有關該運載器方案或研制時間表的其他細節很少，但稱他們打算把每運送一個人的價格定為100萬美元，稱這樣的價位能帶來足夠的商業興趣，使該項目具有經濟上的可行性。

不過，XCOR公司近期的工作重點仍是“山貓”亞軌道航天飛機。“山貓”的1型原型型號已接近完工。“山貓”一直都被作為公司未來發展入軌型飛行器的墊腳石，在“山貓”項目上取得的經驗將有助于入軌型飛行器的研制。（陽光）

法決心2020年前發射電子情報衛星

4月29日，法國政府發表新的《法國國防與國家安全白皮書》。白皮書稱，天基通信和惰報、監視與偵察將同中空長航時無人機與戰術無人機、飛機空中加油和網絡空間攻擊防御一道成為最優先的工作。法國國防部稱，天基情報對國家必不可少，將成為政府的重點工作，它決定要在2020年前部署一顆電子情報衛星，同一顆新一代光學偵察衛星一道工作，并希望說服一個或多個歐洲國家分擔這項投資。但白皮書并未具體表示將部署稱為“空間電磁信息能力”（CEREs）的電子情報衛星系統。2008年發表的上一版國防白皮書曾把CERES列入高度優先的工作。在政府開支和債務危機仍在持續的背景下，該項目一直停留在紙上談兵階段。法國國防部已簽發了有關下一代光學偵察系統的合同。白皮書證實，法將建造下一代軍事通信衛星系統，以接替老化的“錫拉庫斯”3衛星。（江山）

俄一空間站艙段將在年內離軌

4月19日，俄羅斯能源火箭航天公司有關人士稱，俄計劃在年內晚些時候讓國際空間站上的“碼頭”對接艙離軌再人，并沉入海中。該艙將在俄一個新艙段對接到站亡之前脫離空間站并離軌。站上的俄羅斯航天員將通過一次太空行走來使“碼頭”艙脫離空間站。此前，有俄方人士稱，俄“多功能實驗室艙”（MLM）靛于2013年底發射。俄計劃在2020年國際空間站全站離勒之前再向該站發射4個新艙段，即MLM、一個節點艙和兩個科學電力艙。現在站上有5個俄只艙段，即“星辰”服務艙、“曙光”貨艙、“碼頭”對接艙、“探索”研究艙和“黎明”研究艙。（江山）

“開普勒”發現三個“超級地球”

近日科學家宣布美航宇局“開普勒”空間望遠鏡發現了3顆可能支持生命存在的系外行星。兩篇相關在當日出版的《科學》和《天體物理學》雜志上。發表在《科學》上的論文稱，“開普勒”發現了2顆分別名為開普勒62e和開普勒62f的類地行星。分析顯示，這兩個行星溫度適宜，表面均覆蓋著不間斷的海洋，理論上有存在生命的可能。研究人員稱，與迄今發現的所有其他類地行星相比，這兩顆行星是最像地球的系外行星。開普勒62行星系統由5顆行星組成，距地球1200光年。開普勒62e和開普勒62f略大于地球，體積分別是地球的1.6倍和1.4倍。由于正好位于“宜居帶”，不至于太冷或太熱，它們應能維持液態水的存在。發表在《天體物理學》上的論文稱，新發現的開普勒69c體積是地球的1.7倍，位于宜居帶，同樣具有存在生命的可能。其所在的開普勒69行星系統恒星尺寸是太陽的93%，亮度為太陽的80%，距地球約2700光年，是迄今發現的最接近太陽系的行星系統。（江山）

俄擬2014年首射“安加拉”火箭

俄軍方預計，在普列謝茨克航天發射場一座新發射設施完工后，俄新型“安加拉”系列運載火箭中的輕型型號將在2014年進行首射。這次首飛原擬在2013年進行。“安加拉”系列火箭采用與美“漸進一次性運載器”類似的模塊化設計，1995年開始研制，低地軌道運載能力在2噸～40.5噸之間。俄軍方希望能在2014年進行首射，但這完全取決于工業界的火箭建造進度。俄研制“安加拉”系列火箭的主要目的是要實現航天發射的獨立。該系列火箭將使俄能在其北部的普列謝茨克航天中心和遠東新建的東方航天中心發射重型有效載荷，從而減少對從哈薩克斯坦租用的拜科努爾航天中心的依賴。（陽光）

第3篇：航天發展技術分析范文

對于航天產業而言，這意味著一個時代的終結，也是一個新的時代的開始。

航天飛機的發展，從一開始就打下了深刻的政治烙印，被視為冷戰思維下的特殊產物，從動機到技術均廣受爭議。航天飛機退出歷史舞臺，就某種程度而言，也象征著航天產業的競爭，已經擺脫冷戰思維的主導，回到和平與發展的軌道上來。

航天產業是當今世界經濟中發展最為迅速的領域，也是聯合國經濟合作與發展組織界定的四大高技術產業領域之一，增長速度遠高于大多數其他產業業。航天產業對一國的科技和經濟具有很強的帶動作用，是一國科技水平、管理水平和經濟實力的綜合體現，歷來是各同政府在自主創新上投入的一個重要領域，很多先進的科學技術都是最先應用在航天領域，然后向民用轉移，因而具有很高的外部效益。

我國航天產業歷經半個多世紀的發展，取得了一系列成就產業初具規模。隨著我國探月計劃、載人飛船、空間站等方面的工作將進一步展開，更先進的通信衛星以及電視直播衛星譜寫衛星通信領域運營服務的新篇章，導航衛星和遙感衛星的部署，將為相關領域的商業應用奠定扎實的基礎。航天產業還將帶動農、新材料、醫藥等相關產業的進步，并將凸顯出其獨特的社會影響和商業效應。

我們也必須清醒地看到，我國航天產業在技術、實踐和體制等方面，與先進國家相比，還存在較大的差距。衛星以科研試驗衛星為主，衛星部署也尚未形成規模。產業發展中存在“天地”發展不協調，制造業水平與運營服務和應用的發展需要不協調等問題。軍用、民用和商用航天界定不夠清晰，航天產業的軍、民、商體系尚處于探索和形成階段。

如何進一步推動我國航天產業的發展，首先在于機制的完善，其次在于商業應用的突破。

我國的航空產業的運營體制，應當逐步向軍、民、商三部分綜合發展轉型，以法規形式，確定我國軍用、民用航天和商業航天的發展政策、實施方法，明確軍、民、商各部分航天工業的范圍和內容，以及綜合發展戰略。只有建立完善的法制體系，航天產業才能合理的發展。

第4篇：航天發展技術分析范文

《2011年中國的航天》是根據中國國情并綜合研究世界航天發展趨勢，把穩步發展與跨越式前進有機結合而描繪出來的。其涉及面寬、范圍廣，對中國航天發展進行了統籌考慮、科學部署。

進一步提升進入空間的能力

白皮書中提到，在今后5年內實現五號、六號和七號首飛，開展重型運載火箭專項論證和關鍵技術預先研究。一個國家進入空間的能力在很大程度上決定了其空間活動能力以及空間應用水平。例如，五號火箭近地軌道運載能力為25噸，這就為我國建造空間站提供了重要支持，因為從世界空間站的發展來看，空間站單個艙段為20噸左右最佳，所以要發射空間站艙段必須擁有大推力火箭。

具有“無毒、無污染、低成本、高可靠、適應性強、安全性好”特點的五號新一代運載火箭，其基本型為帶助推的兩級火箭：芯一級采用2臺推力各約50噸的氫氧發動機并聯組成；助推器根據需要采用120噸推力液氧煤油發動機數臺；芯二級采用2臺推力各約8噸的氫氧發動機并聯組成，它由三號甲第3級氫氧發動機改進而成；整流罩直徑5.2米，長18米。五號近地軌道運載能力覆蓋1.5～25噸，地球同步轉移軌道運載能力覆蓋1.5～14噸。

白皮書指出，我國正開展載人登月前期方案論證，而研制重型火箭對于未來載人登月甚至載人登火星具有重要意義。由于載人登月飛船一般需在50噸以上，而且其奔月時的初速度要求為每秒10.9千米，因此必須擁有重型運載火箭才行，如要進行載人登火星更是如此。當年美蘇競爭載人登月時蘇聯之所以敗給美國，最重要的原因就是蘇聯N1型重型火箭4次發射失敗。

我國著名火箭專家龍樂豪院士等專家透露，我國發展重型運載火箭的初步方案是：在動力選型方面，擬基于液氧煤油發動機、液氫液氧發動機和固體發動機來構建我國的重型運載火箭，其中上面級發動機選擇氫氧發動機，地面起飛動力選擇全液氧煤油或者固體助推+氫氧芯級，起飛推力達到5000噸級；在構型選擇方面，擬采用兩級半構型，這在一定程度上能夠兼顧火箭運載效率優化，另一方面能夠通過二級一次點火和兩次點火的不同選擇，適應不同的目標軌道；在直徑選擇方面，由于長細比過大的火箭不利于控制，所以初步確定重型運載火箭的長細比不超過12，計算結果表明重型運載火箭的直徑不應小于9米。

根據前期載人登月論證工作的初步結果，我國載人登月擬采用兩步走的戰略實施，第一步是在2025年前，利用現有火箭技術，發展近地軌道運載能力500屯級超大型運載火箭，盡快實現2～3人的月球探測活動；第二步是在2030以后，發展基于大直徑、大推力發動機技術的重型運載火箭，實施3人以上的月球探測和開發活動。經過計算，重型運載火箭具備將50噸級的有效載荷送入奔月軌道的能力，結合前期論證結果可知，采用重型運載火箭具備一次發射將3人以上有效載荷送上月球，并從月球安全返回的能力。重型運載火箭還可用于無人火星探測、載人登陸火星和建造空間太陽能電站等。

重點建設空間基礎設施

白皮書強調，我國重點建設由對地觀測、通信廣播、導航定位等衛星組成的空間基礎設施框架，進一步完善地面系統建設和衛星應用服務體系，初步形成長期、連續、穩定的業務服務能力，擴大應用規模，更好地滿足應用需求，促進我國戰略性新興產業的發展。

我國將研制發射立體測繪衛星、環境與災害監測雷達衛星等新型對地觀測衛星。2012年1月9日升空的資源三號衛星是中國第一顆自主研制的民用高分辨率立體測繪衛星。通過立體觀測，可以為國土資源、農業、林業等領域提供服務，資源三號將填補中國立體測圖這一領域的空白。該衛星采用經適應性改進的資源二號衛星平臺，配置4臺相機：1臺地面分辨率優于2.5米的正視全色TDICCD相機；2臺地面分辨率優于4米的前視、后視全色TDICCD相機；1臺地面分辨率優于10米的正視多光譜相機。衛星具有側擺功能，可對地球南北緯84度以內的地區實現無縫影像覆蓋，每59天實現對我國領土和全球范圍的一次影像覆蓋，在特殊情況下，能夠在5天之內對同一地點進行重訪拍攝。其影像分辨率及測圖精度為國內第一。資源三號衛星集測繪和資源調查功能于一體，主要用于生產中國1：5萬基礎地理信息產品，以及1：2.5萬等更大比例尺地圖的修測和更新，開展國土資源調查與監測，為防災減災、農林水利、生態環境、城市規劃與建設、交通和國防建設等領域提供有效的服務。資源三號于2012年1月11日成功傳回第一批影像數據，影像覆蓋黑龍江、吉林、遼寧、山東、江蘇、浙江、福建等地區，共約21萬平方千米。中國國家測繪地理信息局已經快速完成對首批影像的加工處理，制作出高質量影像產品，并成功應用于自主知識產權在線地圖服務網站――天地圖(WWW.省略)。

2012年發射的環境一1C(即環境與災害監測雷達衛星)是我國首顆民用雷達衛星，使用可折疊式網狀拋物面天線，天線將在衛星入軌后展開。其星載雷達具有條帶和掃描兩種工作模式，單視模式空間分辨率可到5米，4視模式空間分辨率為20米，提供的合成孔徑雷達圖像以多視模式為主。

白皮書表示，我國將發展移動通信業務衛星，研制更大容量、更大功率的新一代地球靜止軌道通信廣播衛星平臺。這對我國經濟建設、國家安全、社會進步和科學繁榮等都會帶來顯著的效益。

例如，發展移動通信業務衛星可向各種用戶，尤其是緊急救援的用戶以及處于遠離城市的用戶提供實時話音、數據等多種服務，這對于減災、探險、旅游、公安、運輸等許多領域具有重要作用。移動通信業務衛星覆蓋區域廣，其不受地理障礙約束和用戶運動限制等優勢使光纖通信望塵莫及，用途越來越廣。

我國目前使用的東方紅四號大型靜止軌道衛星平臺，有效載荷承載能力595千克，可提供有效載荷功率8千瓦，設計壽命15年。我國還將研制更先進的東方紅五號平臺，它擬使用電推進技術等多項新技術，有效載荷承載能力1200～1500千克，可提供有效載荷功率15～20千瓦，將大大提高衛星的應用能力和范圍。

現在，美國、歐洲和日本發射了“哈勃”空間望遠鏡等多種天文衛星，這種衛星最大的優點是可以不受大氣層的影響，進行全波段天文觀測，但我國目前還沒有。白皮書透露，我國將研制發射“硬X射線調制望遠鏡衛星”，它將是我國第1顆天文衛星，將有力地促進我國空間天文學的研究。

據中國科學院高能物理研究所盧方軍研究員介紹，“硬X射線調制望遠鏡”

是國際上已知計劃中唯一一臺既可以實現寬波段、高靈敏度X射線成像巡天又能夠研究黑洞、中子星等高能天體的短時標光變和寬波段能譜的空間X射線天文觀測設備。與已有和研制中的硬X射線望遠鏡比較，“硬x射線調制望遠鏡”在全天巡天的靈敏度和高計數率觀測的時變研究方面具有明顯優勢，使得中國有可能在黑洞的尋找和高精度觀測這兩個方面取得突破性的重大成果，是透視宇宙的眼睛。

“硬X射線調制望遠鏡”采用分艙室式設計，有效載荷位于衛星上部，服務艙以資源二號衛星平臺為基礎，位于衛星下部。衛星總質量2700千克，將運行在高度550千米、傾角43。的近地圓軌道，設計壽命4年。其主要有效載荷包括高能X射線望遠鏡、中能X射線望遠鏡和低能X射線望遠鏡。由于不同能量的X射線輻射起源于天體上不同的物理過程，這些望遠鏡在不同的波段同時觀測一個天體，可以對天體的活動給出更全面和準確的診斷。

盧方軍研究員透露，“硬X射線調制望遠鏡”是我國第一顆空間天文衛星，采用了低噪聲、高能量分辨率x射線探測技術、Sj―PIN探測器和讀出專用集成電路技術、硬X射線探測器技術等多項國際先進水平的載荷技術，在衛星背景型號研究期間，取得多項創新性技術成果，顯著提升了我國的空間探測能力。

實施一批重大航天科技專項

白皮書介紹，我國載人航天、月球探測、高分辨率對地觀測系統、二代導航系統將取得重大階段性成果，帶動相關科學技術的發展，為國家科學技術的整體進步作出新的貢獻。

我國將在今后5年內發射空間實驗室、載人飛船和貨運飛船，突破和掌握航天員中期駐留、再生式生命保障及推進劑補加等空間站關鍵技術，開展一定規模的空間應用。這些都是為空間站建設進行技術準備，因為空間站猶如在宇宙的海洋中傲游的航天母艦，雖然用途廣泛，但需要各種配套設施的支持。

空間實驗室是建立長久性空間站的重要一環，以突破和驗證空間站關鍵技術為主要任務目標，以“短期有人照料、長期自主運行”為主要工作模式。我國空間實驗室發展構想具有如下主要特征：通過一次性攜帶的物資，可實現少批量、短時間航天員在軌駐留，一般不具備長期載人能力；一般沒有在軌補給和補加功能，壽命較短；規模小，不具有可擴展性；能進行空間站關鍵技術驗證試驗，可開展一定規模的空間應用。

未來的空間實驗室將主要開展地球觀測和空間地球系統科學、空間應用新技術、空間技術和航天醫學等領域的應用和試驗。其后的另一空間實驗室將主要完成驗證再生生保關鍵技術試驗、航天員中期在軌駐留、貨運飛船在軌試驗等，還將開展部分空間科學和航天醫學試驗。

我國還將以空間實驗室為基礎，研制比俄羅斯“進步”系列貨運飛船更先進的貨運飛船，最大直徑約3.35米，發射質量13噸，一次運貨能力達6噸，是“進步”貨運飛船的3倍。

2020年前后建成的我國第一個載人空間站起點很高，是多艙式空間站，采用積木式構型，由1個核心艙和2個實驗艙組成，并可同時對接載人飛船和貨運飛船后，總質量80噸。它們在核心艙統一調度下協同工作，完成空間站承擔的各項任務。

我國載人空間站的核心艙含節點艙、生活控制艙和資源艙，全長約18.1米，最大直徑約4.2米，發射質量20～22噸。其主要任務包括為航天員提供居住環境，支持航天員的長期在軌駐留，支持飛船和擴展模塊對接停靠并開展少量的空間應用實驗，是空間站的管理和控制中心。

實驗艙具備獨立飛行功能，與核心艙對接后形成組合體，可開展長期在軌駐留的空間應用和新技術試驗，并對核心艙平臺功能予以備份和增強。其中實驗艙Ⅰ全長約14.4米，最大直徑約4.2米，發射質量約20～22噸，兼有組合體控制與應用實驗功能。實驗艙Ⅱ體積、尺寸、質量與實驗艙相同，以應用實驗任務為主。

雖然與123噸的“和平”號和423噸的國際空間站相比，我國空間站規模相對較小，但從建造成本和應用效益的角度綜合分析，這是一個符合中國國情和實際需要的理性選擇。我國既不貪大求全，但又規模適度，因此有望取得較高的工程應用效益。

第5篇：航天發展技術分析范文

“商業化”的起爆點：

一切從球開始

在世界范圍內，有許多私營航天科技公司成功的先例：2014年，Facebook與 Titan Aerospace 進行了一筆達 6000 萬美元的交易。Facebook 購買了多架該公司生產的近地面太空無人機，用于自己旗下的太空網絡信號轉播項目，屆時，全球都會被免費的無線網絡覆蓋。而在民營航天成功先例中，最著名的恐怕就是 SpaceX 公司。

和美國不同，中國航天事業主要由國家掌控和運作，但這并不意味著私營航天在中國無從談起。

去年5月，“中國制造2025”規劃，在新常態的語境下，國家把目光再次聚焦到工業實體。有分析認為，僅衛星應用這一領域的產值就將在2020年達到5000億元，“十三五”末我國航天工業的整體產值將能達到8000億元至10000億元的水平。

據行業人士測算，商業航天領域每投入1美元，可獲得7至14美元的回報。經過多年發展，商業航天已成為世界航天產業發展的主要動力。

“坐火箭20萬美元游太空”“推出太空專車、太空順風車、太空班車等發射服務計劃”……事實上，曾經頗顯神秘的中國航天業，已悄然開啟商業化的大幕。雖然讓公眾興奮的太空游還略顯遙遠，但作為交通工具的火箭其實已開始“專車”服務（指發射衛星等）。

位于一間普通寫字樓的中國火箭有限公司（以下簡稱中國火箭公司）沒有過多國企做派和軍工的神秘，也還沒有互聯網企業足夠的簡明高效，但這家企業已經站上中國航天商業化的時代“風口”。

作為商業航天發展的基礎運輸平臺，火箭正通過創新運營模式、打造專屬列車、提供定制服務等創新舉措，努力在商業航天市場的激烈競爭中搶得先機。布局并不止于目前披露的商業發射服務、亞軌道飛行體驗、空間資源利用三大業務板塊，“對標SpaceX只是近期目標。”

百度CEO李彥宏曾在2014年的全國政協委員會上遞交提案，建議國家相關主管部門鼓勵民營企業開展火箭、衛星等的研制、生產和發射業務，促進航天技術在其他領域的應用，帶動其他相關產業的發展。

航天領域的民間機會

2015年12月22日上午九點，美國太空探索公司SpaceX成功將其自主研制的Falcon 9 FT火箭發射升空，成為首個成功進入太空的民間企業。這被視為私人航天時代即將到來的標志。

在中國，航天領域長期為國有力量主導。即便是國有機構，要制造完整的火箭也非一家所能。火箭的不同結構，在傳統的航天系統中有著嚴格的分工。

但在民營航天愛好者的眼中，只要技術操作與基本工藝到位，使用民用級別的原材料進行航天器制造，并非不可能。

2013年，大三學生胡振宇與科創廣州項目組成員一起，到內蒙古發射了一枚火箭。

胡振宇曾在中科院空間所實習了1個多月，而這家機構是航天四院的主要客戶之一。他聽到的最大抱怨是“太貴了”，“貴到以至于中科院自己都想做探空火箭，忍無可忍了”。幾年后，他創辦了翎客航天，計劃把價格拉低至200萬元，同時提供更好的性能。其中的關鍵是縮短供應商鏈條，減少分包成本，避免層層倒手、加價，以確保毛利潤率。

按照胡振宇的規劃，他創建的翎客航天將是國內首家提供探空火箭發射服務的私人企業。與公眾更加熟悉的“”等運載火箭相比，他的探空火箭體型更小，通常長度不超過10米，箭體直徑不超過300毫米，有效載荷數十公斤。它的作用是將搭載的儀器送到幾十至幾百公里的高空，進行幾分鐘的科學觀測，相對簡單的結構和功能，讓民間科研力量有望參與其中，甚至成為市場的主要玩家。

2015年7月，中國民間航天組織中規模最大的 “科創航天局”主席羅澍等人做的衛星研制方案得到了投資人的認可。投資人認為，沒有民間及商業化的航天就沒有人類航天的飛躍。現在人類處于技術空前平民化的階段，所以會出現幾個年輕人在短短幾年間通過互聯網改變數億人的生活，“沿著平民化路線看看有沒有突破口。”

民間的商業航天行為，最終落點還是“商業”，在國家大力推動軍民融合、“航天+互聯網”的信息產業變革，以及全球新一輪的工業革命的大背景下，越來越多的企業將通過航天的“商業化”道路，尋求新的投資機會。

中國航天的山東元素

在神舟十一號任務中與天宮二號空間實驗室成功實現自動交會對接后，513所承擔了多項保障工作。

513所即山東航天電子技術研究所，隸屬于中國航天科技集團公司第五研究院，始建于1966年。1986年由山西太谷搬遷至山東煙臺。是目前山東省唯一一家從事航天高科技研究的科研事業單位。513所先后參與了我國從神舟一號到神舟十一號、天宮一號、天宮二號等所有載人航天工程型號的研制，均圓滿完成任務。

10月19日3時31分，神舟十一號載人飛船與天宮二號空間實驗室成功實現自動交會對接。6時32分，航天員景海鵬、陳冬先后進入天宮二號空間實驗室。據了解，2名航天員將按照飛行手冊、操作指南和地面指令進行工作和生活，按計劃開展有關科學實驗。完成組合體飛行后，神舟十一號撤離天宮二號，并于1天內返回至著陸場，天宮二號轉入獨立運行模式。

據報道，在航天員空間實驗的過程中，513所研制的多項產品將發揮至關重要的作用。其中，513所研發的氧分壓調理電路、二氧化碳分壓傳感器、艙內氣體采樣裝置將凈化空氣，確保太空沒有“霧霾”；液路斷接器和封氣裝置是載人飛船的安全衛士；失重生理效應實驗裝置、骨丟失對抗儀、無創心功能監測儀為航天員提供了完善的健康保障體系；無線語音系統將實現航天員與地面的天地通話。

作為航天電子重要研制單位，在發展中，513所逐漸形成了信息系統與綜合電子、測控與通信、電力電子、計算機應用以及部組件五個專業領域，建成了完整的適應宇航和武器產業要求的電子產品科研、生產、實驗體系，形成了從前沿技術跟蹤、論證，到原理樣機研制、產品工程化實現，以及技術成果轉化的完整鏈條。研制的產品廣泛應用于衛星、飛船、火箭和防務裝備領域。

第6篇：航天發展技術分析范文

格林尼治時間2011年12月19日16時41分（北京時間12月20日零時41分），一枚中國LM-3B增強型運載火箭從四川西昌衛星發射中心起飛，將搭載的尼日利亞通信衛星1R送上太空。火箭飛約26分鐘后，星箭分離，衛星準確進入近地點203公里、遠地點42007公里、傾角24.8°的地球同步轉移軌道，發射獲得了圓滿成功。這次發射，是中國系列運載火箭第154次發射和2011年第18次發射，也是LM-3B火箭自1996年2月首次發射以來的第18次發射以及2011年第5次發射，同時也創下了該型火箭5次發射的年度發射經錄。

這次發射是2011年中國航天繼成功發射巴基斯坦通信衛星1R（Paksat 1R）、Eutelsat W3C兩顆通信衛星后第3次為國際客戶提供商業發射服務，而尼星1R是中國第4個整星出口國際用戶在軌交付的的通信衛星。根據中國航天科技集團公司所屬中國長城工業總公司與尼日利亞科技部和尼日利亞通信衛星有限公司于2009年3月簽署的尼星1R合同的約定，尼量1R將接替2008年11月11日因太陽能帆板驅動機構故障在軌失效的尼星一號（Nigcomsat 1）。中國衛星發射測控系統部為尼星1R提供發射、測控服務及地面站支持。

尼星1R由中國航天科技集團公司所屬中國空間技術研究院研制，尼日利亞通信衛星有限公司承擔其運營及管理。該衛星發射重量約5100公斤，整星輸出功率8KW（壽命末期），在軌設計壽命15年，采用“東方紅四號”（DTH-4）衛星平臺，攜帶8個Ka波段、14個Ku波段、4個C波段及2個L波段轉發器，衛星波束覆蓋非洲中西部及南部地區、歐洲中東部和中亞部分地區，主要用于通信、廣播、互聯網接入、遠程教育、寬帶多媒體和導航服務。

在完成在軌測試及交付后，尼星1R預計2012年春季在42.5°E軌位上投入運行。分析家指出，尼日利亞是非洲人口最多的國家和最大的石油生產國，尼星1R投入服務后，將改善該國通信基礎設施，造福衛星束覆蓋地區民眾，輻射帶動周邊特別是撒哈拉以南非洲的經濟技術發展與社會進步。據稱，尼日利亞目前每年帶寬租用費用超過675億奈拉（約合4.5億美元），尼星1R投入運行后將為尼國節省帶寬租用費780億奈拉（約合5億美元）。基于該衛星可以為民眾提供便宜及方便的寬帶互聯網接入和電話服務，將有助于縮小尼日利亞及非洲地區城市與農村間的數字鴻溝。

尼日利亞通信衛星有限公司成立于2006年4月，是專門從事尼日利亞通信衛星運營及管理的國有企業。尼星一號2007年5月由LM-3B火箭發射升空，2008年11月因故障在軌失效。據悉，尼星公司的后續衛星項目尼星二號及尼星三號也在洽談之中，未來這兩顆衛星都將采用DFH-4衛星平臺及由LM-3B火箭發射。

第7篇：航天發展技術分析范文

年輕團隊

突破諸多世界難題

五號總指揮王玨、總設計師李東帶著一支平均年齡不到33歲的年輕技術團隊，在五號運載火箭研制過程中，先后突破了以12項重大關鍵技術為代表的247項關鍵技術。研制團隊在五號運載火箭研制過程中首次引入先進的數字化設計手段，實現了數字化模裝替代實物模裝，完成了型號數字化設計、數字化分析、數字化試驗的三大數字化工作，大大縮短了研制周期、節約了研制經費，

在五號火箭的研制過程中，這群年輕人先后突破并掌握了一大批具有完全自主知識產權的全新技術，推動了我國運載火箭技術的進步，實現了我國運載火箭從3.35米直徑向5米直徑的跨越，為我國未來大規模開發利用空間資源、以及在深空探測中發出“更強中國音”提供了堅實基礎。同時，五號運載火箭的研制也培養了一批技術人才，牽引了天津大運載火箭基地和海南文昌發射場的建設，也為后續重型運載火箭的研制打下了良好基礎。

十年攻關路中國火箭躋身世界一流

近20層樓高的五號，起飛推力超過1000噸，這足夠讓10架波音747齊飛，而25噸級的運載能力幾乎可將3個天宮二號同時送入太空，目前，五號的運載能力亞洲最大、世界一流的，直徑由中國現役火箭最大的3.35米擴大到5米，在一系列的技術創新背后，是五號研制團隊走過的整整10年艱辛歷程。

直徑擴展到5米，對于火箭研制來說，是革命性的，正如總設計師李東所說，長五從設計、仿真、制造到地面各種試驗都變了，全箭采用247項核心技術，新技術比例幾乎達到100%，國際上研制新型火箭，包括衛星飛船，采用新技術比例一般不超過30%，所以長五是真正的跨代產品。

“長五雖然個頭大，但很智能。”研制團隊的自信來自五項世界首創的控制技術：發動機聯合搖擺、大型運載火箭實時卸載+主動導引+預測關機的復合控制、助推器多點支撐起飛主動抗漂移控制、大推力發動機精準關機控制和大型液體運載火箭飛行控制與燃料利用集成的數字化網絡構架，長五箭體采用了運載能力更強的前捆綁主傳力結構，即箭體芯級懸空，靠4個助推支撐整個箭體，像芭蕾舞踮腳的舞姿。

李東介紹，以往火箭的零部件最多幾萬個，而長五達到了十幾萬個。設計量是以往火箭的3.5倍以上，為了應對這個新挑戰，研制團隊采用了全數字化三維設計方法，細到每一個螺釘的大小和位置都能一目了然。

艱難起步艱苦攻關隊伍在歷練中走向成熟

2008年，與五號研制并行推進的天津大火箭基地是在一片鹽堿灘涂上開工的。五號使用了一整套全新的制造設備，2009年底，天津基地成功焊接第一個球形底，2010年打造第一個工藝短箱，2011年底交付第一個試驗產品……圖紙上的線條從廠房的一側進入，從另一側輸出變為實物，組成長五的各種“器官”。

進入2009年后，大量試驗逐步開展起來，整個研制隊伍也進入了挫折最多的階段。這年3月，長五火箭轉入初樣階段。

使用零下252.5度的低溫推進劑讓長五的性能大幅提升，但難度也成正比例地提升。2012年6月的一天，5米直徑貯箱低溫靜力試驗正在北京進行，當載荷達到93%設計工況時，箱體突現出現裂痕。如果處在實際飛行中，這將導致箱體結構失穩，后果嚴重，

推倒重來。聽到這個消息，一些隊員流下了眼淚。接下來的3年，團隊從頭開始，重新設計研制芯級的貯箱，

“綁得牢、站得穩、點得著、分得開是對助推器的要求。”長五助推主任設計師李泯江介紹，“類似高鐵車頭的斜頭錐設計，讓氣動性更好，也更美觀。”

“這是目前中國最大的助推器，20多米長，共需要5萬多個標準件，而頭錐是現役火箭里最復雜的結構件之一，研制歷時六七年，”談起技術，長五助推模K總裝工藝師張游打開了話匣，然而去年5月結婚的他，至今還沒兌現跟妻子度蜜月的諾言，

2005年，已經歷過9次成功試車的50噸氫氧發動機在點火后，突然出現燃燒不穩定現象。經過反復研究“會診”，燃燒室耦合振動問題被鎖定，兩年后，團隊終于通過加擋板，分區燃燒，錯開了頻率，解決了問題，長五副總設計師王維彬1986年參加工作，曾參與我國第二型氫氧發動機的研制，“經過反思，大家吸取了教訓，沒有放之四海而皆準的理論，一定要親自實踐。”

全新氫氧發動機推力近9倍于現役氫氧發動機，研制節奏很難一把就摸準。2013年，發動機臨近驗收，試車現場，發動機突然燃燒了起來，在場的研制人員驚呆了。王維彬說：“這相當于上了十幾年學，參加高考，第一門就考砸了。”

120噸液氧煤油發動機在西安同步推進。發動機曾連續4次試車失敗，爆炸把團隊的士氣炸飛了。但沒多久，他們咬咬牙，憋著勁兒繼續點火試車，向前走。“這個發動機一度不被看好，我們從零開始，一直在摸索它的‘脾氣’。”長五副總師陳建華1991年研究生一畢業就到當時的067基地研制這款發動機。

2001年，沒有任何相關經驗的研制人員雕花般加工出第一臺發動機。一路走來，到2013年，嘗盡了數次歸零的苦澀，當年6月，長五助推雙機并聯，成功進行了當時亞洲最大噸位的動力系統試車。2015年、2016年，長六、長七兩型火箭分別用首飛展示了液氧煤油發動機的優異性能。

攻堅克難五號研制實現新跨越

2013年6月，長五火箭轉入試樣階段。在研制路上不停拐彎的團隊感到路r越來越好，加速的機會來了。

長五副總設計師王曉玲說：“火箭軟件規模越來越大，三號甲系列有幾十個，二號F有100多個，長七有200多個，到長五就有300多個了，軟件代碼達到了430多萬行。”

2015年，喜訊傳來：結構研制團隊改進了鍛環、板材、設計的具體細節，結構問題解決了，大直徑結構件工藝和原材料控制也都上了新臺階。

同年8月的一天，國務院副總理馬凱到集團公司親眼見證了長五動力系統的驚艷表現，整個隊伍的士氣也因此大振。

在10米長的助推氧箱加工中，團隊使用了攪拌摩擦焊工藝方法。這也是中國運載火箭首次通過自研設備在大型艙段上使用攪拌摩擦焊工藝，被稱為得意之作。

長五助推總體結構負責人吳小軍說：“由于助推受力方式變了，僅調研連接芯級和助推的承力接頭就花掉團隊一年多的時間，而加工接頭部件直接提升了團隊的機加能力，被稱為一‘寶’。”長五的研制使一些技術得以升級換代。

堅強意志過硬技術戰勝意外挑戰書寫航天奇跡

歷經十年艱苦研制，五號首飛當晚，研制團隊面臨一系列意外挑戰憑借過硬技術和完善的預案，在臨射前的163分鐘里，以堅強意志克服一系列困難，取得了五號首飛的圓滿成功。

當晚發射準備中，五號遇到的第一個棘手問題來自火箭助推器氧排氣管道。五號4個助推器安裝了8臺120噸級液氧煤油發動機，安全加注、穩定燃燒等技術難度極大。問題的排查耽誤了一些時間，發射被推遲到19點01分。

第二個問題又接踵而至：芯一級氫氧發動機在預冷過程中出現非正常現象。發射場指控大廳里出現了騷動，科研人員聚成多個小組，討論聲在緊張的空氣中回蕩。同一時刻，五號核心研制人員與專家火速商議，為了集中注意力，他們鎖上了會議室的門。經過商議，五號研制團隊制定出方案，這一方案并未超出預案范疇。據李東回憶，閉門會議大概開了20多分鐘，時間一分一秒過去，距離發射窗口后沿越來越近。實踐17號衛星研制團隊緊急研究，認為窗口可以后延至21點。

19點左右，已經撤退到安置點的一院15所陳通斌和謝建明師傅突然接到通知：返回發射塔架。他們是五號芯一級氦配氣臺操作手，此時的任務是為火箭調整氦氣供應，為氫氧發動機預冷。當時燃料早已加注完畢，數百噸燃料懸在頭頂，他們卻沒有任何時間為此擔心。“這就是我的工作，沒有想太多，”陳通斌事后回憶道。

時間一分一秒過去，突然，屏幕上一直居高不下的溫度數據大幅降低，很快便降至允許起飛的數值。陳通斌、謝建明等人以干凈利落的操作，圓滿解決了發動機預冷問題，

經過兩個棘手問題的挑戰，操作人員懷著十二分專注做著發射前的每項工作，終于進入倒計時3分鐘，01號指揮員下達口令“3分鐘，準備！”點火在即，令所有人始料未及的是，3分鐘準備很快被暫停，點火時間再次后推。

指令幾度被暫停、重置，本應順暢的流程，像尚未磨合的齒輪，卡了殼。

五號副總設計師婁路亮解釋道，屢次暫停倒計時是因為數據傳輸顯示出現了故障，并非火箭本身的原因。操作人員沒有及時得到相關數據，按照規定可以暫停流程。“對五號，我們一直很有信心。關鍵時刻要相信團隊每一位成員，相信一線！”他說，

接下來，中國航天史上罕見的一幕出現了，進入倒計時10秒內，控制系統操作人員因為沒有接收到相關數據，仍果斷暫停了讀秒。

“已經倒數讀秒，（出現問題）關系到能否成功發射，沒有時間多考慮，全靠我們的自信。”李學鋒說。

操作人員判斷沒有問題。接著，恢復10秒倒計時。

終于，“點火”口令在等待了163分鐘后響亮發出，長五火箭噴出千鈞之力，緩緩起身、出塔，穿入云霄，

指控大廳里，情緒如閘門甫開，掌聲、歡呼聲瞬間爆發。

飛入天空的五號表現完美，助推器分離、拋整流罩，一氣呵成。

點火1821秒后，長五與載荷組合體成功分離，標志著長五首飛圓滿成功。10年礪箭，終于一試霜刃。

作為我國運載能力最大、研制規模最大、技術跨度最大的一枚火箭，長五的研制難度遠超現役火箭。研制人員經過10年艱苦攻關，實現了新技術應用幾乎達100%的創舉。難度大意味著風險也高，在發射前的近3個小時里，中國航天人依靠過硬的技術和萬無一失的準備工作，終于克服了重重挑戰，取得勝利。

回首這驚心動魄的近3個小時，李東認為，在倒時階段發現問題時，承擔技術支持任務的年輕設計師們敢果斷決定暫停，迅速判斷問題性質，并重置倒計時，這需要相當大的勇氣。

“這是研制團隊技術過硬、有自信心的表現，是年輕一代航天人成熟的表現。他們的表現出乎很多人的意料，也出乎我的意料，他們真的是非常專業！”李東高度評價這支年輕的設計師團隊。

“這是我們遇到的挑戰和風險最大的一次航天發射，但我們戰勝了困難，取得了成功。”長五總指揮王玨眼含熱淚。

即使一顆心數次提到嗓子眼，但科研人員始終對自己的大火箭充滿信心。

放眼未來中國航天迎來更大的舞臺

數據顯示，有上萬名航天人參與了五號的研制，研制生產各類產品19000臺套，累計開展近7000次、1000余項地面試驗。2016年初，長五試驗隊到中國文昌航天發射場合練時，大家通過統計發現，團隊平均年齡32.8歲，給人以無限的希望和寄托。我國計劃于2017年發射嫦娥五號探測器，登陸月球并采樣返回。五號將成為此次任務的運載工具。

五號的整流罩直徑達5.2米，一次能將20多噸重的空間站艙段送入太空。我國將用五號B發射空間站，已經計劃了5次發射任務。

第8篇：航天發展技術分析范文

關鍵詞：企業廢氣 綜合治理 工程設計

引言

近年來，國家對環保問題越來越重視，第十二個五年規劃中明確指出，五年時間內要確保經濟發展方式改變、致力打造環境友好型社會。2017年揚州的“263”計劃、環保部對京津冀企業廢氣排放的監督管理、關于江蘇灌南企業廢氣泄露事件的處理調查、3月環保部對山東某化工企業廢氣泄露進行立案等事件都表明了我國政府在企業廢氣治理方面的嚴肅態度。企業廢氣有多種類型，具有毒性大、污染廣等特點，對環境造成嚴重危害。因此，在進行企業廢氣治理時，要結合企業生產特點，制定高效適合的綜合治理方案，提高其可實現性與科學性。

一、企業廢氣治理工程的處理技術

企業廢氣的處理技術大致可分為回收技術和消除技術，前者是采取冷凝、吸收、吸附等物理方法對企業生產過程中所造成的廢氣進行回收再處理；后者是用燃燒、生物處理等技術對企業廢氣進行消除。企業在進行廢氣綜合治理時應結合生產狀況與成本核算選擇適合自己的廢氣處理技術。

（一）通過冷凝法吸收廢氣

冷凝法一般用于廢氣處理的前端，是利用有機污染物在不同溫度條件與壓力改變時飽和蒸氣壓發生相應變化的特性，通過溫度與壓力的改變使污染物從氣體中分離出來，從而達到企業廢氣治理的目的[1]。這種處理技術主要依靠冷凝溫度控制，具有分離速度快、治理效果明顯的優點。但缺點在于使用范圍小，只適用于5000ppm以上的高濃度廢氣，對濃度低或者大風量的廢氣并不能起到有效作用，并且這種技術使用成本較大，因此在目前的企業廢氣治理中應用的并不廣泛。

（二）吸收技術的使用

吸收法由于容易操作、投資費用低等原因在企業廢氣綜合治理中使用的最為廣泛，也是最早的廢氣處理技術。吸收法大致可以分為物理吸收與化學吸收。物理吸收是指以揮發性低溶劑為載體、利用污染物與氣體物理性質上的不同對其進行分離，達到廢氣治理的目的[2]。在使用過程中，應選用溶解度大、抗氧化、抗腐蝕并且價格低的吸收劑；化學吸收是指利用吸收液使廢氣中的污染物產生化學反應，主要有酸洗、堿洗、氧化吸收等途徑。化學吸收的缺點在于需要定期更換吸收液，并且更換下來的吸收液需要經過在處理后才能進行排放，否則會產生二次污染。

（三）通過吸附法吸收廢氣

吸附法是通過吸收劑對廢氣中的有機污染物產生化學健力或是分子吸引力，從而將其從氣體中吸附出來的方法，生活中最常見吸附法應用如放置活性炭吸收甲醛等。通過吸附法技術處理廢氣的優點是吸附徹底、耗能低、使用安全等，但缺點在于吸附劑容易失效，需要定期更換，工藝復雜等，故而在企業中的應用很少。

（四）利用生物法對企業廢氣進行處理

生物技術是近幾年新發展起來的廢氣處理技術，一般分為生物濾池、洗滌劑、滴濾塔等種類。具有投資小、運行方便、凈化效果好等優點，近幾年來的在企業廢氣治理中也收到追捧。但生物法具有氧化分解的速度較慢，在進行廢氣處理時需要很大的接觸面積等缺點，且只適用于濃度較低的廢氣處理。

（五）低溫等離子體技術在廢氣治理中的應用

低溫等離子體技術是通過對廢氣進行外加電場，利用產生的電子對污染物進行轟擊，使其解體，然后再以物理方式和化學方式對污染物進行凈化，從而達到排放指標。低溫等離子體技術在企業中的應用并不十分廣泛，它受溫度、濕度、氣體濃度等多方面的影響。

（六）氧化法處理工藝

氧化法具體表現為對廢氣進行直接燃燒或是催化燃燒，利用高溫的分解作用使污染物進行氧化與分解。這種降解的效果非常明顯，但對溫度以及空氣含量的要求較高。航天發射場廢氣治理中就大量應用了催化燃燒法，對航天發射場中的偏二甲肼廢氣的治理有很好的效果，在高溫下通過對偏二甲肼的燃燒，催化了其氧化速度的加快，操作的程序簡單，且適合航天發射場的環境需求，但因為對環境的高要求，這一方法并未被大量推廣。

二、企業廢氣治理工程設計研究

對企業廢氣治理工程設計的研究可以從兩個方面入手，其一是對廢氣綜合治理工藝設計的研究，其二是對廢氣綜合治理設備的研究。下文將做詳細分析。

（一）廢氣治理的工藝設計

在進行廢氣處理時，首先要做的是對廢氣進行分類。目前已知的企業廢氣主要可分為四大類，包括含氧有機廢氣、高濃度HCI廢氣、不含氯有機廢氣和污水處理站廢氣[3]，根據不同的廢氣類型采取有效的治理措施，才能為企業帶來更多的效益；其次是結合企業的生產，對廢氣治理采取措施。

在進行高濃度的HCI廢氣處理時應采用四級降膜吸收器對其進行吸收處理，含氯有機廢氣經過兩級冷凝預處理后再對其進行集中處理、不含氯的有機廢氣要經過兩級冷凝預處理后再通過RTO焚燒，最終進行一級堿洗塔處理，保證其所含的酸性物質達到國家排放標準[4]；而污水站的廢氣調節池產生的廢氣以有機物與酸性氣體為主，在進行處理時應與其他廢氣匯總后進行集中處理。

對企業廢氣的集中處理步驟是：首先進行一級水洗或酸洗，然后進行一級酸性氧化，最后使用一級堿洗塔，使企業廢氣治理達到理想化效果。在廢氣處理過程中還要綜合多方面因素，比如環氧丙烷的處理時，應考慮到其水溶性，在進行處理時首先應該進行一級水洗，對環氧丙烷進行初步吸收，然后對不溶于水的大分子進行降解處理，最后再使用一級堿洗塔進行處理。

（二）企業廢氣綜合治理設備設計

企業廢氣的治理過程離不開治理設備的應用，因此在進行企業廢氣綜合治理時，對設備的選擇與應用也是十分重要的。廢氣治理設備設計應從以下幾個方面入手：其一是對冷凝器的設計，一般情況下對有機廢氣進行的是兩級冷凝處理，由于冷污染物量大的特點，可從設定適度廢氣量等角度出發對進行改進；其二是利用先進的科技手段，對吸收塔的填充材料與層級設置進行改良，確保其能夠進行更高效快速的污染物吸收；最后是對各種廢氣處理設備進行經濟核算與可行性分析，在這一點上可利用先進的互聯網技術，網上建模對各種設備與方案進行檢測與試驗，對產品的電耗、藥耗、操作方式進行綜合分析，為企業選取最適合其發展的廢氣處理方法。在進行廢氣處理同時也保證企業的經濟發展不受影響。

三、結束語

綜上所述，企業廢氣的治理是解決環境污染的一項重要措施。合理的控制企業廢氣的排放需要政府政策的施壓、企業治理理念的革新、先進技術的使用以及社會公民的監督。在進行企業廢氣治理時，由于其復雜性與時效性，進行合理的工程設計是非常必要的。企業廢氣的綜合治理應從前期的廢氣分類入手，綜合考慮多方面因素，選擇適于企業發展的方法，引進先進技術，才能更在企業廢氣綜合治理過程中取得事半功倍的效果。

參考文獻

[1]劉乾.化工企業廢氣綜合治理工程設計探討[J].化工管理，2016，（31）：177.

[2]楊強.企業廢氣綜合治理工程設計分析[J].資源節約與環保，2016，（10）：131.

第9篇：航天發展技術分析范文

關鍵詞：航空;設計光纖;以太網;智能數據;采集裝置

中圖分類號：TP212;TP274 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）03-0070-02

1 背景概述

近年來，我國航空航天技術取得了快速的發展，智能數據采集裝置也越來越多被應用于航空設計中，滿足了我國航空航天發展的需要。智能數據采集裝置是整個航空航天系統中的重要裝置，它直接影響了我國航空航天設計的整體性能。將基于光纖以太網的智能數據采集裝置應用于我國航空航天設計中，有利于我國航天設計整體性能的優化。

智能數據采集裝置在航空航天設計中一般被應用于對相關直流電壓及各種開關量進行采集，實現監控系統及告警節點的通信功能。監控系統對它們進行統一的監控和控制。但是，由于相關因素的制約，通信效率相對比較低，帶寬也比較小，無論是監控策略還是相關裝置的數字化都不夠靈活。光纖的通信性能體積比較小，相對比較優越，帶寬容量大，抗干擾能力很強。同時其改造成本相對比較低，有利于社會效益和經濟效益的同步實現，能夠從根本上提升通信質量。

2 智能數據采集裝置的硬件設計

2.1 直流電壓采集電路

直流電壓采集電路需要直流電壓采樣通道對相關電路進行選擇，然后對直流控制母線和合閘母線進行相應的電壓采集。蓄電池組電壓和霍爾線圈剩余電流所轉換的電壓采集電路都可以用這種方式進行電壓采集。將其應用于航空航天設計過程中，能夠保證其整體采集裝置性能的優化，從根本上提高我國航空航天設計水平，實現航空設計過程中各項基礎設備的優化[1]。

2.2 交流量采集電路

交流量采集電路由交流電壓和電流的采集電路組成，能夠對進線電源的電壓、電流、有功和無功信息進行監控。交流采集電路的原理是在主備二路進線三相交流電壓采集通過互感器降壓和隔離之后，用AC/DC的有效值將芯片轉換成直流電壓，然后將相關結果輸入芯片中來采集電壓值[2]。

光耦繼電器選擇電路通過相關的芯片來實現，通過對輸出管腳進行配置來選擇合適的采樣通道。降壓與隔離電路對采集電流或電壓通道的選擇是通過電壓互感器將輸入端和采集端進行隔離，然后通過多路通道復用芯片CD4051實現的。有效值芯片AD736將交流電壓轉換成直流電壓輸出，然后經過電阻進行分壓和電容濾波，進行相關采樣。依據相關的采樣數據能夠進行相應的數據信息處理和有功無功的相關計算[3]。

2.3 開關量采集電路

開關量采集電路主要對各種開關的狀態量、控制母線出線開關量、合閘母線出線開關量等狀態量進行采集。在航空設計過程中，相關設計人員要認識到開關量采集電路系統的重要作用，結合開關量采集電路的實際發展情況和性能，對其進行優化設計。技術人員可以對開關量采集電路進行設計，依據不同的需求對路數進行不同的設置。

線路數量隨著性能的需求變化而變化。設計人員在開關量采集電路的設計過程中要針對實際的航空需求來開展，避免線路設置的盲目性和不合理等。開關量輸入的公共端都是相同的，其開入電源都是由內部電路依據相關情況提供的。

2.4 開出量控制電路

開出量控制電路是航空設計過程中的重要組成部分。它直接影響了設備的總體性能。開出量控制電路是結合相應的控制策略，對繼電器的動作進行自動控制，以滿足其告警、控制和狀態等相關需求。可以對TLP521芯片的輸入端引腳的高低電平進行控制，來實現繼電器的相關動作，低電平控制繼電器開出。設計人員在對開出量控制電路進行設計的過程中要結合設備的具體運行情況進行合理的規劃和安排。

2.5 光纖以太網線路

本文通過對傳統的串口通信模式進行改變，并將光纖通信應用于以太網線路中，提高整體通信質量。這些通信過程中，采用以太網數據報送文件對傳輸數據進行封裝，以提高數據的傳輸質量和效率，并結合直流電源系統對數據吞吐量進行相應的要求。

光纖以太網線路主要由網絡隔離變壓器、光纖收發器、光電轉換和收發一體化模塊組成。通過相關的硬件電路實現以太網和光纖的橋接。網絡隔離變壓器采用的是TS6121C芯片，光纖收發器則是采用傳輸容量為的IP113A芯片[4]。

3 智能數據采集裝置的軟件設計

3.1 改進的控制策略

由于發展水平的制約，傳統的智能數據采集裝置不能滿足相關的軟件設計要求，通過監控裝置實現的，智能數據采集裝置對數據的反饋和相關控制命令的執行過程都相對比較復雜。不僅需要對下位裝置進行逐個輪詢，而且需要在下位裝置的相關數據交換完成之后，才能進行下一個數據的交換，不僅浪費時間，而且不利于及時發現數據傳輸過程中的異常。

將光纖以太網應用于數據采集裝置中，能夠對控制策略進行相應的提升和優化。當智能數據采集裝置在數據和信息的采集過程中發生問題，可以實現實時主動上傳，并且對其他數據沒有影響。

如果出現故障，能夠及時將故障信息反饋給相關的監控裝置。然后監控裝置結合數據采集的具體情況對實時控制處理信息進行下放。

3.2 流程設計

軟件流程設計由數據處理、采樣和監控裝置通信交互三部分組成。技術人員可以通過定時中斷對開關狀態量進行采集。并根據相關的采集數據和通信信息對相關數據進行解碼，嚴格按照相關要求和流程進行相應的規劃，從根本上提升整體設計質量[5]。

4 結 語

以光纖以太網為前提的智能數據采集裝置不僅能夠避免復雜電磁環境中受到干擾，而且能夠實現數據采集和顯示以及故障處理的實效性，有利于監控裝置和采集裝置進行相關的數據交流，實現了數據交換方式的多樣化。

技術人員要充分認識到以光纖以太網為前提的智能數據采集裝置在航空航天設計過程中的重要作用，從根本上對智能數據采集裝置進行優化，以提高我國航空航天設計水平。

參考文獻：

[1] 梁彩云，謝業平，李泳凡，等.飛/發性能一體化技術在航空發動機設計 中的應用[J].航空發動機，2015，（3）.

[2] 陳起磊，王志新.基于DSP永磁智能斷路器數據采集系統的分析與設 計[J].低壓電器，2012，（1）.

[3] 蔣瑩瑩，毛乃虎，張雷，等.基于光纖以太網的智能數據采集裝置[J].低壓 電器，2013，（18）.