公共交通研究報告精選(九篇)

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第1篇：公共交通研究報告范文

【關鍵詞】 區域性；教育科研共同體；學習交流活動平臺；信息化活動平臺

【中圖分類號】g642 【文獻標識碼】a 【文章編號】2095-3089（2013）33-0-02

主研人：任紅，研究周期為一年。

一、問題的提出

“十二五”初期，鐵嶺市教科所分別到本市的6個縣區市級規劃課題研究情況進行調研，從中發現了一些問題：

1.許多研究課題內容相近，彼此沒有交流，重復研究的現象很嚴重。

2.由于教育科研實行控制型管理，加之層級賦予的身份、職責和層級所對應的職權，造成教師們參與教育科研出現不合作或被動執行的現象；

3.某些團隊的權威人士思想局限束縛著整個群體的思維，也缺少和其它課題組的交流和研討，所以，研究的水平一直徘徊不前，難以拓展。

二、課題研究的價值

第一，區域性科研共同體的建立，為區域性教育科學研究和管理工作提供了理論指導和實踐指導。

第二，區域性科研共同體的構建有利于學校的可持續發展。一所學校要想真正獲得可持續發展，就必須從競爭走向合作，樹立起合作的學校組織發展觀，打破校際界限，構建區域性科研共同體，這樣才能有效的促進校際間教師們的交流和學習，充分發揮教師個體創造力和教師群體合作力，形成一種彌漫于整個共同體的學習和研究氛圍，并憑借著群體間持續不斷的互動學習與實踐，使個體價值與群體績效得以最大限度的顯現，進而促進學校的可持續發展。

第三，區域性科研共同體的構建將改變區域教育科研管理和研究各自為政、同類課題研究互不溝通借鑒等弊端，打通學校之間的文化界限，分享校際優質研究資源，交流校際先進科研管理理念與經驗。有利于智力、人力、設備等教育資源共享。

第四，培養教師們的合作意識和團隊精神。通過參加科研共同體的活動，將單個的教師個體聚合起來，教師們有了基于共同價值追求的歸屬感，合作意識和團隊精神會日益增強。

第五，區域性科研共同體的構建有利于促進教師專業成長。在科研共同體的活動中，教師們突破自身的局限，從他人處吸收知識、信息以及智慧等，通過相互援助，共同探討，取長補短，共同尋求解決問題的方案，以此來完善自我，促進自身專業成長。

第六，區域性科研共同體的構建有利于發揮專業科研人員的引領作用，提高科研工作的科學性和規范性。共同體的研究活動是在市縣兩級科研人員的組織協調下進行的，所以研究活動的科學性和規范性得到保證。

三、研究目標、研究方法、研究對象、

研究目標：

1.構建鐵嶺市教育科研共同體，以成為廣大教師專業成長的平臺，提高廣大教師科研素養和能力，拓寬教師科研培訓的渠道。

2.進行校際間的合作交流，創新教師們溝通的方式，促進學校的特色發展，全面推動區域內學校教育科研工作的均衡發展。

3.探索特色化區域教育科研共同體構建的新途徑，提高區域性教育科研管理和研究水平，實現“先進理念共享、優質資源共享、科學方法共享、前瞻成果共享”。

本課題采用教育調查法、行動研究法、經驗總結法、個案分析法等。

本課題以全市部分省市規劃課題組實驗教師為研究對象。

四、研究內容及成效

（一）學習交流活動平臺的建設

學習交流活動平臺是指科研共同體為作好教育研究、管理和培訓等工作組織的各種研究活動，如學術交流研討會、中期研究成果匯報會、研究專題培訓或研討會、教學示范或觀摩、科研通識性知識的培訓、科研典型課題經驗介紹、成果展示現場會、外出參觀學習等，這些活動為教育科研成果傳播和推廣以及提高廣大教師的科研能力提供一個的平臺。

1.結合我市科研管理的“分類指導、分層管理、分片負責”，形成了三類科研共同體

第一，

同一研究內容課題作為一類，形成一個科研共同體

隨著教育改革的不斷深入，許多教育的熱點、難點問題被多個學校所關注，這樣就形成了很多學校都在研究一個大的項目中的若干個小課題的局面。根據市教科所對“十二五”期間市級規劃課題分類匯總數據，德育類課題34項、有效教學類課題30項、自主合作類課題11項，可以看出，同類研究如果能夠協同作戰，彼此互相借鑒，共同解決疑難，研究能力會大大增強，起到事半功倍的效果，作到資源共享，優勢互補。課題研究過程中，召開了課題分類指導研討會，效果顯著。

2.針對學段不同和科研能力不同而分層管理，形成科研共同體

第一，因學段不同而產生的分層。由于小學、初中、高中教師教師面對的學生身心特征不同，不同學段教學重點不同，所以研究的立足點也不同，市縣科研部門在進行研究指導時要有所區別。本課題組將針對各學段教師教育科研水平，制定如下培訓菜單：教育科研基礎知識、教育科研成功案例剖析、專題講座、學校特色科研活動開展、科研論文的撰寫等，這樣每位教師都能得到適合自己的科研培訓。對于以上的分層，同一層面的教師可以在各次科研活動中，組成一個科研共同體，相互學習借鑒，相互交流體會，共同發展。第二，同一學段，因科研能力不同而產生的分層。針對同一學段的教師，因其科研能力不同，所以在以學習交流活動平臺進行活動時也要進行分層。以市縣兩級科研員為核心，第一層由教育科研骨干教師組成，這里主要是指市教科所聘任的兼職科研員和科研骨干；第二層面由熱愛教育科研并已經在課題研究中初見鋒芒的青年教師組成，這里是指承擔省市級教育科研規劃課題教師和個人小課題研究的教師；第三層面由年青教師組成。 3.由分片負責而形成的區域性科研共同體

分片負責是各縣區科研室負責本縣區省、市級課題的指導和管理工作。

本課題由清河區教師學校吳麗紅校長主持，區教育局程東局長從教育行政部門的角度給予大力支持，袁穎老師從縣區教師學校科研室的角度負責具體的指導、管理和培訓工作?？蒲兄魅蜗蚋鲗W科教研員認真解讀研究方案，并進行相關的培訓，之后各學科分頭開展研究，到一定階段進行中期研究總結，反思研究工作，各個學科再進行分頭研究，總之，研究工作總是以共同體的形式，分解聚合再分解再聚合地運行著。本課題組召開的中期階段成果研討會效果非常好。

（二）信息化活動平臺的研究活動

信息化活動平臺是指利用網絡給提供的豐富而快捷的信息傳遞渠道，進行區域科研管理和指導，使創新出廣覆蓋、高效率、強互動的科研管理和研究方式成為一種可能，使區域性教育科研管理和業務指導部門能夠凝聚多方智力支撐，形成順應教育科研實際需求的優質科研。

1.開通博客（http：//jksrh.blog.163.com/），并以此為平臺隨著課題研究的進程，陸續撰寫了一些課題研究指導類文章。以本課題名稱開通博客（http：//jksrh.blog.163.com/），和共同體中的一些課題組博客進行鏈接。

2.把qq群引入科研課題全程指導管理中來

為便于科研工作，課題組以“鐵嶺教育科研”為名開通了一個qq群，群號為72836503，全市各縣區科研室主任、高中科研室主任、市直各學校和一些基層學校參與。利用這個q群科研信息，共同體成員可以在群里對共同體的活動體會，或者可借鑒的研究資料進行交流。另外qq也豐富了課題論證。以往課題論證一般采用現場式和通訊式，進行“十二五”以來，我們嘗試用qq式。針對幾個課題組研究同一內容的現象，采用多人視頻的方式，組織幾個學校的課題主持人和實驗教師，在同一時間、不同地點，有多位市級科研人員或教研員參加，一起發現課題選題和研究方案設計中存在的問題，并由專家負責提出解決方案。這樣幾個課題組于網絡上自動形成一個科研共同體，課題組任命一位論證專家對該共同體課題進行指導，并參與研究全過程。

3.利用qq群多方聊天軟件進行科研引領

作為教科研部門，要為基層學校的科研工作提供優質的服務，而最優質的服務就是科研引領。為使科研引領達到集約化，降低科研培訓的成本，課題組對區域內不同類型的科研共同體進行有針對性的培訓時，采取了qq群這一方式。

4.利用郵箱、qq群等傳遞科研信息，開展調研工作

通過網絡信息平臺，特別是郵箱，推動共同體的教師就教學計劃、

備課、上課、教研活動、教學隨筆、專業閱讀、作業設計、試卷編制、課題研究、案例反思等進行廣泛交流。另外，在共同體建設過程中，會有一些困惑、問題或者好的經驗和作法，在本課題研究的過程中，進行有關科研共同體建設方面的調查，通過郵箱下發和收回。調查分三個部分：第一，參與情況調查——作為參與主體實驗教師在共同體內交流、培訓和研討等情況；第二，協調情況調查——作為協調主體的校長、科研室主任或科研骨干在信息、資源和活動組織等方面協調情況；第三，監督情況調查——對于區域科研共同體，監督工作應由本課題主持人或市縣兩級科研管理人員負責，在共同體建設的過程中，作為監督主體所作的改進、完善等情況要調查。通過調研，不斷反思，不斷完善，以便使區域性特色化科研共同體構建日趨優化科學。

下面為區域性特色化科研共同體運作方式圖，其中a、b、c、d的含義很廣泛，可以是同一研究內容的課題；可以是一個大項目下的幾個子課題；可以是同一科研水平的教師等等。

五、研究得出的結論

1.構建區域性教育科研共同體是區域性教育科研管理的有效手段和新途徑，區域性教育科研管理水平有所提高。

2.構建區域教育科研共同體，實現“先進理念共享、優質資源共享、科學方法共享、前瞻成果共享”，節約教育科研研究和管理的成本，拓寬教師科研培訓的渠道，有利于區域間教育的均衡發展。

3.通過參加區域性教育科研共同體的活動，一些立足于功利性需求而參與教育科研的學校已經獲得收益，參加科研的初衷已經發生了變化，由功利性需求變為發展性需求，全市教育科研工作的發展態勢越來越好。

4.區域性特色化科研共同體的構建，拓寬了教師發展的途徑，有利于提升教師群體中的正能量，有利于培育優秀的合作文化。

六、問題與討論

（一）在研究過程中發現的問題

1.一些共同體缺少支撐力量。在研究中，由于一些共同體主席單位組織共同體活動不積極，或者協調多個成員單位共同參加活動存在一些障礙，造成一些共同體活動少，共同體缺少了支撐力量。

2.重復研究的現象還少量存在。

3.一些共同體存在著盲目服從權威的現象。從學習型組織的理論看，打造科研共同體就是構建學習型組織。學習型組織的重要特征就是扁平式結構。學習型組織結構是扁平的，盡最大可能將決策權向組織結構的下層移動，讓最下層單位或人擁有充分的自主權。

（二）討論

1.課題組設計的我市區域教育共同體由以下五種類型構成：第一類是以宏觀課題和微觀課題為區分的大小課題研究共同體；第二類是市區學校協作發展共同體；第三類是城鄉聯動發展共同體；第四類是學科項目科研共同體；第五類是校長俱樂部或名師工作室。

2.本研究目前僅局限于在于縮小校際間的差距，促進區域教育科研的均衡發展，而我們更上位的目標是在于尋求學校在原有基礎上，更高層次的富有文化內涵和個性特色的發展，甚至是核心化發展，這是我們今后努力的方向。

參考文獻

[1]鄔智、趙蒙成.社會科學研究構建科研共同體的策略：學習型組織的視角[j].重慶大學學報，2011年第17卷第4期：104-108

[2]周利明.建立教科研共同體之研究.上海市[d].華東師范大學.2009

[3]高濱鶴.對中小學教育科研協作體若干問題的思考[j].教育探索，2010第4期：89-90

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[5]張宏霞.共同體理念下教師管理的行動策略[j].上海教育科研2012第7期：81-82

第2篇：公共交通研究報告范文

引言

2009年，google公司通過比對2003年至2008年季節性流感傳播時期的搜索數據，成功預測了甲型H1N1型流感的傳染情況，開啟了時代對于大數據的認知。在我國，2013年被稱為大數據元年，2014年大數據概念被寫入《政府工作報告》，作為一項基礎性戰略資源，進入城市規劃、交通規劃等多個領域。

近年來，大數據（Big Data）概念的火爆與互聯網熱潮的發展有著密不可分的P系，各行各業均產生了不少基于“大數據”概念的實踐行動，交通規劃也不例外。但在熱潮的背后，“大數據”的基本概念和內涵特點仍眾說紛紜，未能形成統一的認識，涉及大數據概念的研究往往數量龐大卻眾說紛紜，大數據概念的不同理解也帶來研究與實踐的差異。對此，筆者傾向于通過數據特征與價值取向兩個方面界定大數據概念，并以此為基礎展開對“大數據”在交通規劃領域的思考。

一、“大數據”概念及其規劃應用

筆者認為，大數據概念包含兩個主要特征。從數據的特征來看，大數據的數據選取往往無限接近于研究對象的全樣本。方法上改變傳統依托少量數據并利用統計學辦法獲得最多信息的做法，研究準確度上避免了樣本選取帶來的必然誤差。值得注意的是，全樣本的數據特征不是一個數據的數量概念，而是指數據與研究對象全體的相對關系。因而一旦研究的數據對象不能視為研究對象的整體，縱使研究的數據量非常龐大，仍不能算作利用大數據的研究辦法。

從研究的價值取向來看，大數據的研究往往更多注重于研究內容的時效性與對未來的預見性。[1]在數據越來越多的情況下，使用全樣本的數據往往需要付出一定的代價，即錯誤數據的獲取。對于傳統研究方法，因統計的數據量較少，些許錯誤的數據容易造成極大的研究誤差，故而研究在數據獲取與清洗過程中往往花費大量的時間，力求數據的精準。大數據方法與此不同，全樣本的獲取與龐大的數據量必然帶來錯誤的數據內容，但錯誤的數據與內容在全樣本中占比比較小，在適度的清洗下，部分犧牲結果的精確性能夠有效提升大數據研究的時效性，提供連貫的、高頻率的研究結果，并利用數據的相關性實現對未來的預見。

大數據方法在城市規劃與交通規劃領域，已有大量研究成果。如龍瀛團隊對北京公共交通使用情況、[2]職住平衡等多方面的研究，利用公交卡刷卡數據基于數據增強設計方法，獲取并挖掘北京市公共交通不同使用人群、不同使用時間的不同特征；[3]楊東媛教授對于使用大數據變革交通規劃理論的探索，嘗試通過建立在理論基礎上的決策、判斷、概念框架，將大數據分析技術、模型、方法納入統一分析模板，提供一個新型理論框架。[4]在規劃實踐中，上海市城市規劃設計研究院、上海城市交通設計院、北京交通發展研究院等北京、上海、廣州、深圳城市規劃、交通規劃從業人員也已逐步通過使用公交卡數據、手機信令數據作為大數據研究的基礎，為各類城市規劃、交通規劃作支撐。例如張天然利用手機信令數據對上海市市域職住空間的分析，[5]丁亮、鈕心毅、宋小冬對上海市就業中心體系的研究等。[6]

從參與團隊的性質來看，大數據在交通規劃中的參與團隊主要包含3類，以百度、阿里為代表的互聯網企業，作為大數據的生產與處理方，生產了POI興趣點數據、道路擁堵數據等大數據分析常用數據，提供了基于智慧城市平臺的智慧交通解決方案，并出臺基于自身數據平臺的研究報告；以交通設計院、規劃設計院為代表的規劃設計與規劃研究機構，作為大數據的應用與挖掘方，將大數據挖掘的成果直接應用于各類規劃項目之中；以大學、研究院為代表的交通研究機構，作為大數據研究方法的探索方，嘗試各類研究模型與研究方法，為大數據在交通規劃中的應用提供理論基礎。

從現有研究內容與規劃方法上看，目前大數據在交通規劃中的應用往往體現研究數據的全樣本特征，無論是使用全年的公交卡刷卡數據還是利用手機信令數據，均嘗試通過全樣本數據研究交通特征，實現對規劃決策的支撐。[7]然而針對大數據分析所帶來的及時性特點則少有涉及，僅百度、阿里等商業性公司提供的交通擁堵預測服務具有及時性特點。筆者認為，此種情況的產生主要源自交通規劃現階段的自身特征。交通規劃作為一項具有延續性的公共政策，不同于商業領域的應用，應具有合法性、權威性、延續性，即規劃成果的內容需經過法定程序從而獲得合法性，并伴隨著政府的強制力獲得權威性。這使得傳統交通規劃難以利用大數據時效性特征，實現對交通問題的及時反饋、實時追蹤、問題預警。

二、“大數據”的技術變革

大數據方法不僅優化了傳統交通規劃的數據方法，實現了規劃方法的量變，更從規劃效果與研究視角上實現了質的變化，并將在未來提供更多的可能。從規劃研究與規劃實踐來看，大數據的應用正從三個方面改變傳統交通規劃的編制。

（一）研究方法統一宏觀至微觀層面

四、上海的應用與問題

自2011年起，上海已逐步將大數據方法應用于交通規劃過程中，但目前上海交通規劃中對大數據的應用仍處于起步階段，數據來源較為缺乏，挖掘深度有所不足，數據結果的公信力不高是現階段上海交通規劃中大數據應用的主要問題。即便如此，上海交通規劃編制過程中仍不斷嘗試使用大數據方法，改進原有數據獲取與處理辦法，以希望更精確、更快速獲取交通現狀、梳理城市交通問題，并方便形成對過往交通問題的追蹤評價。

（一）大數據在上海交通規劃中的應用

目前，上海交通規劃中對于大數據的應用主要體現在出行特征獲取、公交特征獲取以及對過往問題的追溯方面，數據來源以手機信令數據與公交IC卡刷卡數據為主。

傳統交通規劃中一般采用問卷調查、流量統計等方法，通過抽樣調查獲得OD矩陣、吸引量分布等出行特征。隨著大數據手段的使用，上海在各類交通規劃項目中逐步使用大數據手段取代部分傳統抽樣調查獲取交通出行特征。在五角場城市副中心綜合交通示范區的研究、崇明綜合交通規劃等多個項目中，規劃師使用手機信令數據作為研究的基礎，通過分析不同時段手機信號的位置、停留時間、重復出現的次數，獲得各個分析單元的到發與過境情況，從而明確項目地的實際出行需求，明確各類交通出行方式的結構特征，構建OD矩陣。在交叉對比其他傳統規劃信息的基礎上，實現對出行特征的精準把握。

在研究五角場交通現狀的過程中，通過綜合手機信令數據與公交卡刷卡數據，快速獲取五角場各區域工作日與周末到發量特征，確定各片區出行密度差異。在出行方式方面，明確了不同片區的公共交通與小汽車出行比例，發現江灣居住區公共交通出行比例遠低于五角場核心區的結構特征，從而確定了五角場周邊交通擁堵的原因（圖2～4）。

在歷年的《上海市公交客流調查專題報告》中，依托公交卡刷卡數據、公交車載GPS數據、手機信令數據，獲得了研究公共交通問題更高的視野，全面了解上海1 000多條公交線路逐站客流情況與運行速度，并實現對公共交通出行特征的準確梳理。通過不斷挖掘具有潛力的公交走廊，優化全市公共交通網絡，為上海市公共交通體系優化提升提供精準支持（圖5）。

大數據在使用過后仍有較高的可挖掘價值。自使用大數據工具以來，上海市對公共汽車運行速度、線路逐站客流量、中心城區居民出行特征進行了持續調查，逐年形成專題研究報告，并改變傳統僅僅回顧過往交通發展報告的情況，通過對過往數據挖掘，實現對交通發展歷程的數據梳理、持續追蹤。

（二）規劃實踐中的問題

上海交通規劃的大數據實踐過程也不可避免地面對各種各樣的問題，一部分源自大數據自身的現實與理論困境，另一部分源自規劃思維方式未能及時轉變。正如大數據研究方法自身的現實與理論困境中所描述的，上海交通規劃的大數據實踐也同樣面對著“全樣本”的有偏性、基礎理論缺失、官方數據的壟斷瓶頸等問題。

規劃中往往因大數據樣本的系統性偏差、數據來源缺乏具有公信力的機構背書、數據分析方法缺乏扎實的理論基礎，使得部分依托大數據手段獲取的交通出行特征分布成果存在爭議，與常識不符。在崇明綜合交通規劃研究中，規劃師通過手機信令數據分析獲取的交通出行特征與常識不符，與通過傳統研究方法獲得出行特征存在矛盾。為項目的完善與推進帶來了障礙。

在方法創新方面，上海交通規劃的大數據實踐過程往往僅將大數據分析手法用于分析獲得現狀出行方式、出行特征等方面。通過大數據手段優化提升傳統研究方法的精度與規劃項目的工作效率，暫未提供新的研究視角與預測方式，大數據分析方法的價值主要體現在工作過程之中，未能在成果上得到充分體現。

在數據獲取上，上海交通規劃領域常用的手機信令數據與公交刷卡數據因隱私保護與數據安全原因，獲取的數據往往源自過往一年，交通規劃中的大數據研究難以獲得即時的數據支持，為研究的深化與完善帶來隱患，也使得交通規劃研究難以及時發現問題。

五、總結與反思

近年來，將大數據手段不斷引入交通規劃領域并不斷深化已是必然發展趨勢。正如上海、北京、深圳等城市通過大數據手段對交通規劃開展的實踐，大數據對于傳統交通規劃的現狀調研手段的匱乏、研究數據的不足有著極大的改善。但與此同時，我們也逐漸看到現階段大數據在交通規劃領域發展的先天與后天不足。無論是數據本身的偏差還是基礎理論的缺失、研究方法與標準的不統一，都促使每一個從業人員在當下面對這份不成熟與不足的大數據時需要保持謹慎，避免因為盲目輕信而陷入數據陷阱。

對于大數據發展本身，規劃從業人員、學者與政府需要通力合作，不斷從數據來源、數據獲取方式、數據的質量等多個層面優化大數據市場，構建一個具有政府背書、高質量、高開放程度的大數據平臺，克服當下規劃研究的數據困境。同時，不斷深化研究，構建基于大數據的規劃理論基礎，在為大數據在交通規劃中的應用提供理論支撐的同時，豐富可供研究與挖掘數據的種類。

參考文獻：

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龍瀛，孫立君，陶遂.基于公共交通智能卡數據的城市研究綜述[J].城市規劃學刊，2015（3）：70-77.

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楊東援.通過大數據促進城市交通規劃理論的變革[J].城市交通，2016，14（3）：72-80.

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丁亮，鈕心毅，宋小冬.上海中心城就業中心體系測度――基于手機信令數據的研究[J].地理學報，2016，71（3）：484-499.

第3篇：公共交通研究報告范文

【關鍵詞】租賃 研究報告

一、項目背景

現實表明，世界經濟的快速發展與城市化水平的不斷提高，引發機動車的迅猛增長和大量使用，不可避免的帶來了道路交通擁堵和城市環境污染兩大世界性難題。隨著改革開放的不斷深入與發展，與全面建立“小康社會”工作的進一步落實，人民生活水平普遍提高，我國私家車保有數量以年32%的速度增長著。車輛增多，以及還有巨大的潛在汽車數量的增加，城市交通難問題會更加突出，由此而引發的城市空氣環境及交通事故也亟待解決。

二、市場分析

在校園中每天都會發生這樣的事情，如即將遲到，必須迅速的趕去教學樓；路程很遠，不便步行等等。自行車租賃業務的出現無疑給了這些麻煩一個很好的解決方案，讓學生既方便快速的到達目的又免去自行車保管的麻煩。

三、建設條件

我們先以哈爾濱為例，盡管哈爾濱出臺了各種公交政策，可是，馬路上的車仍然那么多，也沒有什么堵車高峰，幾乎一直堵車，晚上十點左右都還有些擁堵。哈爾濱為解決交通擁堵問題，為出行難的問題想了很多辦法，但在上下班高峰和節假日期間，交通擁堵現象仍讓人堪憂。同時在以哈爾濱商業大學為例，面積較大，分三個區，間隔較遠，交通不方便，因此更顯示出自行車租賃的重要性。

四、解決措施

為解決上述難題，大力發展城市公共交通成為世界各地首選的有效措施。但是常規城市公交，存在投資較大、覆蓋范圍有限等問題，不能全面滿足廣大市民的出行需求，經常遇到的交通工具“斷層”的現象，為我們的出行帶來了一定的困擾。

五、環境保護與勞動安全

在這樣的背景下，一個新的產業應運而生——自行車租賃。憑借其價廉、便捷、健身、節能、環保等諸多優勢，可以有效補充和延伸常規公交，公共自行車租賃成為全球不少國家和地區極力推廣的公益性事業。自上世紀70年代，歐洲國家最先推出公共自行車租賃系統，至今已有50多個國家或地區為市民提供了公共自行車租賃服務；2008年上半年，自行車租賃開始進入我國，杭州市率先建設了適合我國國情的自行車租賃系統，并迅速引發了國內30多個城市跟進建設。騎自行車逐步成為廣大市民短途出行、業余健身、休閑觀光的時尚選擇。

因此，拜K自行車小組成員經討論決定以哈爾濱江北區哈爾濱商業大學為例，設計將被區公共自行車租賃系統，制定詳細的建設運營方案，并對我們的方案從技術、經濟、社會效益三方面進行深入的分析。

六、發展自行車租賃市場的深刻意義以及建立自行車租賃的原因

拜K自行車小組小組成員通過發放調查問卷和實地進行考察，結合我們在江北區學習生活三年的生活經歷，我們將從以下幾方面闡述本研究課題的深刻意義：

（一）對于大部分上班族和學生而言，所在社區或學校到附近的公交車站往往存在一段不遠不近的尷尬距離。若步行，不僅浪費體力更耽誤上班（學）的時間；若打的，日積月累，交通費將會成為一大筆不小的開支。建設公共自行車租賃系統能夠很好的解決上述問題。

（二）作為省會，哈爾濱是我國北方的經濟中心，每天都有大量的外地游客以及國外友人來哈爾濱旅游，而目前越來越多的背包客和旅行者形成了新的旅游概念與趨勢，那就是低碳與自主。因此，自行車將是游客們的首選游覽代步工具。租借一輛公共自行車，騎車游哈爾濱，低碳又環保，不僅會對建設綠色北京提供有力的支持與幫助，更會讓游客領略最真實、最生活化的北京，讓他們更貼近哈爾濱人的日常生活，品味沉淀千年的濃厚小俄羅斯風味。

（三）公共自行車租賃系統改變出行者的出行習慣，為人們提供了一種健康、方便、快捷的出行方式。市民可通過騎車鍛煉身體，逐步改善亞健康人群增多的不良現狀，成為市民強身健體的新途徑。

七、自行車租賃的具體措施

公共自行車租賃是一種公益行為，目的是為了解決人們公交出行（尤其是軌道交通出行）接駁問題，加大城市公共交通吸引力，提高公共交通服務范圍，倡導綠色出行方式。我們希望達到的狀態是利用自行車在短途交通方面的優勢，將公共自行車納入公共交通體系，作為城市公共交通的延續，形成“自行車租賃+公共交通+出租車”的出行模式。

八、經濟可行性分析

自行車的使用費只有押金一項，為200元/輛。設置押金一是為了保證用戶按時歸還車輛并保持車輛的完好，二是貼補車輛購置費用，降低財務壓力。對于普通用戶收取一定數目的押金，收取的比例為自行車成本的50%-80%，這對用戶放棄購置新車有一定的吸引力，且押金高于黑市二手車出售價格，這種方式具有很多的優點：

合理的投融資模式決定系統的可持續性。該方案的運營收入來源于廣告牌和自行車車身廣告的收入及自行車損壞、丟失或超期使用情況下的賠償金。資金來源于充足，確保有比較穩定的現金流，有助于系統長期存在。另外，學校和運營商之間簽訂合同有利于建立良好的準入和推出機制，有利于自行車租賃公司的客源量。

九、結論

通過以上問卷我們不難發現校園自行車租賃業務在學校內還是有很廣泛的市場的。而且在極大多數高校里，這項業務是一項空白。所以可以說校園自行車租賃業務具有非常廣闊市場應用前景。

基金項目：哈爾濱商業大學校級大學生創新創業訓練計劃項目（201210240117）

參考文獻：

[1]張莉，章劉成.應用型人才培養的創新思維模式探索.中國高等教育.2012（19）.

第4篇：公共交通研究報告范文

我國的線網規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進行列。

土地控制規劃是對線網規劃成果的深化和落實。土地控制規劃是在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制

1．概述

自從1860年倫敦出現世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經為人類提供高效客運交通服務200余年，在實踐中突出顯示出以下技術優勢：

l由于采用集約化列車編組高密度運行，客運能力十分強大，系統效率高。

l采用獨立專用軌道的封閉運營系統，因此速度高、系統穩定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。

l開發立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。

l清潔、綠色、環保，符合人們對環境質量不斷增長的要求。

l含量高，技術空間大。

即便是文明高度發達的今天，人們依然沒有開發出任何可以代替軌道交通獨特優勢的新交通方式。因此，幾乎所有發達國家都將建設軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會議上明確為化城市標志。我國早在1985年的《技術政策》藍皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統以城市軌道交通為主干的發展方向。在1995年實施的《城市道路交通規劃設計規范》中也強調指出了“規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留快速軌道交通用地”。

近十年來軌道交通的發展在國內大城市中得到了普遍關注，先后有接近30個城市展開了軌道交通和建設準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發展，正經歷著一個前所未有的。隨著我國的高速發展，將會有更多的城市將快速軌道交通建設納入計劃，這也為軌道交通規劃建設者提出了更高的要求。

作為城市客運體系的骨干和城市最大規模的基礎設施建設項目，城市快速軌道交通的建設不但決定了城市交通發展的水平和方向，而且還對城市結構、土地利用和經濟生活產生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個從前期研究到后期設計的詳細過程，體現了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項目建設的戰略性問題，因此進行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發展和人民生活都要產生深遠的影響。隨著近年軌道交通建設的迅猛發展，我國在軌道交通前期研究領域取得了長足的進步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實踐中得到完善和發展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進完善的空間，是本行業廣大同仁最關注的問題之一。

2．我國快軌前期研究的工作體系

前期研究特指總體設計之前的各階段研究，對比設計階段（總體設計、初步設計、施工設計）工作，前期研究體現出宏觀性、整體性、決策性的研究特點。我國快軌前期研究的工作體系如下：

1）綜合交通規劃

綜合交通規劃是城市交通發展戰略的宏觀研究。通過綜合交通規劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發展機會，具體來講就是要回答城市“是否需要建設軌道交通、什么時候建設軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規劃工作。

2）線網規劃和土地控制規劃

快速軌道交通線網規劃就是要根據城市現狀條件和規劃目標，在詳細分析交通發展和影響因素的基礎上，確定適應未來城市交通要求的軌道交通線網結構和保證可實施性的專業要求。線網規劃的具體目標主要包括下述方面：

l分析軌道交通線網建設各項前提條件和邊界條件

l確定軌道交通線網的規模和可能的變化范圍

l規劃科學的線網構架方案和走廊位置。

l進行一定深度和廣度的專業研究，保證必要的工程可實施條件

l制定修建計劃并分析影響因素

l協調軌道交通與城市其它交通系統的關系

目前我國的線網規劃方法內容體系呈現以下特點：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合；穩定性和靈活性相結合。應該看到，我國的線網規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進行列。

土地控制規劃是對線網規劃成果的深化和落實。土地控制規劃是在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制，保證未來的建設條件。同時對軌道交通沿線土地利用性質進行調整，適應大容量交通方式引入后對周邊土地發展的刺激和引導作用。

從目前掌握的資料看，全國約25座區域中心城市和省會城市都進行了不同深度的軌道交通線網規劃，但完成土地控制規劃的不到其中的三分之一。

3）客流預測

客流預測通過交通預測模型，在分析現狀交通情況基礎上，對各年限內軌道交通線路的客流規模、分布、特征、規律進行預測。客流預測是進行軌道交通建設必要性、系統規模選擇、系統建設效益分析，各項專業設計的基礎和前提依據，因此客流預測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據非常重要的地位。目前基本采用“出行產生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預測法，理論發展和運用水平基本與世界同步。

4）工程預可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是設計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設決策的重要依據。在這個工程中，主要是根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可能性，內容研究內容如下：

l明確重大設計原則和技術標準。

l根據客流預測結果，框定系統設計規模

l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式

l選擇土建結構形式和施工方法

l制定行車組織方案

l車輛選擇、運營保障和環境保障機電系統集成，以及對應的國產化安排

l車輛基地選址、功能分配和布局

l環境影響分析和保護l資金籌措和經濟效益評價

進行“預可”的主要目的實際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經濟是否可行？”這三方面問題，為編制《項目建議書》和項目立項評估提供依據。從目前編制情況看，“預可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究內容上并無明顯區別，因此這兩個階段可以近似看作是一個階段。

據不完全統計，全國約約15條線路的預可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢公司評估。

3．前期研究中存在的主要問題和改進的思路

3．1改變局限于軌道交通系統本身的思路，建立交通一體化思想

隨著城市規模的擴大和城市土地功能布局的發展，未來中國大城市客運交通系統，一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規公交為主體，個體交通為補充。應該看到，未來城市客運的交通的主要矛盾，是如何構筑對于私人激動化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規公交的競爭關系。因此快速軌道交通和地面常規公交構成的公交系統，是一個相互支撐的協作體系。

城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統，在未來的城市公共交通交通系統中將占據主導地位。由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性、行為習慣等幾個方面與地面交通的區別，快速軌道不能替代地面常規公共交通和個體交通。快速軌道交通骨干客運地位的實現需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個城市交通的正常運營起決定作用。因此，在線網規劃完成后，應及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規劃非常復雜，非本項規劃所能解決，必須以專項形式進行研究。在此只列出規劃要點，對其作出框架性的分析。

3．1．1交通一體化規劃的意義具體表現在以下幾個方面:

1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接，處理好城市客運系統的不同層次、不同功能、不同服務水平的交通模式之間的關系，使客運系統中線與面有機結合，相互補充，共同發展，形成統一的城市客運體系。

2）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以在充分發揮各客運子系統的作用基礎上，加強子系統之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個城市客運網絡的運行效益，提高公共交通在客運市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導地位。

3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統的服務水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發展，優化城市居民出行結構。

4）促進城市公交系統規劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規模和建設計劃以及對應道路、用地的配套規劃。

3．1．2交通一體化應達到的目標：

1)從宏觀的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統運行通暢。

2)指導快軌站點周圍土地規劃，使建筑發展與交通發展協調一致

3)收費、票制和各交通公司財政運做一體

4)提出具體規劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發展的城市公共交通體系，以滿足城市現代化運輸需求。

5)對地面交通與快軌交通的銜接體系進行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優化城市內部公共交通線路、樞紐和站點布置。

6)提供良好的換乘空間和設施，通過對站點綜合規劃設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統銜接的整體化。

3．2避免以道路網規劃思路進行軌道交通線網規劃，重視軌道交通專業性研究

l從交通系統通道上講：道路是開放性的、直接互通的網絡系統；軌道交通是封閉性的，間接互通的網絡系統。

l從交通系統載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。

正是由于其系統管道和交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。

3．3客流預測工作中的

客流預測是線網規劃中進行定量的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接線網規劃的效果。但從線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：

1）城市模型還未完善建立：

建立完善的交通預測模型有三個基本條件：

l對現狀交通情況長時間、大范圍的調查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時這些資料應是真實的。

l具有、先進的交通預測模型，并且得到長時間調教和運用，各項預測結果能夠大體符合城市交通。

l具備既熟悉交通預測模型，又熟悉城市實際情況，同時對城市交通發展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎數據采集、模型建立、模型師隊伍建設三項工作，都需要長期的、扎實的基礎工作，這需要獲得城市相關政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機構運做和維護。但應該承認，除國內幾個特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現狀交通調查工作非常欠缺（大多數城市只有80年代末或90年代初的全民OD調查資料），這實際上是目前建立交通模型工作最大的誤區。

2）我國正處在經濟飛躍式發展階段，對未來交通發展規律確實難以把握

交通預測的基本原理，是通過對現狀交通規律的分析，推演未來交通發展規律。歐美發達國家的城市發展已經趨于穩定，其交通發展曲線比較平滑，未來交通規律把握相對容易。我國正處在經濟飛躍式發展階段，交通發展曲線呈階躍形態，發展規律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進行模型參數標定時十分困難。改進這方面的問題將對模型操作人員素質提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實的基礎知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應特別注意擴大和豐富自身的知識結構和思路。

3）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的理論和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現在實際工作中將這兩個方面的研究聯系，并實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

4)缺乏交通影響分析研究

客流預測的工作集中在兩個方面，一是對軌道交通內部客流增長及特征進行預測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進行分析?，F在，對軌道交通自身的客流預測工作進行得比較深入，但對外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

3．4由工程可行性研究向項目可行性研究發展

在工程可行性研究階段回答三方面問題“項目是否可行、工程是否可行、經濟是否可行”。但從前文談到的研究和側重點上看，目前可研的重點是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經涉及到許多后期設計過程的研究內容。而在國家或城市相關部門決策軌道交通項目建設時，實際是進行項目上馬與否的宏觀決策，最關心的研究依據應該首先是“項目是否可行和經濟是否可行”，既影響城市格局、交通發展、國民經濟、人民生活等宏觀方面，而工程問題實際上是可以放在設計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。

而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應主要研究以下幾個方面：

l城市土地規劃發展目標與項目的協調性

l城市大型工程建設項目與項目的協調性

l項目建設、運營期間對城市交通的改善和影響

l項目與城市綜合交通一體化研究。

l項目主要技術原則和幾種可能的工程方案

l項目建設的國民經濟評價

l項目運營公司財政分析和預測

l環境評價

3．5進行科學的系統規模決策

系統規模的確定簡單來說就是根據諸多影響因素，確定快速軌道交通系統各年限內的車輛類型、車輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數，明確系統客運能力。由于系統規模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設周期和客運效果，因此系統規模問題是城市快速軌道交通建設面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內對系統規模的決策完全依靠客流預測，這種做法已經被《地鐵規范》等國家技術標準明確作為設計規范。其實，這個決策過程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供給之間的動態平衡

客流是由眾多不定因素影響下的動態行為結果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規模是交通需求和交通供給之間的動態平衡狀態。因此科學的觀點是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預測工作為計算客流，實際上將交通供給靜態化：假設軌道交通系統是一個能力無限大的系統，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發展風險、票價、城市道路能力、人們的行為習慣性和不確定性還是會對客流產生巨大的影響。因此客流應是一個范圍而不是一個定值。其實，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預測要求修建一條客運能力4萬（單向高峰小時）的系統，但如果只修建一個客運能力2萬的系統，實際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉化到其它時間或其它方式。因此，客流是動態的。

2）軌道通運輸服務對象

城市交通方式應服務于決大多數人在決大多數時交通需要。不同的服務對象范圍的框定，直接決定了系統的規模和系統效益的風險。但目前軌道交通系統能力是針對高峰小時最高客流斷面。而多數情況這個斷面出現時機不到線路長度的1/10以及日客運時間的1/10。因此系統能力的浪費是顯而易見的。

3）運營效益和風險是軌道交通生命力的根本

世界軌道交通發展經驗說明，軌道交通可持續發展的關鍵在于軌道交通運營部門的運營效益（運營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營成本最重要的因素是系統規模和客流風險。

4．結束語

總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰略性研究，決定著軌道交通發展方向性問題，為城市相關領導部門提供科學、全面的決策依據。因此軌道交通建設者在繼承發展前期研究取得的成果時，應以科學的精神，保持一定的否定思維，推動前期研究的學術完善，這將對軌道交通的發展具有十分積極的意義。

[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學出版社2001年

[2]城市快速軌道交通系統與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3

[3]大城市軌道交通建設可行性研究——施仲衡、王策民，《地鐵與輕軌》1998-4

第5篇：公共交通研究報告范文

伴隨著艷陽，阿拉丁研究院根據阿拉丁小程序統計平臺（aldwx.com）、阿拉丁指數平臺（aldzs.com），以及知名小程序企業走訪的數據調研，其重頭報告再次火辣出爐，2018年7月如約而至，繼續新的一期TOP100榜單和研究報告，即，2018年7月微信小程序TOP100榜單暨研究報告，本月又有什么不一樣的故事發生呢？

- 微信開放“我的小程序”入口，入口用戶訪問量增長數倍，細分領域人群的學習類和發燒友類小程序首次表現出訪問頻次大幅增長的態勢。

- 與健康管理相關的、教育類小程序七日留存表現出色，最高七日留存可達70%。

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相比上月，本月新上榜小程序達38個，小游戲的上榜量達到27個，較上月增加14個。上榜小游戲依然以輕型的短平快為主，這種輕型小游戲開發門檻低、模仿門檻低，易造成大量同質化，會出現“你方唱罷我登場”的交替局面。

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本月正逢暑期開始，風光旖旎，旅游進入旺季，較上月相比，旅游類上榜小程序占比有3個百分點的增加。

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本月游戲類仍然位居上榜行業之首，上榜量繼續呈現增長態勢；內容資訊、旅游的上榜小程序數量有明顯增加，與線下生活場景相關的小程序呈現出快速發展的態勢，小程序的場景化連接能力進一步增強。

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政務小程序開始涿鹿中原，“我為大督查提建議”平滑拉近群眾距離。

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成長榜單由TOP30更新至TOP50，仍以小游戲為主導，占比超過半數，行業同質化現象嚴重；其次是內容資訊和社交，內容資訊類小程序主要以細分人群為主。

本月，阿拉丁研究院經過數據洞察，從行業態勢、微信釋放能力引起的變化、廣告投放、新玩法、新營銷等不同角度帶您了解小程序行業在本月發生的11項發現，欲知詳情，請往下看。

2018年7月微信小程序TOP100榜單

一、本月微信小程序TOP100榜單的那些事

1.1 相比上月，圖片攝影類退出上榜行業前三甲，出行服務類代替圖片攝影類進入，旅游類上榜量增多

1.2 新上榜小程序中，小游戲占據七成份額，小游戲仍是掘金重地；其它集中在人們的生活和娛樂場景中

1.3 線上和線下相結合是傳統企業掘金小程序的突破點，主要集中在人們生活必備場景

1.4 頭部小程序行業集中，主要與人們生活和娛樂相關

1.5 游戲類上榜量繼續上升；小程序場景化鏈接能力進一步增強

1.6 游戲類小程序中，休閑和智力共占據八成以上份額

1.7 團購、綜合電商、垂直電商、二手交易占據網絡購物主要市場

1.8 共享單車和公共交通成出行服務主要應用；“騰訊乘車碼”已覆蓋多個城市，出行服務小程序讓手機變身交通卡

1.9 細分目標人群、問答、有態度的內容資訊小程序得關注

1.10 綜合服務和交通管理成為旅游者主要使用工具

二、本月微信小程序成長榜TOP50的那些事

成長榜小程序中，小游戲占據半數以上份額，行業同質化現象嚴重

三、本月微信小程序行業十一大發現

發現一：“我的小程序”入口出現，位于“發現欄小程序入口”和“微信聊天主界面下拉”，用戶增長數倍

發現二：“我的小程序”入口出現，學習類、發燒友類小程序的訪問頻次獲得較大增長

發現三：小程序游戲平臺助力企業打造小程序流量矩陣

發現四：小程序應用聚焦大眾生活和娛樂場景

發現五：小程序具有用戶精準投放特性

發現六：群分享功能克制，阻止小游戲惡意誘導分享，群聊入口依然是重要入口，進入良性發展期，有利于微信建立健康的行業秩序

發現七：分享訪問主導，活躍用戶和新增用戶訪問習慣存差異

發現八：與健康管理訴求相關的、教育類小程序七日留存表現佳

發現九：小程序和AI，打開社交缺口，提升用戶體驗

發現十：傳統行業開始發力“小程序+”

發現十一：小程序助力品牌商崛起

第6篇：公共交通研究報告范文

對于英國建筑師理查德?羅杰斯年是個有特殊意義的年份。先是在1月31日，他和意大利建筑師倫佐?皮亞諾(Renzo Piano)設計的法國巴黎蓬皮杜中心迎來了開館30周年的紀念日。作為歐洲最大的現代藝術博物館，蓬皮杜中心融圖書館、展覽館、電影院、工作室和劇院于一身，和盧浮宮雙峰并峙，是現代巴黎的文化標簽。在設計蓬皮杜中心之前，羅杰斯很少有作品推出，正是這件科技烏托邦色彩的作品讓他一夜成名，并將他推向了國際級建筑師的地位。

更大的驚喜是在3月28日，靠著蓬皮杜中心和隨后設計的勞埃德大廈(Lloyd’s office building)，73歲高齡的羅杰斯獲得了普利策建筑獎。被稱為“建筑界諾貝爾”的普利策建筑獎在評獎程序及獎金方面都參照諾貝爾獎而設置，每年有40多個國家的500多位候選人被提名，最終由評委會無記名投票選出一位獲獎人。他青年時代的合作伙伴諾曼?福斯特(Norman Foster)和倫佐?皮亞諾，早在1998年和1999年就分別拿到了這個獎。面對羅杰斯的得獎，媒體一片“遲到的肯定”的語氣，《時代》周刊還登出組圖《建筑傳奇》，蓋棺定論般地為他的經典作品做了一次回顧。他本人顯然對這份遲到的肯定感到驚喜，“無論什么時候來，它依然是個大禮”。

“”高技派建筑

在點評蓬皮杜中心時，評委用了“對博物館設計的一次革命”的字眼，稱贊這個透明的建筑有機地把公共空間和私人空間結合了起來，把向來只為精英而設的場所變為社會及文化交流的大眾場地――除了寬闊無阻、各功能區混雜的內廳外，蓬皮杜中心外面的廣場可以容納自發性的娛樂活動及露天表演，廣場上經常有各種雜耍民間藝人和小丑表演。

但在1971年，這個表現主義風格的“”方案從681個方案中脫穎而出時，情況可不是這樣。羅杰斯和皮亞諾將原本屬于建筑物內部的管道和電梯炫耀性地“翻”了出來，外露的鋼骨結構、復雜的管線，而且外露管線五顏六色：空調管路是藍色、水管是綠色、電力管路是黃色、自動扶梯是紅色。皮亞諾對新材料和新技術的重視，加上羅杰斯賦予的機械感，讓蓬皮杜中心成為高技派建筑的代表作。但挑剔的巴黎人一時無法接受，譏諷它是“化工廠”。多年后他接受采訪時，仍對當年遭到的抵制念念不忘：“我們設計建造蓬皮杜中心時，6年沒有從媒體讀到一句正面評價。”

蓬皮杜中心獲得成功后，他在他在1986年設計的勞埃德大廈延續了這種充分袒露結構、內部暢通無阻的風格。位于倫敦金融區的勞埃德大廈看起來像從一臺引擎上取下的巨大的凸輪軸，長方形的主體中間是很高的大廳，四周是大玻璃墻，周圍有六個塔樓中安置步梯、電梯和各種管線，主體的辦公間沒有固定的隔斷，可以靈活使用。雖然外表像一座冷冰冰的大機器，里面卻熱火朝天、人聲嘈雜。

耗資75億英鎊的英國格林威治千禧穹頂(Millennium Dome)在2000年開幕，是全球最昂貴的建筑。玻纖材料制成的模狀屋頂像蛋殼一樣覆蓋住整個建筑，“蛋殼”由12根100米高的桅桿支撐，遠看像巨大的帳篷，內部有近20個娛樂設施展示英國人新世紀的生活方式。不過，其太空漫游式的外觀始終毀譽參半，還被《福布斯》評為十大丑陋建筑之首。2002年，由于游客稀少，政府不得不將經營權轉讓給開發商。

2006年完工的馬德里的巴拉加斯機場第4航站(Madrid Barajas Airport Terminal 4)，以對光線與空間自己安排、應用而著稱。除了設計者慣例性的大玻璃墻之外，在新航站的兩個航站樓上方，波浪形的頂部由令人舒心的竹子拼貼而成，點綴著天窗――其通過可調節的屏障，過濾了馬德里刺目的陽光，使陽光滲透性地射入航站內部?！敖ㄖ遣蹲焦獾娜萜鳎腿缤瑯菲魅绾尾蹲揭魳芬粯樱庑枰蛊湔故镜慕ㄖ??！绷_杰斯說。

人文主義者

在赫胥黎小說《美麗的新世界》中，對技術強大的控制力的著重刻畫，讓很多人把高度發達的科技與極權烏托邦聯系起來。作為高技派建筑的代表人物，英國工黨成員羅杰斯熱衷于建設一個科技與人文并重的馬托邦，他的理念是平等精神、社會責任感和包容性。

在他的羅杰斯合伙公司里，管理層的薪水不得超過底層員工的6倍。1999年，他領銜的城市規劃特別小組，在對倫敦進行了長期考察后，完成了一份題為《邁向城市的文藝復興》的研究報告。在這份報告中，他鼓勵富人和窮人一起居住，提出打破目前城市按功能性來劃分的習慣，把倫敦變成一個村落的集合。對于他而言，這不是個空想，他有足夠的影響力來實現這些設想他是倫敦市長的首席顧問，還是監督倫敦準備迎接2012年奧運會的城市建設的兩個小組的成員。

1993年，羅杰斯曾在上海為陸家嘴CBD做總體規劃，當時他把土地面積的15％留給了道路，而當2004年回到上海時，他發現這個比例變成了50％――可想而知，在一個道路面積占據50％土地的城市里，人是無法在自己的城市中停留，坐下來交往的。私家車引發了道路的過度擴張，而道路的擴張又直接擠壓了人的活動空間。為了改變這種不合理的現狀，他在倫敦設計了一個8年計劃，抑制私人汽車，發展公共交通，確立行人和自行車對于汽車在爭奪道路上的優先權。

第7篇：公共交通研究報告范文

摘要：隨著經濟、社會的蓬勃發展，交通擁堵、空氣污染等城市問題相繼出現。與此同時，為了降低碳排放量，切實改善城市空氣質量和居民生活環境，緩解交通擁堵帶來的諸多不便，公共自行車租賃服務項目應運而生。本文力圖通過問卷調查、實地走訪、訪談等調研方法，探索成都市公共自行車服務系統新模式。

關鍵詞：公共自行車租賃服務 ；成都市；紅旗超市

一、自行車租賃服務概述

目前，公共自行車租賃服務系統在國內外都有所發展，其中，國內主要代表城市為杭州，國外則為法國里昂、加拿大多倫多等。綜合國內外情況，可以看出，公共自行車網點多分布在人口密集的市中心城區。從租借方式來看，使用者多需要通過身份認證與押金辦理借車卡等進行。此外，在很多城市，單次租借的前一個小時可以免費騎行，這也體現出該服務系統的公益性。從運營方式看，該系統多由政府主導、企業運作，運營經費來自政府補貼以及網點處廣告收入。從自行車的維護看，各國多采用攝像頭監控、專人監管、定期檢查、更換新鎖等外力促進維護。相比國外，目前國內的公共自行車租賃服務系統發展尚不成熟，信息化、智能化程度不高，公共自行車租用方法較為單一等。此外，國外針對公共自行車設計專門線路，并要求自行車租用者嚴格遵守的規定，盡管方便了公共自行車的監管，但在一定程度上降低了其服務市民的便利程度。

二、成都市公共自行車租賃服務系統問題分析

2009年12月，成都市交通運輸委員會（下簡稱“市交委”）首次將公共自行車租賃服務系統引入成都市高新區并進行試點。目前，該系統由成都市公共交通集團公司（下簡稱“市公交公司”）全權建設和營運。發展到現在，無論是租賃網點的普及范圍還是自行車的投放數量，均有較大的提高。但其運營管理過程中，仍然存在諸多問題。

為調研、分析成都市公共自行租賃車服務系統現狀和探究新模式，本次調研分別對成都市市交委工程處、成都市公交集團公司、公共自行車使用者、成都市紅旗連鎖股份有限公司（下簡稱“紅旗連鎖超市”）等進行訪談和問卷調查。

（一）推廣、宣傳工作不到位

根據調研數據，成都市民眾對本市公共自行車服務租賃系統的了解情況，將近73%的市民對該系統不太了解。

（二）公共自行車的使用存在諸多問題

1.收費制度有待改善

就現有自行車租賃模式看，57%的人認為現有模式辦理自行車租賃繳納的押金（300元）太高，不太合理；就租賃所收取的費用看，僅有14.2%的人認為收費合理。廣大市民仍希望調整收費制度結構（即調整時長限制），通過優惠政策，鼓勵成都市居民使用自行車。

2.缺乏維護與使用效率低

（1）缺乏維護

對于在租車還車過程中遇到的問題，主要集中在租車點沒有車可以借了（33.3%），自行車已損壞（25%），租車系統出現故障（8.3%），還車時車位已滿（8.3），占74.9%。其中，自行車出現損壞、租車系統故障等屬于系統維護問題，需要加派專門人員進行。

（2）使用效率較低

對于公共自行車的使用率問題，僅有14.28%的人群使用過公共自行車，可見公共自行車的使用率并不算高，自行車還有大量閑置現象，并未得到充分利用。這一點與被調研人群對該系統不太了解的情況有關。

（三）租賃網點分布不合理

就目前的租賃網點而言， 僅8.3%的人是比較熟悉的，而對于目前租賃點的設置問題，僅28%認為目前各個租賃點的位置是合理的。網點分布不合理，會導致用戶不能及時快捷的租用自行車。

（四）管理方面存在問題

1.使用準入門檻過高

據部分市民反映，目前成都市的公共自行車服務系統僅服務于社區居民，而對于他這類剛剛由農業戶口轉為城鎮居民戶口的居民，則因沒有房產證不能證明自己屬于該社區而無法辦理租借手續。

2.調度有待改進。據市七中李姓老師反映（詳見訪談記錄2），該區經常在高峰時段出現“一車難租”或是“一位（停車位）難求”的狀況，公共自行車的調度力度仍有欠缺。

三、新模式探索——“成都模式”

結合問卷二所廣泛了解的居民民意（高達80.24%的被訪居民認為公共自行車的設置非常有必要，48%的被訪居民看好該服務系統發展，但對目前的系統表示不滿意）以及與紅旗連鎖超市員工進行的訪談，調研小組提出以下方案。

（一）模式分析

該模式主要分為成都市交通運輸委員會、紅旗連鎖超市、成都市公共交通集團公司三方，其主要職責如下：

1.成都市交通運輸委員會

從職責方面看，成都市交通運輸委員會具有“編制全市綜合交通運輸體系規劃和城鄉交通運輸專項規劃；制定全市交通運輸行業基礎設施項目近期建設、維護和年度投資計劃并監督執行；負責全市交通運輸行業重點項目可行性研究報告的審查和評估”等職能，因而在“成都模式”的構建過程中，應負有指導和投資建設（特別是啟動資金和先期投入資金）等義務。

2.紅旗連鎖超市

始建于2000年的紅旗連鎖超市，發展至今已有十三年，目前在四川省內已開設1200余家連鎖超市，擁有三座現代化的物流配送中心，實力非常雄厚。公共自行車服務系統建設與運行涉及到網點設置 、辦卡、租車、用車、還車、維護、意外情況處理等七大模塊。而在該模式中，紅旗連鎖超市主要負責運營管理方面的工作。

3.成都市公共交通集團公司

始建于1952年的成都市公共交通集團公司，是一個以城市地面公共交通客運主業為依托，集市內公共汽車、出租汽車、公共自行車、汽車修理、汽車租賃、場站建設及管理、公交廣告、物資銷售、旅游服務、物業管理、駕駛培訓為一體的國有大型公益性公交企業集團。

在該系統中，該公司主要負責公共自行車租賃服務系統的站點租借系統的建設、維護和系統運營的監督工作。

（二）“成都模式”的效益分析

“成都模式”可從租賃效益、廣告效益、環境效益等方面進行分析（見圖7），通過創新運營方式，增加廣告效益，補貼該系統的經營開支，平衡運營收支。

（1）租賃效益

公共自行車租賃費用收入是公共自行車租賃服務系統運營所獲得的最基本的收入來源。但由于公共自行車本身半公共產品性質，這一部分收入相對于整個系統構建、運營和維護所需的資金而言，數量尚微。

（2）廣告效益

公共自行車租賃服務系統中可用于廣告招標的主要有以下幾個部分：租賃站點宣傳欄、租賃站點電子屏（如果設有電子屏）和自行車車身等。由于該類廣告可24小時展示，易吸引受眾注意，廣告效果鮮明。

而由廣告獲得的收入可作為公共自行車租賃服務系統運營的輔助資金，以彌補公共自行車租賃費用相對于系統運營、管理不足的情況。

（3）環境效益

公共自行車具有體積小、使用靈活的特點，使之成為解決現有交通堵塞、環境污染的有力工具。隨著私家車限行和油價的不斷上漲，以及居民環保意識的不斷提高，公共自行車出行作為一種既環保又有利于市民身體健康的出行方式，必將為廣大居民所采用。（作者單位：西南財經大學公共管理學院）

參考文獻

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[2]楊菊華.社會統計分析與數據處理技術：STATA軟件的應用[M].中國人民大學出版社，2008-03

[3]齊明山.行政學導論 [M].中國人民大學出版社，2010-10

第8篇：公共交通研究報告范文

    提高服務水平的重要基礎。

    1.公交客流調查

    公交客流信息主要包括出行OD、各站點上下車人數、留站人數、斷面通過量、滿載率、平均運距及時間、方向等動態數據。

    2.公交客流信息采集

    客流信息的種類與作用各不相同,獲取的方法和技術也有多種。但大體上可以分人工調查和自動采集兩大類。

    人工調查

    多年來公交企業為獲取公交客流信息大多采用人工調查方法,一般可分為隨車客流調查、駐站客流調查、問詢客流調查和月票調查等方式。

    自動采集

    自動采集方式主要包含基于壓力傳感器、紅外線傳感器、超聲波傳感器等設備的客流信息自動采集,以及基于視頻圖像處理技術或基于公交IC卡的客流信息自動采集。

    上述的各種采集方法都有各自的適用側面,且使用條件也不盡相同。隨著現有數據獲取技術在公交客流信息采集方面的應用以及各種新型檢測器技術的出現,公交運營企業將可及時得到更加全面、精確的實時信息,從而保證公交車輛更加合理地運行、提高企業的服務質量和運營管理水平。

    二、運營車輛自動定位監控

    公交系統的運行效率與服務水平,不僅與道路和車輛等基礎設施有關,更依賴于運營管理技術的先進性,特別是車輛運行信息的獲取與處理技術的應用,本文針對傳統公交管理系統的不足,提出了基于3G,即:GPS、GIS、GSM的公交車輛運行管理系統結構框架,分析公交車輛運行信息的需求,重點對公交車輛運行信息的采集和處理方法進行了研究。

    1. 基于3G的公交車輛運行管理系統結構框架設計

    基于3G的公交車輛運行管理系統采用GPS獲取車輛的定位信息,是以GPRS或者GSM為手段,將GPS定位數據傳輸到公共交通營運管理中心,GPS定位數據與GIS相結合,完成公交車輛運行特征的分析與判別,為公交車輛運行管理人員提供動態調度決策的信息支持,以便于使乘客能夠通過多種方式了解車輛的運行狀況,對出行計劃進行實際調整。

    2. 公交車輛運行信息的需求分析

    公交車輛的運行信息對于公交營運管理部門和居民出行都具有重要作用,是實現公交智能化的基礎平臺。

    為了提高公共交通的有效性和可靠性,對公交車輛運行信息進行采集與處理是非常必要的,其用途可主要表現在如下方面:

    實現公交車輛的動態一體化調度。

    實現公交車輛的平穩運行及安全性

    實現公交車輛的優先通行及自動報站

    為乘客提供動態公交信息服務。

    3.基于GPS的公交車輛運行信息采集

    公交車輛運行信息的采集方法主要是GPS全球定位系統(Global Positioning System)。GPS是全球性連續實時導航定位系統,由三個獨立部分組成:GPS衛星、地面支撐系統和GPS接收機。

    運用GPS采集公交車輛運行信息時,需要注意采樣時間間隔、車輛運行狀況分析區間的設定以及信息傳輸機制等方面的問題。

    4. 基于GPS公交車輛運行信息的處理

    信息處理的目的是為了便于調度中心及時掌握車輛的運行狀態,并及時給予相應的指令。

    1) GPS與GIS的匹配處理

    由于GPS數據存在誤差,當公交車輛運行軌跡顯示在GIS電子地圖上時,會出現車輛在路外行駛的假象,因此,在獲得GPS數據后,首先要進行地圖匹配以便于調配管理。

    2) 公交車輛在站點處運行信息的處理

    公交車輛在站點處的運行信息對于確定其是否存在私下越站不停車、停站滯留、晚點到站或發車等行為具有重要意義。

    3) 公交車輛在分析區間內運行信息的處理

    公交車輛各分析區間內的運行信息可用于確定其是否存在超速或慢速行駛行為。

    5. 公交車輛運行的其他信息處理

    公交車輛運行的其它信息主要包括車輛在運行過程中與特定標識物之間的距離。

    公交系統的運行效率與服務水平不僅與道路和車輛等基礎設施有關,更依賴于運營管理技術的先進性。就我國情況而言,應以實現公交動態調度一體化決策和提高決策自動化程度為目標,這是解決城市交通問題的重要途徑。

    三、ITS  技術在快速公交調度中的應用 ITS(Intelligent Transport System)是一種將先進的信息技術、數據通訊技術、電子控制技術、傳感器技術以及計算機處理技術有效地綜合運用于整個運輸體系的技術,其不僅能夠應用于車輛運行的優先設置、公交車輛調度等方面,還可以在收費及檢票系統、乘客咨詢系統等服務系統中發揮其智能化的功能。公

    交車輛調度作為快速公交系統的的一個重要組成部分,其運作效率對整個快速公交系統服務水平有很大的影響。

    1. 快速公交系統的定義及組成

    快速公交系統(BRT,Bus Rapid Transit)有別于傳統的公交系統,它利用大容量、低成本、低排放、及先進導向技術現代的巴士,在城市中開辟、修建巴士專用道,配合ITS技術,采用軌道交通的運營管理模式,提供優質公交服務。這種新的公交模式包括車輛、專用道、控制系統、收費系統、乘客信息系統五個方面。

    2. ITS技術在國內外快速公交調度系統中的應用

    由于ITS技術的應用能夠增加BRT系統的安全性、提高運營效率和品質,有助于實現BRT系統與其他運輸工具的整合,很多國外大城市的BRT系統都采用了ITS技術來進行優化。在26個美國公交協作研究報告中,快速公交系統案例分析所列舉的BRT系統中,有20個城市安裝了車輛監視系統,有10個城市將ITS應用于先進的排班調度系統,有8個采用先進的通訊系統以確保調度的順利進行。就國內而言,各大城市也相繼建立了BRT系統,像北京快速公交南中軸系統,是北京市根據其公交發展的需要,借鑒國外先進理念和技術而設計的北京市第一條大容量快速公交系統。該線路全長約15.8km,共設16個車站,設計運營速度30~35km/h,日客運能力12.5萬人次。

    當前我國BRT調度系統的運作情況,還存在以下問題:

    一是提高公交調度水平的高科技設備尚未得到有效整合。我國很多BRT系統為提高運營效率和服務水平,在不同子系統使用不同程度的高科技設備。但是使用高科技設備的公交車的實時通過請求、應答及調度一體化的系統尚未建成。由部分系統設備技術的進步帶來總體運營效率的提高程度有一定的局限性,只有有效地整合這些高科技設備,才能使整個BRT調度水平不斷上升。

    二是尚未開發出適合我國國情的公交智能化調度全面發展的軟件。目前我國的公交系統還未建立起比較完善的數據庫。只有開發適合我國公交客流特點的模型、軟件,才能設置科學的公交時刻表,從而達到換乘不同車輛時最大的同步性。

第9篇：公共交通研究報告范文

1.大城市規模不斷擴大。

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右,萬車交通事故死亡率約6人,而日本東京為1.9人,美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、大城市交通發展的目標和方向

現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以保持交通建設和管理的持續發展。

實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。

三、幾點措施建議

1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。

2.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

私人小汽車進入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物?？磥?，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助于交通問題的解決。

對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“?！比矫鏃l件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。國外對于地鐵和輕軌建設項目，無不經過多年研究，很少輕舉妄動。

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施?，F在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。