交通管理調研報告精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通管理調研報告主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：交通管理調研報告范文
一、我司當前內部管理中的針對性問題
進一步整合信息資源，推進公交企業管理。
近日，我們奔赴上海，調研學習包括在上海市公共交通廣告有限公司、上海博協軟件公司取經，其主要內容：1、廣告業務管理系統的構成和應用；2、管理系統實施后對企業管理的效用；3、其他業務系統。上海市公共交通廣告有限公司委托上海博協軟件公司安裝廣告媒體資源管理系統以后，廣告媒體資源管理今非昔比，變化較大。使公交信息系統注入智能化內容，工作效率和企業形象明顯提升。調研中，發現目前我們存在以下幾點問題：一是我們公司全部都是用EXCEL表做，每個公司都有一個管理媒體，一個管理合同的助理負責，各行其是，沒有形成統一的系統。如果需要查詢東西的話，就不是很方便。顯然，傳統的公管理方法已不適應市場經濟的發展；二是廣告媒體資源管理上，沒有導入軟件系統。公交資源配置不優化，沒有充分的利用和整合好媒體資源，流動優勢沒有發揮出來。媒體是我們廣告公司的核心，如何有效、高效的管理媒體是廣告公司的重點。手工作業的過程中往往會有諸如以下的問題難以解決：如銷售人員要了解媒體情況只能通過營銷中心的媒體管理員將資料傳到局域網共享給其他人或是直接去詢問，工作效率低。如媒體何時到期、何時應該上下換畫、何時應該提前售出無法及時的提醒，需要人工查詢，非常費時；四是在媒體銷售上，信息反饋速度遲鈍，公司的上層管理者不清楚媒體的售出時間和銷售時間所占比例，也沒用完善的數據統計分析，通過手動統計，時間長，數據精準度無法得到保證；如客戶信息不完全，客戶情況等在銷售人員手中，易造成客戶流失；五是廣告媒體資源管理人員缺乏必要的專業培訓，需要系統掌握現代化、智能化和電子化的管理知識。
因此，必須用先進的科學技術融合到公交廣告及企業的管理中，從根本上解決目前信息反饋速度遲鈍的缺點，優化公交資源配置和公交設網布站，改變人工填寫單、人工統計、人工寫報表等繁重、落后的管理現狀。建立一個低成本、高效益的廣告媒體資源系統，是十分必要的。
二、廣告業務管理系統的構成和應用
經過調研，我們認識到，上一套比較成熟的廣告媒體資源管理系統，不僅可以徹底改善目前的公交廣告落后現狀，還可以改善整個企業管理現狀，基本實現現代化、數字化和科學化，使企業的形象與經濟效益大大提升。
（一）營運管理
眾所周知，營運管理是公交行業管理的主要內容，而廣告媒體資源管理系統里，就包含營運管理的內容，因為，只有實現營運管理與廣告媒體資源管理的同步發展，才能更好地落實廣告媒體資源管理。
1、在路線管理上，路線管理包括所有路線的基本信息，可方便了解路線情況，包括路段名稱、行車公司、站臺信息（數量和站點名稱、站點周圍環境等）、線路長度等信息。
2、在車輛管理上，每輛車信息登記管理，便于查詢每輛車的路線信息、廣告信息等。
3、在調線查詢上，進行車輛調線記錄登記，便于線路調整情況。
4、候車亭媒體上，候車亭媒體中設置每個站臺的媒體形式，包括媒體編號、規格、亮燈時間、簡易裝置等設備信息和停靠線路等站臺信息。
5、車身廣告調整上，記錄車身廣告調整信息，包括廣告訂單信息、調整前后線路、調整時間、到期時間等。
（二）媒體查詢
營銷人員在簽訂單之前首先會查詢媒體排位情況或媒體空位情況，在確認預定媒體空位的情況下才執行簽訂合同的操作。
1、車輛排位表
顯示每輛車的線路、現廣告內容、現到期日期、預廣告內容、預期、預上刊日期、預到期日期，可供營銷人員在媒體預定前查詢。
2、車輛空位表
以統計表形式顯示每條線路每個媒體類型的每月預定量和空位量。
3、候車亭排期表
顯示每個站臺的候車亭現廣告內容、執行未上刊、預定廣告內容等。
4、刊布率
刊布率是對媒體資源利用情況的統計，可便于領導層隨時調整線路、安排媒體、實現全局調整。
（三）銷售管理
媒體銷售是業務管理的基礎，有效管理銷售過程可以減少銷售支出，提高銷售業績。客戶是銷售的核心環節，客戶檔案管理和日常工作記錄可快速查詢每個業務的客戶拜訪情況；也可查詢每個客戶的拜訪情況，為客戶分析提供數據參考。
1、客戶檔案管理
對客戶資源的登記。可快速查詢每個客戶所有的廣告信息。
2、日常工作記錄
記錄每次客戶溝通的過程。可根據外出記錄，清楚每個客戶的拜訪頻率
3、外出拜訪記錄
外勤登記。可隨時了解人員動向。
（四）合同管理
合同管理是業務管理的核心，只有生成合同后的媒體才真正占位，成為率統計的基礎數據。媒體預定在未生成正式合同前，該訂單只是虛占位。
1、媒體預定
媒體預定是營銷人員在得到客戶意向后對媒體類型的排隊預約操作。預定有效期過后，還未形成正式定單的，預訂單自動消除，無需人工主動消除。該媒自動釋放，可做新的預定。一旦出現重復預定，系統會對后預定單彈出提醒。
2、訂單確認
訂單確認是在訂單有效期內對預訂單的操作，可“取消訂單”，也可“訂單確認”直接生成合同。此處，僅可查詢預訂單，已生成合同的預訂單不再顯示。
3、合同管理
合同管理是對所有確認訂單的信息管理。可以根據營銷人員、客戶、訂單號等條件查詢合同。
（五）財務管理
財務管理對合同金額的管理，包括到款明細、開票明細、應收賬款等。開設了催款通知功能，便于營銷人員及時了解并收回賬款。
1、營銷部門的業績、業務提成等可一目了然。
2、到款明細
記錄每一筆到款金額，包括每個訂單的到款時間、到款金額、到款單位等。
3、開票明細：記錄開票信息。
4、應收賬款：系統會按照要求將應收賬款進行提醒，從而使財務人員不需要一筆一筆單子進行查詢核對。
5、成本結算：根據合同的不同，媒體的不同，進行分門別類的進行成本核算，免去了財務人員以前的一項一項的手工錄入。
（六）設計管理
設計管理是對廣告設計業務的管理。
1、設計申請
設計申請是廣告設計業務提出。
2、車身廣告訂料
車身廣告訂料是對車身設計需要的材料的預定。
3、候車亭廣告訂料
候車亭廣告訂料是對候車亭設計需要的材料的預定。
4、制作管理
制作管理是對制作業務的管理以及日常維護工作的記錄。
5、制作派工
車身廣告訂料是對車身設計需要的材料的預定。可以查詢指定訂單的派工或根據派工狀態篩選。
6、調整
調整是對已廣告的重新調整。
7、日常維護
日常維護是對廣告制作的記錄。
8、廣告監測
廣告監測是對車身、候車亭廣告的監測。系統設置提前5日提醒媒體管理員安排監測。
（七）系統管理
系統管理是對使用系統的用戶、角色、權限的設置。
1、用戶管理
用戶管理是為每個使用系統的用戶開設一個賬戶。
2、角色管理
角色管理是公司內部職務或職能的定義。
3、權限管理
權限管理是對申請的用戶根據其角色的不同配備不同的權限。
4、流程管理
流程管理是對業務流轉節點的設置，可以指定角色執行人。
5、流程管理
流程管理是對業務流程的控制，是數據有效性的保證。
流程管理共分為5個流程-----合同啟動流程、合同執行流程、設計流程、監測流程和補缺補損流程。
（八）提醒警報
提醒警報是在各個功能模塊中對業務的自動提醒功能，是能夠使其輕松應對，避免了廣告到期，但遺忘完成的情況發生。
1、廣告到期提醒
設置廣告到期前15日到期下刊提醒。
2、日程提醒
設置日常工作前一日提醒。
3、客戶事件提醒
設置客戶事件前一日提醒功能。
4、請款警報
設置訂單的請款警報功能。
5、催款警報
設置訂單的催款警報功能。
6、首到款通知
設置訂單的首到款通知功能。
三、管理系統實施后對企業管理的效用
安裝和使用廣告媒體資源管理系統以后，可以為公司日后的發展插上騰飛的翅膀，增收節支，管理到位，工作效率大大提高，企業形象在同行業中也有效提升。具體地講，有以下幾點：
1、實現信息有效的流通：營銷人員隨時查看媒體情況，能快速把握客戶，簽訂合同。
2、提高工作效率：通過業務單據流轉的自動化，避免了傳統單據流轉時由于手工遞送而帶來的工作延誤以及人員、時間的浪費，保證了工作能夠快捷、準確的被處理。
3、實現有效管理：有效監管工作人員的工作情況，實現實時工作任務的監督與催辦。
4、工作流程化更加明了，各個工作崗位和環節，嚴格按照流程規定辦事和操作，有條不紊，工作有序。
5、職責分明：工作崗位與工作職責更加明確，增強人員的責任感，減少工作中的推托、扯皮等現象。
6、降低成本：大大減少辦公開支，降低管理成本。節約時間、節約紙張、節約電話費、傳真費用等，減少了差錯率，提高整體的工作效率。
7、瀏覽器使用方式，無須安裝專用程序，實現遠程辦公和移動辦公，使辦公不再受地域的影響，可以通過網絡連接隨時隨地辦公。
8、信息集中管理、支持企業內部用戶信息共享。
9、采取權限配置的方式，確保數據的安全性。
10、進一步提升精細化管理
11、無紙化辦公：電子化、智能化的管理，實現了無紙化辦公。使工作效率大大提高，工作數據的采集全面而完整。
當然，由于是電子化操作，必須注意系統維護，防止出現系統故障，而使整個系統癱瘓。同時，要注意加強系統管理操作人員的業務培訓和崗位練兵，避免出現操作風險和失誤。
我們與上海的區別就是，他們整個車輛的信息資料他們全部相當的全面，如有車輛變動或年檢，均會第一時間通知廣告公司進行系統資料更新；我們是分了好幾個公司負責的，而我們廣告公司主要就是負責企業的宣傳和廣告營收，如果我們上了這個系統后，也就是希望各營運公司或相關處室能夠大力的配合和支持工作。
四、建立實施該管理系統對我司的挑戰
隨著廣告媒體資源管理系統安裝和使用，進一步提升精細化管理，成為擺在我們公交廣告公司面前的一道新的課題。精細化管理，不僅需要我們的的管理人員掌握一定的現代化管理知識，計算機系統管理經驗，而且，對我們的普通工作人員，也將面臨全新的挑戰，需要熟練掌握媒體資源管理的工作流程，按規定操作，避免出現操作失誤，同時，要為客戶負責，廣告經營管理的過程中，確保廣告效果，實現客戶、公交公司與我公司的多贏格局。
五、建立和實施該管理系統的資金投入和管理流程
第2篇：交通管理調研報告范文
我的家鄉在陜西省延安市宜川縣，位于陜西省北部，延安市東南部。在這里，我們的長輩通過種植蘋果、花椒、梨、核桃、柿子等農作物而生，安詳而幸福。農民人均純年收入1106元，可是隨著人口的增加，人均土地的減少，再加上由于信息技術的發展，有更多的人接觸到外面的世界而選擇了外出務工以增加家庭的和收入，改善家庭條件。雖然在外務工不比農村種地輕松，可是為了家庭能夠過上更好的生活，為了子女能夠上學，他們還是堅持了下來。于是，農村里面出現了大量的留守兒童，他們的父母外出務工賺錢，由爺爺奶奶撫養，大部分在家里上學，過年或者放寒暑假的時候才能夠和父母見面。這就是我們宜川很多留守家庭的現狀。
不止在我們縣上，其他地方乃至全國都存在大量的留守兒童，目前我國有多達921萬的農村留守兒童，一年都無法見到父母，他們由于脫離父母監護、享受不到家庭溫暖而成為“事實孤兒”；我縣2017年8月共有中小學學生10577名，城區學校學生有10086名，全縣留守兒童197名，占學生總數的1.9%，其中城區學校留守兒童73名，占留守兒童0.7%。由此出現了大量留守兒童。通過我們調查研究，了解到現在5%學生屬于農村留守兒童，95%的學生屬于城鎮留守兒童，我們對留守兒童的范疇進行了擴充，通過調查了解到2017年城區學生公寓有留守兒童243人。公寓有收費每月900元的，有每月收費700元的。2017年得出我縣城鄉留守兒童共440元。
這幾年的寒假暑假里，我在宜川縣的好幾個村子里面拜訪了很多戶人家，并通過與留守兒童近距離的接觸和交談，了解到了很多這個群體，我以前從沒注意過的問題和他們內心的渴望，由于這種與其他孩子不同的家庭狀況和成長環境，使得他們之中的大部分孩子有了其他孩子所沒有的思想和行為，在生活、學習、心理等各方面都有較突出的問題。
以下是留守兒童所存在的問題：
1.孤獨感
當我問到他們在家里一般都做什么的時候，很多小孩都說放學后有作業就寫作業，沒有作業要寫的時候就看電視，星期天的時候就跟小朋友們一起玩，好多爺爺奶奶也說，“一到星期天就不見人了，也不知道回家吃飯，每次吃飯的時候都要到處去找，找到了還極不情愿回家，說他，他也不聽。”然后我問一個小孩為什么不想回家，他說：“回家只有我一個人，不好玩，我喜歡跟小朋友一起玩。”可是當我問到如果父母在家的話，你會不會還總是不想回家，結果完全不相同，他說，父母在家比較熱鬧，人比較多，而且還會買很多好吃的，好玩的，自然就喜歡在家里了。多么強烈的對比啊！此刻我眼中浮現出一張畫面，沒有父母陪伴的留守兒童，在那一個個放學后的黃昏坐在門前的石階上呆呆的望著西邊即將下落的紅日。
2.學習成績的差距
在與他們的交流中我發現大部分留守兒童的學習中等偏下，也有少數成績較好，成績好的那些孩子，都是家里的爺爺奶奶懂點知識或者有哥哥姐姐的，而那些沒有人輔導的孩子，大多成績不怎么好。我問他們為什么不好好學習，得到的回答大同小異，大概原因都是很多不會的東西，沒有人教，然后自己也不去問老師，不懂得就越來越多了，成績自然就不好了。也有一部分孩子說：“不會就不會唄，”學習成績不好又不會怎樣。我不知道為什么他們會覺得讀書沒什么用，但是我問成績比較好的同學讀書是為了什么，他們說是：“爸媽總是告訴他們要好好讀書的，還說讀書了以后，上大學就可以賺很多的錢了。”我想，這就是家庭教育的區別吧。可能雖然很多父母知道要讓孩子好好讀書，可是常年不在家里，平時也只是打電話，電話里說的也不知道能夠起到多大的效果，而爺爺奶奶又不懂教育，更不懂學習上面的東西，所以，對于學習，基本上靠孩子自己自覺。但是留守的少青年兒童正處在成長的關鍵時期，要他們一個人去抵抗社會上方方面面的誘惑談何容易。
3.心理情況
很多孩子性格孤僻、倔強，與生人交往時害羞，不敢說話，當我第一次跟那些我不怎么熟悉的小孩說話時，他們都是躲在爺爺或者奶奶的背后，不敢看我，大一點的孩子還會小聲的回答我的一些簡單的問題，可見他們的內心是多么的沒有害怕和缺乏信心。歸根到底。還是家庭教育的缺乏，對于尚處于中小學階段的兒童來說，對父母的依戀還是他們的基本需要之一，特別是長期得不到父母的關愛的留守兒童，他們的這種依戀性情感很難得到滿足，沒有感情依靠，在感情問題方面他們得不到正確的引導和幫助，這對他們的心里產生了不利的影響。在我見過的這些留守兒童中，有三分之二的孩子由于長期的沉默寡言，對父母的思念以及自己內心的無奈，逐漸養成了孤僻、郁悶和自卑的心理。他們害怕跟陌生人說話，哪怕簡簡單單的問答也顯得不自信。甚至有一個初中生在初三那一年，因為對父母的思念和學習的壓力，最后由于不會自己調節情緒而導致精神分裂，這對孩子自己以及家庭和社會都是難以彌補的遺憾。
4.道德問題
在平時的觀察中，我發現有一些留守兒童他們的穿著挺好的，跟那些城里的孩子差不了多少，而且零花錢也從來不缺。我分析了原因，家長外出打工時間太久，沒有時間也沒有能力盡到自己撫養教育孩子的義務，所以心里會感到愧疚，就只有通過物質方面來補償，還有的父母因為一年與孩子見面的時間太少，所以不希望在這短暫的時間內給孩子留個不好的影響，就盡可能的包容孩子以至于放縱，所以久而久之很多孩子養成了奢侈浪費，互相攀比的陋習。同時，留守的少年兒童正處于成長發育的關鍵時期，他們無法享受到父母在思想認識及價值觀念上的引導和幫助，而且成長過程中缺少了父母情感上的關愛和呵護極易產生認識、價值上的偏離和個性、心理發展的異常，甚至我聽村里的干部說，村里面打架的、去網吧玩游戲的孩子，基本上都是留守兒童，父母在家的孩子，一般都比較聽話。由此可見，父母的教育對孩子的影響多大！
留守兒童問題的產生，是家庭教育、學校教育、社會教育三個環節存在缺陷所導致的。以下是我對留守兒童問題提出的看法：
1.家庭教育
完善家庭教育，充分發揮父母和監護人的教育職能，家庭式個體出生后接受社會化進行面對面直接的互動，自我在其中得到充分的發展。而父母是這個群體中最重要的部分，在這個群體中家庭成員之間的互動的交流時孩子成長過程中起著舉足輕重的作用，但是不是每個父母都能意識到自己在孩子成長中的重要性，所以我認為要改善留守兒童面臨的困境，首先要從家庭做起，而且每個留守兒童都是獨一無二的，他們都有自己的優點，也有自己獨特的需求和問題，無論是在教育和管理方面還是采取特殊的觀察、愛護、援助手段都需要給每個兒童制定一套獨特的方案，這就需要政府、社區投入相應的人力財力與物力，最重要的是要有一些熱心的能勝任此工作的“教育者”，對家庭做好相應的教育，從而從家庭入手，改善留守兒童的身心狀況。
2.學校教育
充分利用學校教育資源，發揮學校的教育職能。 由于留守兒童缺乏來自家庭的關愛和親情，因此，他們特別需要從學校生活中得到彌補，學校老師的的關注是他們學習的外部動力，但是很多學校只重視升學率，有些老師也是看重學習成績好的同學，而忽視了成績差的同學，也忽視了對留守學生情感和心理健康的關注。由于缺乏有效的家庭教育這個重要環節，留守兒童的學習成績整體水平要比非留守兒童差。在這種情況下，于是形成了越是成績好的學生，受到老師的關愛越多，越是成績差的學生，受到老師的關愛就越少。有部分留守中小學生跟我說：“老師排座位是按成績的好壞排的，成績好的就坐在前排，成績不好的就坐在后面跟旁邊。”試想這樣的老師能夠對留守兒童的教育起到什么積極的作用呢？所以，我們縣上的每個學校都有留守兒童管護中心，作為留守兒童所在的教育機構，應該盡可能的利用各種教育資源，為留守兒童的心理健康發展多做貢獻。比如，學校可以在這里，配置專門的心理咨詢師，并且配備有專業的心理咨詢老師，定期為同學們進行思想教育，并且要隨時觀察留守兒童的異常行為及時為他們進行心理方面的指導；定期對家長和監護人進行培訓，讓監護人懂得自己的小孩在學校的一些學習生活心理方面的變化，并指導家長如何配合老師，一起更好的監護留守兒童，讓他們健康活潑的成長。但是通過調查研究了解到只有宜川中學有2個心理健康教師。希望各學校開齊開足心理健康課，把留守兒童守護中心心理輔導工作落到實處。
3.社會支持
第3篇：交通管理調研報告范文
在深入學習實踐科學發展觀的活動中，為把農村公路管養體制改革引向深入，有效推動農村公路養護事業沿著健康方向科學有序發展，帶著農村公路養護如何實現新的突破這一課題，我們調研組于20xx年4月20日至22日，分別深入實地對文山、硯山、廣南等縣農村公路管理養護體制改革，特別是農村公路管理養護情況進行了專題調研，重點是縣、鄉對農村公路管養的政策、措施、鄉（鎮）交通管理機構的建設發展，農村公路的管養方式等，通過3天的調查了解，現形成本調研報告。
一、我州鄉道村道養護現狀
（一）農村公路基本情況
截至20xx年底，全州農村公路管養里程共 21801.822公里（其中10967.106公里未納入省統計里程），其中省道68公里、縣道3677.67公里、鄉道5400.191公里、村道12138.34公里、專用道517.621公里。
（二）現階段養護方式
1. 現行農村公路管養體制
我州共設置農村公路管養部門一處八段，即文山州地方公路管理處，文山縣、硯山縣、丘北縣、西疇縣、麻栗坡縣、馬關縣、廣南縣、富寧縣地方公路管理段。長期以來，我州的農村公路養護一直沿襲以縣農村公路管理段為養護責任主體，負責農村公路路政管理、小修保養和日常養護的管養體制。
2. 養護補助標準
20xx年以前，省下撥養護補助資金一直按云南省交通廳云交計[1996]135號文件執行（20xx年兩個養護體制改革試點縣除外）。即省道1400元/年公里；重點縣道1200元/年公里；一般縣道1000元/年公里；鄉道只有905.2公里有養路費，為300元/年公里；村道沒有養路費。20xx年養護體制改革實施后，省補養護標準為：縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里。
3. 養護資金來源渠道和投入使用情況
一直以來，我州農村公路管理養護資金來源渠道為：省級交通主管部門、地方財政和收繳的拖拉機養路費。由于我州財政困難，地方財政補助極為有限。加之農村公路建設大都屬于以工代賑項目，屬補質所建，修建標準低，配套設施不完善，未進行過大中修，抗災能力弱，導致歷年水毀較多，養護成本不斷加大，所以長期以來都存在養護經費投入明顯不足的問題。
投入使用情況為：20xx年以前，州地方公路管理處給各縣的養護補助費是按各縣的縣道里程和部分鄉道里程下達，未下達到具體路線。20xx年開始，省公路局把農村公路納入了考核范圍。20xx年初云南省公路局與州交通局簽訂縣鄉公路養護管理責任書，州交通局與各縣交通局簽訂縣鄉公路管理責任書，確定養護管理指標，明確責任。按省州縣簽訂責任書的要求，我州縣鄉公路養護按各縣各條線路的交通量、經濟地位，分為重點養護、一般養護、突擊性養護三個層次進行考核管理。養護補助經費根據劃分的三個層次，按線路、里程及工作內容、工程數量下達指標，按季度核撥到各縣，實行養護管理工程費用制，并進行考核。
二、現行農村公路管養中存在的主要問題
（一）農村公路管理養護的主體責任未落實。養護體制改革明確各級人民政府是農村公路管理養護責任主體，這在責任劃分的定位上是一個重大轉變，但目前我州機制還未理順，主體責任還未落實。
（二）管養分離不落實。農村公路管理養護體制改革實施后，對養護機構及職能進行了調整，縣地方公路管理段只承擔管理職能，而不具體實施養護。以前的管理養護模式已經不再適應新的職能要求,所以必須順應改革發展需要，探尋新的管養方式，真正落實“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的責任主體。
（三）未引入競爭機制和激勵機制，養護方式單一，養護資金使用效率不高。依靠地方公路管理段來實施養護這一單一方式，不僅增加養護成本，還存在人力物力不足的問題，管理上難以面面俱到，造成管理“盲區”。同時“一刀切”的養護資金撥付方式不能有效調動養護積極性，并容易造成由于管理不善等原因出現養護資金雖然投入但養護效果不明顯等問題。
（四）養護資金來源渠道單一，地方財政配套資金困難，導致養護資金投入嚴重不足,不能實施有效養護。雖然養護體制改革明確的“縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里”的養護資金省補標準較以往有了大幅度提高，但是如果不能從其他渠道籌措小修保養資金，省補資金就難以全額用于農村公路養護大中修工程，從而影響到我州農村公路改造進程和路況質量，不能達到改革的預期效果。同時由于我州有11250.718公里的村道沒有納入省統計里程，沒有省補養路費（“7，3.5，1”工程以省統計里程為準），造成養護資金缺口較大。
（五）縣、鄉兩級政府及村委會對農村公路養護自我意識缺乏。縣鄉兩級政府 未認真理解“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的真正含義，總認為公路的管養是交通部門的事，當地政府只是配合而已。加之由于長期以來沒有調動群眾養護參與性，導致群眾愛路護路意識較差，這對鄉道、村道的養護極為不利。
三、深化農村公路管養的幾點思考
面對我州農村公路管養的現狀和存在的主要問題，如何落實地方政府管養主體責任，把養護引入激勵機制，有效整合社會資源，建立行之有效的目標考核機制和管養激勵機制，以及穩定的養護資金來源渠道，以充分調動政府、行業主管部門和社會參與諸多積極因素，以科學發展的態度投入農村公路管養中，有效破解“有路必管、管必規范，有路必養、養必到位”這一難題，我認為當務之急應著重解決好以下幾個方面的問題：
（一）真正落實縣、鄉兩級政府的職責職能，是深化農村公路養護的前提。《云南省農村公路養護管理辦法》和《文山州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》都明確了“縣人民政府是本行政區域內農村公路管理養護的責任主體，負責籌措和管理農村公路養護資金，對農村公路養護管理工作負總責”，“鄉（鎮）人民政府負責參與、協助交通部門做好本行政區域內農村公路的建、管、養工作及農村公路的道路交通安全工作”。但是，在現實的農村公路管養中，縣、鄉兩級政府的職責、職能尚未落到實處，養護資金籌措基本為零，整個管養工作依然如故。基本上都是由縣級交通部門地方公路管理段承擔，鄉（鎮）交通管理所的職責不明晰、不統一，五花八門，且作用發展不明顯。因此，全州各縣、鄉黨委、政府對農村公路的管養應引起高度重視，把抓農村公路的管養與抓其他經濟工作并駕齊驅，確保人、財、物的投入，切實履行好自身的職責、職能。只有這樣，才能真正實現“有路必管、管必規范，有路必養、養必到位”這一目標。另外，在鄉（鎮）交通管理所的職責、職能規范上，經調研后認為，應主要涵蓋的內容是：一是宣傳交通政策、法規；二是制定轄區交通規劃；三是負責轄區道路交通建、管、養、綠、安的組織、指揮、協調與監管；四是維護路產路權；五是搶險保通；六是發動群眾；七是信息采集報送；八是交通站點建設。通過對鄉（鎮）交通管理所職責職能規范明確，并切實履行，農村公路管養才能真正落到實處。
（二）推行一個責任目標考核長效機制是確保農村公路管養的內在動力。實行責任目標管理，建立長效監督機制是搞好農村公路養護的內在需要。至20xx年全州農村公路管理養護體制改革全面推行后，各縣在落實縣鄉養護主體責任上做了一些工作，但大多是表現在形式上、面上，以責任目標考核落實下來的很少。這次我們在對廣南的調研中了解到，廣南縣對農村交通工作高度重視，與其他經濟工作并重，在全州率先把鄉（鎮）交通工作納入全縣經濟綜合考核范圍，縣鄉（鎮）簽訂了交通工作目標考核責任書，年末進行百分量化考核，公路養護、公路建設、客運站點建設分別占40分、40分和20分，年末按考核結果進行獎懲。廣南縣的這一做法，初步實現了縣鄉養護責任主體的落實，顯現了交通工作與其他經濟工作有機結合，為推動實現“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的農村公路養護方式邁出了堅實的一步。按照國務院和省州的要求，層層落實責任并進行目標考核是農村公路建管養發展的必然趨勢和要求，若各縣都能把交通工作責任目標量化考核推行到縣、鄉（鎮）、村，農村公路管養的責任落實就能覆蓋全州，農村公路管養體制改革就能從真正意義上得到深化，有路必養才會得到落實。
（三）建立穩定的管養資金來源渠道是確保農村公路管養的保障。建立一個良好的體制，形成一個高效的機制，是辦好任何一件事的前提條件，而其能否達到最理想的效果，還要看有無適量的資本投入，農村公路管養也不例外。對于農村公路養護的資金保障，國家和省已明確了縣道7000元/年公里、鄉道3500元/年公里、村道1000元/年公里的定額補助標準，而州縣兩級的管養資金補助，在州人民政府印發的《文山州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》中是這樣明確的：“州人民政府應隨著本級財政預算收入的逐年增加而適當安排農村公路養護資金補助”、“縣人民政府應根據農村公路養護的實際需要，統籌本級財政預算并逐年增加，負責籌措解決日常小修保養和水毀工程等專項經費”。但從我州目前農村公路養護資金補助的情況看，全州養護資金補助實給幾乎為零，這就形成了農村公路長期帶病運行的現狀，特別是鄉道、村道養護資金嚴重匱缺，養護“盲區”大量存在，晴通雨阻、斷橋斷路普遍發生，安全隱患十分突出。這些問題要得以逐步解決，僅靠體制和機制的建立是無濟于事的,而治理良藥只能是州、縣、鄉三級政府認真貫徹執行州人民政府《文山州農村公路管理養護體制改革實施方案（試行）》（文政發〔20xx〕69號）中所明確的農村公路養護資金補助要求，適當給予養護資金補助，加上省上的定額補助資金和社會參與成分，逐年投入到全州農村公路養護中，只有這樣上述提到的疑難問題才會得到真正的破解。
（四）尋找一個切實可行的管養激勵機制，是深化農村公路管養的有效途徑。針對落實管養責任主體，轉變地方公路管養機構職能，發揮鄉（鎮）交通管理所作用和調動廣大群眾參與，有效整合農村公路養護資源等的工作要求，通過調研，我認為在深化農村公路管養體制改革，特別是鄉村公路管養上，應一改長期以來縣級農村公路養護機構完全包攬農村公路管養的單一方式，遵循“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的新的管養原則，除縣道由縣公路養護機構管養外，鄉、村公路擬采取“以獎代補”的激勵機制進行管養，真正把權、責落實到鄉、到村、到人。
1．“以獎代補”主要內容：“以獎代補”，顧名思義就是把現有的定額補助變為靈活的獎勵資金，通過“以獎代補”的激勵機制，建立有效利用公路沿線勞動力資源（包括建制村、村小組、自然人及社會其他力量）投入農村公路養護的長效、規范養護模式，以多層次、多元化的養護方式代替單一的一家包攬的養護模式，充分發揮鄉（鎮）、村及社會力量的作用，提高農村公路養護效率，確保管養目標的實現。
2. 運行方式：
（1）資金來源：主要以省補資金和縣人民政府配套資金為主。省補資金為“7，3.5，1”工程的20%，縣財政配套標準為：縣道每年每公里不低于500元，鄉道每年每公里不低于200元，村道每年每公里不低于100元。僅依靠省補小修保養資金難以運作“以獎代補”方式，加之還要填補未納入養護里程10967.106公里村道的養護資金缺口。因此財政配套資金對“以獎代補”方式的運行起著舉足輕重的作用。
（2）資金使用管理：縣地方公路管理段以納入省統計管養里程的鄉道村道里程為標準，按“鄉道每年每公里不低于500元、村道每年每公里不低于100元”的標準安排“以獎代補”資金，采取先預撥后結算的方式，年終根據考評結果兌現獎懲。“以獎代補”資金劃撥到鄉（鎮）交通管理所。
第4篇：交通管理調研報告范文
一、中小學生易發交通事故的原因
1、中小學生年齡小，活潑好動，行為無常。這種活潑好動的生理特點，使他們在通行道路和街道時，或蹦蹦跳跳，或嬉戲打鬧，行走路線變化無常，想跑就跑，想走就走，任意穿行，行動突然;有時騎車時還會勾肩搭背，甚至騎自行車大撒把或比試騎車技術，不注意避讓車輛和行人，不顧前后左右，這樣極易發生交通事故。
2、交通安全意識淡薄，自我保護意識較差。由于現在總是把學校教學質量的好壞與升學率的高低掛鉤，因此學校把時間都放在文化課的學習上，忽視了對學生交通法規和交通安全知識的傳授;同時，交警部門由于警力有限，所以在宣傳教育上有時會顯得力不從心。現在的中小學生對《中華人民共和國道路交通安全法》等法律法規知之甚少，有很多甚至不知道什么是交通違法，對交通違法行為導致的嚴重后果認識不足。
3、交通工具的多樣化與中小學生的技能不相適宜。隨著社會的迅速發展，摩托車、電動車、汽車等的普遍使用，家長出于對自己子女的愛溺和上下學的方便，往往毫不猶豫的就購買給學生，但卻沒有讓學生學習相關的交通法規就上路。正所謂無知者無畏，初生牛犢不怕虎，中小學生由于好奇心強，思維簡單，思想幼稚，敢于冒險，什么都敢接觸，什么都想嘗試。基于這些心理特點他們就會貿然駕駛一些自己根本不能駕馭的交通工具，近年來中小學生駕駛摩托車引發的交通事故舉不勝舉。
4、家長監護不力，缺乏對未成年學生的教育和保護。很多家長由于工作繁忙，忽略了對孩子的教育和管理。孩子結伴出玩時，不注意遵守交通法規，違反交通法規的行為時有發生。再就是一些家長自己對交通法規就知之甚微，更無從談起教育孩子，有的家長甚至在孩子面前不遵守交通法規，沒能給孩子樹立好的榜樣，這些都無形中對未成年人造成了不良影響。
二、當前中小學生交通安全教育現狀及分析
1、學校教育方面：一是導向的錯誤。在片面追求升學率的今天，各中、小學校都以學生升入重點中學或考入重點大學的人數多少作為衡量教育質量的唯一標準，教育導向的錯誤，必然造成管理重心的偏移，因而不可避免的出現學校忽視學生交通安全的問題。二是學校交通安全基礎教育薄弱。學校主動開設安全教育課程的很少，即使有交警部門來督促，多半都是走走過場而己;學生的交通安全防護差不多都處于一種自發狀態，學校將學生的安全責任完全寄希望于家庭和社會;學校對學生遵守交通法律的情況掌握不實，缺乏必要的考試、考核和督導;教育的對象層面窄，僅限于小學生或低年級的學生，中學生很少有上交通安全課的，更不用說參加交通安全實踐活動了。三是對校園周邊交通環境的規范欠思考。學校對接送學生的機動車是否合法全然不知，也不聞不問;對學校的安全提示牌、警示牌、人行橫道線設置缺乏必要的考慮和規劃，各種標志、提示、警示牌等交通安全設施很不完善。
3、公安交通管理部門方面：一方面從警力而言，警力嚴重不足是普遍存在的客觀現實。由于基層中隊及一線交警承擔的道路交通安全管理工作任務重，工作忙，日常交通管理勤務已顯得捉襟見肘，因而面對交通安全宣傳，少數同志確實存在為完成任務而走過場的現象。另一方面宣傳形式和內容單一、枯燥。上交通安全法制課、作交通安全宣傳教育報告、播放電視光盤和圖片展覽幾乎是慣用的幾種宣傳方式。缺少針對性、新穎性，中小學生接收效果相對較差。
三、如何加強中小學生交通安全工作
一是建立齊抓共管，相互配合的教育模式。交警部門作為交通安全宣傳教育的主要力量，在充分發揮自身職能作用的同時，還要積極與地方政府、教育主管部門、學校密切配合，建立起協調聯動的機制。各部門之間要保持密切的聯系，各負其責、各司其職，一同挑起中小學生交通安全宣傳教育工作的重擔，通過不懈地努力，不斷提升
中小學生的交通安全意識。
二是全面提高交警隊伍的素質，充分發揮職能作用。交管部門是交通安全宣傳教育工作的主要力量，但是由于交警隊伍警力有限，日常工作量較大，大多是民警都奮戰在交管工作的第一線，從而造成了宣傳警力嚴重不足，單憑兩三個人的力量根本無法滿足當前交通安全宣傳工作的需要。因此，這就要求我們打造出一支政治堅定、素質過硬的交警隊伍。打鐵還需自身硬，這是我們經常說到一句話。但是，要真正實現自身硬的標準并不是一件容易的事。必須要不斷加強對民警的教育培訓力度，首先要對工作能力強、業務素質高的同志進行重點培訓，將其培養成為業務骨干;其次是充分發揮業務骨干的模范帶頭作用，先進帶后進，在隊伍上下形成濃厚的學習氛圍，從而促進全隊民警整體業務素質的提升，為搞好交通安全宣傳教育工作打下堅實的基礎。
三是建立交通安全宣傳教育長效機制。交通安全宣傳教育工作是一項長期地、系統地工程，不是一蹴而就的事情。由于多年來我們的宣傳工作長期處在一個落后的狀態，尤其是對中小學生的宣傳教育已明顯不符合時代的要求。因此當前我們所面臨的工作任重而道遠，這就要求我們建立交通安全宣傳教育的長效機制，長抓不懈，克服平常心態，努力將對中小學生的交通安全宣傳教育工作提升到一個新的水平。
第5篇：交通管理調研報告范文
關于我市客運市場管理情況的調研報告
為維護我市客運市場的穩定有序發展，為市民出行提供安全便利的交通運輸，近日，市政協社會法制委員會組織部分委員先后來到市交通局、市城鄉建設局、中達運輸公司和公交公司，通過調查走訪、召開座談會等形式，對目前我市客運市場管理和發展情況開展了深入的調研活動，通過了解現狀、查找問題、綜合分析原因，為進一步改善我市客運市場管理、推動客運市場發展提出了好的意見建議。
一、目前我市客運市場管理和發展現狀
近幾年來，在市委、市政府的正確領導下，我市交通主管部門堅持把客運市場管理作為交通行業管理工作的重點來抓，不斷強化措施，加強管理，客運市場得到了穩定有序的發展。特別是客運出租業和城市公交從無到有，從無序到有序，走向了規范發展、壯大規模的新階段，呈現出良好的發展態勢，極大地滿足了群眾需求，促進了全市經濟社會發展。
目前，我市有道路客運經營企業家，其中：家專業交通運輸公司分別為公司、運輸有限公司，其余兩家為社會兼營公司。全市現有客運站場處，其中：二級車站處為汽車站，處為中達客運站，四級車站處為社會客運站和客運站。全市道路客運線路條，其中：縣內線路條，市內線路條，跨市地線路條，跨省線路條。全市現有道路客運班車輛，其中：縣內班車輛，跨縣班車輛，跨地市班車輛，跨省班車輛。全市現有客運出租汽車輛，年實施出租汽車經營權有償使用，經營權年期限。全市公交營運線路條，營運車輛部，線路總長度達公里，年營運收入達萬元，固定資產已達萬元，城市公交成為我市城市交通的主力軍。
為促進我市公交客運市場的良性發展，市交通局和城鄉建設局等行業主管部門對我市客運市場的管理主要抓了以下四個方面：一是加強對運輸企業的行業指導、管理，不斷規范客運線路班車、出租車的經營行為。交通行業主管部門在主要客運汽車站設立駐站辦公室，派駐工作人員協助企業進行管理。二是堅持不懈的打擊“黑車”非法經營活動，凈化客運市場。建立長效打黑工作機制，量化工作任務，采取機動靈活的工作方式對“黑車”進行查處。同時重點打擊非法載客的二、三輪摩托車，××××年以來，共查處“黑車”臺，二、三輪摩托車輛。三是加強對群眾投訴客運車輛違章、宰客等違規經營行為的查辦工作，完善各項投訴制度，采取誰處理，誰簽字的責任制，確保群眾舉報投訴問題得到落實。在此基礎上，推出舉報投訴處理時限，保證事事都落實、件件有回音。四是大力扶持公交公司實行以“體制、機制、票制”改革為主的“三制”改革，通過建立現代企業制度、掛大靠強等措施，不斷拓寬融資渠道，打造自身“造血”功能，膠州公交走出了一條公益事業靠改革求發展，向市場要效益的全新發展道路。世界秘書網版權所有
二、目前我市客運市場管理和發展中存在的主要問題及成因
公交客運在滿足群眾生活需要，促進經濟社會發展中發揮了積極作用。但在管理、收費和服務等方面存在的一些問題，嚴重影響了公交客運市場的正常秩序，阻礙了公交客運行業的健康發展，并成為社會普遍關注的熱點、焦點問題，主要表現在：
（一）出租車從業人員服務質量參差不齊。客運出租從業人員文化水平、職業道德素質普遍較低，服務不規范，態度差，特別是在夜間經營的出租司機，無服務資格證上崗的情況比較普遍，由此引發的服務差、宰客現象嚴重，乘客對出租車的投訴也大部分集中在夜間。由于大部分出租車有主、副兩個駕駛員，其為雇傭關系，為了經濟利益，車主經常更換駕駛員，新駕駛員在不經培訓、無服務資格證的情況下參與經營，違章現象時有發生。為了逃避乘客投訴、舉報，很多出租車不按規定擺放服務資格證和采取種種辦法遮擋牌照，給乘客投訴和有關部門對其進行查處增加了難度。大部分出租車還存在著車容車貌不整潔，車內環境臟亂差等現象。
（二）不使用計價器收費或不按規定收費現象十分普遍。很多出租車不按期到計量部門進行計價器檢測，造成計價器不準確，不開計價器，或開了計價器但不按計價器顯示金額收費，亂收費多收費現象較為普遍，在市區內收元錢不找零和不主動給付乘客車票的現象比較普遍。
（三）出租公司不能對出租車進行有效的管理。年，在實行經營權有償使用的同時，個體經營者全部掛靠到出租汽車專業公司，但出租公司的實質是服務公司，公司和車輛之間的關系是松散的掛靠關系，所謂的企業管理人員僅僅幾個人，僅為出租車提供證照辦理、代收稅費等一般，主要為收取掛靠費，對出租車基本上沒有管理措施及實施管理。
（四）出租車候客站場少，影響交通秩序。我市出租車候客站場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中。現有的幾處停車點，形不成規模，基礎設施不配套，缺乏綜合服務功能，造成出租車亂停亂靠、占道經營、各自為戰的局面，影響交通秩序，并危及道路行車安全。
（五）城市公交缺乏規范化管理。目前，我市尚未出臺對城市公交的管理及扶持政策，經營無法可依，依賴政府協調的隨意性大，很不穩定。即使市政府提倡大公交思想和戰略，也沒有從條文上確定下來，各方面對城市公交的地位、作用及其意義的認識還有待于進一步提高。由于管理體制沒有理順，區域區劃存在著矛盾，城市公交實現“城鄉一體化”困難重重。
（六）宏觀管理失控，公交場站被非法占用現象屢禁不止，公交專營權受到侵犯。一是結構失控，比例失衡，私人交通工具膨脹，特別是摩托車、自行車堵塞道路，“乘車難”變成了行車難。二是個體中巴車與公交車在城區道路上爭搶客源，既擾亂了市區客運市場，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候車場站，被出租車、摩托車、機動三輪車和個體小公共非法侵占現象十分嚴重，沖擊了公交營運。三是公交專營受到侵犯。部分個體中巴車公然懸掛公交車標志（路）在所屬線路上為所欲為，多次調解無效。個體營運單位專線車侵占了公交站點、線路和客流，導致國有公交利益受到侵害。
（七）長途客運管理責權利不平衡。在從計劃經濟向市場經濟推進的過程中，我市的客運公司作為獨立法人，雖屬企業管理，但還沒有完全脫離行政指導的約束，很難實現企業的自我經營、自我發展。目前，我市的長途客運車雖然掛靠在客運公司，卻屬個人經營，每月僅上交元的管理費，客運公司無權干涉其經營，客運車贏利不上交，出了問題卻往上推，元的管理費，遠遠不夠各項費用支出，特別是今年新交通法規的頒布實施，交通事故的賠償責任大大增加，公司作為經濟實體，承擔的風險與其得到的利益很不相稱。同時，由于缺乏有效的管理，個體中巴車單純追求經濟利益，且大多數司乘人員未受正規訓練，服務意識差，亂停、亂放、在道路上爭搶客源現象嚴重，極大地影響了道路行車安全。
三、造成我市公交客運市場諸多問題的主要原因世界秘書網版權所有
（一）私下倒賣出租車經營權現象嚴重，出租車經營權價格不斷上升，導致新購出租車經營業戶的負擔加重，經營不規范。年，我市實施了出租車經營權有償使用，每輛車經營權萬元，使用期限為年。隨著城市規模膨脹和城市人口不斷增加，出租車市場運量不斷增長，但為保護出租車經營的利益，保持出租車經營群體的穩定，一直對出租車實行總量控制。經過幾年的經營與發展，出租車行業成為贏利較高的行業，出租車經營權的價格已被私下炒到了萬元。雖然交通管理部門嚴格清理私下轉讓出租車經營權，并處罰了一些經營業戶，但一些人為了經濟利益，還是想方設法蒙蔽過關。由于私下炒賣，導致出租車經營權價格的升高，出租車形成了投入高，回報慢的現象。一些新購車經營者為了盡快賺錢還本或還貸，不惜違章經營，宰客、不打計價器、亂要價的現象時有發生，給行業管理帶來了很大的難度，群眾和乘客的意見很大。
（二）企業管理和市場意識十分薄弱。運輸企業普遍采取掛靠、承包、租賃等方式經營，“重收費、輕管理”，經營理念落后，企業缺乏市場意識、服務意識和發展的緊迫感。由于管理、經營能力不足，服務水平跟不上，也給交通部門管理客運市場增加了難度，使管理出現脫節，導致經營者違章經營現象時有發生。同時，由于歷史的原因，客運市場一直未建立正常的退出機制，不能實現吐故納新、優勝劣汰的良性循環，在一定程度上也阻礙了客運業的發展壯大。
（三）黑車非法營運沖擊客運公交業。一些黑車、三輪摩托車、二輪摩托車非法經營現象屢屢發生，黑車擅自從事客運出租，不繳稅費，更無行為規范可言。特別是當前出租車市場競爭異常激烈，大量黑車與出租車、公交車爭搶客源，侵害了合法經營者的切身利益。近年來，交通部門加大了打擊力度，查處并處罰了一批黑車，但由于黑車具有隱蔽性、流動性、反彈性等特點，黑車現象成為客運市場管理中的“頑癥”。
（四）管理體制不順。長期以來，我市公交和長、短途客運分屬兩個部門，出現了公交線路由建設局規劃，而公交車停靠、站牌設置歸交通局管理的現象，由此也造成了客運覆蓋區規劃的不合理和公交與長途客運之間的矛盾沖突。
四、整頓公交客運市場的措施和建議
為進一步促進我市公交客運業的發展，為市民提供安全、便利、迅速、舒適的交通服務，建議采取以下措施，推動我市公交客運業的有序發展：
（一）不斷提高企業管理水平和服務水平。要通過提高市場準入條件，加強企業資質管理，促進市場合理分工，促進企業規模化、集約化、規范化經營，逐步規范掛靠、承包、租賃經營行為，可以通過提高管理費、客運車輛入股經營等方式，實現客運企業及營運車主的責權利平衡。
（二）進一步改革客運線路審批制度。要簡化審批層次，轉變審批方式，規范客運線路審批程序，建立市場推出機制，實施客運線路使用權期限制，促進合理競爭，實現優勝劣汰。
（三）不斷提高客運運力水平。以膠州市發達的高速公路、國、省道公路網為依托，構建高速客運網絡，加大班車密度，牢固占領道路客運業的市場優勢。加快中高級客車的更新速度，提高單車運載能力，提高舒適化程度，提高客運經濟效益。
（四）大力推進農村客運“村村通”工程。要采取以點帶面、逐步推進的方法，提高農村客運通達深度，實現農村客運走得了、走得安全、走得經濟。要通過調整線網布局，建立長途客運和公共交通一體化網絡，重構客運覆蓋區，在城區規劃區范圍內實現公交車對接，使重疊的線路不再重疊，變無序競爭為有序競爭，實現真正意義上的城鄉一體化。
第6篇：交通管理調研報告范文
加快城市建設提升城市形象
——關于推進城區規劃建設的調研報告
提高城市的規劃、建設和管理水平,改善城市環境，塑造良好的城市形象，是增強城市競爭力的有效手段，是執政能力的重要體現，同時也是廣大群眾關注的熱點問題。在今后一個時期，加快城市建設，提升城市形象，全力打造適宜居住和發展的現代化山水園林城市，將是市委、市政府的工作重點。
一、城區規劃建設管理的現狀
1、城市空間拓展滯后，制約了城市發展的速度。經過幾十年的發展，沙坪城區已經形成以沙坪舊城區為中心，主要沿人民東路、人民南路、新城路以北等呈中心發射發展結構，截至二OO四年，建成區面積為15.17平方公里。近10年的城市發展主要局限在新城路以北、沙坪河以南的狹小區域，沒有適時將城市發展空間向東、向南拓展，沒有及時調控城市發展架構和合理優化城市布局，制約了城市的擴張發展。舊城區所在地人口密集、布局擁擠、道路狹窄，空氣質量較差。如房地產開發沒有拉開格局，用地緊張，地價攀升，是造成商品房價格偏高的原因之一，整體房價水平是五邑地區最高。
2、城市規劃得不到有效貫徹執行。歷史上，隨意更改規劃使用土地時有發生，導致規劃的權威性得不到保障，城市建設與城市規劃脫節，主要表現在三個方面：一是土地的開發利用與城市總體規劃不符，一些建設項目違背總體規劃，改變土地使用功能；在上世紀90年代前出讓的土地較分散、無序，與總體規劃不銜接，征地紅線沒有與道路紅線、規劃用地界線一致。二是功能設施不配套，基于資金的考慮，在城市建設過程中沒有按規劃合理配套道路、學校、醫院、文化等設施，如城區新業路、新環路未能拉通，沒有實行雨水和污水分流。三是開發建設時序混亂，沒有按照總體規劃、分步實施的原則推進城市建設，遍地開花，造成城市建設的散亂。
3、城市建設品位不高、缺乏特色。相對來看，沙坪城區的規劃、建設和管理水平滯后于我市的經濟發展，跟不上時展要求和人民群眾日益增長的物質和文化的需要。一是城市建筑特色不鮮明，有個性、有風格、有時代特點的建筑物不多，缺乏城市亮點和地方特色。二是城市建設缺乏文化內涵，沒有彰顯*擁有李鐵夫、梁贊、胡蝶等歷史文化名人的風格和*特色的地方文化特征。
4、城區綜合管理水平較低，城區運營秩序有待進一步改善。城市入口及主要道路兩旁的建筑物多為火柴盒式，有些因年久失修，顯得破舊、凌亂。亂搭亂建時有發生，“臟、亂、差”現象仍然存在，影響了城市的形象。在去年底，我市大力整治占道經營、車輛亂停亂放行為，由于建設了新業綜合市場，為臨時擺賣攤檔解決了出路，城區管理秩序明顯改觀，仍要進一步鞏固。由于歷史的原因，城區道路狹窄，加上車輛增長迅猛，據交警部門統計，近年我市平均每月小汽車新車入戶150輛（其中，四月份單月為250輛）、摩托車新車入戶1000輛，城區道路交通的承載能力受到更加嚴峻的考驗，交通管理壓力加大，塞車、塞路情況時有發生，特別是上下班高峰期為甚。一些住宅小區商住樓首層改變使用功能用作商鋪或飲食檔，使小區車輛停放秩序混亂，造成交通阻塞，影響消防安全。此外，城市綠化管理水平不高，綠化品種單調，層次感不夠，一些道路綠化缺乏養護，花圃塵土。
5、對土地資源管理不夠完善，控制力度不足。
第一，政府控制土地少，土地增值流失。早在20世紀90年代初，我市就對城區規劃控制范圍內實行土地統征，主要征地集中在谷埠和坡山地區以及*大道、江肇公路、廣湛公路兩側及大雁山的西南側。當時，我市實行土地統征，意識是超前的，做法也是可行的，但是在具體操作中，由于在以地換路，出讓土地償還工程款，以及安排農村集體建設用地等問題上處理不夠妥善，造成政府掌控的土地資源少，分布散亂，基礎設施不配套，當時轉讓地價未能充分體現土地的價值，使土地增值收益流失到私人發展商手中。據國土部門提供的數據顯示，目前政府控制的適合當前城區拓展需要的存量土地面積只有6128畝（其中雁山腳片3814畝，行政中心片1491.4畝、東湖片822.7畝）。
第二，農村自留用地開發無序，建設標準低。規劃區內保留了大量的農村自留發展用地，據國土部門統計,共有1233畝(其中*大道片718畝，*標志至九江大橋片515畝),這些自留發展用地由村一級開發，建設起點低，且分布零散，造成城區建設上的混亂,制約了城區規劃建設的發展實施。土地資源得不到充分利用,首先，“城中村”存在誘發土地無序開發和粗放利用，導致土地資源不能發揮最佳效益，不利于土地資源的連片開發和集中使用，造成有限的土地資源浪費。其次，未經改造的“城中村”大部分房子建筑密度高，亂搭亂建現象突出，公共設施缺乏，安全隱患較多，影響城市總體規劃。再次，“城中村”土地利用混亂，居住用地，工業用地，商業用地等相互交織，新舊住宅參差不齊，土地利用率和產出率都較為低下。
第三，城區規劃建設與沙坪鎮、村發展經濟的矛盾難以協調。一方面，沙坪鎮為發展村級經濟，在城市主干道兩旁建設低檔次、臨時性、簡易建筑物，用于生產經營，發展經濟，既影響了城市形象，又與城區發展總體規劃相沖突。發展下去，一旦城區建設需要，拆遷難度加大,建設成本升高。另一方面，市城建規劃部門與沙坪鎮建設辦審批權存在界限不清，職責不明，造成在執行、落實、督促檢查城區發展總體規劃等方面比較混亂。
6、啟動新城區建設資金壓力大。我市財政實力較弱，仍處在“吃飯”財政的狀態，政府難以安排大筆財政資金用于城市建設，資金在城市建設中的供需矛盾十分突出，啟動新城區建設資金壓力大。
二、加快城市建設的建議和措施
1、明確城市發展定位，構建現代化山水園林城市。在今后一段時間內，*城區的發展應按照市委九屆四次全會確定的城市發展戰略和發展定位來進行，即緊緊依托西江、大雁山等山水資源，按照“東移北拓”的城市空間發展戰略，積極構建現代化山水園林城市。在具體城市形象設計方面，要根據*城區總體規劃，將城市形象定位為：憑借優越的環境優勢及獨特的五邑文化，營造舒適優美的生活休閑空間，使*成為珠江三角洲良好的人居城市和休閑度假勝地。新區建設注意挖掘城市歷史文化內涵，提升城市的文化品位和檔次。城市的發展如同經濟的發展，也要因地制宜，確定符合自己城市發展的正確方向，既要和諧地融入周邊城市之中，成為珠江三角洲經濟核心區城市群必要的補充部分；更要挖掘獨特的資源，形成比較優勢和特色，走出一條符合*實際、具有顯著特色的城市發展之路。
2、堅持“經營城市”的理念，推動城市滾動發展。堅持以經營城市的理念貫穿城市的規劃、建設和管理的各個環節，用市場經濟的手段推動城市發展的良性循環。積極探索城市建設投資體制改革，努力拓寬融資渠道，走出一條符合我市實際的城市建設融資新路。要全方位經營城市，通過經營有形和無形資產，設立并籌集城市建設發展基金，實現政府資產最大化、資本化，真正以經營城市的理念建設城市，以經營城市的謀略推銷城市。在經營城市理念的指導下，在具體操作上應明確以下幾點：
第一，應確立城市建設是拉動經濟快速發展重要手段的意識。根據經濟增長理論研究成果表明：在一定程度上，工業化與城市化是推動經濟快速發展的并駕齊驅的兩大手段。在廣義區域內，一般是工業化的拉動作用更為明顯；而對于具有一定產業基礎和人口集中度較高的城市而言，城市建設在促進經濟快速增長的作用顯得更加重要。因此，無論從提升城市形象的角度，還是從拉動經濟增長的角度考慮，市委市政府都應將城市建設作為未來5年的重要工作抓緊抓好。
第二，政府應當最大限度地掌控公共資源。經營城市的實質是經營公共資源。有資源，才有效益，既然是公共資源，就應該由政府來掌握，而不應將資源分散、流失在私人或小團體手中。資源控制在政府手中，通過市場手段有計劃地開發利用，確保資源收益能最大限度地集中在政府手中。從我市角度看，應予掌控的公共資源主要包括土地資源、出租車經營權、路燈廣告位、石場陶瓷土等礦產資源經營權等。
第三，政府投資主導作用與市場機制有效結合。在重視發揮政府的宏觀調控和主導作用，加大對基礎設施建設的投入前提下，重視發揮市場機制的作用，遵循價值規律，積極引導多元投資主體參與基礎設施建設。只有按照市場經濟的要求，充分發揮市場機制與宏觀調控的雙重作用，調動社會資金的積極性，建立多元化的投入機制，進一步拓寬籌資渠道，才能從根本上解決城市基礎設施的建設資金問題。
第四，堅持基礎設施先行，土地出讓置后的原則，確保政府掌控土地升值空間。在加快建設和財力有限矛盾較為突出的情況下，新城區的開發建設要堅持規劃先行、基礎設施先行的原則，將土地出讓置后，充分挖掘土地的潛在價值，待土地因基礎設施完善而升值后再行出讓，使政府掌控土地升值收益，改變過去那種土地出讓在前，開發建設在前，基礎設施滯后，基礎設施的投資回報流失在私人開發商手中的狀況。
第五，遵循市場經濟規律，組建城市建設投資開發公司。搭建經營城市平臺，以開發公司為主體實施資源經營，融資和籌集建設資金，實施政府主導、市場運作、以地生財、滾動發展。
3、堅持規劃先行，確保規劃的權威性。
“規劃是龍頭”，要以科學的態度和超前的理念，用規劃引導建設，用規劃規范建設，做到高起點規劃，高標準建設，促進城市新形象的形成。以總體規劃為龍頭，做到規劃先行，并按照規劃要求建設新城區，盡快做好新區控制性詳細規劃，確保規劃的權威性、嚴肅性。立足長遠發展，抓緊有關規劃控制問題：一是西江邊土地控制問題。要建好山水園林城市，其中關鍵因素之一是控制好西江周邊土地，一旦土地失控，要形成城在山水中、山水在城中就難以實現，為了保護好水源、自然環境，建議制定西江景觀控制規劃。二是控制城中村發展問題。城中村是歷史遺留下來的問題，改造城中村要考慮歷史和現實的情況。就規劃而言，要注意做好控制城中村的發展問題，控制不好，給開發拆遷帶來的難度就會加大。
*城區規劃區范圍包括沙坪全鎮及桃源鎮的竹朗，古勞鎮的連南、新星、上升、古勞、雙橋及雅瑤鎮的石湖、陳山、大崗、黃洞、古橋、古蠶等行政村，總面積約81.4平方公里。
到2020年，*城區建成區用地規模規劃內城市的用地規模為23.28平方公里。市委、市政府“東移北拓”的戰略，與*市城區總體規劃發展方向相吻合。城區東移，從城區總體規劃來看是對谷埠組團的開發。谷埠組團包括坡山區、濱江區、匯源區。以高尚居住、商業、旅游、體育等功能為主。這是考慮到城區的生態與環境的可持續性發展、西江邊及大雁山環境吸引，宜開發高尚住宅區和發展商業、旅游業。由于谷埠組團功能的戰備轉移，規劃要求原水泥廠、印染廠、造紙廠等工廠搬遷或改變為生活居住功能。
4、正確處理新舊城區關系，重點建設新城區。
要按照拉動新區、疏解舊區的原則，將工作重點放在新城區。將資金、人力和資源重點投入新城區的建設，舊城區主要目標是維護和加強市政管理，將其列入控制建設范圍，嚴格控制舊城區的建設，引導城市功能設施、部門大樓、公益設施和人群向新城區聚集，促進集聚要素的重新組合，從而推進產業和社會事業在新城區的快速發展。在新城區的建設啟動上，要做到“四個拉動”：
一是路網拉動。要以骨架路網的開通拉動新城區的開發建設，加大規劃框架內城市道路和區域道路的建設力度，通過市政主干道的建設，提升新城區的集聚能力。要加快*大道的改造工程，延伸南北主干道文華路（南邊延伸到佛開高速，北邊延伸到新環路），開通大林路（藍鳥廠——*大道），拉近新舊城區的距離，貫通雁伍線，新環路、新業路的全線開通也要提上日程。
二是配套設施拉動。通過配套設施的不斷完善，提升新城區環境的吸引力。做好新城區水電設施和給排水、排污等設施的規劃建設，特別是做好新城區的亮點工程*公園和大雁山休閑生態區域的規劃建設，以美化工程的啟動建設增強新城區的環境魅力。
三是政府工程拉動。新行政中心的建設要制定實施方案，以可預期的市政府大樓興建增強投資開發商的投資信心。在新行政中心不能短期內搬遷的情況下，也要鼓勵有條件的職能部門大樓先行啟動建設。政府工程啟動建設將大大刺激開發商的投資熱情，提升周邊土地的價值空間。
四是教育拉動。教育拉動是拉動新城區建設的最有效手段之一，優質教育資源可有效刺激房地產業的升溫。要結合我市建設教育名市，教育資源大整合的有利時期，在新城區劃出專門的教育功能區，將優質的教育資源和教育設施建設好。可考慮將一中、鶴華、一小等優質教育資源通過市場化運作部分搬遷到新城區，即使暫時不具備條件建設新校舍，也要預留發展空間。同時，在教育功能區，也要配套相關的文化體育設施。
5、加強對現有城區的管理。
第一，理順管理體制，適時將沙坪鎮改為街道辦事處。目前，城區的行政管理體制已經不能適應形勢發展的需要，難以協調城市規劃建設與城區鎮發展經濟之間的關系、難以理順管理權限，為避免多頭管理，條件成熟時，將沙坪鎮改為街道辦事處。五邑地區有先例，新會、開平等市的城區鎮已改為辦事處。
第二，抓好開放式住宅小區的管理。推行物業管理，建設封閉式安全文明小區，物業管理要逐步推行業主大會形式。
第三，要進一步解決好停車位問題。改造樓宇之間花圃作停車位，恢復住宅小區停車房的使用功能，新建住宅小區要按比例設置停車位。
6、加強對土地的調控力度。
政府掌控土地是實施規劃的有利前提，針對目前市政府掌握的土地既不多，又分散的情況，應從以下四個方面加強對土地的調控力度。
第一，預征城市未來發展用地。在條件允許的情況下，盡可能多征城區未來發展方向區域的土地，特別是骨架路網兩旁的土地，使土地升值空間盡可能掌握在政府手中，為今后城區拓展儲備土地資源和建設資本。
第二，嚴格控制土地供應。要依據城區拓展和建設進程及規劃要求，有計劃、有步驟地供應土地，土地供應要嚴格按照有關程序操作。建議通過土地儲備機制保證土地的集中供應，按照城市建設進度合理安排土地，調控土地一級市場，通過招標拍賣掛牌出讓形成價格，確保政府土地收益最大化。
第三，大力清理閑置土地。閑置土地成為啟動新城區建設的一大障礙，據國土部門提供，已出讓未建設的商住用地面積達2306.7畝（其中*大道至九江大橋片1945.8畝，城市廣場片360.9畝）。如惠康公司約700畝、利豐公司約1300畝等地塊已閑置多年，應按有關法規進行清理處置。建議對已出讓的土地進行清理，對征而未建設而又超過規定限期的用地回收，以新一輪近期建設規劃為依據，建立完善的規劃國土協調機制，保證土地出讓與總體規劃協調。通過建立土地管理模式形成約束機制，規范用地的開發和使用。
第四，統一集中安排農村自留用地。目前沙坪鎮沿*大道七個村委會的自留用地分布在主干道路兩旁，不利于統一規劃建設，建議用調地的辦法，統一集中安排農村自留用地，改變農村自留地的分散狀況，保證農村發展用地不影響、不制約城區（特別是重要地段）的拓展。
7、多渠道籌集資金，為啟動新城區建設提供有力支持。
第一，探索城市建設投入產出循環機制。建議運用土地置換、合作開發等市場方式負債經營、開發土地，參與開發的企業可共享土地收益，以此為機制，優化整個土地開發的市場化途徑。
第二，新城區建設啟動資金來源有以下幾個途徑：
①土地出讓收益，按國土部門測算，政府控制的大雁山腳地塊3800畝、*公園周邊1000畝規劃作商住用途，可出讓部分土地作啟動資金。
②國有資產轉制收益。口岸開發公司、自來水公司、住宅公司等資產相對優質，可考慮通過國有資產的市場化出讓籌集發展資金。
第7篇：交通管理調研報告范文
關鍵詞：科技創新能力；AHP模型；軌道交通；評價指標體系
中圖分類號：G726 文獻標識碼：A
一、引言
培養科技創新人才是社會發展的需要，更是當前高校教育的首要任務。對大學生科技創新能力的研究近年來成為熱門課題，目前為止，針對不同類型高校學生科技創新能力培養現狀的個案研究比較少，怎樣結合不同類型院校特點，構建一套適合該校學生的科技創新能力評價指標體系，值得關注。
隨著近年軌道交通業的快速發展，為滿足技術革新和行業可持續發展的需要，軌道交通類專業大學生需要具備良好的科技創新能力，然而有關該類型高校大學生科技創新能力的研究當前還是空白，因此根據軌道交通院校特點，構建一套科學合理的評價指標體系，為高校從哪些方面培養和提高大學生的科技創新能力指明重點努力方向，這是值得探索的一門新課題。
二、大學生科技創新能力評價指標體系
科技創新能力指標體系的構建是大學生創新能力綜合評價體系的核心內容，也是創新能力評價工作中的一個難點。在借鑒國內現有相關指標體系研究 的基礎上，結合軌道交通高校學生的特點，采用定性與定量相結合的層次分析法（AHP），構建大學生科技創新能力評價指標體系，具體步驟如下：
（一）明確問題，構建遞階層次結構模型
本文以南京鐵道職業技術學院軌道交通類專業學生為研究對象。在分析軌道交通學科知識體系的基礎上，結合當前社會發展對軌道交通創新型人才培養的需求，并遵循全面性、科學性、可行性原則，對大學生科技創新能力構成要素進行分解，初步設計出評價指標，然后征詢多位業內專家意見，對評價指標經過兩輪反復篩選、整合，擬訂出最終的科技創新能力評價指標體系，如表1所示。該評價指標體系分為目標層、準則層和指標層3個層次，準則層中6項指標呈現出一種相互關聯、相互作用，較全面地反映了大學生科技創新能力的要素內涵。
（二）各項指標評價標準
1.創新基礎能力的評價標準
創新基礎能力是大學生進行創新活動需要具備的基本能力，主要包含5個二級指標（見表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評價學生的溝通交流能力看其是否善于傾聽別人意見，勇于表達自己觀點等方面來評價。軌道交通行業高速發展，要求行業人員的知識和技能不斷更新，這需要學生具有較好的自我學習能力，可從較強的自學意識、良好的學習習慣、正確的自學方法等方面反映。信息化迅猛發展的時代，學生應熟悉軌道交通及相關專業的文獻信息資源，用科學的方法進行信息的收集、整理、加工和利用。網絡時代，計算機應用能力是軌道交通大學生必備的一項技能，可通過使用office軟件和專業軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計算機等級證書（如中級操作員證書等）等方面評定。寫作能力可參照實訓總結、社會調研報告與求職文書等應用文寫作能力來評價。
2.創新知識結構的評價標準
創新知識結構是大學生進行科技創新的核心能力，包括基礎知識、專業知識、交叉學科知識。軌道交通大學生要求具備較好的數學、電學等自然科學和人文社會科學基礎，能系統地掌握軌道交通專業各學科知識基本理論和知識，并會融會貫通，了解軌道交通行業最新的技術發展動態。基礎知識和專業知識能力可通過課程考試成績等級來評價。交叉學科知識可通過選修其他專業課程情況，是否掌握豐富的各學科知識并會靈活應用來衡量。
3.創新意識的評價標準
創新意識包括創新的動力、主動性，對創新研究富有激情，關心軌道交通科技發展，關注鐵路及地鐵的技術變革，具有主動探索，開發自身潛能，不斷獲取軌道交通專業的新知識及新技能。
4.創新思維能力的評價標準
軌道交通類人才需熟悉監測設備的數據、波形分析，處理系統故障，有主見，善于發現問題，想法解決難題，需要具有較強的創新思維。軌道交通人才創新思維可由邏輯思維、發散思維能力、洞察能力3個二級指標來反映。
邏輯思維能力體現在學生對已有知識總結歸納，再加工，進行推理判斷的能力。發散思維體現在學生想像力豐富，破除慣性思維，對所學的知識有獨立見解，在學習中標新立異、常涌現靈感的火花。洞察能力體現在學生具有敏銳的觀察力，對新事物能迅速的認知理解，具備獨立思考分析問題本質的能力，能夠較快地判斷事物本質規律。
5.創新品質的評價標準
軌道交通類人才要求具有對國家和人民的生命財產高度負責的社會責任感，具備軌道交通專業設備維護工作的基本生產組織、技術管理能力。創新品格包括責任感、團隊合作能力、組織協調能力。責任感可體現在遵守校紀班規，團隊合作能力體現在團隊意識、合作技巧，要求學生具有大局意識，在學習中互相幫助合作。組織協調能力可通過學生參與各種集體活動的表現、擔任校內各級學生組織職務、參加實訓實習和生活學習中的表現來評判學生的組織協調能力。
6.創新實踐能力的評價標準
根據軌道交通類專業培養目標，要培養具有創新精神和較強實踐能力的高端技能型人才。創新實踐能力可通過參加的科技活動及取得的科技成果情況來評價。對軌道交通學生來說，參與課題研究、車站志愿服務、社會調研、各級競賽（如全國職業技能大賽、大學生數學建模競賽、電子競賽等）及取得相關獎項、參加專業能力資格考試獲得的證書（比如CAD工程師認證證書、鐵路客運員或貨運員資格證書、鐵路信號中級工資格證書等）可作為評價實踐能力的評價標準。
（三）對指標進行兩兩比較，構造判斷矩陣
從第二層開始，把同一層級的指標因素用成對比較法構造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個因素分別設為i，j，因素i與因素j對上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對于cij的值，采用Satty提出的1～9標度法（如表2所示）。
針對軌道交通專業的特點，設計專家調查問卷，采用專家打分法，通過兩兩比較，對結果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標層（A）的成對比矩陣記為P，指標層（三級指標）對準則層中6個二級指標的對比矩陣分別記為
P1，P2，P3，P4，P5，P6。
（四）層次單排序與一致性檢驗
由于研究對象的復雜性和專家主觀判斷的差異，前面構建的判斷矩陣無法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評價結果合理，需對這些矩陣的一致性進行檢驗。
由第二層的成對比矩陣P，計算出準則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標層（A）的權重向量為：
wk
（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]
最大特征根λ=6.4203和一致性指標CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認為矩陣一致性程度不能接受， 需對矩陣中元素的相對重要性進行調整， 直到矩陣滿足CR
（五）層次總排序及其一致性檢驗
層次總排序即計算準則層指標對于總目標層A相對重要性的排序權值，計算出軌道交通大學生科技創新能力評價體系權重系數，具體如表4中所示。層次總排序也要進行一致性檢驗，一致性檢驗公式如下：
其中 是準則層對于目標層的權重，CIk、CRk分別是第三層對比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz
從表4中可以看出，大學生科技創新能力評價指標中，創新實踐能力最重要，其次是創新意識、創新知識結構、創新思維能力、創新品質、創新基礎能力。在創新基礎能力中，自我學習能力這一指標是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識結構中，認為專業知識最重要，其次是交叉學科知識；創新意識中，主動性中重要；創新思維能力中，認為邏輯思維最重要，其次是發散思維能力；創新品質中，責任感最重要，其次為組織協調能力；創新實踐能力中，認為科技成果最重要，其次為科技活動。總體來看，大學生科技創新能力評價體系中科技成果、創新主動性、專業知識、邏輯思維是排在前四位的評價要素。這些結果可為軌道交通類專業重點從哪些方面培養和提高學生科技創新能力提供借鑒。
三、軌道交通大學生科技創新能力評價體系應用實例
首先，以南京鐵道職業技術學院鐵道交通專業某學生為研究對象，根據前面建立的大學生科技創新能力評價體系，取指標要素的評價等級為：
{強（90），較強（80），一般（70），較差（60）}
請三位專業老師對該學生各項評價指標按照評價標準評定等級，取對應分值的平均值作為該生該項評價指標的分值，整理出該生對應表1的18項二級指標的分值見表5：
將二級指標的分值乘以表3對應的權重系數，再求和，計算到該生創新能力評分為80.284。
從最終的結果80
四、結語
本研究在大量文獻分析、專家調查并結合軌道交通類專業特色的基礎上，利用AHP方法建立了軌道交通專業大學生科技創新能力評價指標體系，可以使大學生創新能力的綜合評價更趨科學化、標準化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學性，但是評價指標是根據專家的意見給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創新能力評價指標還需在實際應用過程中不斷檢驗、修訂。
參考文獻
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第8篇：交通管理調研報告范文
關鍵詞：公交優先；公交專用道；運行效率
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1 引 言
由于道路受城市空間和土地資源限制、軌道規模增長受到資金和建設速度限制。機動車增長隨經濟水平而持續增長，鞏固和發展地面公交是落實優先發展公交戰略的主要任務。公交專用道是實現公共交通優先的主要載體，是實施公交優先的重要措施之一，其目的在于使得交通設施的使用權和資源向公共交通方式轉移，從而使得客流的移動逐步趨向有序，使得以人為單位的出行效益最佳。
2公交專用道設置的基本要求
公共交通專用道指在城市特定路段上設置道路隔離設施，將車道的一條或多條與其他車道分隔開，僅供公交車在全天或某時段內行駛。實際上是對道路交通資源的重新分配，目的是保證公交車的優先通行權。形成完整公交專用道網絡后，在道路資源有限的情況下可提高公交運載和服務能力。
2.1公交專用道的設置條件
公交專用道是通過道路空間專用來保障地面公交在高峰時段可靠和準時運營的基本保障。公交專用道網絡建設不僅需要滿足客流需求，還必須充分考慮道路條件、道路建設計劃以及其他交通基礎設施建設的影響。
交通需求：路段客流量大，單向公交車流量為100輛/h，高峰小時公交車流量超過60～90輛/h；公交車載客數超過3000人次/h；公交車的平均行程車速低于該城市機動車的平均行程車速；
服務效率：公交客流占斷面客流比例60%以上；公交車運行車速低于15km/h；
道路條件：路段有多條交通通道，平面交叉口的間距較大；無大量社會車輛需進出該路段建筑；雙向通行道路4車道及以上、單向通行道路2～3車道。
2.2公交專用道的設置形式
從車輛正常行駛和安全的角度出發, 公交專用道的寬度可取3.50-3.75 m。
根據公交專用道在道路上的位置, 將公交專用道劃分為路內側型、路中型和路外側型。
圖1 路內側型公交專用道示意圖
（1）路內側型公交專用道設置于道路內側。該類型公交專用道適用于中心區以外，交叉口間距較大，道路寬度條件較好的路段，路中有中央分隔帶，左轉、直行公交車較多的路段。
優點是可以減少公交車輛受路側的干擾，是一種比較徹底的公交專用道模式；
缺點是公交乘客需跨越整條車道，安全性降低，若要減輕影響，需要配套天橋，造價高。
（2）路中型公交專用道設置于道路中間。適用于直行公交車流量較多，且不設置公交停靠站的路段，如交叉口間距較短或大站快車的情況。
優點是不受路邊因素的干擾，可以高速行駛，專用道可一直延伸到交叉口，減少與社會車輛的交織；
缺點是停靠路邊時需要變換車道，對社會車輛的正常行駛產生干擾。
（3）路外側型公交專用道設置于道路外側。適用于右轉、直行公交車流較多的路段；機動車道與非機動車道之間需要有物理分隔。
優點是可充分利用非機動車道的空間資源，乘客等候、上下車方便，便于設置港灣式停靠站，投資少；缺點是容易受到社會車輛的干擾，同時公交專用道的設置也限制了社會車輛的路側活動。
圖2 路中型公交專用道示意圖圖3 路外側型公交專用道示意圖
2.3公交站點的設置形式
常用的公交站點設置形式主要有港灣式停靠站和一般停靠站兩種。
港灣式停靠站適用于道路斷面情況較好的路段。有利于公交車停靠，減少對路段上正常行駛的其他車輛的干擾。但需要占用非機動車道或路側綠化帶。
一般停靠站適用于沒有條件設置港灣式停靠站的道路。可直接在道路上設站，無需占用其他道路資源，公交車可直接停靠。但如果前方車輛停站時間過長，將導致后方車輛停站排隊，造成站點延誤較大。
3武漢公交專用道實施情況及啟示
3.1武漢公交專用道實施情況
武漢市2002年在武珞路上設置了第一條公交專用道，后又陸續在青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道上設置了一批專用道，目前全市共有12條公交專用道，總長約50公里，除了部分專用道上站點是港灣停靠站，其它多數為一般停靠站。公交專用道上只準許按規定線路運營的市內公共汽車、微循環巴士、無軌電車通行。
通過調查武漢市早期設置的六條公交專用道行程車速，目前公交專用道整體運行情況良好，尤其是解放大道、武珞路、珞瑜路，高峰期車速比1999年、2004年及2006年調查均有所提高，表明公交專用的設置具有改善交通、提高車速的意義。公交專用道的設置一定程度上改善了所在路段的交通運行狀況。
3.2公交專用道效率低下原因分析
公交專用道的設置、使用效果受到如車道、車站的設置、發車間隔等因素的制約，造成公交專用道效率低下的原因有：
（1）配套設施不完善。公交專用道設置的不連續性制約了效率發揮；缺少港灣式停靠站，影響公交專用道使用效果；交叉口處缺乏公交信號優先措施，不能減少公交車在交叉口處的延誤；公交專用道標志標線不統一，不便于視認。
（2）運行組織不合理。交叉口組織不盡合理，交叉口出入車道上與其他機動車和非機動車相互干擾嚴重；公交運力配置不當，公交專用道上車輛的到站呈現不均衡性，導致多輛公交車公交進出站點相互干擾。
（3）道路管理不得法。專用道對非公交車輛的約束不足；公交站臺前交通橫向干擾嚴重；設置專用道的路段未成絡,公交專用道難以發揮作用。
3.3改善建議
公交專用道的設置、使用效果受到各種因素的制約, 包括車道、車站的設置，發車間隔，交叉口信號配時、相關交通管制等。通過武漢公交專用道實施情況分析，可以采取以下措施提高公交專用道運行效率：
（1）根據不同的道路條件，選擇合適的公交專用道的設置位置以及設置形式。目前公交專用道設置形式多為路外側公交專用道，在某些路段可考慮改用路中公交專用道或路內側公交專用道；選取合適的專用道隔離設施，可以設置硬隔離設施，在某些路段也可采用地面標線和色彩區分。
（2）結合公交專用道的形式合理布置公交站點的位置和形式，優化人行過街設施，在某些路段可考慮采用立體方式。
（3）在交叉口設置公交車專用信號相位, 優化交叉口進口道的設置, 減少客觀因素導致的交叉口公交車二次排隊, 通過優先控制提高公交車在交叉口通行能力。
（4）合理布置公交專用道網絡。在有條件路段盡量保證公交專用道的連續性；對公交車流量過多的公交專用道進行線路優化調整。
（5）加強交通管理措施，從管理和建設角度保證公交專用道的獨立性和專用性,禁止非公共交通出行方式在公交專用道上運行。
4 結語
公交優先是中國進行城市交通發展的一項有效措施，公交優先首先體現在公交在道路通行上的優先，在城市主干道上開辟公交專用道，是保證公交優先通行權，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率的重要體現。
要從根本上提高公交專用道的效率，充分發揮其效用，應根據公交專用道的設置條件，結合不同路段的特點，因地制宜，以人為本，合理設置公交專用道的形式，真正做到從空間上實現公交優先。
參考文獻:
[1] 陳小鴻，吳嬌蓉.上海地面公交系統調整策略與系統整合[R].上海：同舟交通論壇，2006
第9篇：交通管理調研報告范文
摘 要：本文介紹了“5.12”汶川地震災區部分市政道橋設施的典型損毀情況，并對損毀原因做了認真的分析，希望能為今后地震區市政道橋設施的設計提供一些有益的參考建議。
關鍵詞：“5.12”汶川地震，道橋損毀
The representative damaged conditions and simple analyses of bridges & roadswhich suffered great damage due to the 5.12 Sichuan wenchuan earthquake
Chen Jingang
( South-west Municipal Engineering Design & Research Institute of ChinaChendu610081)
Abstract: In this paper,the author introduces the representative damaged conditions of bridges & roads which suffered great damage due to the 5.12 Sichuan wenchuan earthquake.The causations of the damage are seriously analysed subsequently.I hope this paper can offer some useful referrence to the design of bridges & roads which will be built in seismic region in the future.
Keywords：5.12 Sichuan wenchuan earthquake, damaged bridges & roads
1.概述
“5.12”汶川地震及其引發的各種次生災害給災區市政道橋設施造成了嚴重損壞，據四川省建設廳統計：39個極重災區和重災區縣（市、區）受損道路長2034km，橋梁408座，與市政道路配套的供水管道受損2471km，排水管道（污水）765km，燃氣管道2409km。
據《汶川地震災區市政公用基礎設施重建規劃》測算，恢復重建市政道橋設施需投資223.67億元（不含鄉鎮），配套供水管道需投資32.79億元，排水管道需投資31.37億元，燃氣管道52.85億元（含場站建設）。
2.道路橋梁損壞的主要類型
根據災后檢測調查，除了位于震中的北川、汶川、青川縣城及映秀、漢旺、虹口、漩口等鄉鎮外，災區城鎮市政道橋交通設施受損破壞程度比公路要低很多，其主要表現類型為：
1﹑道路整體損毀：大面積山體崩塌、滑坡將道路橋梁整體掩埋、外推、淹沒或沖毀，致使路段整體被摧毀，阻路現象尤為突出。此種類型主要發生在北川、汶川、青川縣城及映秀、漢旺、虹口、漩口等鄉鎮的城鎮道路及極重災區縣城對外交通通道上。
2﹑路基沉陷與開裂：處于沿溪（河）線處的道路，因地震的強烈縱橫波使路基向河流方向滑移，造成路基沉陷、開裂及嚴重變形，此類現象比較常見。
3﹑路面損毀：地震引起山體上松散的巖體崩塌滾落，導致路面被砸出大大小小的坑槽，落實較大時，起水泥砼路面斷板，此類現象多在城鎮對外交通通道上。
4﹑路基淘空：沿江（河）修建道路靠河一側，支擋結構物被毀，路基失去側向約束而向河道方向滑移，造成填方路基被淘空。
5﹑路基邊坡垮塌：強烈地震造成挖方邊坡失穩坍塌，路基路面被埋，此類現象多為發生在片區之間連接通道。
6﹑橋梁結構性垮塌破壞：地震引起橋梁變形驟增較大，超出原設計控制范圍，從而導致橋梁結構性破壞直接垮塌，如小漁洞大橋、百花大橋、南壩大橋等。
7﹑橋梁構造性破壞：主要是支座、伸縮縫、防震擋塊、橋面系及局部承壓構件（牛腿）、拱圈的開裂、位移、砼碎裂，如青城大橋、通濟大橋、綿陽機場高架橋、綿竹回瀾橋等。
8﹑交通管理設施與服務設施建構筑物因地震引起垮塌破壞，如崇州客運站、都江堰客運站等。
震后的小漁洞大橋
震后的百花大橋
震后的小漁洞大橋拱腳破壞
震后的小漁洞大橋引道破壞
3.震損的主要特征
對災后進行的檢測調查資料分析，可以總結出市政道橋受損具有的主要共性特征有：
1﹑同一地區高等級道路橋梁受損程度相對較低；
2﹑上承式實腹拱橋受損程度比其它橋型相對較輕，基本上沒有發生毀壞性破壞；
3﹑圓形、方形等規則形狀的構筑物破壞程度較低，因其結構重心與幾何形心相吻合，抗震性能較好；
4﹑采取圬工支擋結構的路段，其破壞程度遠低于未作支擋或簡易支擋的路段；
5﹑人行天橋比車行橋梁受損影響相對要大，主要原因是其剛度偏小，構件形狀不規則，變形受阻；
6﹑地道（隧道）結構受損輕微（僅在洞口出現崩塌、落石），災后都能正常使用；
7﹑鋼結構因其延性較好、抗震能力強，損毀情況較少（包括吊橋）；
8﹑地震波傳遞方向（水平）與結構破壞程度有很大關聯性。
4.恢復重建技術對策
自然災害是不以人們的意志為轉移的，地震災害無法抗拒也還無法精確預測預報。本次“5.12”汶川地震震級之高、破壞力之大也是千年不遇的，據測定，其釋放能量相當于二戰末期美國投放在日本廣島原子彈的1000倍。但是，從工程技術角度而言，作為設計施工建設管理者，應從中總結經驗，吸取教訓，在災后恢復重建中采取有效的工程技術措施，有效提高城鎮基礎設施的抗震減災能力。城鎮市政道橋設施恢復建設應對以下幾個方面予以重視：
1﹑增強“地質定線”意識，重視場區內局部地質調查分析工作。道路設計選線階段，除了“功能定線、環境定線”之外，應該同時進行“地質定線”，即以沿線地質災害影響分析優選確定道路線形方案；一旦線形方案確定之后，應對橋涵、地道、高填方高邊坡路段進行深入細致的地質勘察調查研究工作，掌握盡量詳盡可靠的基礎資料，對鄰近地震活動帶和地形、地貌變化較大地段尤其應注意局部地質條件的差異性分析論證，采取必要的工程措施，避免潛在的地質病害威脅影響。
2﹑橋涵地道等建構物的方案選型，應注重其抗災害性能分析論證。作為城鎮道路網上重要的橋涵、地道工程，其首要是交通安全的功能需要，其次才是城市環境景觀需要，應以功能為主兼顧環境景觀效果。因此，須對結構方案的抗震抗災性能進行分析論證并作為確定方案的重要指標之一。結構受力體系應簡潔明了、構件材質應均勻一致、輪廓尺寸形狀規則、結構重心與幾何形心盡量重和，以提高其抗震性能。
3﹑道路建設配套的地下管線尤其是管徑較大的排水、電力管溝，應與道路橋涵恢復重建同步實施，對其管材選用及管道回填壓實質量控制應予加強，以免管線受損破壞漏氣、漏水導致交通中斷。若有條件，可采用地下綜合管溝（共同溝）方式敷設地下管線，既提高運營安全可靠度，也便于日常維護檢修。
4﹑道路恢復重建中，對外交通出入口（與國道、省道相連接）及學校、醫院、防疫、消防、戰略物資儲備點等重要設施與城市主干道相連接的通道設置，應滿足總體規劃與專項規劃的設置要求，提高其安全可靠性，保證突發事件或自然災害發生時的道路暢通。
5﹑既有道路橋涵構筑物應進行可靠的檢測評估，據此確定必要的改建、擴建、加固方案，以便充分利用原有設施。如道路改擴建時，應盡量利用原路面結構層作為路基（路床），避免過度挖除形成新的建筑垃圾；橋涵加固改建（重建）時，應對原橋存在病害、病因進行深入分析，采取有針對性的的工程技術方案，其標準亦應按原橋設計標準執行；拆除重建時，按新標準及規劃確定的規模進行實施建設。
6﹑橋涵、地道構筑物設計中，應注重細節構造處理措施的完善優化，如支座、伸縮縫、防撞護攔、防震擋塊、減震設施、支點處局部抗剪切設施等，應充分考慮最不利條件的受力變形需要，避免災害發生時引發的二次事故。
7﹑嚴格執行《公路工程抗震設計規范》、《公路橋梁抗震設計細則》、《城市橋梁抗震設計規范》等技術規范，合理確定抗震設防等級標準，有針對性地完善相應抗震設防措施。我國地震烈度區劃是以縣（區、市）為單位，由于地域遼闊，同一縣城不同地段的地質構造會有較大差異，應根據工程項目所在地的地質實際情況、橋梁規模及重要性要求分析確定切合實際的地震設防等級、標準、參數，按照規范要求進行設計復核，采取行之有效的防震技術措施，如加大墩柱配筋率、加大防震擋塊結構尺寸與剛度、慎用牛腿支撐受力（不得已使用牛腿應加強防落梁措施）、高墩柱重視系梁設置、簡支梁梁端設置減震緩沖橡膠墊塊、多跨連續橋梁根據墩高不同采用不同斷面尺寸以適應水平變形受力等。災后調研報告表明：部份橋梁破壞原因與設計階段忽視抗震設防要求，構造處理不當有較大的關聯性。
8﹑盡量利用建筑垃圾。震災產生的大量建筑垃圾，經篩分處理之后，可作為路基填料或路面結構層骨料。道路恢復重建中應按照《地震災區建筑垃圾處理技術導則》要求，經試驗、分析論證后，最大限度地利用建筑垃圾，減少環境污染。高填方路段可以酌情推廣使用。
參考文獻：
[1] 李建民、馮際安、金大勇、陳金剛，“5.12”汶川地震災區橋梁典型損毀情況與原因淺析，城市道橋與防洪，2008.8。
[2] 公路工程抗震設計規范，JTJ 004-89。
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