民航服務的現狀精選(九篇)

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第1篇：民航服務的現狀范文

關鍵詞：民航；政策扶持

一、研究背景和目標

民航是國民經濟的重要基礎產業，其發達程度對內反映了一個國家和地區的現代化水平、經濟結構和開放水平等狀況，對外則是衡量國家、區域經濟競爭力的重要指標。在經濟全球化背景下，航空運輸不再僅是一種交通運輸方式，而且成為區域經濟融入全球經濟的重要載體和通道。從世界各國的經驗看，航空運輸越是發達的地區，往往也是外向型經濟比例越高的地區和以電子、信息、生物、新材料、醫藥、精密儀器等高附加值新興產業越發達的地區。

研究明確民航業在經濟社會發展中的重要地位，為爭取各級政府加強對民航業發展的高度關注和支持、加快出臺民航業發展扶持政策提供必要的理論基礎和支撐。

二、研究內容

（一）民航對經濟社會發展的貢獻

在對民航業基本構成分析的基礎上，根據國際民航組織292 號文件所確定的基本框架，民航服務對地區經濟與社會文化的四類影響和貢獻。1、直接影響。主要是民航運輸業本身創造的產出、增加值和就業進行分析，包括航空公司和機場運營、飛機維修、空管和直接為乘客服務的各類單位影響進行測算分析其貢獻價值。2、間接影響。主要是民航運輸業提供服務的相關行業，如航空燃油供應商、建造附屬設施的建筑公司、機場零售商店商品的制造商有聯系的工作，以及商業服務部門中各種各樣的活動等影響進行測算分析其貢獻價值。

3、誘發影響。主要是民航運輸業從業人員（包括直接和間接）本身消費需求而引發的服務環節，如在零售商店、銀行、住宿、餐飲等影響進行測算分析其貢獻價值。4、催化效應。主要是我省民航運輸業指航空運輸對整個經濟鏈中其他行業發生的影響，如促進對外貿易、促進旅游業發展、吸引投資等影響進行測算分析其貢獻價值。以鹽城為例：2003年9月，韓國現代起亞集團決定在鹽城投資建設“汽車城”，條件之一就是必須開通鹽城至韓國的航班。2004年4月，鹽城市政府財政補貼3000萬元開通鹽城――首爾國際臨時包機航班。2005年總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城。2010年，汽車年銷售量33.3萬輛，實現銷售收入390億元，上繳稅收29.73億元，帶動就業近 5萬人。與此同時，到2010年底，600多家韓資企業落戶鹽城，一個現代化的韓資密集區正在形成。另外，以2009年6月開通的鹽城―香港航線為平臺，鹽城市的日韓港臺招商突飛猛進，僅落戶鹽城的臺資企業就有近700家。鹽城市委市政府利用機場和航線資源，助推地方經濟發展的做法，受到社會各界的高度評價，成為依托機場的催化效應，拉動區域經濟發展的典型。

（二）民航發展政策扶持現狀

三、民航扶持政策措施與建議

在以上研究基礎上，結合我省目前民航業扶持政策現狀，研究提出促進我省民航業發展的扶持政策措施與建議，研究重點是財政、金融和土地等方面的政策措施與建議。

（一）財稅扶持政策

民航業的公益屬性，以及在區域經濟社會發展中的先導性和引領性作用，決定了其發展離不開各級政府的財稅支持。在研究過程中，將重點對設立民航發展專項資金、稅收優惠等政策措施開展研究。

（二）投資融資政策

鼓勵社會資本投資民航業既是國家相關政策引導的主要方向，也是我省目前民航業發展的迫切需求。因此，需要對民航業投資主體多元化和融資渠道多樣化的政策措施進行研究，提出相關建議。

（三）用地供地政策

土地是機場及其設施構成要素中一個不可或缺的組成部分，機場的建設和發展必須以一定范圍的土地為依托。為保障機場建設項目和航空運輸服務企業新增建設用地需求，需要對土地資源的獲取、使用、經營等問題進行研究，提出相關保障措施和建議。

（四）綜合配套政策

主要從航空業發展環境、基礎設施建設、運輸市場開拓、應急救援體系建設、臨空產業發展等方面提出相關的配套政策措施和建議。

參考文獻：

[1]常露.民航企業集團的財務集中控制.中國民用航空，2002； 3

[2]潘億新.歐洲民航組織的財務管理.中國民用航空，2003； 7

[3]何超凡， 周峰， 于淑香等.航空企業財務公司模式和發展戰略.中國民用航空， 2005； 5

第2篇：民航服務的現狀范文

關鍵詞：民用航空；通信技術；航空通信

在民用航空運營和工作過程中，通信工作占據著重要的作用和地位，通信系統技術的應用情況對整個民航業的發展有重要影響，所以，要有效的保障民航通信技術的高效性，從而提升民航不同單位和部門之間的通信效率，有效推動民航運輸業的發展，提升民航運行的安全性和高效性，民航通信系統一旦發生故障，不僅對民航飛機的正常飛行產生影響，同時對民航乘客的生命財產安全產生威脅，因此，要深入的探究新的民航通信技術，促進民航業的發展，為民航的安全有效運行提供保障。

1民用航空通信技術應用環境概況分析

隨著社會發展需求的增加以及政策的開放，大量的飛行路線應用到民航當中，在航空運輸客流量方面不斷增大，但同時也為航空運輸安全管理帶來了一定的挑戰，民用航空在運行和發展過程中，其內部通信系統發揮著重要的作用，所以，為了提升民用航空在運行過程中的安全性，要針對民用航空的通信技術提高關注度，不斷探究和應用成熟的通信技術。民用航空在運行過程中需要傳輸大量的數據，而且所傳輸的數據比較復雜，對通信環境的要求非常高，所以，民用航空所應用的通信技術都是當下最安全穩定的技術，同時在進行數據傳輸過程中，民用航空要與多個部門和單位共同進行通信管理工作，這些部門和單位所實施的工作和民航的安全性運行有重大聯系，其中有航空管理局、航空公司以及計算機中心等，不同部門之間需要進行有效配合和通力合作，從而保障民用航空的安全有效運行。

2民用航空通信技術應用現狀分析

2.1民航系統中的VHF地空數據通信技術應用分析。VHF地空通信網絡技術主要有以下幾方面過程，第一，VHF遙控地面站，主要作用是保障地面數據通信網和飛機之間的連接，以及地面數據通信網節點的數據通信，利用無線電收發信機、VHF天線以及網絡接口設備等組成，實現地面數據信息網絡之間的數據傳輸。第二，網絡管理與數據處理系統，簡稱NMDPS，利用高性能服務器和計算機過程以太網拓撲機構，通過IP/TCP協議組建成遙控地面站的計算機廣域網，實現地空數據的處理和管理。第三，用戶子系統利用地空數據網絡保障地面管制員和航空公司的簽派員能夠直觀的看到相關的數據報文，在利用GIPS的信息服務進行下行鏈路數據的處理和分發。第四，數據收發設備，記載系統會收集到不同種類飛行參數信息，數據收發設備能夠將這些數據傳送到地面遙控地面站，同時可以獲取地面網絡發來的數據信息。民航通信系統中的ATM技術是重要的通信技術之一，該技術通過ATM網絡中的局域網仿真技術標準，促使交換機中的LANE接口來民航系統中的局域網實施連接，即使是多形態傳統局域網中也能夠發揮有效的通信作用，比如能夠和FDDI、以太網等進行有效的兼容，由此可以看出ATM在民航通信的主干網中發揮著重要的作用，能夠對新舊數據傳輸網進行有效的過度，通過ATM滲入現有的數據網絡，讓窄帶數據傳輸網構建起平行ATM寬帶傳輸網絡，民航相關部門在使用時依照數據傳輸的實際需求來選擇不同的數據傳輸網絡，從而實現有效的通信目的。同時通過ATM電路仿真方式能夠將窄帶業務融入到寬帶網絡中，數據信息利用仿真借口和ATM機進行信息傳輸，從而達到ATM高速傳輸的效果，ATM技術通過該方式主要應用在大型的國際機場以及綜合業務樓，從而進行有效航空通信。2.3民用航空通信技術在機場場面中的應用現狀分析。首先是機場數據鏈的應用，在實施機場數據鏈的應用領域比較單一，主要針對的是飛機起降和滑行過程中與塔臺之間的通信，通過機場數據鏈能夠實施高速的大容量通訊，可以同步支持100個用戶在線通訊，通訊范圍可以達到50km。而在飛機起降和滑行控制過程中，主要應用了多載波碼分多址技術，長度因子的擴展可以達到8，其中保護監測為10ms，載波的間隔為4kHz，正交頻分復用符號的持續時間達到了250ms，使用的調制制式是QPSK，整個系統應用的寬帶達到了8192kHz。其次是應用了泛歐數字集群系統，該系統是一種專業的移動通信系統，主要以時分多址技術為基礎，整個系統在應用時的信道間隔為25kHz，同時在射頻信道的間隙達到了4個，并且能夠對三種不同的模式進行應用，分別為話音加數據模式、分組數據優化模式以及直接模式，在進行機場場面通訊時，能夠使用不同的工作頻率，其中主要包括380-520MHz和806-866MHz等。2.4民用航空通信技術在陸地空域通信中的應用現狀分析。首先是應用了VHF模擬語音通信技術，最初在應用該技術時，主要使用的是雙邊帶模擬語音調制和200kHz的信道間隔，從而將提供的信道數量提升了70個，但隨著其他信道的應用，例如8.33kHz、25kHz、50kHz、100kHz等，使得整個通信的容量得到了有效的提升，在通過VHF模擬語音技術時，能夠實現管制員進行廣播語音服務和飛行員之間的語音通信，對于航空語音調度來說是一種重要的通信技術。其次應用了航空短波通信技術，該技術在航空通信中應用時間比較長，在實施短波通訊過程中，其應用的調制方式為單邊帶模擬調制方式，如果實施的通訊是遠距離情況，則通過電離層反射來達到通訊目的，這樣在實施跨洋通信和偏遠地區通信時得到有效的覆蓋，但是短波通信技術具有一定的缺陷，例如多普勒頻移比較大、頻譜擁擠、數據傳輸率不高以及干擾嚴重等。如果有的區域沒有應用VHF系統，則航空短波通信技術是主要的選擇。

3民用航空通信技術的未來發展分析

第一，在未來的發展過程中，民用航空的通訊和管理需求將不斷擴大，并且要盡力滿足未來十年的航空通信需求，比如在討論NEWSKY計劃時，就對將來的航空網絡通信系統構架進行了分析，利用鏈路層實施不同物流層鏈路的管理，在利用無縫切換技術和路由技術提供QoS服務，同時針對大西洋上空的數據通信和航空導航監視進行了討論，以上都是航空通信技術的新的探索。第二，在未來的發展當中，民用航空通信技術主要朝著大容量高速傳播的方向發展，通過數據通信的方式來開發新得的服務和應用，同時進一步開發航空旅客通信，讓人們在飛機上可以應用到移動通信服務。第三，在管理操作方面主要以網絡為中心，依托網絡系統來保障不同航空之間的信息交流和協同決策，從而進行全系統的信息管理，保障不同服務之間能夠相互融合。第四，多鏈路共存的有效應用，多條無線鏈路在同一個航空器上進行使用，同時通過多鏈路調度和管理來實施QoS服務。

4結語

綜上所述，隨著民用航空運輸業發展的不斷加快，以及空中交通流量的逐漸增加，給空中交通管理系統的運行帶來了一定的挑戰，同時，隨著航空旅客通信業務的不斷放開，給航空移動通信技術也帶來了一定的挑戰，因此，在未來的發展過程中，航空通信技術必須要具備大容量高度傳輸能力，并且要逐漸朝著統一技術標準的方向推進，對此我們要進行深入的探究，滿足航空通信的需求，從而保障民航通信技術能夠實現全球無縫覆蓋。

作者:韓秀麗 單位:東北空管局通信網絡公司

參考文獻：

[1]黃晉,高浩然,戴巨星.基于性能的導航（PBN）對我國民航進近方式發展影響的研究[J].武漢理工大學學報,2011,35(4)：123-124.

[2]張更新.淺論我國衛星移動通信系統的發展思路和策略[J].數字通信世界,2010(07)：98-99.

第3篇：民航服務的現狀范文

關鍵詞：航空氣象業務；現狀；云計算技術；民用航空飛行；應用

1.航空氣象業務運行現狀

根據專業機構估計，各大數據中心服務器的利用率均小于20%，該數據聽起來不可思議，但是和實際狀況非常吻合?，F階段，航空氣象資料的傳輸采用由通信系統向七大地區分中心發送資料的方式，然后由各地區中心利用621系統向區域內的機場氣象臺發送資料，再由機場氣象臺將收到的資料發送至機場管制、航空公司以及機場地服，民航氣象中心轉發的自動氣象站觀測數據、氣象報文、圖形預報產品以及其他氣象資料等，數據量非常大，并且大范圍數據信息傳輸，各地區中心傳輸節點帶來了非常大的壓力，為了能夠滿足所有地區機場的氣象業務需求，需要不斷的對多種資料傳輸系統進行升級和改造，并且不同節點的升級版本存在差異，給民航氣象數據庫系統的穩定運行帶來了很大的麻煩。

2.云計算概念及技術特點

2.1云計算概念。云計算是一種按使用量付費提供按需、便捷、可用的網絡訪問模式，只需要投入少量的管理工作或者和服務供應商進行少量的交互，就能夠進入可配置的計算資源共享池（包括服務、應用軟件、存儲、服務器以及網絡等），并且能夠非常快捷的應用上述資源。

2.2云計算技術特點。云計算技術的特點主要表現為：其一，按使用付費，云計算的收費采用基于廣告的收費模式，或者采用基于計量的一次一付模式，這樣既能夠優化資源利用，又能夠降低成本；其二，快速伸縮性，云計算技術具有彈性、快速提供能力，既能夠進行快速擴展，也能夠進行快速釋放和快速縮小，對于使用者來說，通過租用能夠獲得任何數量的資源，并且資源看起來是無限的；其三，和地點無關的資源池，服務供應商集中各種計算資源，以便于為使用者提供更多的租用模式和更加全面的虛擬資源，同時還可以根據使用者的需求進行重新分配或者動態分配，而使用者一般不知道或者不能控制資源的確切位置；其四，通過網絡方位，使用者可以通過互聯網或者客戶端（如PDA、筆記本電腦以及移動電話等）獲得或者訪問各種資源；其五，按需自動服務，使用者可以根據單方面的需求進行網絡儲存以及服務器時間的部署，并不需要和服務供應商進行交互。

3.航空氣象業務中云計算技術的具體應用

3.1服務云。云計算是以Web為前端，將所有的信息資源放在后端，采用這種方式，使用者能夠隨時隨地使用，并不用擔心是否存在不同配置上信息不同步的問題。通過Web瀏覽器能夠將程序代碼動態的呈現在用戶界面上，并在客戶端上運行，其中重要的邏輯部分，則防止在Web服務器上?，F階段，在創建航空氣象服務系統時需要采用B/S架構，但是仍然局限于某系統內，通過利用云計算技術，能夠將上述服務拓展至“云層次”，這樣使用者能夠獲得統一的數據接口，并且能夠獲得專業化、個性化的航空氣象信息服務，同時采用多樣化的方式呈現在客戶端。使用者通過民航網絡或者Internet，就能夠獲得航空氣象云提供的各種天氣視頻講解、高性能數值計算服務、民航氣象雷達圖像以及航空天氣情報等，同時還可以通過Web和全國民航氣象中心天氣預報人員進行互動，實時、準確、動態的了解氣象狀況。

3.2存儲云。按照過去規劃要求，所有地區名航氣象中心都需要創建分布式氣象數據庫，但是，不同地區為了滿足中心內部對業務的實際需求，除了創建統一的分布式民航氣象數據庫意外，還創建了若干專用氣象數據庫系統，這就導致各地區民航氣象中心存在許多數據冗余儲存，不僅會增加數據庫系統的技術難度，還會增加系統的維護成本。并且多套數據庫系統并不是統一運行的，即有許多硬件處于空閑狀態，這樣會造成一定的資源閑置與浪費。通過將云計算技術應用在氣象中心數據庫存儲中，能夠將所有數據庫的信息儲存在“云”上，并且使用者可以通過儲存云能夠隨時隨地的訪問所需要的數據信息，這樣能夠有效的提高數據的一致性和使用率，同時也是一種數據通用手段。3.3計算云。航空氣象數據交換與情報的計算量非常大，采用云計算能夠將問題變得簡單化，顯著的降低數據計算量。在收集航空氣象數據以及情報時，通過創建一條通向“云”的通道，只需要按照規定的格式，將采集的數據傳送至“云”上即可，即只需要關注數據，并不需要考慮數據的儲存和計算。同時，因為“云”是由眾多高性能、功能強大的數據庫服務器組成，在使用“云”時并不需要再經歷傳統的數據轉發，也不需要考慮數據儲存在什么地方，只需要將數據上傳至“云”，然后從“云”中獲取數據即可。這樣既能夠避免出現頻繁使用網絡進行數據傳輸占用大量的寬帶，也能夠有效的降低數據儲存冗余，同時還能夠提高數據的唯一性與及時性。

4.航空氣象業務中云計算對航空飛行的影響

隨著云計算技術的發展和應用，全國民航逐漸公用一套云計算系統，既可以采用和相關單位合作創建的專屬于民航氣象系統的“私有云”，也可以采用IT服務公司創建的“公有云”。各區域航空氣象中心通過利用云計算技術的強大計算能力，將各自區域采集的氣象數據信息傳送到“云”上，各機場公司、航空公司根據自己的需求獲得相應的數據信息，包括飛行氣象文件、天氣狀況以及世界各地的氣象信息等，并且在相關協議下，各航空、機場公司可以獲得不同的權限，并從“云”中獲取需要的信息，這種集中化的處理方式，既能夠提高工作效率，又能夠降低成本，為航空飛行提供更加便捷、廉價的氣象服務。

5.結束語

綜上所述，云計算技術的快速發展，被廣泛的推廣和應用在各個領域，航空氣象領域也不例外，云計算技術的應用對航空氣象工作方式帶來了本質性的改變，不僅能夠提高儲存資源的利用率和計算效率，為民航氣象中心提供動態的天氣數據信息，還能夠降低成本，勢必會給整個航空氣象業務和飛行帶來革命性的改變，由此可見其重要價值。

參考文獻：

[1]郭培賢.云計算在航空氣象領域的展望[J].數字技術與應用，2011，（10）：204.

[2]智軍，郭燕妮.淺析云計算技術在民航氣象業務上的應用[J].自然科學（文摘版），2016，（2）：168.

第4篇：民航服務的現狀范文

挺百姓

中評社：

沖跑道、攔飛機的深層根源，在于正常的維權渠道不暢通。無論是現行的《民用航空法》，還是相關的行業規定，都存在不少霸王條款。以飛機延誤為例，按照相關規定以及業內公認的做法，非航企自身原因造成延誤的，其不承擔賠償責任，但是否為天氣原因，如何賠償，基本上還是航空公司單方面說了算。乘客的權利沒有明確的確認，甚至航空公司的態度也往往不尊重旅客，連應有的告知、補救和特定情況下的賠償都做不到。在博弈雙方中乘客處于弱勢地位，只能采用極端行為作為“弱者的武器”表達訴求。同樣，民航發展基金也未經過立法聽證程序，民眾的知情權分分鐘就被秒殺，沒有任何討價還價的余地。

網易新聞：

“攔飛機”的危險性很高，既可能傷害自己也可能傷及他人，且為法律所禁止，并不值得鼓勵。然而，過分強調“個人利益綁架了公共利益”，無視了國人權利界定與保障缺失的尷尬現狀，且將個人利益與公共利益切割開來。殊不知，不要命的“攔飛機”想要維護的，正是消費者理應得到卻遙不可及的服務與制度保障。

從這一點來看，公眾對民航發展基金的非議就更容易理解：非法征收20年后，機場建設費頂不住壓力撤了，新來的民航發展基金說：“錢還是得交，沒增加負擔就知足吧！”而不管換不換名目，公眾所能得到的服務與保障，“民航大佬”們只字未提。其實，換馬甲游戲可以更瀟灑些，在新聞里把建設費、基金替換成“保護費”、“買路錢”，意思并沒什么不同。

挺民航

網友凱風：

無論百姓背后有什么樣的理由和苦衷，攔截飛機都不值得提倡。不僅因為這種行為違反法律，置機場交通秩序和其他乘客安全于不顧，更因為結果的“合理”并不能為手段的非正義進行辯護，以錯誤來抵制錯誤，使原本可以有理有節的維權行為變成充滿暴戾之氣的違法行為，這是一個雙輸的結果。強勢的一方不遵守規則，不能正視消費者需求、保護消費者權益；而弱勢的一方也同樣喜歡劍走偏鋒，“不鬧不解決、大鬧大解決”，視規則如無物。雙方在這種無意識的合作當中犧牲了規則。乘客維權是法律賦予的權利，但維權方式也應該在法律框架之內。否則，一旦突破法治底線，維權很可能就變成了“侵權”。

第5篇：民航服務的現狀范文

熱詞：統編教材 專業出版 民航行業

當前，各行各業對高質量、“訂制式”人才的需求量越來越大，為解決人才的適用性和專業性問題，一些專業水準高、實用性強和人才培養目標定位明確的行業統編教材得到大力開發和推廣，其中，有些優質教材還實現了“墻內開花，內外兼香”的效果，贏得了社會受眾的廣泛好評。在諸如“指定教材”“推薦教材”“規劃教材”等各種教材名目的激烈競爭中，行業統編教材因其定位精準、實用性強和不可替代性而獨具特點和優勢。行業統編教材，顧名思義，就是服務于行業發展，滿足行業特色人才需求而組織業內人士統一策劃、編寫、審定、出版、管理和評價的教材，從而確保高質量教材進課堂，提高行業人才培養質量。在集中和優化教學資源、規范教學內容、提高教學水平的同時，行業統編教材也為整個行業的人才培養標準提供了相對統一的參照尺度。

鑒于以上思考，我社依托民航行業日新月異的發展和民航行業學科建設的迅猛發展，于2011-2015年在民航特色專業如飛行、空管、機務、空乘、運輸、機場、安保等選題方面進行深耕細作，推出一批專業核心課程教材和實驗實踐類教材?；仡櫿麄€策劃出版周期，我們始終不忘，緊緊依托民航行業發展，準確把脈民航行業人才培養需求，切實做到行業統編教材的開發、編寫和出版工作真正服務于民航行業發展。

一、全面調研民航統編教材市場――結合行業發展，先從空管專業著手，分步驟實施

由于行業統編教材的開發、編寫和出版涉及整個行業的需求，在最初策劃階段尤為審慎，首先開展全面市場調研，進行可行性分析。從全行業發展來看，近些年來，中國民航業作為朝陽產業發展速度驚人，現已成為全球第二大航空運輸系統，人才需求巨大，人才缺口矛盾突出。而且在行業發展的帶動下，民航院校的發展速度和招生規模都有了前所未有的增長，為民航行業統編教材的編寫和出版創造了需求旺盛的機遇期。從民航院校建材建設情況來看，民航教材建設已取得了顯著成就，國家級規劃教材和優秀教材數量大幅度增加，教材質量不斷提升，教材專業門類更加豐富。但就民航每一個特色專業來看，諸如飛行、空管、機務、空乘、運輸、機場、安保等專業的選題規劃數量和教材建設成果并不均衡；而具體到每個院校，其教材建設和開發重點又各有側重，造成優勢資源分散，對于人才培養的模式缺少細化的標準與衡量尺度。而開發、編寫和出版民航統編教材在一定程度上能夠有效克服校本教材或自編教材質量良莠不齊的問題，并能夠匯聚各院校的優勢資源和最新成果。

在市場調研的基礎上，為少走彎路、及時總結經驗，就整個策劃階段而言，我們結合行業人才培B需要和民航特色專業教學特點，有計劃、有重點地進行。首先采取先從某一成熟學科開始，先期完成后，視市場反饋情況再開始進行其他特色專業統編教材的開發。經過綜合考慮，確定先從民航學科發展比較成熟的空管專業開始著手。中國民航大學、中國民航飛行學院和南京航空航天大學民航學院都在開辦空管專業，而且招生量逐年穩中有增。此外，空管也是民航業發展的重中之重，其簽派員被稱為“不握操縱桿的飛行員”，從業人員數量可觀。這就為民航空管專業統編教材的編寫、使用和推廣提供現實基礎。

事實證明，“空管先行”、分步驟實施是正確的。民航“空管專業統編教材”于2012年首次推出，作為民航教育史上首次具有自己行業特色的專業統編教材，在業內獲得很大關注和引起廣泛響應。

二、緊密結合民航行業人才培養需求，加強頂層設計，作出總體策劃

在“空管先行”的帶動和啟示下，我們在飛行、空管、機務、空乘、運輸、機場、安保等特色專業的選題方面進行挖掘。為保持整個策劃工作的系統性、實用性和科學性，在組織民航行業統編教材編寫過程中，堅持以現有各類相關教材為基礎，兼顧區域的技術、設備和人員現狀，結合民航行業新技術、新成果，力爭編寫出針對性強、實用面廣、統一規范、便于使用且品種相對齊全的民航行業統編教材。具體落實如下：

1.注重區分學歷層次，分類建設民航特色專業本科/高職教材

從民航院校人才培養目標來看，主要以本科教育和普通高等職業技術教育為主，兼顧中等教育、研究生教育層次。在民航特色專業統編教材編寫過程中，在以提升教材質量為核心的前提下，我們注意區分本科教材和高職教材“質”的不同，亦即文化程度的差異，高職教材不再是本科教材的簡單“壓縮版”。

例如，機務專業統編教材首次推出適用不同教育層次的系列教材，分為“機務專業本科適用”和“機務專業高職適用”。正是這種對于教育層次的精準認識和細化把握，機務專業統編教材在編寫過程中緊密結合民航機務專業本科和高職人才培養目標的不同要求，在教材編寫上各有側重，機務專業高職教材在編寫原則上貫徹以學生為主體的教學思想，理論知識以“必需”和“夠用”為度，重點突出實際操作技能。比如，《航空燃氣渦輪發動機維修與實訓》作為機務專業高職教材，通過大量的實訓操作，使學生逐步掌握民用航空器維修工作中的基本安全常識、標準維修操作規范和維修工作基本技能。

2.勇于創新，積極開拓新興發展專業教材建設

當前，我國的民航安保工作正處于蓬勃發展時期，已經形成機場公安、地面安全以及空中安保三大安保領域，十支安保力量以及七八萬安保人員的規模。此外，為滿足民航安保人才培養的需要，民航院校也紛紛成立了機場安檢、空中安保等專業。伴隨著我國在機場實施更加嚴格的安全要求，引進更先進的安檢設備，對航空安全保衛人員的專業素質和技能要求也越來越高，如何培養專業化的高素質航空安保人員成為很多高等院校要思考的問題。而教材和資源匱乏是當前的最大問題。無論是實踐部門還是院校教育，都急需一套涵蓋增強航空安保系統的認識，介紹國際、國內民航安保法律法規，提升航空安全員綜合素質等方面內容的系列教材。

在此背景下，民航安保統編教材經過全面、系統論證，組織民航五大院校骨干教師參與編寫本套教材。這些教材的系列出版不僅開創了安保教材的編排體例和編寫風格，為民航安保人才培養提供有益支撐，而且從長遠來看必定能為民航安中安全保駕護航。

5.對于社會關注高、參與性強的學科教材，注重增強行業特色和系統建構，起到引領、示范作用

在近幾年空乘職業受熱捧的驅動下，社會上不少出版社涉足空乘教材出版，并以各種名目參與圖書市場競爭。其中，不乏優秀教材涌現，對空乘人才的培養起到了重要作用。但我們也發現，有些教材由于作者并非民航從業人員，對民航工作流程和人才培養目標的了解和掌握并不是很全面，致使教材的“民航特色性”不足、系統性不強、專業性缺失，直接進入民航課堂教學顯得“水土不服”。而此次空乘專業統編教材的開發、編寫立足民航五大院校，以“校企合作”為指導思想，由民航院校扎根教學一線的空乘培訓教師和航空公司在職優秀乘務員共同承擔教材的編寫，圍繞空乘職業崗位技能需求來設計教材內容，從而使教材更具有針對性，更加貼近職業崗位需求標準和社會需要。包括《民航乘務概論》《航空運輸地理》《空乘實用中外民俗文化》《民航服務心理學――“理論?案例?實訓一體化”教程》《民航服務禮儀》等教材。其中，《民航服綻褚恰貳斗苫客艙設備與系統》還人選為“‘十二五’職業教育國家規劃教材”。

4.著重優化教材結構，適當增加案例教材和實訓類教材的比例

第6篇：民航服務的現狀范文

關鍵詞：發展現狀；問題；應對措施；

1.引言

自從我國加入世界貿易組織后，我國的經濟以前所未有的發展速度融入全球化的世界經濟之中，到2009 年我國的進出口貿易額已達2萬億美元，占到了我國經濟總量的30%多，成為我國經濟高速發展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿易強國。隨著我國貿易的不斷發展，物流這個行業近10年來在我國得到了快速發展，成為推動各類貿易快速、便利發展的基礎服務業。其中，航空物流業的發展最為突出，在物流行業中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業的發展現狀，從中總結我國航空物流業發展的問題，并研究應對措施，對我國航空物流業的健康發展具有重要意義。

2.我國航空物流業的發展現狀分析

我國航空物流業的發展主要體現在航空快遞業的發展，然而隨著國內物流業競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術和資本實力，在國內航空物流業中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內航空物流企業[1]，在國內貨運市場份額節節敗退，已經下滑到10%左右，國外的航空物流企業所占的市場份額已經超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經營體制比較靈活，取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析，普遍缺乏端到端的產品及服務的創新，不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進行流程管理和系統整合，進而提供擴展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創造價值增長源泉，從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面，我國以“物流”企業命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經失去對外資物流企業的價格優勢。

3.我國航空物流業的發展中面臨的問題

我國航空物流業之所以會有如此大的挑戰，這主要是因為航空物流業發展中面臨的以下幾點問題[2]。

一、航空運輸在國家戰略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規劃上，而對機場和航線網絡的宏觀遠景規劃還考慮不足。已有的綜合交通規劃中對民航的規劃只提及機場數量和大致的分布情況，對航空的規劃內容相對比較簡單，難以滿足航空業當前快速發展和長遠持續發展的需要。

二、民航與其他運輸方式網絡銜接不暢。民航與其他交通基礎設施網絡的建設缺乏綜合協調，各種運輸方式的比較優勢和既有網絡能力得不到充分發揮。民航、公路、鐵路基礎設施建設各自為政，網絡布局自成體系，相互之間缺乏協調。此外，民航與城市內部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統銜接不暢，削弱了航空的快速優勢。

三、運輸服務一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區域，不能實現信息的互通共享。難以為運輸資源的優化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務，貨運往往只能提供單一運輸方式的服務，難以實現現代化物流。其次，技術標準不統一。各種運輸方式之間的技術標準不統一，相互間缺乏銜接和協調，造成了多式聯運效率低下，不同運輸方式難以進行合理分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務和管理均處于領先水平，航空服務已成為優質服務的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務水平低下。

4.我國航空物流業發展應對措施

首先，充分發揮比較優勢，配置運輸通道資源。1、加快發展長距離國際航線。“十二五”期間，為更好的服務國家的對外政治經濟發展戰略，我國航空物流業必須加大力度發展長距離國際航線，拓展國際航線網絡的通達廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網絡型航空公司。通過聯合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發展潛力的網絡航空公司，增強企業實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網絡的全球通達。

其次，構建快線化運營的國內航空干線網絡。1、鼓勵航空公司加強合作，調整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發揮民航在中長距離上的比較優勢。2、改進服務流程，提高航空快線服務效率速度快、服務優是航空運輸突出的技術經濟特點，航空快線的運營更進一步突出了航空的比較優勢。要發揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機場等多部門的協調與合作。

最后，積極推動支線航空輪輻化網絡運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯合運營等多種方式，實現支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉效率。2、實施基本航空服務計劃，保障支線網絡通達能力。通過航線補貼的形式，確保支線機場與近鄰樞紐機場日均航班量2班，以確保支線航空網絡的基本通達能力。3、發揮支線航空比較優勢，改善西部偏遠地區可達性，發展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠地區新建支線機場，發展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區的可達性，更具有比較優勢。

5.結論

我國航空物流行業雖然發展迅速，但是尚處于發展的起步階段，與世界航空物流業之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結我國航空物流業發展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業快速健康發展。

參考文獻：

第7篇：民航服務的現狀范文

關鍵詞：新時期；民航空管；運行發展方向

前言：在航空事業發展進程中，積極加強民航空中交通管理具有必要性。近年來，空中交通管制建設不斷完善，有力的推動著民航空中交通管理事業的發展，在其發展過程中，經歷著一定的發展階段，而每個階段中，航空部門采取一定的策略，以推進民航空中交通管理運行發展。在未來發展中，空中交通管理仍然發揮著重要作用，直接對空中交通安全運行產生重要影響。對此，有關人員有必要對民航空中交通管理運行發展實踐進行研究。

一、民航空管運行的基礎發展階段

民航空中交通管理運行的基礎發展階段，注重對總局空管局運行管理中心的建設，并建立相關規章制度和扎實基礎，以全面提高空中交通管理的服務質量。在該階段中，我國航空部門通過1-2年的時間，主要采取以下策略而促進民航空中交通管理的運行發展。

首先，加強協調決策機制的發展建設，制定工作流程和明確工作內容，為決策部門人員的科學決策提供參考依據。其次，對空中交通管理運行進行有效的監控，其監控技術水平不斷得以提升，不僅創新空中交通管理的服務方式，而且在一定程度上提高管理服務效率。在此過程中，空中交通監督逐漸由被動轉為主動，而航空部門對監控工作給予大力支持，不斷規范監控行為，使之充分發揮監管作用。再次，針對空中交通管理運行而加強人才隊伍建設，遵循“以人為本”的原則，不斷提高工作人員素質能力。與此同時，航空部門的激勵機制、競爭機制不斷得到完善，為工作人員提高自我素質提供充足動力。第四，針對空中交通管理運行而不斷加強法律法規建設，促進法規體系的完善，有利于推動民航空中交通管理工作的發展進程。第五，積極開展安全管理工作，不僅針對空中交通安全管理制定和完善相關標準、規章制度，而且能夠對空中交通管理安全信息內容進行有效的搜集和整理，為安全管理工作進一步開展奠定有利條件。最后，以提高管理服務質量為目標。航空部門人員能夠樹立正確的服務意識，并且加強各部門人員之間的溝通與聯系，對提高管理服務質量發揮著積極的作用[1]。

二、民航空管運行的建設發展階段

民航空中交通管理運行發展中，進入建設發展階段時，大概需要3-5年的時間進行建設，建立以北京、上海、廣州為中心的管制中心，能夠對空中交通管理運行系統的完善發揮著積極的作用。在該階段中，航空部門主要實施的發展策略有：

首先，創新思想觀念，以加快空中交通管理運行體系的建設與完善。在此過程中，航空部門人員必須抓住發展機遇，將總局空管局、地區空管局、管制中心等區域加強建設，以構建完善的空中交通管理運行模式。工作人員創新思想觀念，有助于對運行管理體系的進一步完善。其次，針對空中交通管理而構建信息平臺，加強各空管部門之間的協調，既能快速做出決策，又能建立和完善預警機制和相關解決問題的方案，確?？罩薪煌ü芾砉ぷ鞯母咝н\行[2]。再次，更新服務理念。一方面，工作人員應以開放的思維方式而開展空中交通管理服務工作，立足于國內外航空運行服務現狀；另一方面，對空域資源進行合理的優化配置，以滿足調度工作的實際需求，促進空中交通管理高效運行。第四，加強國內流量管理機制的建設與完善，既能確保空中交通安全，又能提供更為優質的空中交通管理服務，有利于促進空域內各項經濟等方面活動的順利開展。另外，航空部門人員應針對我國空中交通管理的發展實際而制定完善的管理制度，為工作人員更好開展流量管理工作創造良好的條件。第五，創新空中交通管理運行的安全管理工作內容，通過建立完善的質量評估體系、監督機制等，以提高工作質量和分析一系列安全隱患問題，并制定緊急預案，保證可以及時消除不安全因素或對安全事故作出快速反應，減少人身傷亡和降低財產損失。最后，積極轉變管理理念和建立新型的管理模式，有助于推動我國航空事業的快速發展[3]。

三、民航空管運行的未來發展階段

民航空中交通管理運行的未來發展階段，大約需要20年的時間。該過程，是我國航空事業發展的重要時期，應創新管理運行模式，有助于提高空中交通管理服務的水平，對完善空中交通管理運行系統發揮著積極的作用，且能夠推動空中交通管理運行一體化的建設進程。對此，在該階段中，我國航空部門應主要從四個方面而著手：

首先，針對空中交通管理運行而制定新概念，注入全新的理念，對管理機制創新發揮著積極的作用。①在空域組織管理方面，應對空域結構加以合理的調整與優化，不僅能夠提高空域資源利用率，而且可以滿足更大航空流量的實際需求；②在機場運行方面，有必要提升空中交通管理部門和機場部門之間的協調能力，使之能夠合理安排飛機的升降秩序，以最大限度確?？罩薪煌ǖ陌踩?；③在需求和容量平衡的方面，可以對評估系統加以完善，以實現需求和容量保持平衡的狀態中，增加管理效率；④完善空域用戶協調機構，提供優質服務[4]。其次，在全國范圍內建立統一的流量管理體系，對飛行流量進行有效管理，包括飛行計劃審批、飛行流量安排等，有利于達成空中交通管理的目標。再次，對航空部門的監控體系加以完善，主要表現在完善設備設施建設和了解飛行動態兩方面，通過網絡平臺，對空中交通現狀加以了解，并對飛機飛行中可能遇到的風險隱患加以預測，有助于指揮飛行員規避飛行風險，確保民航安全運行。最后，加強軍航與民航一體化調度的空中交通管理運行體系。在空中交通管理運行中，軍航和民航的航線可能存在一致性的情況，威脅空中交通安全。所以，加強軍民航一體化空中交通管理運行體系的完善，能夠對軍航和民航的飛機航線加以合理調度，有利于指明民航空中交通管理運行的發展方向[5]。

結論：新時期，我國民航空中交通管理運行發展主要經歷著三個發展階段，即基礎發展、建設發展、未來發展三個階段。目前，我國空中交通管理處于建設發展階段中，部門人員應制定全面的發展規劃和策略，以營造良好的民航空中交通管理運行環境。隨著航空事業的快速發展，空中交通管理運行工作仍然占據主導地位和發揮重要作用。對此，有關人員通過對民航空中交通管理運行發展實踐的研究，應指明運行發展方向。

參考文獻：

[1]馬蘭.基于SSE的空中交通管理ATM信息安全保障方法的研究[D].天津大學，2011.

[2]楊智.空中交通管制安全風險預警決策模式及方法研究[D].武漢理工大學，2012.

[3]宋源慈.我國航空運輸業“營改增”的影響研究[D].西南財經大學，2013.

第8篇：民航服務的現狀范文

1.1研究背景和意義

民航運輸業屬于交通運輸業,是重要的生產服務業部門,在流通領域發揮著重要作用。特別是在當前經濟全球化、信息經濟和知識經濟的時代中,傳統的商業模式不斷變化,重點產業不斷在全球內轉移,經濟政治文化交流爆炸式增多,航空運輸業已經從一種客貨運輸方式演變成為覆蓋全球重要地區、承載地區間商貿活動和產業協作的重要網絡平臺,在全球的產業體系和社會經濟中的作用越來越重要。大型國際樞紐機場作為民航運輸網絡的關鍵節點,是物流、信息流和商流快速集散的重要場所,對區域經濟的發展起到了極大的帶動作用。機場周邊的地區憑借便捷的交通條件和郵:鄰機場的區位優勢,已經成為了知識密集型服務業、升級較快的高科技產業和部分企業總部與研發機構的集聚地,形成了臨空產業體系,對區域原有產業體系的發展有極大促進作用,甚至在部分地區成為了區域經濟發展的新增長點。民航運輸業作為產業體系中的一個生產服務部門,通過其越來越廣泛的產業關聯聯系,對整個產業體系有了越來越深入的影響,并且在全球產業轉移的過程中對區域產業體系的結構調整和轉型升級起到促進和引導作用。目前,許多國家和地區開始重視民航運輸業在區域經濟發展中的作用,紛紛加大對機場建設的投入,圍繞機場打造臨空經濟區。國外的國際樞紐機場發展時間長、服務體系更為成熟,形成了大量經濟社會效益較高且有重大影構的臨空經濟區。我國民航運輸業起步晚、整體規模較小,在臨空經濟區的建設方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國際航空樞紐和較發達的現代化產業體系形成了較大規模的臨空產業體系。當前,我國產業體系整體處在產業結構調整和產業升級轉型的歷史階段,要求交通運輸業等生產業在產業體系中發揮更重要的作用。國家“一帶一路”戰略,對我國的綜合交通運輸系統和區域產業體系的互動關系提出了更高要求,綜合交通運輸體系要成為區域產業體系進行對外物流交互的重要通道和商貿交流的重要紐帶,區域產業體系要能促進綜合交通運輸體系的形成和發展。

………

1.2國內外研究現狀

西方國家航空運輸業發展時間長,對民航運輸業與區域經濟關系進行了深入研究,從定性分析和定量研究兩個方面,總結出民航運輸業對區域經濟影響的機制規律以及發展趨勢。Huddleston和Pangotral”研究發現,機場的航空運輸網絡是城市對外經濟貿易的重要通道,加強不同地區之間的經濟聯系,能直接改善城市的經濟活動,Bmeckner[2I進步發現,機場的航空客貨運輸服務體系是對城市經濟影響程度及其效果的關鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機場進行了調研,結果表明大型民航樞紐機場是區域經濟發展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運輸業和旅游業的關系入手,對新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運輸業和旅游業進行了調研,發現民航運輸業能和旅游業形成良性互動,其中民航運輸業的高度發展是旅游業成為城市主導產業的基礎。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過大量的實地調研,認為民航貨物運輸業對國際貿易影響很大,是城市經濟發展的引擎。ICeith研究了美國卡羅萊納州多個機場,發現區域就業水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運輸業的影響下,區域產業結構逐漸調整,從原來以傳統產業為主向轉變為以高新產業為主。David和Ashish【7】認為機場周邊地區是區域經濟和民航運輸業的優勢集中地,將成為區域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現代化社會經濟活動,將形成全新的城市形態。

……..

2 民航運輸業與區域經濟互動關系相關理論概述

2.1研究理論基礎架構

本文對民航運輸業與區域經濟的互動關系進行研究,涉及三個方面的基本理論,包括民航運輸業相關概念及理論、民航運輸業與區域經濟關系理論和產業結構理論。其中,民航運輸業相關概念及理論和民航運輸業與區域經濟關系理論是本文進行定量研究的理論基礎,產業結構理論是本文進行最終系統分析的理論支撐和方向指導。

……….

2.2民航運輸業相關基本概念及理論

民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(包括國防、警察和海關等)以外的所有航空活動。民用航空按照業務性質,一般分為商業航空和通用航空兩個類型。商業航空的航空活動,主要承擔經營性的航空旅客和貨郵運輸業務,也稱航空運輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業航空的航空活動的總稱,業務范圍涉及農業服務、科研服務、體育運動、公務航空等各種領域。本文研究的民航運輸,特指商業航空,主要研究經營性航空公司向市場提供航空旅客和貨郵運輸服務并以盈利為目的的航空生產活動。民航運輸本質上仍是企業通過生產產品或服務來盈利的商業活動,同時作為交通運輸方式的一種,與其它交通運輸方式一起組成了綜合交通運輸體系。民航運輸整體運力水平相對較低,但是在高效快速、遠距離運輸方面具有其它交通運輸方面沒有的優勢,在整個綜合交通運輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運輸業,就是從事民航運輸各類企業集聚形成的產業,業務范圍以商業航空客貨運輸為主。民航運輸業的產品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點轉移到終點的位移過程,同樣具有交通運輸產品區別事物產品的兩大特點,

一是不可儲存的特點,二是產品的產生與消費同時進行的特點。民航運輸業產品的價值及其使用價值,是通過市場中顧客對航空運輸服務的購買行為來實現的,在整個的生產和消費過程中附加在服務對象身上。民航運輸業客運產品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費;民航運輸業貨運產品,附加在貨物的成本上。民航運輸業的產品只有實現旅客、貨物的位移需求,才能實現自身的商業價值,單純的空間位移不能產生產品,只是運輸生產資源的虛耗。 ……..

3 民航運輸業與區域經濟因果關系研究..........19

3.1 研究思路和與基本理論..........19

3.2 指標選取和數據處理..........21

3.3 計算結果與分析..........23

3.4 本章小結..........33

4 基于投入產出法的民航運輸業對區域經濟..........35

4.1 民航運輸業對區域經濟影響研究方法..........35

4.2 投入產出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型構建..........43

4.4 民航運輸業對區域經濟影響研究模型指標體系..........45

4.5 本章小結 ..........51

5 民航運輸業對區域經濟影響實證分析..........53

5.1 數據來源和產業分類..........53

5.2 兩地民航運輸業對經濟影響對比分析..........54

5.3 兩地民航運輸業對產業結構影響對比分析..........56

5.4 對比結論總結..........65

5.5 本章小結..........66

5民航運輸業對區域經濟影響實證分析

5.1數據來源和產業分類

本文運用北京市2002年的130個部門的投入產出表和2007年的135個部門的投入產出表,上海市2002年131個部門的投入產出表和2007年144個部門的投入產出表,對北京市和上海市民航運輸業對區域經濟影響進行對比研究。在這四個投入產出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產出表將航空運輸業分成了航空旅客運輸和航空貨物運輸兩個產業部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產出表將航空運輸業當成一個部門。為了對比分析,本文對北京市和上海市2002年的兩個表進行調整,將航空旅客運輸和航空貨物運輸合成航空運輸業一個產業部門。在進行民航運輸業對產業結構的影響分析時,為了避免一百多個部門分類帶來的繁瑣和結構特征不清楚的情況,本文對四個投入產出表的產業部門進行合并,在整個產業結構所受影響的分析部分,側重體現結構特征。在合并中,本文綜合18個部門投入產出表和42個投入產出表中的產業分類方法,將北京和上海這四個表中的產業部門分成了 23類,其中第一產業合并成1類,第二產業合并成12類,第三產業合并成了 10類。在第二產業分類時,為了側重體現民航運輸業對高新技術產業的整體影響及相對大小,將相關細化產業門類合并成了兩類;在第三產業分類時,為了體現民航運輸業對不同生產服務型產業部門影響的相對大小,將與民航運輸業的生產活動高度相關的“運輸倉儲業”、“郵電業”、“信息傳輸、計算機服務和軟件業”、“批發和零售貿易業”、“住宿和餐飲業”、“租賃業和商務服務業”和“金融保險業”單列。合并后的23個產業部門分類如表5-1所示。

………

總結

本文從當前各地建設民用機場并通過發展民航運輸業推動區域經濟發展的背景出發,以評價和探討如何發揮地區民航運輸業對經濟的帶動作用為切入點,從宏觀因果關系和中觀產業關聯關系的角度,對民航運輸業與區域經濟互動關系進行研究。論文根據協整分析和Grainger因果分析模型,對民航運輸業與區域經濟之間的均衡關系和因果關系進行研究,然后基于投入產出法的產業關聯理論,構建了民航運輸業對區域經濟影響研究模型,能綜合評價民航運輸業對區域經濟的整體貢獻,并且可以詳細體現并評價民航運輸業對整個產業體系的帶動規律和具體效果。本文以北京和上海民航運輸業為案例,對模型體系進行實際應用,研究發現兩地民航運輸業對區域經濟的帶動規律及其差異原因。本論文的主要創新點:

第9篇：民航服務的現狀范文

關鍵詞：藝術教育論文

藝術教育的作用早已被人們所認識，而作為行業院校的民航類院校的藝術教育也正在發展當中，而在發展當中所遇到的問題亟待解決，提高藝術教育質量，提升民航高校學生藝術教育水平是提升民航軟實力的有力手段。文章對民航院?，F存藝術教育狀況進行分析，提出了解決民航院校藝術教育存在問題的可行性建議。

【關鍵詞】藝術教育；民航類院校；藝術教師

作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學院，講師，藝術學碩士研究生，研究方向：藝術學與藝術教育。

胡杰，中國民航飛行學院

提高民航服務質量，提升對外窗口形象應該從民航院校開始抓起，而藝術教育成為重要的途徑和手段。

一、民航類院校藝術教育現狀

民航類院校分為兩種，一種是行業院校，如中國民航大學，中國民航飛行學院等，一種是綜合類大學所開設的民航類專業。這兩類大學在開設藝術類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的?，F以中國民航飛行學院為例進行說明，中國民航飛行學院與大多數行業院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術課程開設上有一定難度，在公共人文類課程的開設上也是有一定難度的，公共藝術課程開設是建立在空乘專業所擁有的師資上的，而空乘專業的教學從以前的服務為主轉向客艙安全，課程設置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術是有區別的，形體是以塑形，保持體形、體態、體貌為主，以正確的坐立行走為教學內容。由此看來，這和舞蹈藝術還相差甚遠，正確坐立行走是舞蹈藝術的基礎，協調的肢體是舞蹈藝術進入情感表達的基本條件，舞蹈是通過肢體表達能夠傳情達意的藝術。

再者語言藝術，語言在空乘專業的學習中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標準的普通話是得以順暢交流的前提，是表達的基礎，僅有標準的普通話在語言藝術中是遠遠不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內在表達技巧和外部表達技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進行講解和練習。而當播音成為播音藝術的時候，是進行二度創作的時候，二度創作當然是對文章進行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解?？粘藢W院的相關藝術課程的教師，是接受本科或研究生藝術教育的畢業生，在長期的教學過程中，受教學內容、教學目標所限。教師長期所教授的是基礎的、循環往復的課程，因為空乘學院特殊情況，學生在校時間，除節假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時間，這使得教師超負荷運轉，最多的教師一周有30余節課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術創造和藝術教學上失去了原動力?？粘藢W院相關藝術課程教師面臨的問題一是上課負擔重；二是教學內容基礎；三是因為上課負擔重失去了藝術創作的時間和深入挖掘課程內容的時間。教師自己本來的課程任務難以完成，開設公共藝術課程就更加困難。公共藝術課程的開設有幾個特點：

1.學生部分是藝術愛好者，也有部分是抱著修學分態度的，在課堂上形成的氛圍是學生對老師所講課程沒有興趣；

2.上課時間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續上課；

3.學校為工科類院校，在科研上對于藝術類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；

4.公共藝術課程開設是以培養興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負。

二、民航類院校解決藝術教育困難途徑

1.加強藝術教育師資力量。要開設藝術課程的當務之急是解決師資問題，教師是課程開設的基礎，是藝術氛圍的營造者，從某種程度上說藝術類教師的藝術造詣決定了學生的藝術修養。藝術類教師分為兩個方面的教師：實踐類教師和理論教師，這對于教師的要求也有不同，實踐類教師，如形體教師，對于自身的形象、形體應具有較強的示范作用。而理論教師則是能將藝術史、藝術理論知識深入淺出、融入自身的理解進行傳授。