交通擁堵應(yīng)急方案精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通擁堵應(yīng)急方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：交通擁堵應(yīng)急方案范文
論文摘要：軌道交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的一部分，隨著城市發(fā)展，居民生活需求的變化，軌道交通的功能也在不斷變化。本文以廣州地鐵為例，在說明軌道交通系統(tǒng)運輸和戰(zhàn)備功能的基礎(chǔ)上，闡述了其對城市區(qū)域發(fā)展的引導(dǎo)功能，推動城市發(fā)展縮短空間距離的功能，同時預(yù)測未來軌道交通企業(yè)可能體現(xiàn)的商業(yè)、文化、旅游的功能。
一、城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能
（一）城市的交通運輸系統(tǒng)的組成部分
軌道交通基本功能是承擔(dān)城市交通運輸任務(wù)，滿足市民出行需求。廣州地鐵線網(wǎng)從最早的1條線5個車站發(fā)展到2011年的9條線146個車站，日客運量達(dá)到638.8萬人次，占廣州市內(nèi)交通客運量近40%。軌道交通的運輸功能不斷強大，未來城市的交通系統(tǒng)一將是以公共交通為主導(dǎo)的模式，而軌道交通系統(tǒng)則是公共交通的重要組成，其龐大的運輸功能不容忽視。
（二）防空戰(zhàn)備功能
北京地鐵最早的設(shè)計方案在1953年誕生，人防戰(zhàn)備是當(dāng)時地鐵設(shè)計的主要功能之一。1999年9月21日根據(jù)《中華人民共和國人民防空法》的要求，廣州地鐵在廣州市建委的領(lǐng)導(dǎo)下研究制定了“廣州地鐵二號線地下段兼顧人民防空技術(shù)要求”的規(guī)范，按照人防戰(zhàn)術(shù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了廣州地鐵二號線。伴隨著各條線路的開通，如今廣州地鐵隧道就是廣州市區(qū)內(nèi)最大的防空洞。
二、現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的功能
（一）引導(dǎo)城市發(fā)展的方向
城市初期地鐵建設(shè)規(guī)劃都是集中在人口密集區(qū)域和繁華地段，主要功能是緩解城市交通壓力。地鐵的開通吸引了大量的人群和商業(yè)聚集，加速繁榮了帶狀區(qū)域經(jīng)濟，促進(jìn)城市發(fā)展。因此地鐵線路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。
廣州市《城市戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃》中“東進(jìn)西聯(lián)南拓北優(yōu)”城市發(fā)展策略，地鐵線路規(guī)劃設(shè)計是其中的主要內(nèi)容。即將開通的廣州地鐵六號線和十三號線正是迎合了“東進(jìn)”這一發(fā)展戰(zhàn)略，拉動了廣州東部黃埔增城區(qū)域的發(fā)展。2006年開通的三號線讓南部的番禺區(qū)不再遙遠(yuǎn)，明顯的房地產(chǎn)價格優(yōu)勢讓眾多廣州市民選擇在番禺區(qū)定居。一條地鐵線路開通讓各大地產(chǎn)商趨之若鶩，不僅拉動了房地產(chǎn)業(yè)，對于廣州南部的經(jīng)濟發(fā)展也有很大影響。
（二）縮短城市的“空間距離”
出行方式和交通工具的選擇在很大程度上決定了人們工作生活的半徑。選擇步行或者自行車代步，生活半徑只有5-10公里。城市公交系統(tǒng)的平均時速約為20公里/時，擁堵時段時速不到10公里/時。而地鐵的平均時速達(dá)到35公里/時，將人們的生活半徑擴大了近3倍。而地鐵99%以上的準(zhǔn)點率讓人們可以準(zhǔn)確計算出行時間，減少旅行時間的冗余。時間消耗的減少讓人們產(chǎn)生“空間距離“縮短的感受，不僅拓寬了市民居家工作生活的選擇范圍，同時拉近了各個區(qū)域商業(yè)圈的距離，促進(jìn)城市的經(jīng)濟發(fā)展。 轉(zhuǎn)貼于
2010年11月開通的廣佛線是國內(nèi)第一條全地下城際軌道交通線路，它的開通讓盼望已久的“廣佛同城”從概念變?yōu)楝F(xiàn)實。廣佛線首通段長20.73公里，平均時速達(dá)到37公里/時。市民乘地鐵從佛山到廣州市中心只需要30分鐘，相對于原來2小時的車程，人們覺得城市近了，城間的概念模糊了。走進(jìn)地鐵車站如同走進(jìn)了兩個城市的時空隧道，人們可以瞬間完成一個城市到另一個城市的變換。
（三）城市的應(yīng)急組織系統(tǒng)
2008年春運的冰雪災(zāi)害讓人們意識到軌道交通在城市應(yīng)急組織中發(fā)揮的重要作用。非常春運的應(yīng)急方案是將滯留的乘客集中到琶洲會館候車。地鐵公司根據(jù)鐵路班次的加開專列，將會館的乘客從地鐵的琶洲站運送到火車站站，再通過地鐵與火車站的連接通道讓乘客直接進(jìn)入火車站的站臺。為了減輕火車站廣場的壓力，地鐵公司啟動多個越站和關(guān)站的措施，盡量減少向火車站廣場輸送旅客；地鐵各個站點大力宣傳火車站的輸運信息，讓旅客提早知道緊急輸運的情況做出合理的決策。2008年春運的應(yīng)急方案得到了社會多方面的認(rèn)可，廣州地鐵愛心專列成了廣州每年春運工作的必要環(huán)節(jié)。軌道交通以它巨大的運力，強大的社會影響力，成為城市應(yīng)急組織系統(tǒng)的中堅力量。
三、未來城市軌道交通系統(tǒng)的功能
（一）軌道交通體現(xiàn)城市文化
地鐵是城市文明的延伸和提升，它對城市文化的發(fā)展起到巨大的推動作用。地鐵是城市文化的載體，承載著城市文化的創(chuàng)新和發(fā)展。 不論是北京地鐵西苑站的文化墻，還是廣州地鐵的一站一景，都是城市文化氣息的體現(xiàn)；而唱響中國的西單女孩也是地鐵文化的另一種產(chǎn)物。
（二）軌道交通成為城市的旅游景點
凝聚尖端科技的列車、優(yōu)質(zhì)的乘車環(huán)境、濃郁的城市文化氣息，這些都是軌道交通吸引人們關(guān)注的地方。軌道交通尤其是地鐵車站可以把旅游資源開發(fā)作為發(fā)展方向。地鐵車站可以打造成為城市的文化長廊，隧道和列車一樣可以成為市民參觀了解的場所，軌道交通系統(tǒng)要建設(shè)一個展示自身文化科技實力的平臺。
（三）軌道交通系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的融合
地鐵車站配有商鋪、書店等服務(wù)設(shè)施，也有與其他物業(yè)連接的通道，但因為軌道交通建設(shè)的規(guī)劃時間、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求和周邊系統(tǒng)不匹配，所以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理是獨立的。汽車加油站可以演變發(fā)展成公路服務(wù)中心，軌道交通系統(tǒng)也可以和其他商業(yè)、物業(yè)系統(tǒng)融合在一起，讓乘客出行購物更簡便，更輕松。
隨著城市的發(fā)展未來的軌道交通將具備更豐富更龐大的功能，將成為一個集運輸、地產(chǎn)、商業(yè)、旅游、休閑、娛樂于一體的服務(wù)機構(gòu)，成為引導(dǎo)城市發(fā)展、繁榮城市經(jīng)濟的動力。
參考文獻(xiàn)
第2篇：交通擁堵應(yīng)急方案范文
【關(guān)鍵詞】 層次分析法 模糊綜合評價法 地鐵站 大規(guī)模人群；安全評價
一、引言
近年來，我國軌道交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，給人民出行帶來無窮便利，但運行體系內(nèi)仍存在問題，導(dǎo)致事故頻發(fā)。軌道交通站點內(nèi)大規(guī)模人群一直是造成事故的重大隱患，尤其在突發(fā)事件時可能造成擁擠踩踏等一系列危害。如4.20深圳地鐵踩踏事故，就給地鐵站點乘客安全管理敲響了警鐘。目前社會已在加強地鐵安全意識教育，相關(guān)部門也不斷出臺政策加強地鐵安全管理，提高軌道交通安全性的目標(biāo)任重而道遠(yuǎn)。
本文旨在建立基于層次分析法的模糊綜合評價體系，從乘客因素、環(huán)境因素、管理因素三個方面對地鐵站點進(jìn)行大規(guī)模人群安全性評價。本文選擇武漢市光谷廣場地鐵站為研究對象，該站點人流量大，且常出現(xiàn)乘客擁堵現(xiàn)象，具有極高的代表性和研究意義。威脅地鐵乘客安全的隱患有很多，如電梯失靈、人群擁擠等。本文把難以量化的潛在危險源用評價模型具化表現(xiàn)出來，從而得知地鐵站點的大規(guī)模人群安全性指數(shù)，并能依此提出改善意見。此評價體系對于優(yōu)化軌道交通設(shè)計建設(shè)、提高軌道交通安全管理水平、保障乘客人身財產(chǎn)安全方面都有重大意義。
軌道交通人群安全的相關(guān)研究目前已取得不少成果。Berseth等致力研究人群疏散的環(huán)境優(yōu)化，開發(fā)了一個模擬框架，用來研究建筑元素的最佳位置，如支柱或門在促進(jìn)密集行人流動時的作用[1]。Hao等研究不利視線條件下行人疏散，引入行人視線半徑來描述不良視線條件，采用盲跟蹤的方法來描述看不見的區(qū)域內(nèi)行人的盲目從眾心理[2]。Lei等對一個巨大的地下交通樞紐的行人疏散過程進(jìn)行了仿真，使用FDS+Evac模擬行人疏散，詳細(xì)研究了人員密度、出口寬度和自動檢票門對疏散時間的影響[3]。這些成果為未來研究工作提供了參考。
二、層次分析法模型介紹[4]
層次分析法是將與決策有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、方案等層次，基于此進(jìn)行定性和定量分析的決策方法。本文使用層次分析法確定地鐵站點大規(guī)模人群安全性指標(biāo)的權(quán)重。其簡要過程如下：
1.建立多級遞階層次結(jié)構(gòu)。如在本文中第一級指標(biāo)為乘客因素、環(huán)境因素、管理因素，乘客因素下設(shè)第二級指標(biāo)人群異構(gòu)性、人群密度等。
2.建立判斷矩陣。判斷矩陣以上一級的某一要素作為評價準(zhǔn)則，對本級要素進(jìn)行兩兩比較來確定矩陣元素值。判斷矩陣元素值反映了人們對某個因素相對重要性的認(rèn)識，一般采用1～9級或其倒數(shù)的標(biāo)度方法，如表1所示。
3.計算相對重要度。對判斷矩陣求出最大特征根λmax，并求其相對應(yīng)的特征向量W，即AW=λW。其中，W的分量（W1，W2，…，Wn）就是對應(yīng)于n個要素的相對重要性，即權(quán)重系數(shù)。
4.一致性檢驗。對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗，以確定權(quán)重分配是否合理。檢驗公式為CR=CI/RI，CI=（λmax-n）/（n-1）。其中：CI為一致性檢驗指標(biāo)；n為判斷矩陣的階數(shù)；RI為平均隨機一致性指標(biāo)，取值見表2。當(dāng)CR
5.綜合重要度計算。在計算了各級要素的相對重要度以后，便可從最上級開始，自上而下地求出各級要素關(guān)于系統(tǒng)總體的綜合重要度（也稱系統(tǒng)總體權(quán)重）。
三、案例研究
（一）武漢地鐵光谷廣場站介紹
光谷廣場地鐵站位于地鐵2號線，在虎泉路與光谷廣場交匯處，非換乘站，共四個出口。光谷廣場周圍高校林立，經(jīng)濟娛樂建設(shè)發(fā)達(dá)，人流量集中。它因獨特的地理位置，成為武漢日客流量最大的地鐵站點，但其設(shè)施設(shè)計卻無法滿足使用需求。該地鐵站出口較少，且在同一直線上；通道也不夠?qū)挘菀自斐扇巳簱矶拢幻糠旯?jié)假日，入口處必會擁堵。它在大規(guī)模人群安全性方面存在極大的安全隱患，具有代表性和重要研究意義。
（二）武漢地鐵光谷廣場站大規(guī)模人群安全性指標(biāo)分析
1.乘客因素
地鐵站點大規(guī)模人群安全性問題中，乘客因素是重中之重。當(dāng)人群大量涌入地鐵站內(nèi)，會引起人群擁擠、滯留，甚至造成踩踏事故。人群異構(gòu)性的增加、人群年齡構(gòu)成偏幼齡化或老齡化都會降低安全系數(shù)；當(dāng)人群密度超過負(fù)荷上限，或乘客速度過快、發(fā)生不安全行為，如爭搶電梯等，都可能導(dǎo)致事故的l生。
2.環(huán)境因素
地鐵站點大規(guī)模人群安全性與地鐵站環(huán)境因素密切相關(guān)。例如，電梯和樓梯是乘客疏散的必經(jīng)通道，若設(shè)置不合理將大大增加安全隱患。同時，閘口數(shù)量及方位設(shè)置、出口設(shè)置的個數(shù)、走向也將影響乘客出站效率。列車的運行穩(wěn)定安全性也需關(guān)注，可提高乘客的安全性指數(shù)。
3.管理因素
地鐵站的安全管理是保障其安全性的重要措施。檢修是否定時保質(zhì)、排除隱患，現(xiàn)場管理人員是否盡職盡責(zé)、細(xì)心警醒，應(yīng)急預(yù)案是否存在且科學(xué)合理，信息媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是否運用在人群安全性監(jiān)測和事故應(yīng)急救援上等，都影響著其安全性指數(shù)。
四、評價體系構(gòu)建
（一）層次分析法確定權(quán)重
根據(jù)層次分析法的原理，對安全因素指標(biāo)進(jìn)行分層次標(biāo)注。
經(jīng)過對光谷廣場地鐵站專家的咨詢，得出方案矩陣如下：
安全評價X：
λmax=3.00，CI=0，RI=0.58，CR=0
權(quán)重W’= （0.40， 0.20， 0.40）T
乘客因素：
λmax=5.3831，CI=0.07662，RI=1.12，CR=0.068
權(quán)重=W1= （0.074，0.191，0.450，0.05，0.235） T
同理，根據(jù)專家提供的數(shù)據(jù)，環(huán)境因素各權(quán)重為：
λmax=5.058，CI=0.0145，RI=1.12，CR=0.013
權(quán)重=W2=（0.261，0.165，0.369，0.156，0.049）T
管理因素各權(quán)重為：
λmax=4.014，CI=0.005，RI=0.89，CR=0.0056
權(quán)重=W2= （0.082，0.155，0.496，0.267） T
故各安全因素權(quán)重為：W=（0.030，0.076，0.180，0.020，0.094，0.052，0.033，0.074，0.031，0.010，0.033，0.062，0.198，0.107） T
（二）模糊綜合評價進(jìn)行評價
根據(jù)評標(biāo)專家給出的意見，光谷廣場地鐵站安全評價指標(biāo)的隸屬矩陣為：R=（0.92，0.81，0.60，0.83，0.75，0.90，0.62，0.54，0.63，0.72，0.43，0.79，0.64，0.52）
所以綜合評判向量B=WR=0.664
故該地鐵站點大規(guī)模人群安全性指標(biāo)為0.664
五、結(jié)論與對策建議
光谷廣場地鐵站點大規(guī)模人群安全性指標(biāo)的評估值體現(xiàn)了其安全性。所占比重高的因素需要人們的重點關(guān)注，評估分?jǐn)?shù)低的部分需要著重解決。根據(jù)模糊綜合評價體系評價出的結(jié)果，本文對提高地鐵站點大規(guī)模人群安全性有以下建議：
（1）加強地鐵站點人流監(jiān)測，采取限流措施
人流負(fù)擔(dān)過重是地鐵站點的一個重大安全隱患，地鐵站應(yīng)加強人流監(jiān)測，實時更新人群密度數(shù)據(jù)。當(dāng)該數(shù)值達(dá)到危險域時，應(yīng)采取限流措施，如在地鐵站口設(shè)施障礙，乘客分批次進(jìn)入等。同時地鐵站內(nèi)各通道要分區(qū)域配備疏導(dǎo)人員，切實保障人群安全。
（2）加強地鐵站內(nèi)檢修管理，排除安全隱患
若地鐵站內(nèi)檢修不及時或不到位，極易留下安全隱患。管理者應(yīng)建立切實的安檢制度，并督促保質(zhì)保量完成。對電梯、樓梯要進(jìn)行定時檢查，保障其安全運行。對列車更是要進(jìn)行每日安檢，避免事故發(fā)生。對地鐵站內(nèi)任何有安全隱患的設(shè)備設(shè)施都要制定安檢方案，并按時完成。
（3）加強工作人員安全教育，提高職業(yè)素養(yǎng)
對地鐵工作人員要進(jìn)行定期的安全培訓(xùn)，尤其是相關(guān)的安全工作者，以提升他們的安全意識和職業(yè)素養(yǎng)。對于現(xiàn)場管理者，要加強他們的危機意識建設(shè)，提升他們的危險源辨識能力，以及時遏止事故的發(fā)生。
（4）加強應(yīng)急預(yù)案設(shè)計實施，增強應(yīng)急水平
地鐵站點的應(yīng)急預(yù)案是降低事故損失的重中之重，要建立科學(xué)的應(yīng)急疏散預(yù)案，并定期進(jìn)行模擬演練，提高應(yīng)急疏散水平。要根據(jù)地鐵站設(shè)施設(shè)計的實際情況不斷更新應(yīng)急方案，使之切實可行。在應(yīng)急救援時要合理利用網(wǎng)絡(luò)媒體技術(shù)，及時通報信息，加強事故救援效率和水平。
（5）加強民眾安全知識宣傳，提升安全意識
在地鐵站內(nèi)和列車上可利用新媒體，如廣播、視頻等宣傳安全教育知識，包括安全急救常識和應(yīng)避免的不安全行為。在地鐵站內(nèi)可通過貼標(biāo)語和海報等方式提醒乘客安全乘車，避免不安全行為發(fā)生。提升乘客的安全意識是提升乘車安全性的重要基礎(chǔ)。
本文以武漢市光谷廣場地鐵站為例，結(jié)合AHP和模糊綜合評價方法，從乘客因素、環(huán)境因素和管理因素三個方面對地鐵站人群的安全性進(jìn)行評價，提出改進(jìn)地鐵站人群安全性建議。層次分析過程是在決策方法的定性和定量分析的基礎(chǔ)上，將與決策相關(guān)的要素分解為目標(biāo)、標(biāo)準(zhǔn)、計劃和其他層次，適合解決大規(guī)模人群安全評價的問題。光谷廣場地鐵站極具代表性，針對評價結(jié)果提出的意見和建議也十分有效。在未來研究中，我們希望能考慮更多的安全評價影響因素，同時建立更科學(xué)有效的評價機制，擺脫對人主觀因素的依賴，使評價更為真實可靠。我們希望這項研究可以為未來地鐵建設(shè)和管理優(yōu)化提供啟示和參考。
【參考文獻(xiàn)】
[1] Glen Berseth， Muhammad Usman， Brandon Haworth， Mubbasir Kapadia， Petros Faloutsos. Environment optimization for crowd evacuation[J]. Comp. Anim. Virtual Worlds， 2015， 26：377C386.
[2] Yue H.， Wang S.， Jia X.L.， Li J.， Shao C.F.. Simulation of pedestrian evacuation with blind herd mentality under adverse sight conditions[J]. Simulation： Transactions of the Society for Modeling and Simulation International， 2016， 92（6）： 491C506.
第3篇：交通擁堵應(yīng)急方案范文
【關(guān)鍵詞】銀行信息系統(tǒng) 應(yīng)急演練 綜合評價方法
一、概述
隨著我國金融市場不斷發(fā)展，信息系統(tǒng)建設(shè)已成為商業(yè)銀行核心競爭力之一，信息系統(tǒng)安全直接關(guān)乎商業(yè)銀行自身利益，甚至影響國家金融安全和社會穩(wěn)定。要確保信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行、保障業(yè)務(wù)連續(xù)性，就必須不斷加強商業(yè)銀行信息系統(tǒng)應(yīng)急管理，提高應(yīng)急能力。作為應(yīng)急管理的重要環(huán)節(jié)，應(yīng)急演練能夠全方位檢驗商業(yè)銀行應(yīng)急管理能力，驗證應(yīng)急預(yù)案有效性、應(yīng)急資源完備性及應(yīng)急人員的適應(yīng)性。
鑒于此，國家相關(guān)部門、各商業(yè)銀行高度重視信息系統(tǒng)應(yīng)急演練工作，銀監(jiān)會對銀行業(yè)信息系統(tǒng)應(yīng)急演練提出明確要求，涵蓋演練范圍、組織保障、優(yōu)化改進(jìn)等多方面[1]；各主要國有行業(yè)銀行、股份制商業(yè)銀行及各地方銀行，都定期開展分重點、分層次、分系統(tǒng)、分階段的信息系統(tǒng)應(yīng)急演練工作，查找問題，提高處置能力；蘇忠運對大型國有商業(yè)銀行一級分行信息系統(tǒng)應(yīng)急演練工作方法進(jìn)行探討，提出應(yīng)急演練策略、工作要求和工作評價方法[2]；王鋼對金融信息系統(tǒng)應(yīng)急演練中的信息管理、資源共享、預(yù)案更新等問題進(jìn)行研究，提出分級響應(yīng)策略等[3]；任長清將銀行災(zāi)難恢復(fù)應(yīng)急演練分為預(yù)警、啟動、恢復(fù)、解除和回切等五個階段，提出災(zāi)難恢復(fù)組織、指揮機構(gòu)、實施原則、演練案例、演練方案和演練培訓(xùn)等六個重要事項[4]；任長清還提出三點估算法，對商業(yè)銀行災(zāi)備組織人員的到位時間進(jìn)行評估[5]。綜上所述，業(yè)內(nèi)專家和學(xué)者在商業(yè)銀行信息系統(tǒng)應(yīng)急演練方面，已開展大量的工作，但這些研究仍存在進(jìn)一步改進(jìn)的地方和問題，如應(yīng)急演練組織有待進(jìn)一步細(xì)化、應(yīng)急演練結(jié)果評價量化等。
二、組織流程
商業(yè)銀行信息系統(tǒng)應(yīng)急演練組織流程如圖1所示，主要包括準(zhǔn)備、演練、總結(jié)等3個階段。在準(zhǔn)備階段，根據(jù)演練總體要求及各商業(yè)銀行信息系統(tǒng)現(xiàn)狀，做好人員構(gòu)成、演練范圍、流程規(guī)劃、演練環(huán)境、故障場景、技術(shù)保障等方面的準(zhǔn)備工作，做到安全可控前提下，確保盡量逼近真實[2]；在演練階段，首先由應(yīng)急值班人員向應(yīng)急人員系統(tǒng)預(yù)警，通知人員到處置現(xiàn)場進(jìn)行集結(jié)，人員集結(jié)后由技術(shù)專家向其宣布故障場景，處置人員根據(jù)故障場景，按照日常應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行應(yīng)急處置，處置過程中，考評小組對處置流程、處置方法、處置結(jié)果等進(jìn)行量化打分，并形成演練評估報告；在總結(jié)改進(jìn)階段，要對演練過程、演練結(jié)果進(jìn)行深入總結(jié)分析，形成總結(jié)報告，對參加演練的應(yīng)急處置人員進(jìn)行表彰或提出改進(jìn)意見，根據(jù)演練效果對應(yīng)急預(yù)案做進(jìn)一步優(yōu)化。
圖1 應(yīng)急演練組織流程
（一）準(zhǔn)備階段
作為應(yīng)急演練的組織方，在籌備演練過程中，首先要根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章制度以及銀行內(nèi)部相關(guān)規(guī)定、管理辦法，綜合參考信息系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案，擬定應(yīng)急演練工作方案初稿，同時召開應(yīng)急演練討論會，聽取管理、業(yè)務(wù)、安全及技術(shù)等部門的意見，形成應(yīng)急工作方案，報上級領(lǐng)導(dǎo)審批同意后形成正式的應(yīng)急演練工作方案，下發(fā)相關(guān)干系人。應(yīng)急演練工作方案要明確演練組織機構(gòu)、時間地點、參與人員、應(yīng)用系統(tǒng)、演練流程等要素，明確分工，明晰責(zé)任。
構(gòu)建高效的、完備的組織結(jié)構(gòu)（表1）是演練成功的關(guān)鍵因素，通過高層領(lǐng)導(dǎo)推動演練資源準(zhǔn)備、實現(xiàn)演練權(quán)威性，通過技術(shù)專家確保演練演練有效性和可靠性，通過設(shè)立工作小組實現(xiàn)演練有序開展，達(dá)到演練目標(biāo)。
表1 應(yīng)急演練組織結(jié)構(gòu)表
相對機房環(huán)境、網(wǎng)絡(luò)、操作系統(tǒng)等方面而言，由于銀行業(yè)務(wù)種類繁多，各信息系統(tǒng)之間應(yīng)用邏輯復(fù)雜、關(guān)聯(lián)性強，應(yīng)用級應(yīng)急演練更具緊迫性。在眾多應(yīng)用系統(tǒng)中，要選擇以下三類應(yīng)用系統(tǒng)作為演練的“故障”系統(tǒng)：（1）關(guān)鍵業(yè)務(wù)系統(tǒng)（2）近期有重大變更的系統(tǒng)（3）近期出現(xiàn)生產(chǎn)問題的系統(tǒng)。
評估小組根據(jù)應(yīng)用系統(tǒng)歷史問題、關(guān)鍵程序、關(guān)鍵路徑制定演練場景，演練場景是各應(yīng)用系統(tǒng)的“故障”描述，詳細(xì)記錄應(yīng)用系統(tǒng)故障時間、故障部位、故障狀態(tài)、故障表現(xiàn)等，這些應(yīng)用場景所描述故障一旦真實發(fā)生，將極大影響生產(chǎn)安全，甚至對業(yè)務(wù)造成重大影響。同時為確保安全可控，演練場景和相應(yīng)處置方式對生產(chǎn)不能造成實質(zhì)性影響，可采取的策略包括：系統(tǒng)維護(hù)時間窗口、交易量相對較少時間段、利用備份環(huán)境。
技術(shù)準(zhǔn)備方面，在參加演練人員多、涉及環(huán)節(jié)復(fù)雜情況下，可采用應(yīng)急短信作為應(yīng)急通訊方式，及時高效發(fā)送應(yīng)急集結(jié)、應(yīng)急處置通知。應(yīng)急短信可采用企業(yè)專有短信號碼，通過批量短信發(fā)送工具發(fā)送，應(yīng)急人員通過短信進(jìn)行反饋，由信息系統(tǒng)進(jìn)行智能統(tǒng)計，形成報表。演練環(huán)境方面，設(shè)立演練各組織結(jié)構(gòu)場地標(biāo)示，通過投影等方式及時將處置現(xiàn)場傳輸?shù)街笓]中心。
（二）演練階段
1.系統(tǒng)預(yù)警和人員集結(jié)。為全面檢驗應(yīng)急資源的就緒狀態(tài)，盡量做到演練突然性，盡量接近真實狀態(tài)，應(yīng)以系統(tǒng)故障來通知各應(yīng)急人員盡快趕到故障現(xiàn)場進(jìn)行應(yīng)急處置。應(yīng)急通訊暢通、及時響應(yīng)能力是應(yīng)急工作的重要組成部分，需作為演練考評指標(biāo)之一，由評估小組詳細(xì)記錄各應(yīng)急處置人員的響應(yīng)時間（表2）。在演練開始后，通過“公告板”等方式實時通報演練進(jìn)展，營造應(yīng)急處置的嚴(yán)肅、緊張氛圍，逼真模擬故障現(xiàn)場。
2.應(yīng)急處置。應(yīng)急人員抵達(dá)演練現(xiàn)場后，由技術(shù)專家向其說明預(yù)設(shè)的故障場景，按相關(guān)要求進(jìn)行及時處置。評估小組的技術(shù)專家要全程觀察應(yīng)急處置過程，判斷應(yīng)急處置是否符合應(yīng)急預(yù)案要求，是否對生產(chǎn)系統(tǒng)產(chǎn)生影響，并采取及時有效措施避免生產(chǎn)事故。在應(yīng)急處置后，評估小組按照事先擬定規(guī)則，對各應(yīng)急處置模塊進(jìn)行量化打分。
表2 應(yīng)急演練各項指標(biāo)記錄表（樣例）
3.演練評估。演練結(jié)束后，評估小組對演練進(jìn)行綜合評估，應(yīng)急演練綜合評價方法（Emergency Drill Comprehensive Evaluate Method，EDCEM）就是評估小組對應(yīng)急演練中的各關(guān)鍵項進(jìn)行綜合評價，通過EDCEM可以得到演練評價結(jié)果（Emergency Drill Indicator，EDI），其計算方法如式1所示。其中，xi（xi>0）為各指標(biāo)項的指標(biāo)值，響應(yīng)時間、集結(jié)時間、處置情況等；ψi（0？燮ψi（xi）？燮1）為指標(biāo)值量化關(guān)系函數(shù)，如對響應(yīng)時間進(jìn)行量化，1分鐘以內(nèi)為100，超過1分鐘為50，超過2分鐘為0；（0？燮ω■？燮1，■ω■=1）為各指標(biāo)項在評價結(jié)果中的權(quán)重，權(quán)重越大，其在評價結(jié)果中所起作用越大。
EDI=100×■ω■Ψ■（x■） （式1）
（三）總結(jié)階段
評估小組對應(yīng)急演練進(jìn)行綜合評估并報應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組同意后，公布考評結(jié)果。由應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組將對演練進(jìn)行全面總結(jié)，對演練整體情況進(jìn)行點評，對在關(guān)鍵方面（如集結(jié)時間、處置時間等）表現(xiàn)較好的人員、部門進(jìn)行表揚，對存在不足之處提出意見。在演練結(jié)束后，工作小組要對演練總結(jié)形成問題跟蹤表，及時跟進(jìn)各部門改進(jìn)不足之處，保障生產(chǎn)安全。
三、實踐
某商業(yè)銀行（下稱“A行”）為大型國有商業(yè)銀行，A行軟件開發(fā)部門（下稱“該部門”）現(xiàn)有員工1300余人，每年承擔(dān)200多個應(yīng)用項目研發(fā)，還承擔(dān)幾百個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的運維保障工作，在信息系統(tǒng)應(yīng)急方面具有重要作用，由于涉及人員多、系統(tǒng)多、機構(gòu)多，該部門的應(yīng)急演練主要驗證應(yīng)急組織協(xié)同性和應(yīng)急流程的有效性，確認(rèn)應(yīng)急聯(lián)絡(luò)暢通性和應(yīng)急集結(jié)時效性，提升應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)與處置能力。
近期，該部門組織開展了重要生產(chǎn)系統(tǒng)應(yīng)急演練，依據(jù)事先制定的《重要生產(chǎn)系統(tǒng)應(yīng)急支持工作規(guī)程》并結(jié)合有重要變更、容易出現(xiàn)生產(chǎn)問題來選擇參加演練的應(yīng)用系統(tǒng)，演練由該部門負(fù)責(zé)人現(xiàn)場全程主持，A行風(fēng)險管理部門、科技主管部門相關(guān)負(fù)責(zé)人作為觀摩小組成員參加演練，相關(guān)技術(shù)骨干作為應(yīng)急人員具體實施應(yīng)急處置工作，技術(shù)保障部門相關(guān)運維骨干根據(jù)應(yīng)用系統(tǒng)歷史問題并綜合近期運維重點制定預(yù)設(shè)應(yīng)急場景，相關(guān)部門一線管理人員、技術(shù)骨干組成評估小組和工作小組，承擔(dān)演練綜合評價、組織協(xié)調(diào)工作，參加演練的領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員超過50人。演練中，各項應(yīng)急處置工作均能按照應(yīng)急方案正確開展，達(dá)到相關(guān)應(yīng)急處置規(guī)定要求，演練取得圓滿成功。
據(jù)統(tǒng)計，演練中各系統(tǒng)應(yīng)急處置人員通訊順暢，平均集結(jié)時間為18分鐘，達(dá)到應(yīng)急處置關(guān)于時間的規(guī)定要求，部分應(yīng)用系統(tǒng)由于人員配置不合理、距離較遠(yuǎn)、交通擁堵等客觀原因，在接報后超過30分鐘抵達(dá)處置現(xiàn)場，同時還有個別人員未及時響應(yīng)應(yīng)急電話，鑒于此，演練工作小組形成信息通報，督促對相關(guān)系統(tǒng)應(yīng)急處置人員做適當(dāng)調(diào)整，以符合應(yīng)急處置時間規(guī)定，進(jìn)一步加強應(yīng)急意識，避免此類事情再次發(fā)生。
四、總結(jié)
本文對銀行信息系統(tǒng)應(yīng)急演練組織流程進(jìn)行討論，提出應(yīng)急演練綜合評價方法，并在大型商業(yè)銀行應(yīng)急演練中進(jìn)行實踐，驗證應(yīng)急組織協(xié)同性和應(yīng)急流程的有效性，提升應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)與處置能力。本文所提出方法在部門級（一級部）進(jìn)行實踐，應(yīng)用范圍有待進(jìn)一步擴大，其通用性、規(guī)模性還有待加強，同時由于管理、業(yè)務(wù)和技術(shù)等方面的原因，涉及全行的模擬真實故障的應(yīng)急演練較難開展，應(yīng)急演練組織方法的進(jìn)一步研究存在困難。
參考文獻(xiàn)
[1]中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會.銀行業(yè)重要信息系統(tǒng)突發(fā)事件 應(yīng)急管理規(guī)范（試行）.2008年04月23日.
[2]蘇忠運.分行信息系統(tǒng)應(yīng)急演練工作方法探討[J]中國金融電腦，2005（05）：32-33.
[3]王鋼.金融信息系統(tǒng)應(yīng)急響應(yīng)及演練[J]計算機安全，2009（08）：75-78.
[4]任長清.銀行如何開展災(zāi)難恢復(fù)應(yīng)急演練[J]中國金融電腦，2007（1）：19-21.
第4篇：交通擁堵應(yīng)急方案范文
2013年1月中旬，我國中東部大部分地區(qū)被霧霾天氣籠罩，其中，華北地區(qū)為“重災(zāi)區(qū)”。受污染物擴散條件惡化影響，北京等城市已連續(xù)數(shù)天空氣質(zhì)量六級嚴(yán)重污染。連續(xù)大范圍的霧霾天氣給人們交通出行和健康帶來不利影響，群眾談“霾”色變。隨著多地遭遇“霾”伏，關(guān)于霧霾天氣的成因、危害和采取區(qū)域協(xié)同機制共同治理大氣污染，切實提高空氣環(huán)境質(zhì)量和群眾安全感，大力推進(jìn)我國生態(tài)文明建設(shè)的呼喚日益強烈。
【學(xué)科鏈接】
一、空氣污染是霧霾天氣形成的主因
霧霾天氣形成的自然因素主要有三點：一是近地面空氣相對濕度比較大；二是沒有明顯的空氣流動，風(fēng)力較小，大氣層比較穩(wěn)定；三是天空晴朗少云，有利于夜間的輻射降溫，使得近地面原本濕度比較高的空氣飽和凝結(jié)形成霧。
近期我國中東部地區(qū)出現(xiàn)的霧霾天氣主要由二氧化硫、氮氧化物和可吸入顆粒物三部分組成。前兩者為氣態(tài)污染物，最后一項可吸人顆粒物才是加重霧霾天氣污染的罪魁禍?zhǔn)住Ｋ仁且环N污染物，又是重金屬、多環(huán)芳烴等有毒物質(zhì)的載體。這些有毒顆粒物主要來自五個方面：首先是汽車尾氣，使用柴油的大型車是排放PM2.5的“重犯”，使用汽油的小型車雖然排放的是氣態(tài)污染物，比如氮氧化物等，但是碰上大霧天氣，也很容易轉(zhuǎn)化為二次顆粒污染物，加重霧霾；其次是北方冬季燒煤供暖排放廢氣產(chǎn)生的大量煙塵顆粒；第三是工業(yè)生產(chǎn)和建材生產(chǎn)窯爐燃燒排放的廢氣；第四是建筑工地和道路交通產(chǎn)生的揚塵；第五是農(nóng)民燃燒秸稈產(chǎn)生的煙霧。受人口、機動車數(shù)量龐大和城市建設(shè)開工面積大等因素影響，城市污染物排放量很大，同時由于大城市高樓大廈密密麻麻，出現(xiàn)“靜風(fēng)”現(xiàn)象，不利于空氣污染物擴散稀釋，再加上冬季北半球太陽輻射減弱，地面長波輻射量大于吸收量，地表溫度降低，出現(xiàn)“逆溫”現(xiàn)象，使得低層水汽和污染物無法向高空擴散，空氣污染加重。因此，1月的強霧霾事件是異常天氣形勢造成的中東部地區(qū)大氣穩(wěn)定、人為污染排放、浮塵和豐富水汽共同作用的結(jié)果。
二、霧霾天氣產(chǎn)生的危害
霧或霾是一種災(zāi)害性天氣，霧的存在會降低空氣透明度，使能見度降低到1000米以內(nèi)，對公路、鐵路、航空、航運等產(chǎn)生重要影響。一方面造成交通暫時性的中斷，影響客、貨流的正常運輸，另一方面加劇城市交通擁堵和環(huán)境污染。酸霧天氣會使河湖水、大氣、土壤酸化，影響生物和農(nóng)作物生長，腐蝕建筑物和供電、通信系統(tǒng)，嚴(yán)重制約人類活動。大范圍持久的霧霾天氣會影響生態(tài)環(huán)境，給人體健康帶來較大危害。據(jù)研究，霧霾天氣的主要成分是可吸入顆粒物污染，而PM2.5可以直達(dá)人體肺部，由肺泡進(jìn)入血液循環(huán)系統(tǒng)，然后經(jīng)過肝腎器官，再送遍全身，大氣中PM2.5超標(biāo)直接導(dǎo)致人們心血管疾病和肺癌發(fā)病率的上升。
三、治理霧霾天氣的有效方法
要真正有效治理霧霾天氣及其產(chǎn)生的危害，必須構(gòu)建區(qū)域大氣質(zhì)量監(jiān)測、分析研究和科學(xué)管理的平臺推進(jìn)區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控的協(xié)同治理機制。具體可以從四方面人手：一是環(huán)保部門通過現(xiàn)代技術(shù)手段透徹了解區(qū)域內(nèi)部污染源的數(shù)量、類型和對城市產(chǎn)生的影響，再通過網(wǎng)絡(luò)、微博、電視、廣播等渠道空氣質(zhì)量信息，提醒公民進(jìn)行戶外運動時的相關(guān)注意事項；二是加大對水泥、鋼鐵、冶金、化工、建材等重污染產(chǎn)業(yè)污染物排放的實時監(jiān)控，并適時采取減排應(yīng)急方案控制排放；三是加強霧霾天氣的交通安全管理工作，提高油品質(zhì)量，完善交通路況，在城市建設(shè)、園林綠化招投標(biāo)過程中落實環(huán)保理念；四是建議公眾共同參與減排活動，盡量公交出行，低碳生活。
四、十面“霾”伏呼喚我國的生態(tài)文明
據(jù)統(tǒng)計，我國東部發(fā)達(dá)地區(qū)已形成黃淮海平原、長三角、珠三角、長江河谷（川渝到武漢）四大灰霾區(qū)，而且灰霾天增加到幾乎一年200天，嚴(yán)重危害人類的生產(chǎn)和生活。我國政府為實現(xiàn)生態(tài)文明要重點做好三方面工作：
一是通過開源節(jié)流應(yīng)對能源危機。通過多渠道進(jìn)口石油，建立能源戰(zhàn)略儲備，國內(nèi)跨區(qū)域調(diào)配能源，加大國內(nèi)煤炭、油氣等常規(guī)的勘探與開采，開發(fā)太陽能、地?zé)崮堋L(fēng)能、海洋能、核能以及生物能等綠色能源和可再生能源；完善有利于節(jié)約能源資源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境的法律和政策，落實節(jié)能減排工作的責(zé)任制，開發(fā)和推廣節(jié)約、替代、循環(huán)利用等先進(jìn)適用技術(shù)，提高能源利用效率，建設(shè)科學(xué)合理的能源資源利用體系。
二是倡導(dǎo)“綠色GDP”，轉(zhuǎn)變發(fā)展模式。發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，實施清潔生產(chǎn)，推廣生態(tài)農(nóng)業(yè)；要加強生態(tài)環(huán)境保護(hù)，重點加強水、大氣、土壤等污染防治，改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境；加強水利、林業(yè)、草原建設(shè)，加強荒漠化、石漠化治理，促進(jìn)生態(tài)修復(fù)，增強區(qū)域可持續(xù)發(fā)展能力。
三是鼓勵公眾綠色消費，追求環(huán)保、健康和適度消費的全新生活理念和消費模式。綠色消費內(nèi)涵不只是消費綠色產(chǎn)品，而是包括節(jié)約資源、減少污染，綠色生活、環(huán)保選購，重復(fù)使用、多次利用，分類回收、循環(huán)再生，保護(hù)自然、萬物共存等五個方面。
【跟蹤訓(xùn)練】
閱讀相關(guān)材料，回答下列問題。
材料一 PM2.5是指大氣中直徑小于或等于2.5微米的顆粒物，也稱為可入肺顆粒物，是被忽視的致命“殺手”。PM2.5指數(shù)已經(jīng)成為測控空氣污染程度的重要指數(shù)。
材料二長江中下游地區(qū)示意圖
1、2014年青奧會將在圖中A城舉行，但A城目前PM2.5超標(biāo)嚴(yán)重，那么，PM2.5主要來源于_______。
2、一般而言，大氣中的PM2.5濃度除與污染源有關(guān)外，還會受哪些氣象因素影響？如何影響？
3、圖中C城由于過度開采地下水導(dǎo)致了地面沉降和水質(zhì)惡化，如何才能防止地面沉降？
【參考答案】
1、大量燃燒化石燃料，任意排放汽車尾氣，工地建設(shè)的揚塵和農(nóng)民燃燒秸稈產(chǎn)生的煙霧
2、大氣中PM2.5濃度還與風(fēng)速、氣溫、降水等因素有關(guān)。
風(fēng)速：風(fēng)速較大時，可以降低PM2.5濃度；反之，PM2.5容易積聚。
氣溫：近地面氣溫較高時，大氣對流作用加劇，可以降低PM2.5濃度；反之。大氣出現(xiàn)逆溫層時，PM2.5不易擴散。
第5篇：交通擁堵應(yīng)急方案范文
[關(guān)鍵詞] 港口；生產(chǎn)安全；應(yīng)急物流；管理信息系統(tǒng)
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 11. 023
[中圖分類號] U65；C931.6 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2017）11- 0048- 05
1 引 言
港口作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施，在推動我國經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。中國的港口建設(shè)、港口經(jīng)濟與港口物流有了長足發(fā)展，越來越凸顯出其強大的生命力。然而，物流通道可能且極易被自然或人為的各種因素影響，使港口經(jīng)濟活動的正常運行受到阻礙，進(jìn)而一定程度地影響到國民的經(jīng)濟發(fā)展。因此，港口必須采取有效的措施解決和防止這類危害港口安全的事件發(fā)生。
使用港口安全管理信息系統(tǒng)來管理港口安全問題不但可以節(jié)省人力，還可以極大地提高工作效率。在港口安全管理信息系統(tǒng)中，首先建立一個安全信息管理數(shù)據(jù)庫，以掌握企業(yè)當(dāng)前的安全生產(chǎn)信息，對有關(guān)信息進(jìn)行方便快速的查詢。系統(tǒng)中可實現(xiàn)資源共享，使辦公人員、職能部門之間有效協(xié)同，為安全管理負(fù)責(zé)人和企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)提供及時、動態(tài)、完整的安全信息，為企業(yè)安全生產(chǎn)管理中各項工作的規(guī)范化提供一個強大、有效的平臺。
港口應(yīng)急物流系統(tǒng)是指當(dāng)突發(fā)性事件對港口及港區(qū)經(jīng)濟生活的正常運行造成影響時，以提供所需的各類應(yīng)急物資為目的，以追求災(zāi)害損失最小化和時間效益最大化為目標(biāo)的特殊的物流活動。這種突發(fā)事件可能包括海嘯、臺風(fēng)、颶風(fēng)、水災(zāi)、游輪爆炸、污染物泄露等。在突發(fā)事件發(fā)生時，港口需對物資、設(shè)施設(shè)備、人員等進(jìn)行緊急救援。為了降低突發(fā)事件給港口造成的經(jīng)濟損失，港口需要建立完善的應(yīng)急物流系統(tǒng)，并對其進(jìn)行功能分析與架構(gòu)，以提高應(yīng)對突發(fā)事件時港口的快速反應(yīng)能力。
文本將通過對大量相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行歸納總結(jié)，針對與港口安全有關(guān)的港口安全管理信息系統(tǒng)和港口應(yīng)急物流系統(tǒng)的主要功能、關(guān)鍵技術(shù)以及應(yīng)用的新技術(shù)等三個方面進(jìn)行綜述。
2 港口安全與應(yīng)急物流管理信息系統(tǒng)主要功能
將港口安全與應(yīng)急物流管理信息系統(tǒng)功能凝練為安全防范、應(yīng)急指揮兩個主要方面。
2.1 安全防范功能
很多不確定因素可能會影響港口正常的經(jīng)濟活動，因此及時有效地控制危險源并做好安全防范工作是港口安全管理的首要任務(wù)。對相關(guān)系統(tǒng)的主要功能進(jìn)行歸納，總結(jié)為以下方面。
2.1.1 港口貨物審核功能
隨著港口的迅速發(fā)展，越來越多的港口在擴建碼頭以增大港口貨物的存儲量，伴隨而來的就是港口貨物安全問題，“天津8.12事件”曾引起高度重視。因此，港口安全管理信息系統(tǒng)中將港口貨物審核作為主要功能。
文獻(xiàn)[1]在貨物審核方面分為貨物入港管理和貨物出港管理兩個模塊。以貨物入港管理為例，在貨物到達(dá)港口前，入港貨物清單就會發(fā)送到港口并錄入該系統(tǒng)。工作人員進(jìn)行核對和安全性審查，并為貨物制作電子標(biāo)簽，將需要的信息寫在對應(yīng)標(biāo)簽內(nèi)。當(dāng)貨物到達(dá)港口，將實際貨物清單與預(yù)入港貨物清單對比，如一致則粘貼電子標(biāo)簽，手持機將信息發(fā)送到服務(wù)器，實現(xiàn)貨物標(biāo)記與跟蹤管理。該系統(tǒng)在實現(xiàn)過程中結(jié)合了RFID（Radio Frequency Identification， 無線射頻識別）通信技術(shù)。
對于安全性未知的貨物要做好危險貨物申報工作。文獻(xiàn)[2]的危險貨物管理信息系統(tǒng)旨在對危險貨物申報信息進(jìn)行審核。該系統(tǒng)最大的特色是應(yīng)用了智能決策系統(tǒng)來輔助決策，對需要審核的數(shù)據(jù)經(jīng)過抽取、清洗、轉(zhuǎn)換等過程載入數(shù)據(jù)倉庫，并提供可視化的業(yè)務(wù)界面，使決策分析結(jié)果得以清晰地展示。利用計算機自動化判定功能，并結(jié)合危險貨物信息、國際危規(guī)信息、船舶信息、碼頭作業(yè)貨種與限量等，實現(xiàn)危險貨物的審核和風(fēng)險決策分析。
2.1.2 港口區(qū)域環(huán)境監(jiān)控
港口區(qū)域環(huán)境監(jiān)控指監(jiān)視和保護(hù)水域范圍內(nèi)的海關(guān)、邊防、環(huán)境安全，同時提供氣象、交通安全等信息查詢服務(wù)。
文獻(xiàn)[3]針對不同地區(qū)港口承擔(dān)不同業(yè)務(wù)具有的不同特點，設(shè)計了港口區(qū)域安全控制系統(tǒng)。具體功能包括：檢查港口周邊環(huán)境、保證港口水域及船舶安全、限制區(qū)域安全。該系統(tǒng)主要以電子監(jiān)控的形式控制周邊環(huán)境安全。
文獻(xiàn)[4]的港口隱患排查系統(tǒng)中設(shè)立了員工隱患檢查功能。以多種形式提醒檢查人員按期進(jìn)行隱患排查，自動匹配需排查的各方面內(nèi)容，如若發(fā)現(xiàn)隱患，可利用終端現(xiàn)場拍照確保真實性。
文獻(xiàn)[5]重點關(guān)注港口區(qū)域環(huán)境的安全性，該系統(tǒng)的一大特色是建立了地理信息系統(tǒng)（Geographic Information System， GIS）。將港口空間信息根據(jù)不同作用和不同特征進(jìn)行劃分。通過對港口進(jìn)行屬性-空間和空間-屬性組合的查詢，實現(xiàn)實時監(jiān)測從而及時掌握港區(qū)內(nèi)交通情況、消防設(shè)施、船舶停放等安全信息。
文獻(xiàn)[6]利用了雷達(dá)和其他先進(jìn)網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，實時監(jiān)控港口及附近水域環(huán)境，保護(hù)邊防及海關(guān)安全。有效地組織船舶交通流，減少時間延誤及交通擁堵。
除此之外，還有一些難以控制的自然環(huán)境因素要考慮在內(nèi)。文獻(xiàn)[7]從氣象方面設(shè)計了港口天氣預(yù)警系統(tǒng)，該系y的特點是通過運行超級計算機，并結(jié)合氣象自動站、GIS、氣象雷達(dá)等來獲取各類氣象信息，再通過形象的色斑圖將結(jié)果表現(xiàn)出來，對未來的天氣狀況進(jìn)行預(yù)判。并為大風(fēng)、高溫、驟雨等設(shè)定指標(biāo)閾值，若監(jiān)測達(dá)到閾值，系統(tǒng)自動報警。當(dāng)該系統(tǒng)進(jìn)入預(yù)警狀態(tài)，自動鏈接到相對應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，做好惡劣天氣來臨的事前處理。同時，為實現(xiàn)資源共享，該系統(tǒng)還可將氣象數(shù)據(jù)同步到港口控制區(qū)域。
2.1.3 港口設(shè)備監(jiān)控功能
為了杜絕因為設(shè)備年限等問題造成機械事故的隱患，需要對港口設(shè)備進(jìn)行實時監(jiān)控。
文獻(xiàn)[5]把對設(shè)備的管理劃分為靜態(tài)和動態(tài)兩種類型。靜態(tài)模型中包含計劃維修、故障統(tǒng)計、備件、設(shè)備履歷模塊，且模塊間可共享信息。管理人員可以使用這些信息實現(xiàn)配置人員、計劃安排、備件預(yù)報、故障分析和成本控制。動態(tài)模型充分利用比較先進(jìn)的內(nèi)容管理系統(tǒng)（Content Management System， CMS），有故障診斷、實時狀態(tài)顯示、稻萃臣啤⑿藕鷗蹤等功能。可有效及時地將設(shè)備實時運行狀態(tài)反饋給生產(chǎn)調(diào)度人員和維修管理人員，以保證盡快搶修和調(diào)度。
文獻(xiàn)[8]將港口的重點設(shè)備確定為研究對象。首先建立起風(fēng)險評價指標(biāo)體系，利用模糊綜合評價法和風(fēng)險評價原理，進(jìn)行港口重點設(shè)備的風(fēng)險等級劃分。根據(jù)港口重點設(shè)備的歷史風(fēng)險數(shù)據(jù)，運用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，進(jìn)行風(fēng)險態(tài)度預(yù)測，并使用仿真軟件進(jìn)行仿真，能夠比較準(zhǔn)確地預(yù)測出港口重點設(shè)備的風(fēng)險態(tài)勢。
2.1.4 港口職工安全教育功能
為了增強安全防范，首先要培養(yǎng)企業(yè)中各級管理人員和職工“安全第一，預(yù)防為主”的理念。
文獻(xiàn)[5]設(shè)立了安全教育模塊，為職工提供安全培訓(xùn)，包括視頻教學(xué)、自動生成試卷、線上考試和判卷等功能。文獻(xiàn)[9]則提出作業(yè)人員必須經(jīng)過三級安全教育并且持有安全培訓(xùn)合格證才能上崗。上崗證中記錄員工培訓(xùn)、獎懲、違章等基本信息，安監(jiān)人員利用手持讀卡器現(xiàn)場對員工信息進(jìn)行查看。文獻(xiàn)[10]系統(tǒng)中設(shè)立了港口保安管理子系統(tǒng)，以進(jìn)行保安訓(xùn)練演習(xí)等活動。
2.2 應(yīng)急指揮功能
港口經(jīng)濟活動會受到自然或人為原因的影響，為了降低突發(fā)事件給港口運營和經(jīng)濟帶來的損失，有必要建立完善的應(yīng)急物流系統(tǒng)。可以把應(yīng)急物流系統(tǒng)功能總結(jié)歸納為如下方面。
2.2.1 應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)
應(yīng)急物流指揮中心相當(dāng)于應(yīng)急物流系統(tǒng)的大腦，是整個流程的核心部分，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)應(yīng)急組織各個機構(gòu)運作和關(guān)系。所有的指揮調(diào)度命令都是從指揮中心發(fā)出去的，其主要工作是決策，負(fù)責(zé)對港口應(yīng)急物流預(yù)案和計劃進(jìn)行選擇。
文獻(xiàn)[11-13]均指出應(yīng)急指揮系統(tǒng)起到總攬全局的作用。應(yīng)急指揮系統(tǒng)融合有線無線通訊、信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)、全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System， GPS）、數(shù)據(jù)庫、GIS、計算機輔助調(diào)度等多種技術(shù)為一體。在平時狀態(tài)時，可進(jìn)行監(jiān)控評估、管理物資倉儲等。一旦接到警報，可通過通信系統(tǒng)、計算機網(wǎng)絡(luò)、GIS等組成的應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)和多個聯(lián)動單位迅速掌握該地點周邊范圍內(nèi)的應(yīng)急資源、及時制定應(yīng)急方案并正確地指揮救援。指揮中心與其他各部門通過信息平臺進(jìn)行信息交互，從而實時掌握應(yīng)急物資情況，保證信息共享和高效救援。文獻(xiàn)[14]將應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)分為四大子模塊：信息溝通、調(diào)度管理、預(yù)案管理、行動指揮管理。另外，文獻(xiàn)[11]還指出應(yīng)急指揮車作為指揮系統(tǒng)中心功能的外延擴展的必要性。文獻(xiàn)[13]提出應(yīng)由政府相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任指揮中心的領(lǐng)導(dǎo)層，并需要專業(yè)技術(shù)人員的參與。
2.2.2 應(yīng)急物流信息系統(tǒng)
港口應(yīng)急物流信息系統(tǒng)采用多種手段對信息進(jìn)行采集、管理和，全方位監(jiān)視港口應(yīng)急物流運作中的各個環(huán)節(jié)和節(jié)點，以保證信息在系統(tǒng)內(nèi)部傳遞的安全暢通，從而提高系統(tǒng)在應(yīng)對重大突發(fā)事件時的反應(yīng)速度。主要任務(wù)包括開發(fā)應(yīng)急系統(tǒng)和建設(shè)應(yīng)急預(yù)案庫。
文獻(xiàn)[4]設(shè)立了事故風(fēng)險庫和港口企業(yè)排查治理庫；文獻(xiàn)[5]有專門的安全檔案以記錄職工的違規(guī)操作記錄和特種人員的特征記錄；文獻(xiàn)[8]建立了專門的事故應(yīng)急處置方法庫；文獻(xiàn)[15]設(shè)立了保安知識庫。文獻(xiàn)[16]在港口公共安全網(wǎng)絡(luò)綜合信息系統(tǒng)中實現(xiàn)了信息的安全傳輸，并采用工作流來高效地協(xié)同工作，規(guī)范信息系統(tǒng)管理，為公安系統(tǒng)對接提供了豐富的對外接口。文獻(xiàn)[17]有效管理港口企業(yè)眾多應(yīng)急預(yù)案，設(shè)計了電子地圖、預(yù)案詳細(xì)文檔、預(yù)案基本信息等管理模塊，便于應(yīng)急預(yù)案的檢索和修改更新，可及時調(diào)用指定應(yīng)急預(yù)案，實現(xiàn)相關(guān)應(yīng)急部門之間的預(yù)案信息共享。文獻(xiàn)[18]利用GIS技術(shù)將電子地圖中的對象和應(yīng)急預(yù)案產(chǎn)生聯(lián)系，實現(xiàn)根據(jù)提供的文字查找地圖定位功能，以形成專項預(yù)案。
2.2.3 應(yīng)急資源保障系統(tǒng)
港口應(yīng)急物資可以看作是人、財、物等諸多資源的集合。應(yīng)急物資主要特點是量大且要求及時。因此，應(yīng)急資源的迅速調(diào)度至關(guān)重要。應(yīng)急資源保障系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)進(jìn)行應(yīng)急任務(wù)分配和人員調(diào)度，整合港口內(nèi)外各方面的資源。
考慮到應(yīng)急資源在事故應(yīng)急處置中的重要性，文獻(xiàn)[8]建立了應(yīng)急設(shè)備數(shù)據(jù)庫、應(yīng)急人員數(shù)據(jù)庫等，并開發(fā)了應(yīng)急信息原型系統(tǒng)，旨在降低事故造成的損失。文獻(xiàn)[12]指出應(yīng)急物資籌備可通過平時儲備、強制征用、緊急采購、社會募捐、突擊研制和生產(chǎn)等多種方式。應(yīng)急資源保障系統(tǒng)主要用于做好儲備資源管理工作，如倉庫的布局、物資的種類及數(shù)量。文獻(xiàn)[13]指出將應(yīng)急物資分為食品、醫(yī)藥等，實時掌握物資的儲備情況。一旦收到指揮中心的災(zāi)情信息，迅速籌備物資或及時安排采購部門采購，以保證在災(zāi)情擴大前，已有充分的物資準(zhǔn)備，最短時間內(nèi)送達(dá)。文獻(xiàn)[14]將應(yīng)急資源保障系統(tǒng)分為四大模塊：物資資源、人員管理、應(yīng)急財務(wù)管理、法律法規(guī)管理。為了保證應(yīng)急物資的倉儲、運輸、配送信息采集同步，該系統(tǒng)還設(shè)計了應(yīng)急物流管理信息共享平臺，對應(yīng)急物流活動進(jìn)行全程監(jiān)控。保障了港口應(yīng)急物流能夠快速有效地反應(yīng)。
3 港口安全與應(yīng)急物流管理信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)
3.1 編程語言及開發(fā)環(huán)境
相關(guān)系統(tǒng)主要使用到主流的編程語言，包括：Java，，C++，C#等。
文獻(xiàn)[15]在Eclipse環(huán)境下使用了Java語言和SSH框架相結(jié)合來完成系統(tǒng)的編碼工作；文獻(xiàn)[18-19]中的系統(tǒng)使用；文獻(xiàn)[14]在中使用C++進(jìn)行編程；文獻(xiàn)[1，17]使用C#。
3.2 數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)
使用的數(shù)據(jù)庫主要有SQL Server，Oracle等數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。
文獻(xiàn)[9，14，19]的系統(tǒng)使用SQL 2000數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。文獻(xiàn)[1，8，10]使用SQL Server 2008和ASP技術(shù)。文獻(xiàn)[2，14]使用Oracle9i數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，并增添了數(shù)據(jù)倉庫。文獻(xiàn)[2]還利用SQL Server 2000的Analysis Manager工具對數(shù)據(jù)倉庫中的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和結(jié)果展現(xiàn)。
3.3 軟件開發(fā)架構(gòu)
大部分系統(tǒng)使用SSH架構(gòu)（Struts進(jìn)行流程控制，Spring管理依賴注入，Hibernate封裝數(shù)據(jù)庫操作）并結(jié)合了JSP、DAO組件等技術(shù)從而形成了完整的軟件開發(fā)模式。文獻(xiàn)[2，20]使用基于Internet的技術(shù)平臺J2EE和MVC架構(gòu)的Model2模式，使JSP功能得以簡化。使用Servlet充當(dāng)控制器負(fù)責(zé)所有業(yè)務(wù)邏輯，并通過Java Bean來操作數(shù)據(jù)庫以及決定其顯示頁面。文獻(xiàn)[10，16]使用J2EE和基于Spring的MVC模式，具有強大功能和高擴展性。
3.4 系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)
大多數(shù)系統(tǒng)使用了B/S結(jié)構(gòu)。該體系僅要求客戶端安裝Web瀏覽器，無需安裝客戶端程序。系統(tǒng)升級時只需升級服務(wù)器，無需對多個客戶端程序進(jìn)行同時升級，可節(jié)約系統(tǒng)維護(hù)成本，具有良好的靈活性、安全性、共享性、可擴展性和穩(wěn)定性。更關(guān)鍵的是，B/S體系結(jié)構(gòu)適用于廣域網(wǎng)，能夠更好地滿足客戶和市場需求，并且交互性更強，通過設(shè)置權(quán)限可實現(xiàn)多用戶訪問控制。
三層架構(gòu)是公認(rèn)的合理且符合面向?qū)ο笏枷氲能浖Y(jié)構(gòu)。在邏輯上，該模式將應(yīng)用功能分為：客戶顯示層、業(yè)務(wù)邏輯層、數(shù)據(jù)邏輯層。文獻(xiàn)[1，2，8，10，14，20]等均使用三層B/S模式。
瀏覽器端：主要作用于客戶端，用來指令下達(dá)和瀏覽。
Web應(yīng)用服務(wù)器端：用來接收客戶端申請并進(jìn)行處理，將結(jié)果返回客戶端。
數(shù)據(jù)庫服務(wù)器：以分布式集中管理數(shù)據(jù)，操作數(shù)據(jù)信息。
但同時也有少數(shù)系統(tǒng)采用C/S結(jié)構(gòu)，如文獻(xiàn)[17，21]的應(yīng)急指揮系統(tǒng)。將系統(tǒng)安裝在局域網(wǎng)中。服務(wù)器端存放于系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，并通過局域網(wǎng)和客戶端相連接；客戶端用于實現(xiàn)系統(tǒng)的用戶界面和業(yè)務(wù)邏輯。設(shè)計開發(fā)過程更具有通用性。
4 采用新技術(shù)
由于港口業(yè)務(wù)發(fā)展迅速多變，其對信息化建設(shè)的需求也日益迫切。結(jié)合GIS，物聯(lián)網(wǎng)，云計算等新興技術(shù)為港口安全與應(yīng)急管理信息系統(tǒng)的升級提供了良好契機。
4.1 地理信息系統(tǒng)（GIS）
地理信息系統(tǒng)是在計算機系統(tǒng)支持下對空間中地理分布數(shù)據(jù)進(jìn)行采集整理，并具有空間定位等功能的空間信息系統(tǒng)。
文獻(xiàn)[5，7，17，18，19，21]系統(tǒng)中均利用GIS技術(shù)，構(gòu)建以港口為中心，包含港口周邊區(qū)域及范圍內(nèi)的陸域、海域地理環(huán)境的可視化平臺。該數(shù)字顯示平臺上可以用形象直觀的文字、數(shù)據(jù)、圖形等方式展現(xiàn)港口相關(guān)信息，包括：港口的地理形勢、整體概況、環(huán)境組成、自然條件等。為港口規(guī)劃與建設(shè)、艦船航行等提供輔助決策。不但提高了信息化水平，而且具有重要的現(xiàn)實意義。
文獻(xiàn)[22]在港口選址規(guī)劃決策時，需要掌握大量的真實準(zhǔn)確的基于地理定位的信息，隨時對數(shù)據(jù)進(jìn)行快速查詢和綜合分析。因此，結(jié)合GIS技術(shù)有效的解決了相關(guān)問題。
文獻(xiàn)[23]建立了港口動態(tài)管理系統(tǒng)，以基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ)，將GIS作為核心，針對天津港的泥沙回淤問題，建立了一個可擴充、全方位的綜合信息平臺。將動態(tài)維護(hù)信息與船閘、航道、倉庫、橋梁、泊位與碼頭結(jié)構(gòu)等工程相關(guān)信息集成，從而實現(xiàn)對綜合信息的可視化與集成化管理，為港口管理與維護(hù)提供支持。
4.2 物聯(lián)網(wǎng)（IOT）
物聯(lián)網(wǎng)（Internet Of Things，IOT）是互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用拓展，能在所有能被獨立尋址的普通物理對象間實現(xiàn)信息交換與通信。目前，物聯(lián)網(wǎng)體系架構(gòu)被公認(rèn)分為三個層次：感知層，網(wǎng)絡(luò)層，應(yīng)用層。感知層主要負(fù)責(zé)感知與采集信息，包括RFID射頻技術(shù)、傳感器、二維碼等。網(wǎng)絡(luò)層一般用于傳遞和處理信息。在應(yīng)用層中，物聯(lián)網(wǎng)與專業(yè)技術(shù)深度融合，結(jié)合行業(yè)需求實現(xiàn)行業(yè)智能化。
文獻(xiàn)[1，20，24]采用RFID射頻技術(shù)為貨物制作電子標(biāo)簽，將需要的信息寫在對應(yīng)標(biāo)簽內(nèi)，通過手持機將信息發(fā)送到服務(wù)器。通過物聯(lián)網(wǎng)技g，每件貨物都是可標(biāo)識的，且無論在什么位置都可以被系統(tǒng)監(jiān)控到。不但解決了以往被動地收集貨物的信息導(dǎo)致信息不完整和滯后性問題，還可以實現(xiàn)信息共享使得港際系統(tǒng)互聯(lián)。該技術(shù)通過信號自動識別對象并讀取數(shù)據(jù)，使用方便，安全可靠，且可應(yīng)用在惡劣環(huán)境中，具有較強的適應(yīng)性。
文獻(xiàn)[25]針對港口生產(chǎn)實時統(tǒng)計系統(tǒng)中統(tǒng)計結(jié)存信息與實際庫存不符、統(tǒng)計錯誤糾正不及時等問題，采用了典型的物聯(lián)網(wǎng)體系架構(gòu)對統(tǒng)計結(jié)果更加快速和精確的實時獲取。另外，基于物聯(lián)網(wǎng)的港口生產(chǎn)實時統(tǒng)計系統(tǒng)還能將實時獲取的數(shù)據(jù)提供給港口其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)，不但提高了數(shù)據(jù)利用率，實現(xiàn)了信息聯(lián)動、資源共享，而且提高了整個港口信息系統(tǒng)的工作效率。
4.3 云計算
云計算是一種分布式計算技術(shù)，整合大量軟硬件資源并靈活分配資源，通過網(wǎng)絡(luò)提供給用戶存儲、計算等服務(wù)。具有規(guī)模大、虛擬化、可擴展、安全、按需服務(wù)等特點。
文獻(xiàn)[26-27]的港口信息系統(tǒng)在結(jié)合云計算技術(shù)實現(xiàn)信息共享的過程中都提到了運用 SOA 思想和虛擬化技術(shù)，重組并優(yōu)化了業(yè)務(wù)邏輯，使部門間協(xié)作更高效，增加港口對業(yè)務(wù)變化的靈敏度，提高港口核心競爭力。文獻(xiàn)[26]中還提出了改進(jìn) NSGAII的物流算法，對基于云計算的系統(tǒng)進(jìn)行驗證，表明結(jié)果達(dá)到預(yù)期。
文獻(xiàn)[28]分析研究云計算的特征和關(guān)鍵技術(shù)，提出了基于云計算的港口信息平臺架構(gòu)，選取Windows Azure Platform作為云計算平臺。在實現(xiàn)模塊功能劃分的基礎(chǔ)上，將其部署至云端，實現(xiàn)云計算與平臺開發(fā)技術(shù)的有效結(jié)合。
文獻(xiàn)[29]通過分析云計算和目前港口業(yè)務(wù)管理模式的特點，給出了港口綜合管理信息系統(tǒng)的總體設(shè)計，提出在專用云、公用云及混合云中部署港口綜合管理信息系統(tǒng)。在web集群服務(wù)器中以基于云計算的部署形式部署應(yīng)用程序。
5 結(jié) 語
在港口信息化建設(shè)過程中，港口安全與應(yīng)急物流管理信息系統(tǒng)起到越發(fā)重要的作用，運用科學(xué)的理論和管理方法，使影響港口安全的諸因素受到更有效的控制，將給港口安全和應(yīng)急管理工作水平帶來質(zhì)的提高。但是由于諸多原因，仍然存在一些問題，例如：目前一些系統(tǒng)功能并不完整，應(yīng)用積壓比較嚴(yán)重和現(xiàn)存系統(tǒng)獨立存在，使得無法開展協(xié)同管理與集成。在物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)制定和基于新技術(shù)的管理信息系統(tǒng)的使用規(guī)范等方面還需要進(jìn)一步的研究與完善。另外，需要政府在政策、法律、法規(guī)等方面給予必要的引導(dǎo)和幫助。相信隨著對港口安全與應(yīng)急管理問題的日益重視和新技術(shù)的逐漸成熟，必將對港口企業(yè)的安全與可持續(xù)發(fā)展提供更大的技術(shù)支撐。
主要參考文獻(xiàn)
[1]牟振江.基于RFID的港口貨物管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[D].成都：電子科技大學(xué)，2014.
[2]董靚瑜.基于Internet的港口危險貨物安全信息管理及智能決策系統(tǒng)[D].大連：大連海事大學(xué)，2005.
[3]陳東，蔡延光.港口安全綜合信息系統(tǒng)的研究[J].電子世界，2016（10）：41.
[4]方來華，梁錦熊.港口智能化安全管理系統(tǒng)[J].勞動保護(hù)，2016（6）：75-77.
[5]王小燕，宋巖.港口安全管理信息系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用研究[J].中國水運：學(xué)術(shù)版，2006（8）：126-127.
[6]王捷.沿海港通安全和信息管理系統(tǒng)研究[J].中國航海，2007（3）：41-44.
[7]梁錦雄.港口突發(fā)天氣預(yù)警系統(tǒng)[J].港口科技，2015（9）：39-41.
[8]蘭春燕.港口重點設(shè)備安全監(jiān)管與事故應(yīng)急信息系統(tǒng)原型研究[D].南京：南京理工大學(xué)，2013.
[9]范銳.港口安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)及應(yīng)用[J].交通企業(yè)管理，2010，25（1）：4-5.
[10]胡大正.廣西港口安全及保安管理信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[D].北京：北京交通大學(xué)，2012.
[11]劉元華.港口應(yīng)急物流系統(tǒng)功能分析與架構(gòu)[J].中國港口，2014（7）：49-51.
[12]薛梅，胡志娟.我國應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建研究[J].經(jīng)濟論壇，2010（7）：145-147.
[13]張江華.我國港口應(yīng)急物流系統(tǒng)分析與構(gòu)建研究[J].現(xiàn)代管理科學(xué)，2009（8）：59-61.
[14]裴昌永.南通港口應(yīng)急物流管理系統(tǒng)設(shè)計[D].南京：南京理工大學(xué)，2012.
[15]馬兵.港口安全管理信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[D].北京：北京交通大學(xué)，2012.
[16]袁石磊.港口公共安全網(wǎng)絡(luò)綜合信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[D].北京：北京交通大學(xué)，2012.
[17]陳欣. 港口類企業(yè)應(yīng)急預(yù)案研究與應(yīng)用[D].武漢：華中科技大學(xué)，2009.
[18]王昱.基于GIS的港口突發(fā)事件輔助決策與應(yīng)急指揮系統(tǒng)研究[J].交通信息與安全，2014，32（1）：110-116.
[19]楊玉滿，聶細(xì)亮.基于GIS的港口信息管理系統(tǒng)的研究[J].中國水運，2010（12）：42-43.
[20]杜叢林.基于物聯(lián)網(wǎng)的龍口港信息系統(tǒng)建設(shè)研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2014.
[21]王耿峰.基于GIS的港口信息系y的設(shè)計與實現(xiàn)[C]//中國測繪學(xué)會海洋測繪專業(yè)委員會.第二十一屆海洋測繪綜合性學(xué)術(shù)研討會論文集，2009：5-11.
[22]陳穎.基于GIS的港口選址空間決策支持系統(tǒng)框架研究[D].上海：上海海事大學(xué)，2007.
[23]左大偉.基于GIS的港口航道、港池及泊位水深動態(tài)管理系統(tǒng)研究[D].天津：天津大學(xué)，2007.
[24]尹曉霞.秦皇島港物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用研究[D].秦皇島：燕山大學(xué)，2012.
[25]李艷青.基于物聯(lián)網(wǎng)的港口生產(chǎn)實時統(tǒng)計系統(tǒng)流程分析與系統(tǒng)設(shè)計[D].北京：北京交通大學(xué)，2012.
[26]李慧.云計算模型在港口信息系統(tǒng)中的應(yīng)用與實現(xiàn)[J].艦船科學(xué)技術(shù)，2016，38（14）：166-168.
[27]劉毅.港口綜合管理系統(tǒng)云計算模型與系統(tǒng)研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2012.
第6篇：交通擁堵應(yīng)急方案范文
自助旅游；市場；開發(fā)；對策
自助旅游活動在我國自古有之，然而，現(xiàn)代意義上的自助旅游興起與快速發(fā)展是在20世紀(jì)90年代之后。自助旅游以其對目的地和出游時間選擇的避熱性、旅游活動預(yù)備的充分性、旅游活動內(nèi)容的高度參與性和旅游活動安排的自主性而得到大眾青睞，成為現(xiàn)代旅游者所樂意采取的休閑度假旅游方式。據(jù)攜程旅行網(wǎng)2005年的一次問卷調(diào)查(以20000名會員為樣本，有效問卷15000份)顯示：84.34％的出游人士表示會以自助游的方式出游，短途自助游比例最高近90％，自駕車占32，34％。據(jù)悉，近年歐美發(fā)達(dá)國家旅游比率分別是自助游占70％，團(tuán)隊游占30％。可以看出，在21世紀(jì)的國內(nèi)旅游中，自助旅游被越來越多的國人所接受。但由于自助旅游在我國的發(fā)展時間不長，很多方面還存在題目和制約因素。因此，理性地分析我國自助游的發(fā)展現(xiàn)狀，及時發(fā)現(xiàn)題目，對于我國自助旅游持續(xù)健康發(fā)展有著十分重要的意義。2009年，我國將全面推行“國民休閑計劃”，為自助旅游的發(fā)展提供了更廣闊的市場空間，這時研究自助旅游的相關(guān)題目就更有現(xiàn)實意義。
一、我國自助旅游的發(fā)展現(xiàn)狀及遠(yuǎn)景
(一)自助旅游市場遠(yuǎn)景廣闊
自助旅游是一種時尚的旅游方式，它以“張揚個性、親近自然、放松身心”為目標(biāo)，完全自主選擇和安排旅游活動，是沒有全程導(dǎo)游陪同的一種旅游方式。據(jù)調(diào)查，北京94％的家庭不愿受旅行團(tuán)的約束，預(yù)備自助旅游，在上海白領(lǐng)們在回答“下次你將選擇哪種出游方式”題目時，約有70％的人希看“自助旅游”。當(dāng)然“預(yù)備或希看自助旅游”不能表明目前自助旅游占多大市場分額，但說明了自助旅游快速發(fā)展的趨勢。另外，從各個“旅游黃金周”的盤點評述中也可發(fā)現(xiàn)，自助旅游者的隊伍在不斷壯大。尤其是在生態(tài)旅游家喻戶曉后，人們選擇自助旅游方式的愿看更加強烈。
(二)自駕車和背包旅游成為主要形式
1自駕車旅游。自駕車旅游源于上個世紀(jì)的歐美發(fā)達(dá)國家，早在1980年美國自駕車旅游就已占到了各城市間旅游的84％之多，且逐漸發(fā)展出專用的房車形式(ReereationVehi-cle)。從近間隔的周末駕車游(sunday-drive)到中長間隔的駕車旅行(DriveTravel)，自駕車旅游逐漸成為中產(chǎn)階級的一種主流自助旅游模式。進(jìn)進(jìn)21世紀(jì)后，我國私人車的擁有量以前所未有的速度大幅度增加，中華人民共和國2008年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)顯示，2008年年末全國民用轎車保有量2438萬輛，增長24.5％，其中私人轎車1947萬輛，增長28.0％。另據(jù)蓋洛普公司2004年中國消費調(diào)查數(shù)據(jù)中顯示，城市家庭擁有的私人車總數(shù)占當(dāng)年總量的85％，估計目前我國城市私人車總數(shù)達(dá)1600多萬輛。私人車的增長讓自駕車旅游成為當(dāng)今自助游客首選的旅游方式。有資料顯示，我國從2004年春節(jié)開始，自駕車游客的比例已占整個散客市場的3成以上，而且這一數(shù)字正逐年進(jìn)步。其中深圳、廣州、上海等城市市民出游選擇自駕游的比例高達(dá)60％。開著自己的車游歷天下，已成為中國人的現(xiàn)實。
2背包旅游。背包旅游作為自助旅游的一種形式，在國內(nèi)也逐漸得到人們的喜愛，尤其是一些青年人的喜歡。背包旅游由于價格便宜、自由度大、環(huán)保、新奇、刺激，與參加常規(guī)團(tuán)隊旅行相比，更能接觸到真正的自然與人文景觀，徹底擺脫城市貿(mào)易氣味，有些旅游項目還能從中測試自己的野外生存能力而成為時尚。雅魯躲布江大峽谷徒步旅游開展以來，吸引了大量的背包旅游者前往。“讀萬卷書行萬里路”，徒步旅行不僅可以培養(yǎng)自立精神，豐富人生體驗，而且可以增長知識，增加閱歷，是居民寓教于樂的好形式。
據(jù)奧索卡、雪鳥等戶外探險旅游用品專賣店經(jīng)理先容，目前購買該店裝備的顧客逐漸增多，其中有年輕人、中年人，有高端游客也有部分普通游客。可以看出，背包旅游在我國已經(jīng)有了一定的發(fā)展勢頭。
(三)自助旅游發(fā)展的主客觀條件充分
1旅游者自我價值實現(xiàn)需求的升溫。馬斯洛以為人的需求分為生理、安全、社交、尊重、自我實現(xiàn)五個層次的需求，其中自我實現(xiàn)需求是高層次需求。旅游者的自我價值實現(xiàn)就是通過旅游活動，進(jìn)步自身的知識和能力，打破束縛，獲得最大滿足感。進(jìn)進(jìn)21世紀(jì)以后，旅游者在個性化、探險化、求知化三方面的需求不斷升溫，這些需求通過自助旅游可得到最好實現(xiàn)。首先，自助旅游可根據(jù)旅游者個人喜好組合旅游產(chǎn)品，突出旅游者的個性需求，從旅游市場營銷學(xué)的觀點看，是為旅游者量身訂做的旅游方式；其次，旅游者的好奇心和征服欲，趨冷避熱和挑戰(zhàn)極限的心里，激發(fā)了旅游者探險化的旅游需求；第三，旅游者希看在旅游活動中獲取最大的信息量，而這一信息的來源依靠自己深度體驗，就必須參與自助旅游。
2市場環(huán)境與技術(shù)支撐條件的改善。自助旅游在歐美地區(qū)發(fā)展較早，已經(jīng)成為最方便、最流行的旅游方式。近年來，國際間的旅游合作健康發(fā)展，歐美等經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游者紛紛涌向自然和文化資源豐富的發(fā)展中國家以及不發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，非洲、亞洲、南美地區(qū)成為熱門旅游目的地，我國也成為歐美自助旅游者的首選地。自助旅游國際國內(nèi)市場遠(yuǎn)景看好。
此外，電子技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用和推廣，加速了自助旅游的發(fā)展進(jìn)程。如旅游電子商務(wù)的運行，增加了旅游信息的收集和渠道；GPS系統(tǒng)的應(yīng)用進(jìn)步了旅游地的安全指數(shù)。自助旅游者利用互聯(lián)網(wǎng)可以自由組團(tuán)和選擇參加者，自由選擇路線，通過網(wǎng)絡(luò)旅游服務(wù)公司，可以“自助”地預(yù)訂旅游路線，選擇交通方式，預(yù)訂酒店和導(dǎo)游，順利完成行程。
二、我國自助旅游發(fā)展中存在的主要題目
1缺乏正確實用的旅游信息。電子技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展使得旅游信息增多，確實方便了旅游者，但離自助旅游者需要還有差距。現(xiàn)各旅游網(wǎng)站上信息大多是景點的先容、旅游線路和產(chǎn)品推廣、票務(wù)預(yù)訂以及一些自助游記，對自助旅游者所關(guān)心的旅游目的地的氣象、路況、治安、交通網(wǎng)絡(luò)，人文習(xí)俗等信息先容較少，甚至有的還不夠正確，節(jié)假日客流信息更新較慢，很多新的旅游項目不能及時宣傳與推廣，旅游目的地的住宿(特別是青年旅館和家庭客棧的情況)、旅游景點之間的交通以及價格情況經(jīng)常與實際有誤差。有些網(wǎng)站雖開通了酒店預(yù)訂、機票預(yù)訂、旅游線路預(yù)訂、網(wǎng)上拼團(tuán)等多項服務(wù)，但必須“在線預(yù)定、離線確認(rèn)、離線付款”，給自助旅游者們造成不便。
2自駕車旅游的配套設(shè)施跟不上。盡管我國高速公路的通車?yán)锍桃衍S居世界第二位，而且還在不斷地建設(shè)中，但對于960萬平方公里的國土面積來說，仍然只能保證主要城市之間的交通便捷。大量的經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)(往往是自助旅游者向往之地)的交通相對不便，很多旅游景區(qū)(點)的可進(jìn)進(jìn)性仍然比較差，配套設(shè)施不夠完善。各個景點的停車場
車位緊張，僅能滿足旅游團(tuán)隊停車，自駕車輛經(jīng)常只能停在景區(qū)進(jìn)口的道路兩旁，碰到旅游旺季加劇了交通擁堵。此外，交通路況、路標(biāo)指示、加油站布局指示、汽車旅館、汽車維修站點等信息和緊急救援服務(wù)等方面都還不夠完善。
3自助旅游存在諸多安全題目。安全是旅游活動順利完成的保障，也是目前自助旅游面臨的一大題目。由于缺乏旅行社的引導(dǎo)和服務(wù)，自駕車游的旅游者往往由于不熟悉景區(qū)路況或疲憊駕駛等導(dǎo)致交通安全事故；而背包自助游客又經(jīng)常會由于迷路或進(jìn)行危險性高的旅游活動造成身體傷害，有時也會由于個別偏遠(yuǎn)景區(qū)或人跡罕見景點的治安狀況較差出現(xiàn)安全事故。
三、我國自助旅游的開發(fā)對策
(一)全面建設(shè)旅游目的地信息系統(tǒng)
1開發(fā)詳盡正確的無人導(dǎo)游系統(tǒng)。自助旅游沒有導(dǎo)游，旅游活動中所有事情都要旅游者自己完成是不現(xiàn)實的，無人導(dǎo)游系統(tǒng)必不可少。無人導(dǎo)游系統(tǒng)主要包括三個方面：自助旅游手冊、地面標(biāo)示物和景區(qū)游客咨詢中心。這三方面的建立可以幫助自助旅游者更方便、舒適、安全的游覽景區(qū)，同時可以為自助旅游者在食、住、行、游、購、娛諸多方面提供幫助。自助游手冊內(nèi)容應(yīng)全面詳盡、圖文并茂、通俗易懂，并便于攜帶；地面標(biāo)示物的標(biāo)示內(nèi)容應(yīng)該正確、清楚，適用于不同國籍、不同類型的游客；游客信息咨詢中心應(yīng)該配備一定數(shù)目的服務(wù)意識和業(yè)務(wù)素質(zhì)高的工作職員，為游客提供全面的服務(wù)，地點最好設(shè)在景區(qū)的醒目之處。近年來，國內(nèi)一些景區(qū)設(shè)置了人——機交流的多媒體景區(qū)信息咨詢系統(tǒng)，使旅游者在沒有導(dǎo)游講解的情況下也能順利完成旅游活動。
2加快旅游信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。加快全國聯(lián)網(wǎng)的旅游信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，整合和組織網(wǎng)絡(luò)信息資源，為國內(nèi)外游客提供權(quán)威的旅游信息(包括旅游線路、交通圖、路況、氣象等綜合信息的互動在線咨詢)以及旅游服務(wù)設(shè)施和交通票務(wù)預(yù)訂等業(yè)務(wù)；利用計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，開發(fā)以幫助旅游者自己制定旅游計劃為目的的旅游專家咨詢系統(tǒng)…，使旅游者和其他需要者能夠依此制定科學(xué)公道的旅游線路和旅游日程安排，以較少的時間和經(jīng)濟支出獲得較大的旅游收益。
(二)完善各項公共服務(wù)設(shè)施
1完善交通通訊網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。交通、通訊、網(wǎng)絡(luò)設(shè)施是旅游活動的媒介。政府和景區(qū)治理部分要進(jìn)一步完善旅游客源地到旅游目的地的交通網(wǎng)絡(luò)布局，尤其是目的地內(nèi)部交通，配備一定數(shù)目的交通工具。同時，加強景區(qū)內(nèi)的通訊網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)，對于投資建設(shè)單位和個人給予資金、稅收等方面的優(yōu)惠政策，吸引社會投資。
2相應(yīng)的配備餐飲和住宿設(shè)施。我國自助旅游的游客中，消費能力各異，旅游目的地在住宿設(shè)施的配備上應(yīng)多樣化、方便化。比如，開設(shè)汽車旅館、青年旅館、路邊旅館、家庭旅館等等。同時，加強治理和服務(wù)，針對自駕車游客，可參考發(fā)達(dá)國家(如美國、法國等)的經(jīng)驗，以規(guī)劃建設(shè)汽車旅館為突破口，帶動相關(guān)服務(wù)設(shè)施如加油站、汽車維修點、通訊、餐飲等設(shè)施的建設(shè)，還可采用協(xié)會制治理，同一標(biāo)準(zhǔn)，定期進(jìn)行檢查。對于“背包族”自助旅游者，可在景區(qū)內(nèi)劃出一塊環(huán)境較好的空地，供旅游者休息、野炊、露宿之用。通過建立綜合服務(wù)站，向游客提供相應(yīng)的服務(wù)，如出售飲用水源，出租或出售帳篷、睡袋、燒烤爐等用具，備有簡單的生食，派專人負(fù)責(zé)露營區(qū)的安全等。除此之外，還需考慮到生活垃圾的處理和環(huán)保題目。
(三)建立安全預(yù)警制度和公共救援體系
自助旅游者很輕易造成生命財產(chǎn)的損失，為了確保自助旅行的順利進(jìn)行，國家旅***政治理部分、各地政府及景區(qū)應(yīng)該全面建立旅游預(yù)警制度，及時預(yù)告景區(qū)的天氣、交通、衛(wèi)生、治安、習(xí)俗、疫情、醫(yī)療救助服務(wù)等游客應(yīng)該留意的安全題目。此外，建立完善的公共救援體系。目前，國內(nèi)公共救援體系基本還是空缺，發(fā)生意外事故后，遇險者一般都是向110、120、112等公安、醫(yī)院、交通等相關(guān)部分尋求幫助，這些部分承擔(dān)了主要的救援任務(wù)。但針對沙漠、雪山、大海等戶外遇險的情況來講，他們并不是專業(yè)的、常設(shè)的救援機構(gòu)，因此，輕易出現(xiàn)救援不及時等情況。而在一些旅游發(fā)達(dá)國家，這個體系是由旅***業(yè)協(xié)會、保險公司和志愿者共同建立和承擔(dān)的，設(shè)施完善，經(jīng)費充足。我國也可以學(xué)習(xí)這些做法，結(jié)合自身實際建立相應(yīng)的機構(gòu)。
(四)提升旅游者個人危機處理能力
旅游活動過程中接觸危機最近的往往是旅游者自身，居民在日常生活中就要自覺培養(yǎng)危機處理和應(yīng)急自救的能力，遇事沉著冷靜，臨危不懼。首先，在旅游出發(fā)之前熟悉旅游目的地自然災(zāi)難發(fā)生的危險信號，自救的技巧，熟記相關(guān)部分的求救電話，把握緊急處理傷口的方法，隨身攜帶簡單實用的救援物品(如繩索、哨子、電筒等)；其次，加強運動鍛煉，保證良好的身體素質(zhì)和體能，在旅游途中實事求是；第三，培養(yǎng)團(tuán)隊意識，自助旅游多數(shù)是結(jié)伴而行，組織者要具體了解自己團(tuán)隊中每個人的情況，制訂具體的行程安排及出現(xiàn)意外時的應(yīng)急方案。參加者要提倡團(tuán)隊精神，果斷反對個人的冒險行為。此外，在裝備和技能方面要認(rèn)真學(xué)習(xí)和把握，不能光圖好玩而忽視安全防范。
(五)保障自助旅行者的安全利益
