低碳城市交通精選(九篇)
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第1篇：低碳城市交通范文
關鍵詞：低碳交通；碳減排；機制
中圖分類號：F572.88 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.08.53 文章編號：1672-3309（2013）08-118-02
一、低碳交通的理論解析與排放現狀
1.低碳交通的內涵。低碳交通起源于低碳經濟的發展，是交通領域的一種全新的發展理念，它的起步基于人類低碳的發展方向。低碳交通不僅僅是追其交通碳排放的降低，而是在滿通需求不斷提升的背景下降低碳排放，[1]保障硬通出行。低碳交通理念重在強調采取各種措施減少交通運輸帶來的CO2，[2]進而減少溫室氣體排放，這恰恰是一個關乎人類社會命運前途的關鍵問題，也是一個全球性的命題。由以上，筆者認為，低碳交通是指以節能減排為目標、以交通基礎設施為基底、以交通節能減排政策為扶持手段、以公共交通為主導的多元化交通體系，既可滿足常規交通出行的需要，又能適應偶然交通出行的需求。
低碳交通的理論基礎。馬克思在《資本論》中提出了循環經濟的思想，他指出資本主義的生產方式導致工業廢棄物的增多，并提出了對工業廢棄物和人類排泄物的循環再利用的預想。他說道：“對生產排泄物和消費排泄物的利用，隨著資本主義生產方式的發展而擴大。”[3]恩格斯認為人類沒有正確認識到人與自然的關系是一種和諧的關系而不是人類極盡可能地掠奪自然。工業革命后科技的飛速發展大大提高了生產力，更加激起了人們支配自然的欲望。在初始階段或許會給人類帶來想要的結果，但最終會使得人類付出更大的代價。一個國家在發展初期以大工業作為自己國家的支柱產業，會產生環境污染問題不過并不明顯；隨著工業的發展和國民所得的增多，環境問題會日益凸顯，并影響經濟發展。[4]20世紀90年代以來，資源的約束與環境污染問題日趨嚴重，眾多學者通過能源消耗與經濟增長、道路交通與經濟增長以及環境與經濟發展的關系分析了脫鉤的概念、內涵并運用數據進行定量研究，“脫鉤”理論體系逐漸形成。基于脫鉤理論，城市低碳交通可視為一個動態追求社會經濟發展與城市交通碳排放增加相對脫鉤的動態過程。
3.我國交通業碳排放現狀。中國城市空間設計較為緊湊，高樓林立的市中心往往集中大量人流、車流，導致通行不暢，機動車低速或怠速運行。機動車排放的尾氣在中國城市中心大量積聚，有害氣體不能及時揮散，導致污染層在城市上空經穩定存在。城市的市郊和中小城市擁擠程度相對較輕，交通流較為連續，機動車的行駛速度變化不大，污染物排放以NOx為主，此時污染物的排放量主要受車流總量的影響。此外，各級城市的流匯集在主要交通樞紐、停車場、加油站，且車輛常以加減速、怠速運行，顯著增加了污染物排放。
二、國外城市交通低碳化建設經驗
1.加快BRT快速公交通道的設立。BRT（快速公交系統）是一種新型公共客運系統，介于快速軌道交通與常規公交之間。BRT系統將智能交通和運營管理與現代化公交技術相配合，軌道交通運營服務通過公交專用道路和新式公交車站來實現，服務水準達到輕軌的標準。BRT快速公交系統起源于30年前的巴西庫里蒂巴市，至20世紀90年代，世界上許多城市對該系統進行不斷改良，建設了不同類型的快速公交系統，如厄瓜多爾的基多、美國的洛杉磯、哥倫比亞的波哥大等。
2.推動出行方式的慢行化。歐美等發達國家在推行低碳交通上主要采取以步行和自行車出行為主、公交車為輔的綠色出行模式，以降低私家小轎車的使用率。西班牙巴塞羅那市、哥倫比亞波哥大、丹麥哥本哈根、法國巴黎、美國波特蘭等城市均推行了鼓勵綠色出行的項目。1996年，哥本哈根就實行了“自行車上的城市項目”，鼓勵自行車出行。[5]1997年，波哥大推出了自行車專用道項目，年減排CO2量達6449噸，每年節省燃油4000萬美元。巴塞羅那于2007年發起了公共自行車租賃項目，覆蓋人口數161萬人，年平均減排CO21920噸。無獨有偶，巴黎市也于2007年推出了自行車租賃項目，覆蓋215萬的人口，年減排CO2量32330噸，每年公共財政節省3300萬歐元，個人支出總計節省6000萬歐元。
3.鼓勵清潔能源汽車的設計應用。清潔能源汽車范圍較廣，包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。世界各國多年來一直研究車用清潔燃料，目前在日本、美國、加拿大、新西蘭、澳大利亞等國家越來越多的車輛使用天然氣、液化石油氣作為燃料，日益成熟相關技術和設備將其推向商品化。清潔能源汽車的減排效果明顯，是低碳交通出行的理想選擇。
4.實施交通需求的有效管理。交通需求管理是通過調整客貨運輸的時空布局、改變市民的出行理念、規劃市民交通行為來減輕城市交通擁擠、緩解城市交通壓力的系列管理措施。新加坡政府通過限額發放小汽車牌照、大力發展公共交通、實行區域特許證制度、對電子道路進行收費等措施，有效地控制了交通堵塞。隨后，香港地區、日本、美國也先后采取了交通需求管理的若干措施。2003年，倫敦開始征收擁堵費，涉及的人口數約為750萬人，年減排CO2達16%，約合100000噸，年增加經濟收益1.4-1.6億英鎊。
三、驅動機制設計
1.政府引領機制。低碳交通模式應大力發展承載量大的公共交通工具，從而使得單位運輸量的能耗相對較低，英國政府尤其致力于這一點。為了降低交通運輸業的碳排放量、實現交通領域的低碳轉變，英國政府鼓勵更多的巴士運營商投資低碳技術。英國運輸部官員表示，為了促進清潔環保巴士的使用，進而帶動整個低碳交通市場的繁榮。政府承諾額外增加2500萬英鎊投資。這一政策也將保證英國在全球交通業向低碳運輸方式的過渡中處于領先位置。法國對于低碳交通的主要做法是立法支持、規劃先行，重點發展慢性與公共交通。法國頒布了《大氣保護與節能法》，對交通出行規劃也一定的環境要求，包括降低私家汽車的交通量，發展公共交通、騎自行車和步行等低污染、節能的交通方式。
私家車個人的能源消耗是乘坐公共交通工具的數倍，由此產生的尾氣排放同樣是成倍增加，人均道路資源的占用面積也是乘坐公共交通工具的數倍。私家車導致了城市交通的進一步擁擠，致使交通工具處于更多的怠速狀態，產生更多的尾氣排放。發展低碳交通模式，要盡可能使人們出行由乘坐私人交通工具向公共交通工具轉化。交通方式的轉化需要政府的引領，通過城市規劃、公共交通設施的建設投入等機制來得以實現。
2.技術創新機制。美國的低碳交通發展主要側重于利用技術創新來減少碳排放。美國政府致力于新能源、新技術的開發和應用，為其提供政策保障以及財政支持。2010年，美國政府《技術與變革：美國能源的未來》報告，為了發展能夠改革交通運輸業的項目，聯邦政府承諾投入160億美元，支持諸如插電式混合動力車、全電動汽車以及為新型汽車提供電力的基礎設施和新型清潔燃料的開發應用。日本在政府的主導下，通過實施燃油效率標準、智能交通技術等措施，并輔以財稅激勵政策，實現交通行業的減排。一是實施汽車廠商的“領跑者制度”；二是推廣使用VICS、ETC等智能交通技術，以提高車輛行駛速度，進而提高燃油效率。[6]
3.能源替代機制。清潔能源的應用是城市交通低碳化發展必不可缺的要素之一。車站、碼頭、機場、收費站、加油站、油庫、道路等交通節點中的一些環節存在不同的能源損耗因素。比如，與加油站關聯的油庫和油罐車存在著能源損耗。汽柴油有較強的揮發性，在從油庫到油罐車到加油站再到汽車的裝卸和加油的過程中容易因揮發而損耗。又如，因城市道路擁堵而產生的能源損耗也非常大，道路上擁堵緩行車輛的發動機在怠速狀態下產生了相當多的能源損耗。還有一些人為的能源浪費與損耗也不容忽視，如大白天路燈照明、夏天過低空調溫度設定等。車站、碼頭、機場、候車亭等各節點中的能源消耗主要是燈光、空調及其他電器，可充分使用太陽能、風能、生物能、地熱能等裝置。清潔能源汽車對于城市交通的碳減排效果明顯，在未來應加大對于清潔能源研發、應用的投入，降低清潔能源的使用成本和保養費用，完善相應配套設施，實現交通領域的清潔發展機制。
4.理念倡導機制。大自然經過億萬年的積累形成了地球上現存的不可再生資源，資源的享用權應歸屬于人類及其后代。然而，工業技術的迅猛發展引發近現代人對于自然資源的瘋狂掠奪。數據顯示，縱觀20世紀，全人類消耗了約1420億噸石油、2650億噸煤、380億噸鐵、7.6億噸鋁、4.8億噸銅，其中50%以上是由占世界人口15%的工業發達國家所消費的。[7]欠發達國家如果仍舊按照傳統的模式發展經濟，資源存量可謂堪憂。故而，適宜的城市建設模式對于當代人甚至后代人的發展至關重要。
參考文獻：
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第2篇：低碳城市交通范文
關鍵詞：低碳 交通 發展策略
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
為了有效應地對全球氣候變化，減少CO2等溫室氣體的排放，低碳經濟與低碳城市的研究與實踐逐漸成為當今世界的熱門話題。城市是溫室氣體排放的集中區域，也是CO2排放量最高的區域，建設低碳生態城市是我國實現低碳發展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要來源之一，因此探索低碳交通的發展策略對于構建低碳城市具有重要的實踐意義。
1.低碳交通的研究內容
城市低碳交通的研究內容包括市內民用交通，對外客貨運交通以及市內公共交通，民用交通包括小汽車交通、其他小型汽車及小貨車交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通內的小汽車交通排碳量的增長;同時從城市范圍角度來分析，如何使用一定的措施來調控小汽車增長及公共交通的碳排放平衡，是緩解城市交通碳排放的有效途徑。
2. 低碳交通策略類型及特點
2.1建設BRT快速公交系統
對于BRT快速公交系統目前尚無確切的定義，但從一個B RT體系的構成來看，它一般包括具有道路優先權、運行速度快、運量較大等特點的專用車輛和獨立安全的專用車道兩個部分。
從國外城市的實踐來看，完善的公共交通系統是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建設快速公交系統(BRT: Bus Rapid Transit)則是其完善公交系統最為普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70個城市已經建設了BRT，在一些國外的城市中，波哥大、雅加達、首爾等拉美和亞洲的發展中國家的大城市均推行了BRT項目。
BRT的建設周期較短，建設成本相對軌道交通較低，每公里BRT的建造成本約為100-1500萬美元，而每公里軌道交通的建設成本約為5000萬一2億美元。在CO2減排的效力上優于軌道交通，并且可以在較短時間內收到較為明顯的碳減排效果。同時，BRT相對傳統公共交通又具有高速、大運量以及運力配置靈活等特點。BRT適宜于在快速城鎮化和人口密集的地區建設，尤其適合在發展中國家人口密集的大都市作為替代小汽車出行、分擔軌道交通壓力的有力手段，但BRT對項目運營管理的要求相對較高。
BRT在城市中的推廣始于1974年在巴西的庫里蒂巴，但20世紀70年代，庫里蒂巴成功的經驗并沒有很快得到推廣。直至20世紀90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速發展起來。2000年BRT在波哥大的成功經驗引起了全球對于BRT的關注，也成為亞洲國家BRT建設的樣本。
2.2鼓勵綠色出行
從國內外城市的實踐經驗來看，構建以步行和自行車為主、公交車為輔的綠色出行結構以降低小汽車的使用率是歐美發達國家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞羅那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系統的鼓勵綠色出行的項目。這類措施最大的優勢在于投資小、收益穩定且具有可持續性。但是綠色出行模式的推廣依賴于市民良好的環境保護意識、宜人的城市公共環境設計、合理的慢行系統規劃和有效的鼓勵綠色出行政策作為支撐。在哥本哈根，自行車出行的傳統早在1900年代就已具備，在經歷了工業化時代機動性高速增長所帶來的環境和社會問題后，近10年來，綠色出行方式再次得到回歸，市民的環保意識、政府的激勵機制以及安全、有效、宜人的騎行環境共同作用，產生了全市36%的自行車出行率。
2.3推廣清潔能源汽車
在國外許多大都市，例如墨西哥城等實行了清潔能源汽車推廣計劃。這一策略最大的優勢在于減排效果明顯，但其初始投資大，并且要達到預期效果需要一定的時間積累。項目的推行需要政府、企業和市民三方的合作，同時清潔能源汽車的生產、銷售、使用和維護均需依托國家和區域層面對汽車產業的宏觀調控。因此，此類措施多在后工業化國家，汽車產業發展已經成熟的條件下才能較為順利地實施。
1996年，斯德哥爾摩率先啟動了歐盟推廣清潔能源車的低排一零排汽車項目，成為歐洲最早推廣使用清潔能源車的城市，同時也是歐洲清潔能源車比重最高的城市。為配合該項目的實施，斯德哥爾摩于2000年在全市范圍內啟動了旨在提高清潔能源汽車普及率的清潔能源汽車項目，其目標為在10年間，全市全部的公共汽車均為清潔能源汽車，并且全市85%的機動車可以以清潔能源為動力，在售汽車的35%均是清潔能源汽車，市內200座加油站中的150座均供應清潔能源。通過清潔能源車的使用，斯德哥爾摩全年CO2減排200 000噸。
2.4交通需求管理
交通需求管理(TDM:Traffic Demand Manage)是指通過調整用地布局，控制土地開發強度，改變客貨運輸時空布局方式和改變人們的交通出行觀念和行為來達到減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。完善的交通需求管理體系應該體現在城市發展戰略、總體規劃、綜合交通規劃和交通組織管理等各個層次。
2.5城市土地利用與交通一體規劃
城市形態和土地利用與城市交通是相互作用的動態過程，混合土地利用模式的發展縮短了出行的必要性，并促進非機動模式的發展。考慮城市形態和土地利用模式對交通出行量的影響，將土地利用與交通進行一體規劃也是低碳視角下國外解決城市交通問題的重要策略之一。
而從國外城市進行土地利用與城市交通一體規劃的實踐來看，其成果則比研究成果豐富得多。美國學者塞維諾曾總結了世界12個城市在土地利用和城市交通一體規劃方面的成功經驗，城市土地利用和城市交通的互動關系主要有四種類型(表1)。
3.結語
國外大都市發展低碳交通的主要策略包括建設大運量公交系統，鼓勵以步行和自行車出行為主的綠色出行，推廣清潔能源汽車，進行交通需求管理，城市土地利用與交通一體規劃等五個方面，每類策略均有其利弊和適用特點，在實踐中往往需要多種策略的組合。歐美城市已步人城市化和工業化后期，其城市公交系統已經較為完備，因此鼓勵綠色出行、推廣清潔能源汽車和交通需求管理是歐美國家大都市主要采用的策略。拉美和亞洲等發展中國家的大都市正處于快速城鎮化階段，城市人口和規模仍在快速擴張，因此大運量的公交系統建設、交通需求的管理以及土地利用和交通的一體規劃是這些城市主要采用的策略。在借鑒國際經驗的同時考慮到我國快速城鎮化和傳統出行結構的特點，在規劃戰略層面上探索城市土地利用與交通一體規劃策略，在實施層面構建公共交通和慢行交通并重的綠色出行結構，在管理層面完善交通需求管理體系應是現階段我國大都市主要的低碳交通策略。
參考文獻
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第3篇：低碳城市交通范文
關鍵詞：低碳交通區域；試點建設與發展；城市
能源約束與氣候變化使得低碳轉型成為當前人類社會共同關注的議題。過去10年間，全球二氧化碳排放總量增加13％，而源自交通領域的碳排放增長率高達25％。目前中國汽車的產量和銷售量都居全球第一，增長率分別達到48.3%和46.2%，超過12%的合理增長范疇。車輛持續、快速增長引發了能源消耗量激增、空氣質量惡化和交通擁堵等多方面問題。如何發展低碳環保、節能高效的智能交通體系成為城市決策和管理者研究的重要課題。南京市以車輛環保分級制度為基礎，運用RFID射頻識別電子卡技術，試點建設低碳交通區域，以降低區域尾氣污染排放，鼓勵環境友好型汽車的使用，倡導綠色出行的環保理念。
1. 南京市機動車污染排放現狀
1.1 機動車保有量增長趨勢
隨著社會經濟的發展，城市交通出行和運輸需求不斷加大。南京市作為江蘇省省會、長三角重點城市，機動車保有量從上世紀90年代初的不足10萬輛發展到90年代末期的27.4萬輛，年均增長11.9%。2000年以來，南京市機動車保有量進入高速增長期。2000年到2005年年增7萬輛，2006年開始年增10萬輛。2010年新增汽車15.3萬輛，機動車保有量達123萬輛，年增長率近20%（圖1.1）。
1.2 機動車污染排放現狀
“十一五”期間，隨著市區工業污染源的關停和外遷，以及機動車保有量的高速增長，機動車污染逐漸上升為影響南京市空氣質量的主要因素。全市與機動車相關的大氣污染指標呈上升趨勢（見圖1.2）。工業廢氣排放量增速減緩，但仍需在加強治理的同時做好對機動車尾氣的防治，以保證南京市大氣環境的日趨改善。[1]
據測算，機動車年排放二氧化碳300多萬噸，一氧化碳、碳氫、氮氧化物、顆粒物等污染物年排放量達40萬噸，在空氣中污染物的分擔率分別占到91.4%、84.9%、37.5%和17.5%，交通快速路和主干道污染明顯高于全市總體空氣質量水平。
2. 項目背景
2.1 各國汽車減碳政策
據統計，發達國家交通領域平均碳排放約占碳排放總量的20%左右。因此針對減少汽車碳排放，各國先后出臺了嚴格的政策予以管控。歐盟于2007年底通過了汽車尾氣排放強制性標準立法議案，要求歐盟新車碳排放量必須減至每公里120克。從2012年起不達標的車輛每公里碳排放量每超過1克將被罰款20歐元；從2013年到2015年，罰款逐年遞增，分別將達到35歐元、60歐元和95歐元。德國于2009年公布了汽車二氧化碳稅的征收規則，100公里二氧化碳排放量低于120克的車輛可以免除此后兩年的排放稅。[2]
此外，倫敦、新加坡、米蘭等城市通過對車輛征收排污稅費，設立低排放交通區等措施，鼓勵使用低排放車輛。這些城市的實踐證明，低排放區的建設和管理是降低區域空氣污染的有效途徑，同時也不同程度地緩解了城市交通擁堵。
2.2 高污染車輛區域限行
南京市于2008年7月實施機動車環保分類標志管理制度。依據國家環保部規定，將國I排放標準以下的汽油車和國Ⅲ排放標準以下的柴油車核定為黃標車；國I以上（含國I）的汽油車和國Ⅲ以上（含國Ⅲ）的柴油車核定為綠標車。在車輛申領不同等級環保標志的基礎上，2010年起南京市逐步在中山陵風景區、中心城區和河西新城限行高污染車輛（圖2.2），即在上述區域禁行黃標車和無標車。依托南京市機動車環保數據庫，環保和交管部門采用電子探頭抓拍違章車輛，大大提高了執法效能。截止2011年9月底，限行區域電子探頭共抓拍 11367萬車次，交管部門累計處罰無標車、黃標車 27.1萬輛次。據統計，中山陵限行區高污染車流量由之前的1000輛/天下降到不足100輛，城區主干道則由350輛/小時下降到30輛以下。區域限行政策的實施同時促進了全市高污染車輛的淘汰。2010年，南京市累計報廢老舊車、黃標車2.3萬輛，轉出1.7萬輛，年減少污染物排放2萬多噸。
盡管對高污染車輛的交通管控取得初步成效，但對占機動車保有量90%的普通排放車輛仍無有效、可行的控制機制。尤其近年來新能源汽車逐步進入市場，雖然在購買車輛時可領取一定補貼，但在使用中卻未有相應鼓勵政策出臺。從各國新能源汽車產業發展來看，既需要汽車廠商的技術革新，也要有全民環保意識的提高，更要有政府的政策推動。因此，南京市自2010年起啟動低碳交通區域的試點建設，旨在鼓勵更多的市民購買和使用新能源汽車和低排放汽車，以達到在區域內基本消除機動車污染排放的目的。
3. 技術研究
3.1 機動車環保標志電子卡的啟用
2010年起，南京市研發機動車環保標志電子卡（圖3.1），取代原有紙質標志，依照國家標準核發。電子卡芯片存儲區可寫入汽車牌號、車架號、車輛類型、車牌顏色、車身顏色、環保等級、標志有效期等滿足車輛環保管理的識別信息，并具備防撕拆、安全性高、抗干擾等特性。數據區可以多次修改或補充，能使用8-10年，無需每年更換，節省資金，方便車主。2011年3月起，南京市政府下發通告，全面啟用車輛電子卡，并進一步完善車輛環保數據庫的建設。
3.2 射頻識別技術的應用
為確保車輛行駛狀態下電子卡信息的讀取，南京市引入射頻識別技術，即在后視鏡背面或擋風玻璃上部內表面粘貼存儲有車輛信息的電子卡，在汽車行駛過程中，通過無線射頻系統讀取車載電子卡中的信息，并傳輸至環保數據庫，實現相關數據實時地采集、整理和分析（圖3.2）。
2011年3月至5月，全市已投入使用的25個道路射頻識別基站對10萬張車輛電子卡進行了為期3個月的動態跟蹤。實驗結果顯示，環保標志電子卡以及安裝的射頻識別基站之間具有良好的識別效應，環保中心數據庫的運行良好。
4. 低碳交通區的試點建設
4.1 低碳交通區域的定義
低碳交通區域是指采用綠色低碳出行方式的交通區域，在該區域內只允許低排放或零排放的環境友好型汽車通行，鼓勵合乘和使用自行車或步行進入。
4.2 環境友好型汽車的認定
環境友好型汽車，是指碳排放量和常規污染物排放量對環境影響較小的一類汽車，也是南京市級別最高的綠色環保標志汽車，相關信息錄入電子卡內，享受在低碳交通區通行，在低碳停車場免費或優惠停車的待遇。環境友好型汽車包括：
（1）新能源汽車：包括油電混合動力汽車、電動汽車、太陽能汽車和生物能源汽車等；
（2）比現階段執行排放標準高一級以上汽車：目前南京執行機動車國IV排放標準，即指國Ⅴ以上汽車。
（3）碳匯汽車：車主通過出資植樹造林吸收二氧化碳以抵消該車的碳排放。但該車必須是符合當前排放標準或比當前排放標準低一級的汽車，如目前南京執行機動車國IV排放標準，即只有國Ⅲ和國IV汽車才能碳匯。車輛碳匯資質自植樹次月起一年有效。
（4）節能惠民汽車：低于國家《“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6L及以下乘用車）》第二階段能耗標準20%以上的汽車。
4.3雨花臺風景區試點建設和管理
雨花臺風景區是國家重點文物保護單位、全國愛國主義教育示范基地、國家首批AAAA級旅游區，年游客量達200萬人次以上。但由于該園區車輛可以進入，汽車、游人混雜擁塞、尾氣污染，嚴重影響了游客的安全和健康，游客意見極大，人大多次提案要求禁車。為改善該園區道路交通環境和空氣質量，將其作為首批“低碳交通區”試點，控制區域進出車輛。
2011年7月，風景區南門電子道閘建設完成。通過射頻識別，電子道閘對進入園區的汽車進行智能化識別、控制（圖4.3）。對“環境友好型汽車”自動放行，免費進入園區；對其他汽車按管理規定收取進園費用。下一步，園區已計劃禁止除環境友好型汽車以外的車輛進入。
從項目實施的情況來看，射頻識別系統對進入園區車輛的電子卡識別率達100%，環境友好型汽車通行率100%，道閘運行良好，無需人工值守。此外，試點低碳交通區域的公眾支持率較高，進入園區的游客呈小幅上升，并有車主主動將車輛停放在區域外，選擇步行進入。項目取得了較好的示范效應。
5. 低碳交通區域的發展
5.1 推廣建設
通過對試點區域的機動車流量、車輛環保等級及污染物排放等測算，評估綜合減排效果，可為推廣建設提供參考依據。2014年南京市將舉辦第二屆青奧會，目前計劃在青奧場館、青奧村等區域全部推廣低碳交通區建設，有效履行對國際奧委會保障“綠色青奧”空氣質量的承諾。通過項目的示范和推廣，逐步進行城市由點到面低碳交通區規劃建設，實現交通領域的大規模減碳。
5.2 新能源汽車計劃
低碳交通區的推廣和發展，把對不同排放標準的汽車“分類管理，限制與鼓勵雙管齊下”的政策付諸于行動，將引導公眾轉變高能耗、大排量的汽車消費觀念，更多的選擇小排量、零排放的新能源汽車。
在政府主導的條件下，還可將新能源汽車引入公共交通體系。為體現上海世博會“城市讓生活更美好”的主題，上海市政府提出了園區內公共交通“零排放”和園區周邊交通“低排放”的目標，節能與新能源汽車成為首選的交通工具。世博會上示范應用的各類節能與新能源車輛總計1147輛，總載客量超過了1.2億人次，成為世界上最大規模的節能與新能源汽車集中示范。據測算，世博期間新能源汽車共節約燃油2811噸，減排二氧化碳8854噸，減排有害排放物285噸。其中園區內新能源汽車節約燃油2143噸，減排二氧化碳6752噸，減排有害排放物217噸。目前江蘇省已將新能源汽車的產品方向首選為城市公共交通。一方面加快新能源客車的開發步伐，力爭在具有自主知識產權的純電動、混合動力、氫燃料電池、天然氣大中型客車領域率先突破，形成中等規模批量生產供應能力。另一方面加快開發新能源乘用車，用10年左右時間在南京實現公交、出租“新能源化”。
5.3 碳匯行動
在政府和企業之外，個人碳排放往往與城市發展模式密切相關。美國、加拿大和澳大利亞等人均GDP在20000美元以上的國家，其人均碳排放在15-20噸。由于涉及衣食住行多個方面，大規模減少個人碳排放十分困難。而在交通工具的使用方面，私人客車日行駛里程相對固定，且要求車主短期內淘汰更換或改造后處理裝置花費高昂，因此選擇植樹碳匯的方式達到減排目的更加簡便可行。
據測算，一般車輛行駛1公里產生0.236公斤的二氧化碳。按每年行駛2萬公里計算，產生二氧化碳約5噸。半畝成熟林地年吸收二氧化碳6噸。南京地區半畝林地的最低造價約1500元。據此核算，達到國Ⅲ、國IV排放標準的車主出資1500元，可種植0.5畝林地，即基本實現車輛排放與林地吸收的碳平衡，出資車輛相當于實現二氧化碳的低排放或零排放。則車輛被認定為環境友好型汽車，可享受低碳交通區相應鼓勵政策。南京市相關部門正在擬訂汽車碳匯行動的執行方案，以持續降低個人交通方面產生的碳排放。
氣候變化和能源危機是城市發展面臨的挑戰，也是經濟、交通等多個領域實現全面轉型的重要機遇。依托于射頻識別和物聯網技術建設起來的低碳交通區，將成為城市交通可持續發展的重要方向。
[參考文獻]
[1] 來超峰. 南京市環境庫茲涅茨特征分析[J]. 綠色科技，2011（1）：82－84.
第4篇：低碳城市交通范文
關鍵詞：成都地鐵；交通；GIS
中圖分類號： U231 文獻標識碼： A
一、引言
近年來，成都市的機動車保有量已超過300萬臺，道路交通擁堵嚴重，交通二氧化碳排量逐年增加。為緩解這一狀況，成都市開始著力發展城市軌道交通，2010年9月貫穿城市南北的成都地鐵一號線正式開通。
二、信息收集與分析內容
收集成都地鐵一號線周邊區域道路網的相關信息，利用地理信息系統GIS的屬性表提供的信息，分析需要的主要數據包括：成都市道路別的信息（道路編號、道路名稱、道路等級編號及線路長度）、地鐵所在區域的面積數據和坐標信息等。
三、地鐵周邊區域的道路網密度
通過地理信息系統GIS軟件，能夠在空間上顯示地鐵各車站站點和線路，利用area法和buffer法進行空間解析，分別以車站站點作為中心，生成一個半徑1000米的覆蓋區域，并計算出區域內交通道路的總長度；再以地鐵線路為軸，向兩側分別延伸500米，生成一個帶狀區域，同樣計算出區域內交通道路的總長度。之后，通過GIS系統功能，計算包含道路網區域的面積和周長，最終得出道路網密度。計算結果如下表：
以地鐵線路為軸生成500米區域的道路網密度
以車站站點為中心生成1000米區域的道路網密度
在中國城市道路指標體系中，200萬人口以上的城市干線道路網密度的合理規劃標準為4km／km2。成都地鐵一號線未開通之前，沿線區域道路網密度為3.54km／km2。成都地鐵一號線開通之后，從上述計算結果來看，沿線區域道路網密度值達到或高于合理規劃的指標值，道路網密度越大，路面交通越通暢。
四、交通移動時間的變化
成都地鐵一號線的開通也帶來了周邊沿線交通移動時間的變化。文本選取成都地鐵一號線天府廣場站（CBD核心車站）作為研究對象，以該車站為中心，以1000米距離為半徑，形成一個車站輻射圈。圈域內的各條道路與圓周的交點作為基準點，考察從基準點到圓心（天府廣場站）移動所需要的交通時間。
分析流程：首先，利用GIS系統軟件生成一個圈域，圈域內各條道路與圓周交叉形成若干個交點，在這些交叉點中，一些是地鐵沿線道路與圓周的交點，另一些是非地鐵沿線道路與圓周的交點，從兩種交點中，各選取一些作為比較對象，這些交點到圓心（天府廣場站）距離大致相同。其次，使用GIS軟件空間分析功能，自動地檢索最短路徑。最后，計算不同的路徑達到圓心（天府廣場站）的交通移動時間。
成都市綜合交通運輸計劃概要規定：市區CBD范圍內道路網交通移動時間的期待值為4分鐘，通過GIS系統軟件計算，非地鐵沿線道路的交通移動時間為4.1―5.4分鐘，而地鐵南北走向沿線兩條道路的交通移動時間分別為3.2分鐘和3.4分鐘，均低于4分鐘的期待值。
五、地鐵對城市環境影響的預測
目前，成都市軌道交通的分擔率約9%。根據《成都市快速軌道交通環境報告書》的相關數據，預測到2020年成都市居民交通需求量將達到1987.5萬人／日，公共交通分擔率占到50%，其中城市公交車每日運輸乘客將達到540萬人／日，分擔率占到25%；而城市軌道交通每日運輸乘客將達到500萬人／日，分擔率占到25%。
未來10年內，成都市還將建設9條地鐵線路，軌道交通的分擔率由現在的9%提高到25%，為了考察軌道交通的導入效果，將出行方式的轉換率分別設定為5%、10%和16%來進行試算，預測未來二氧化碳排出消減量和能源消耗減少量。轉換率為5%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約741 t－CO2，能源消耗減少量約10 TJ。轉換率為10%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約1482t－CO2，能源消耗減少量約21 TJ。轉換率為16%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約2373t－CO2，能源消耗減少量約34 TJ。
六、結語
城市軌道交通運輸一個人的二氧化碳排量是私家車的1／9，消耗的能源量是私家車的1／6。城市軌道交通憑借低碳、節能等優勢在交通系統中扮演越來越重要的角色，它將為實現低碳社會，創造更加優美的城市環境發揮巨大的作用。
參考文獻：
第5篇：低碳城市交通范文
為緩解城市擁堵，國內城市軌道交通線路處于快速發展時期，線網運營里程不斷增加，開通較早的線路陸續進入換軌大修期。目前既有線設計基本沒有考慮換軌大修專用焊軌基地，城市軌道交通換軌主要通過車輛段內的材料裝卸平臺進行鋼軌裝卸，并運輸至換軌現場，然后采用人工進行線下25m標準軌的焊接，存在作業效率低、工作環境差、人工成本高等問題，隨著線路換軌工作量不斷增加，車輛段內設置能焊接100m長的鋼軌的焊軌基地，采用移動式焊軌設備進行鋼軌的焊接和裝運，對提高工作效率、降低人工成本等具有重要的意義。
2 既有焊軌作業及場地現狀
2.1 國鐵焊軌基地設置基本情況
國鐵一般是鋼軌生產廠直接生產100米標準軌，然后運輸至焊軌基地，焊接成500米長鋼軌，再通過長軌運輸車運輸至施工更換現場，使用移動式焊軌車進一步焊接成需要更換的長軌條，最后組織換軌。
焊軌基地配套設備有：長軌運輸車、移動式門式起重機、探傷、打磨、調直、對位、焊接、正火等成套固定設備。焊軌基地場地固定、設備功能分區明確，存軌區、裝卸區地基單獨設計，便于大型車輛進出，適用于流水生產作業。
2.2 國內城市軌道交通焊軌基地設置情況
目前國內城市軌道交通系統中北京、上海和廣州地鐵進行了大規模換軌作業。例如上海地鐵在梅隴車輛段設置了150m長的焊軌基地，焊接后利用改裝的平板車運送到正線，但是由于沒有采用專用長鋼軌運輸車及卸軌車，運輸過程中對平板車的沖擊較大，卸軌時鋼軌對道床也有較大沖擊。
3 焊軌基地的作業流程
焊軌基地的作用是先將25米標準軌焊接成一定長度的長鋼軌，一般為100-500米不等，然后運輸到更換現場焊接成需要更換的長度。焊軌基地焊接作業內容及流程如下圖1所示。
4 地鐵焊軌基地的設置
4.1 必要性分析
地鐵線路規劃和設計與國鐵有很大的區別，各條線長度短，并且各線之間大量的鋼軌轉運困難，車輛段輻射能力小，不適宜在各車輛段都采用投資大、固定式的焊軌基地，也不適宜每條線車輛段都專門為換軌大修建立同步龍門群吊及場地，但為了提高換軌大修效率、質量和安全，有必要在大型換軌施工時設置專用的焊軌基地。此外，若在地鐵采用500米長軌運輸，則車輛太長，調車作業難以完成，正線小半徑曲線多，一次性卸軌500米長也難以實現。根據地鐵實際條件，推薦在車輛段設置能焊接100m長鋼軌的焊軌基地，采用移動式焊軌設備進行鋼軌的焊接和裝運。
4.2 焊軌基地對換軌作業的優化
圖2換軌車、圖3收軌車所示：設置100m長鋼軌的焊軌基地后，則無縫線路大修換軌時長鋼軌焊接施工工藝流程可優化如下：
（1）在車輛段內利用移動式焊軌車將25米鋼軌焊接成100米長鋼軌，在地面進行正火、打磨、調直、探傷等作業。（2）利用百米長軌運輸車在封鎖點內運送到正線換軌位置，按現場條件平穩卸至指定位置，并用專用工裝固定。（3）在另一端封鎖點利用移動式焊軌車將100米軌焊聯成需要更換的軌條，若在無條件焊軌的地段，則在換軌時或換軌后利用鋁熱焊焊聯。（4）在另一端封鎖點內準備組織人力、材料、設備和專用工裝進行現場鋼軌更換作業，鋼軌兩端垅口采用鋁熱焊焊接。
對比運用焊軌基地焊接前的施工工藝，優化后的長鋼軌焊接施工工藝能將至少五分之四以上的鋼軌接觸焊接系列工作轉移到條件好的地面車輛段完成，具有如下優越性：
（1）提高了長軌條焊接質量，確保了焊接施工安全，大大提高了無縫線路總體施工安全質量可靠性。（2）大大提高了生產效率。車輛段焊接可用工作時間長，鋼軌焊接效率是正線的2-4倍，工作環境好，進一步提高作業效率；正火、探傷、打磨效率是正線的4-5倍；鋼軌運輸效率相對于未采用長軌車提高1.5-2倍，跨線轉運效率相對更高。（3）節約了大量寶貴的正線封鎖點時間。（4）改善人員工作環境。
4.3 焊軌基地的設計方案
4.3.1 基本思路
（1）采用移動式焊軌設備及配套設備，解決設備共享靈活運用問題。鋼軌的焊接、正火、打磨、探傷、調直全套采用移動式設備，可以方便的轉移至各條線路。（2）采購自帶裝卸功能的地鐵專用長軌運輸車，解決焊軌線長軌裝卸問題，也可保障運輸及裝卸的安全性，專用長軌裝卸運輸車最長可運輸100米長鋼軌。（3）焊軌基地具有以下能力：備用鋼軌存放能力，要求安裝門式起重機、有軌料堆放場地；100m長鋼軌焊接能力，要求配套鋼軌焊接、正火、打磨、探傷、調直系列配套設備及動力電源。
4.3.2 車輛段內焊軌基地選址條件
（1）長軌焊接線路的選定。盡量選擇150米長直線線路，平坡、無道岔、障礙，容易調車、搬運工器具，同時不影響客運列車正常進出庫。（2）盡量在有條件的材料裝卸平臺邊的裝卸線實現長軌焊接。當前采用大型卡車運輸25米標準軌至車輛段裝卸存放，且焊軌作業包含配軌、探傷、打磨、正火等各種作業，因此，便于焊軌時鋼軌的移動配置、流程作業及機具移動等。
4.3.3 線網規劃中工務大修基地內的焊軌基地設置條件
工務大修基地內的焊軌基地具備鋼軌裝卸存放功能。裝卸平臺硬化長達100米以上，便于大型卡車進出，并設置移動式龍門吊，地基能承載8層鋼軌堆放。裝卸線軌道長不低于150米，便于150米以上長度的長鋼軌運輸、裝卸列車調車。裝卸線附近可設置工班房、休息室、培訓室等，線路一端設置工務機具、搶險物資、焊接配套設備等存放用房。焊軌基地滿足長軌焊接功能，方便輻射臨近線路換軌和存放大修工器具、焊接成套設備、大修換軌車輛、大修軌料及救援物資等；同時提供大修人員工作、培訓的場所和線網工務救援搶險布點等。線網工務大修基地可按照線路區域、線路類型劃分設置，但建議至少設置有2-4個。建議盡量設置在線路換軌周期短（通過總重大、小半徑曲線多）、車輛段輻射能力較強的線路。
5 焊軌基地投資
焊軌基地主要設備為門式起重機或移動式起重設備、長軌運輸車及卸軌車、移動式焊軌車、移動式正火車等。由于各線換軌時間相對集中，當任務量不大時，可將焊軌車、正火車、長軌運輸車及其他移動式焊軌工具調配到其他線路使用。焊軌基地的固定設施主要為4臺門式起重機、約200米長股道、一組道岔、2000平方米硬化地面、200平方米用房，總投資約240萬元。焊軌基地的可移動設備主要為長軌運輸車及卸軌車、移動式焊軌車、移動式正火車、打磨機、直軌機等，每套約3200萬元。
第6篇：低碳城市交通范文
關鍵詞：山地城市、慢行交通、渝中半島、山城步道
中圖分類號： TU98 文獻標識碼： A
1慢行交通的定義及其基于山地城市中的特征
1.1 慢行交通的定義
“慢行交通”一詞是基于移動速度特征對非機動交通方式的直觀表述。現代城市慢行交通通常指步行和自行車，即以人力驅動的交通模式（獸力車也屬于慢行、非機動交通，在中小城市也較為常見；一些大城市存在用于特殊目的的獸力車，如旅游觀光馬車等）。[1]
1.2 山地城市慢行交通的特征
由于地形起伏存在高差，山地城市道路建設上主要是順著河流和低谷的走勢采用自由平面布置形式，線形多采用曲線，而由于山地城市上下、高低之間的車行道路豎向連結較弱，聯系上下半城之間的人行梯道就成為一種十分重要的線形要素。故山地城市的慢行交通多以游步道為主，自行車的出行方式受到地勢限制相對較少，參與人群多集中在戶外運動愛好者。
2 構成重慶市渝中半島慢行交通的系統要素
2.1 自然系統要素
2.1.1 地形地貌
重慶渝中半島，位于重慶市中部偏西，其西南高，東北低，中間突出，全區海拔地勢高差達 250.1m，區域內主要的地形地貌單元有灣凼、溝谷、坪壩、巖坎、坡、堡嶺等類型[2]。這種復雜的地形地貌是影響山城步道空間最主要的因素，它在很大程度上直接決定了山城步道的空間形態，形成了不同與平原城市的特色步行空間。
2.1.2 氣候要素
重慶屬季風氣候，降水夏多冬少，日照在四季分布同樣如此，且春季略多于冬季。重慶大部分地區累年平均氣溫為17.0－18.0℃，各地年平均氣溫比較穩定。這類要素主要影響了人們在山城步道上的活動時間及方式。
2.2 人類系統要素
2.2.1 歷史人文要素
重慶是一座歷史文化名城，其孕育出了各種多樣的文化，從古代的巴渝文化、碼頭文化發展到近代的開埠文化、抗戰文化、陪都文化。這些文化為重慶留下了大量的歷史遺跡，他們遍布于城市的各個角落，極大的豐富了重慶的人文景觀。而山城步道作為聯系這些重要歷史遺跡的紐帶，與其互融共生，同樣成為地域人文特色的展窗。
2.2.2 人類活動要素
該分析立足于人的行為活動展開，人的行為活動可分為動態活動及靜態活動兩大類，而針對山地城市中的人群而言，同樣如此。其中，動態活動包括了穿越性活動、散步、健身、游戲四大方面，靜態活動包括了休息、聊天、觀看、娛樂三大方面。一個是強調運動中的體驗，一個是關注靜止時的感受。
3 重慶渝中半島慢行系統規劃
3.1 重慶渝中半島慢行網絡的構建
近年來，根據《重慶渝中半島城市形象設計》的要求，以渝中半島現有用地狀況為背景，同時結合這一區域的各類吸引元分布情況，改造并規劃了一系列的山城步道，而其中最具代表性的主要是第一和第三山城步道。（圖3-1）
圖3-1 重慶渝中半島的步道網絡系統
3.2 重慶渝中半島慢行網絡的節點改善設計
3.2.1 創建通暢的慢行系統
3.2.1.1 創建優質街道
為重慶的步行者創建愉悅的步行體驗，建立發達的步行路網，包括優良的步行路線、步行街、行人優先街以及便于行走的綠蔭大道。
3.2.1.2 減少市中心停車位
應大幅度減少市中心的停車位，來加強市中心的交通需求管理。保持市中心交通通暢，使得行人和自行車優先，盡可能減少市中心每個核心區域的交通量。停車管理應逐步減少街道兩旁的停車。不建議增加額外的沿街停車位，因為這并不能解決未來停車的問題。而應考慮改善現有停車設置質量且在市中心入口處修建新型的現代停車場。
3.2.2 與水連接
水為人們提供了許多不同的活動機會，而這些活動為都市生活增添了色彩，故把濱江利用起來是打造重慶都市個性的關鍵所在。規劃中做到現有的濱江娛樂設施與城市連接，建立人行道延長連通濱江區域的優良系統；同時部分把濱江道建成休閑廊道，且設置階梯通往水邊，或設置浮橋，提供了更靈活的公共空間。同時為了滿足行人的親水需求，需提供不同方案使人們能夠沿河行走、到水里、水上或水下。
3.2.3 建造可識別步道
為了讓道路能夠辨認、便于尋找、便于通行，路邊設置統一的“路標”非常重要。這里的路標并不僅僅單純指各種指示標志（如導航地圖、說明、路牌等），而是一個可識別的體系——如通過鋪砌、照明及各種城市家具的統一于變化暗示道路的連續和轉折；又如清晰的出入口標志能直接提示行人行走路線。
3.2.4 建造各具特色的公共空間節點
沿著步行道，不同的空間節點需要各自獨特的特點，人們才會有更加豐富的體驗。而通過PLPS調研發現中國的一大特色就是體育鍛煉通常是在清晨或傍晚進行，故公共場所的設計應考慮這一情況，確保人們可以暢通進入進行各種場所鍛煉。而這些場所通常作為城市廣場存在，打造時需要注意包含其健身鍛煉性、休閑娛樂性及綠化遮陰性及這幾個方面。
3.2.5 改善人行過街
調研發現重慶的許多人行過街路口設置得非常具有挑戰性：等候時間長、綠燈時間短、找路困難、各種人行天橋和地下通道等等，這些情況使得橫穿馬路既危險又困難。因此，關注行人過街在提高重慶整體步行環境的質量上起著相當重要的作用。如下的人行過街示范能夠有效地改善人行過街。
3.2.6 增強弱勢群體可達性
特別關注兒童、老人、盲人和坐輪椅的人，應對山地地形的挑戰。在斜坡的地方設置電梯或機械升降機，注意鋪砌路面的選材和路邊的整體設計。
3.2.7 加強公共空間的聯系
設計優良的交通樞紐，將公交站點就近主要目的地設置，把它們整合到公共場所，從而使得交通和公共生活之間的配合作用最大化。不同交通工具的換乘應銜接，且站點之間的距離應最短。交通樞紐應清晰標識，給乘客指路，并且提供大量設施，如長椅、綜合藝術品、充足的照明以及攤販和文化活動的場所。
4 結語
通過上述分析，不難看出渝中半島步行系統規劃讓更多的步行行為得到邀請，促進城市的公共生活更加豐富多彩、更具活力，極大的提升了人居環境的質量。因此，想要創建低碳人性化的城市，營造出更加適宜的人居環境，發展慢行交通體系勢在必行，我們應當給與其更多地關注。同時，山地城市慢行交通規劃中更應結合當地的自然山水特性、地形特征和地方特色，創造出充滿生機和活力、和諧、宜居和高品質的生態環境，使城市生活變得更加美好。
參考文獻
[1] 張明. 慢行交通行為與建成環境形態[J]. 景觀設計學, 2011, 01(15): 45-49
第7篇：低碳城市交通范文
近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。
因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。
一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析
一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。
二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。
三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。
四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。
二、實訓基地建設
（一）合理規劃確定建設目標
自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。
（二）建立健全合作機制實現校企共贏
校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。
（三）緊密合作制定總體方案與技術方案
從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和 相關專業教學需要的十個培訓系統組成。
在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。
（四）多渠道籌措資金確保基地建設
實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。
1.學校資金籌措
城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。
2.學校基礎建設
學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學校基礎建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。
3.企業設備投入
昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。
（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓
項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。
設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。
基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。
通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。
（六）共用共管，有效發揮基地的作用
建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。
2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。
在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。 中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04
近年來，隨著中國經濟的發展，城鎮化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業學生實踐能力的培養。這是各院校相關專業教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。
因此，一方面，打造怎樣的專業教學實訓平臺，以培養滿足當地城市軌道交通技術需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經驗和做法能為同行提供借鑒。
一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析
一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。
二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統、OCC仿真培訓系統、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。
三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。
四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養合作協議，人才培養工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養、專業建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業辦學規模也逐年擴大——現有專業教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業教學要求。因此，針對教學中和培訓專業教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優勢，經多次協商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。
二、實訓基地建設
（一）合理規劃確定建設目標
自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區城市軌道交通行業，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業資格鑒定提供基礎平臺支持。
（二）建立健全合作機制實現校企共贏
校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規劃、建設和使用過程中，雙方根據各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。
（三）緊密合作制定總體方案與技術方案
從2010年開始，學校組織專業調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規劃。經過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工 、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和相關專業教學需要的十個培訓系統組成。
在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統、車站作業仿真培訓系統與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯關系，形成地鐵運營綜合訓練系統。該系統通過教員系統進行控制，教員系統既可對上述三個系統單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統種類及個數、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發事件，還可監控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。
（四）多渠道籌措資金確保基地建設
實訓基地的建設中技術平臺的大量現場實時數據，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統標識文件的方式進行共建。實現從功能表現上、使用硬軟件條件、視聽環境上與現場一致的實訓場景。
1.學校資金籌措
城市軌道交通專業教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業教育持續性發展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。
2.學校基礎建設
學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學校基礎建設中，充分考慮、靈活處理企業設備在實訓基地安裝過程中的問題。
3.企業設備投入
昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統、機電、供電、信號培訓系統。在企業硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。
（五）共同參加建設，實現師資雙向培訓
項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業教師參與技術設計和施工建設。
設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。
基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。
通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業教師雙向培訓的目的。
（六）共用共管，有效發揮基地的作用
建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統，其設備種類繁多、設備數量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環節初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發揮基地在地鐵員工培訓和專業教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。
2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業資格鑒定，同時為學校軌道類專業教學提供6個專業約200個工位的實訓規模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發展的人才培養需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。
在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業自身發展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發展為主線，探索創新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。
參考文獻：
[1]隋明云.校企合作共建實訓基地的實踐研究[J].中國職業技術教育，2012（14）.
[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.
[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.
[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實訓基地建設研究[J].遼寧高職學報，2009（10）.
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[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.
第8篇：低碳城市交通范文
關鍵詞：CDIO；協同理論；工程教育；機械工程
一、基于協同理論的CDIO工程教育模式的興起與特征
2000年，美國麻省理工學院（MIT）等4所大學組成了跨國研究組織，經過4年的探索研究，創立了CDIO工程教育模式，即：構思（C）、設計（D）、實現（I）、運行（O）。該模式強調以主動的、實踐的及課程之間有機聯系的方式學習工程，反映了系統論中整體性、結構性、層次性的特征。然而，每個專業、學科、大學乃至國家都有自身獨特的教育環境和需求。在進行工程教育改革中，各組織、要素間復雜的相互作用既可以產生協同效應，發揮“1＋1＞2”的育人功能；也可能產生消極效應，制約工程教育的發展。
立足我國工程教育現狀，具代表性誤區可歸為兩類。其一，把教育體系視作一個封閉的系統，對于尚處試點階段的CDIO模式既缺乏本土化的探索，又與產業界互動甚微，教育資源無法與改革步伐協同。其二，把CDIO工程教育實踐教學項目機械地疊加在基于學科的專業知識教育之上，學生的學習負擔不斷加重，理論教學與能力培養之間的“緊張關系”仍然無法消除。
為了增加CDIO教育模式在各地的普適性，研究者已開發了許多資源，力求將其整合并系統化，使其成為一種開放資源[1]。尤其值得注意的是，在開放的、多樣的、復雜的工程教育系統中，CDIO模式并不是一種規定的模式，它還有開放性、協同性的特征。為此，我們必須拓展視野，用一種新的科學理論指導操作實務和理論研究。
協同理論即協同學（Synergetics）就是這樣一種理論。它由德國著名物理學家赫爾曼?哈肯于1969年創立。作為一門新興的跨學科理論，它的研究與應用非常廣泛，范圍橫跨自然科學和社會科學。協同學以非平衡開放系統的“協同性”為研究對象，其目標是在千差萬別的各科學領域中確定系統自組織賴以進行的自然規律[2]。作為現代科學基礎理論的協同理論，為工程教育提供了更為有效的研究視野和探索路徑。
工程教育系統是一個復雜而龐大的系統，它符合協同理論下自組織形成所具備的要件。其一，它是一個開放的系統，其發展變化與教育界、產業界、政府、非營利性社會機構等多個利益相關者息息相關。其二，工程教育系統存在非平衡性：一方面系統內部的專業設置、課程設置、教學方式等構成錯綜復雜的相互聯系，具有非線性的特點；另一方面工程教育的發展要求系統遠離平衡態，系統漲落發生與否，取決經濟、社會、自然環境的發展狀況。其三，工程教育系統具備協同性，在非平衡條件下，子系統之間的協同效應使系統中的某些運動趨勢聯合起來并占據優勢地位，從而支配系統整體的演化。
從全球范圍看，工程教育系統出現明顯的漲落，各國都在困境中尋求最佳的工程教育模式。CDIO教育模式誕生于工程教育系統運動過程中，從構思、設計、實現、運行4個環節培養的工科人才，逐漸成為工程教育改革的風向標和支配力量。我們認為，在協同理論（Synergetics）視角下的CDIO工程教育模式（簡稱S-CDIO），必然與協同思想在其他自然系統、社會經濟系統等復雜系統中的應用呈現出不同的特征。
1．在合作和競爭的基礎上建立的協同關系。協同理論認為，系統要從無序狀態向有序狀態演進與發展，必須不斷打破平衡狀態，擴大對外開放，與外界進行物質、信息和能量的交換。因此，S-CDIO模式的提出在于構建一個開放的、既與國際接軌又與本國經濟社會發展相適應的工程教育系統，這就是要解決CDIO模式的本土化的問題。要實現S-CDIO模式，需要在學校與利益相關者之間建立一個利于資源共享和交流的戰略聯盟或平臺，通過合作達到共贏。同時，S-CDIO模式的形成必然涉及兩個及以上的部門或組織，每個參與成員都是具有自治權利的獨立單位，除了聯合與合作外，必然也存在著自主與競爭。
2．以資源集成與共享為核心的協同。S-CDIO工程教育模式的運作應當能夠保證教育部門能及時獲得其發展所需的資源。時至今日，CDIO成員已經開發了諸多教育資源以供各國高校學習交流共享。此外，S-CDIO模式的運作要實現協同效應，應積極取得產業界和政府的支持，營造適合從人力、物力、財力上保障工程教育創新所需要的各種資源。
3．面向利益相關者需求的協同。有需求才會有供給，正是因為有了政府、企業界、非營利性社會機構等眾多利益相關者的各種需求，才會導致工程教育系統的變革和S-CDIO模式的出現。由于中西文化的差異，區域經濟特征差異，地區產業發展階段不同，CDIO模式是否完全適合我國國情？我國企業對工程人才知識、能力、素質的要求是否和麻省理工學院的CDIO大綱完全一致？進而工程教育系統能否在區域經濟環境中注入變革力量？這些問題的解決，有待我們以協同視角審視CDIO成員組織及其利益相關。
二、S-CDIO工程教育模式的運行
1．S-CDIO工程教育模式框架
基于對S-CDIO模式特征的闡述和我校機械工程及自動化專業實際情況，S-CDIO模式框架分為宏觀、中觀和微觀三個層次展開。
宏觀尺度上的協同是指學校與政府、產業界、非營利性機構等組織的協同發展，關注S-CDIO組織與宏觀環境的關系問題。
中觀層面上，為了形成新模式下的運行機制和組織文化，有必要在學校成立專門的機械工程人才培養協作委員會。委員會成員由政府、企業專家、學校高層管理者或學科帶頭人組成，旨在統籌與協調人才培養過程中各部門間教育資源的集成與共享。委員會還應與推行S-CDIO模式的院系、學校教學主管部門共議重大決策和階段性政策制度，引導學校形成合理的人才培養目標、課程體系和評價體系，保障改革試點工作的順利開展，實現S-CDIO模式的動態平衡。
本文關注的重點是微觀層次上的協同，即S-CDIO模式在演化過程中產生的協同關系和現象。
首先，要關注培養目標與課程體系的協同關系。培養目標直接反映利益相關者對人才知識、能力、素質的需求。現在眾多高校試圖通過要求理工科學生選修一些屬于人文科學的課程來解決“專門化”的傾向問題。然而，正如一般系統論的創始人貝塔朗菲所指出的，增加或者“并列”各種不同方面的課程，既培養不出“素養”，也帶不來“通才”教育[3]。因此，我們借鑒當前許多CDIO成員學校的做法，一方面夯實工科通識基礎，為學生提供與工程專業關聯的人文社科類課程，把工程活動所涉及的知識融會貫通地傳授給學生；另一方面將項目式教學方法應用于傳統的課堂教學中，共享產學合作課題，創新課程內容，調整課程結構，以集成方式綜合培養學生的工程能力。S-CDIO課程體系應從原來的學科、專業導向，轉變為能力、素質導向。
其次，實現評價體系與課程體系的協同。在S-CDIO評價體系中，評價指標不僅是對人才培養質量和教師能力的一種體現，而且是對課程體系所涉及的課程結構、課程內容、教學方法的一種檢驗。如果將評價指標看做S-CDIO模式的一種序參量，那么它既是微觀層面教學系統合作效應的表征和度量，又是工程教育系統整體運動狀態的度量[4]。因此，評價體系一方面告知各課程體系該如何調整，另一方面又反映了S-CDIO模式的整體運作效果。
最后，要實現評價體系與培養目標的協同。評價目的不僅在于規范教學活動，而且要促進學生獨特的學習方法與思維方式的形成，促進學生工程能力的協同提升；評價指標的設置要緊密結合S-CDIO的培養目標，實現個性化和多元化；評價內容要指向人才質量、教師能力以及其他的教學成果。評價體系支撐著工程能力的培養，同時為培養大綱的修訂和完善提供了參考依據。評價體系的確立應充分考慮產業界的意見，真正創造面向地區產業特色和引領產業技術創新的校內工程實踐環境。
2．面向地區產業的S-CDIO模式教學大綱
在我國經濟社會發展過程中，各地區產業特征差異顯著，人才和科技成果對于地區產業的發展至關重要。我校所在省份以輕紡和機械兩大行業為主，企業規模一般較小，知識創新和技術研發能力薄弱[5]。作為輸送人力資源和科技成果的高校，與地區產業之間存在高度的協同性。地方制造業對于知識和技術創新的追求，對于產品質量和生產流程的管理的改進，有賴于高校工程科技人才培養模式的全面調整。
培養目標是工程教育改革的邏輯起點，因此改革的首要工作是構建適應地區產業的S-CDIO教學大綱，形成包括知識、能力、素質在內的框架體系，如表1所示。在原有CDIO大綱的基礎上增加“工科通識與人文素養”，旨在使工科學生立足地方產業，思考與地區產業發展相適應的工程問題，實現構思、設計、實現和運作能力的全面提升。此外，通過與地方企業構建產學聯盟，為機械工程及自動化專業學生提供了解區域產業的典型產品、科研成果、技術應用成果的認知教學平臺和主題研究項目支持平臺。
3．S-CDIO模式的課程體系
S-CDIO工程教育模式更加注重的不是學生掌握知識和取得高分，而是使他們得以終身受益的內在素質和外在能力。因此，課程體系創新改革的關鍵落腳點是適應多樣化與專業性要求的能力培養[6]。方法是依據S-CDIO大綱中的要求整合原有的課程資源，形成一個一體化的課程計劃。根據機械工程及自動化專業S-CDIO培養大綱，結合浙江工業大學的發展戰略目標、學科優勢、師資力量等辦學條件與特色，機械工程及自動化專業建立相應的“培養目標實現矩陣”，形成了包含導論課程、學科課程和專業課程及總結性課程（實踐）的課程體系。表2給出了實現其中四項標準的課程組合，將知識、能力、素質目標融入各具體的教學環節如表2所示，S-CDIO課程體系打破原有的學科化傾向和線性格局，課程之間的關系不再局限于知識點的銜接，而是以能力素質為導向，整合成為一個矩陣式結構。全新的課程體系在“縱向”上依照大綱二級標準整合關聯課程，并據此安排教學進程；“橫向”上仍然保留課程之間的學科屬性和內在邏輯順序。值得注意的是，矩陣中的課程，除了原有的工科基礎課程和專業課程外，增加總結性課程。總結性采用項目式教學方法，或稱項目課程。
其中，項目課程旨在強化學生的“構思、設計、實現、運行”經歷。我們采取項目式教學手段，結合浙江省制造業特色和產學合作課題為每個階段的項目確立主題。項目式課程的安排分為四個階段：工程與人文主題項目實踐，主題設計與制造項目I，主題設計與制造項目II，畢業設計。
不同復雜度的工程問題需要具備相應的知識能力水平，采取相應的方法解決。S-CDIO課程體系根據工程人才的認知水平和能力發展規律，按學年整合各類理論課程和項目課程，如表3所示。在第一學年，通過基礎課程和導論性質的課程向學生介紹學科概念和基礎知識，工程與人文主題實踐課程面向地區產業進行市場調研和產品構思（C）。第二學年重點在簡單的設計（D），專業課程根據主題設計與制造項目I的任務要求設置分解項目，結合機械設計、機械制造工程原理等理論知識的學習，集成若干個分解項目，實現產品部分功能，完成主題設計與制造項目I。第三學年重點在設計－實現環節（D－I），適當增加跨學科知識的學習，應用集成多學科知識的項目課程，實現CDIO后三個環節（從設計到運行）的訓練，最后完成綜合性的項目，即主題設計與制造項目II，培養學生解決復雜工程問題的能力，初步實現產品的制造。畢業設計環節則在前面三個階段團隊項目實踐的基礎上由每位學生獨立完成。
4．S-CDIO模式的評價體系
S-CDIO工程教育模式評價體系，要結合我國高等教育評價的特征和高校辦學特色，實現以下幾方面的轉變：（1）在評價功能上，突出評價的激勵與調控功能，從強調知識傳承和知識教育的單一功能，向重視工程人才的全面發展轉變。（2）在評價方法上，從過度強調定量評價向定性評價與定量評價相結合轉變，從結果性評價為主向過程性評價與結果性評價相結合轉變。（3）在評價內容上要構建多維度評價指標體系，教學效果上更加重視對學生的綜合評價，關注能力培養；教師評價上則從重視科研向重視教學水平、教學方法等方面傾斜。（4）實現評價對象（客體）的多元化，學生、教師、培養目標、課程體系、校企聯合工程教育的軟件硬件都可被列為考查對象，作為評價的要素。（5）實現評價主體的多元化，高校的教師、學生、專業研究人員、管理者，企業專家，社會團體等均可承擔評價和監控的職責。
在教學實施過程中，我們依照上述理念，逐步實現對CDIO教師的資質和教學效果做出合理的價值判斷。在學生評價方面，制訂了《基于CDIO工程教育大綱的學生多維評價考核表》，“多維”既是評價內容的多維度，又是評價主體的多維度。考核表的評價內容與能力素質框架相一致，設置了5個一級指標，分值比例分別是：工科通識與人文素養15％，技術知識與推理20％，個人職業能力與素養20％，人際能力20％，在企業與社會環境下的CDIO能力25％。
參考文獻：
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[2] 赫爾曼?哈肯. 高等協同學[M]. 郭治安譯. 北京：科學出版社，1989.
[3] 貝塔期菲. 人的系統觀[M]. 北京：華夏出版社，1989.
[4] 赫爾曼?哈肯. 信息與自組織[M]. 寧存政，郭治安等譯. 成都：四川教育出版社，1988.
[5] 潘柏松，柴國鐘等. 機械工程學生創新實踐能力培養模式探索[J]. 高等工程教育研究，2008（增刊）.
第9篇：低碳城市交通范文
【關鍵詞】：城市軌道交通；能耗；低碳節能技術
1 城市軌道交通耗能分析
1.1 城市軌道交通耗能狀況
城市軌道交通的運營主要靠消耗電能，其電能的消耗量是相當巨大的。中國城市軌道交通協會的統計數據表明，截至2014年底，全國22個城市開通建設軌道交通骨干線路101條，運營里程長度達到3155公里。其中，北京地鐵的里程數達到527公里，2015年預計增至626公里。以北京軌道交通為例。2012年能耗為13.16萬噸標煤，耗電為8.53億度；到了2013年能耗為16.45萬噸標煤，耗電量達到11.24億度。《中國城市軌道交通年度報告2013》的數據表明，中國54個城市規劃了總數超過450條的城市軌道交通線路，總里程超過15000公里。在運營里程數相同的情況下，各地的能耗量與北京處于同一水平。全國軌道交通的里程數越長，能耗量越大，而且能耗量將會是一個驚人的數字。 如果能夠通過低碳節能技術的應用將城市軌道交通的能耗降低，這將產生巨大的財富，為地鐵運營部門節省大量的能源開銷。
1.2 城市軌道交通系統各部分耗能
城市軌道交通系統主要包含車站、運營車輛、車輛段設備和維護車輛等幾大部分。通過對上海、 廣州等中型城市地鐵最新的能耗統計，城市軌道交通系統幾大部分的耗能情況[1]如下表1.2所示：
表1.2 城市軌道交通系統幾大部分的耗能情況
2降低城市軌道交通能耗的技術應用
2.1 低碳節能設備的應用
2.1.1 地鐵站的照明應用環保型LED燈
LED光源具有光效高（110lm/w）和壽命長（3萬～5萬h）等顯著特點，而傳統光源中最節能的熒光燈也僅有80lm/w的光效和約5000h的壽命，這種新型光源在城市軌道交通車輛上正逐步開始大批量運用。如深圳地鐵5號150節車輛項目中，總共采用4800個20w的LED照明模塊替代了36 w的熒光燈管，節能可達40%以上，年節電約超過40萬kw?h[2]。近年來的實踐證明，采用LED照明的主要效益反映在：地下空間照明效果優良，照度和光均勻度均可達到使用要求；照明燈具可保證3萬小時的使用壽命；照明節電（與傳統燈具比較）在30%以上；人員對視覺感受和舒適性的反映均滿意，各地城市軌道交通均可采用。
2.1.2 屏蔽門系統
屏蔽門控制具有減少噪音、避免冷氣流失；能保證乘客的安全，防止臥軌事件的發生；降低車站空調通風系統的運行能耗等優點。據相關數據顯示，運營遠期時，屏蔽門系統在空調季節的用電量比傳統集成式閉式系統節約25%。而在通風季節時用電量將比集成式閉式系統節約12.6%[3]。可見屏蔽門系統既提高了安全性，又具明顯的節能優勢，適合各地城市軌道交通推廣使用。
2.1.3 自動售檢票（AFC）系統
票房售票機BOM、車站計算機系統SC以及線路中央計算機LCC，E/S編碼分揀系統、清分中心CCHS的計算機系統操作界面考慮采用節電模式，在沒有操作時暗屏運行。自動售票機TVM在不影響乘客使用的情況下也可考慮采用本方式。可節電30%。
車站設備SLE應采用高效節能型產品。閘機AGM及導向設備、自動售票機TVM的LED顯示設備采用發光效率高及高效節能型LED，可節電40%。閘機AGM轉桿操作機構采用節能型的液壓操作機構，在靜態或掛桿時為節電模式，應考慮降低功率消耗或不耗能，可節電60%。讀卡器設備采用低輻射節能型設備，以降低輻射功耗，可節電20%。
2.1.4 變頻自動扶梯
采用變頻自動扶梯，在空載的情況下行，減小其速度可降到額定速度的1/3左右，可使扶梯處于待客狀態，低速運行，這樣就使得自動扶梯的機械能耗降低。采取此項措施可能降低能耗10%-30%左右。
2.2 新能源的應用
新能源以其低碳的特點，一直是國內外研究的熱點。城市軌道交通也應結合所處的環境條件，采用新能源，來降低能耗達到低碳節能的目的。
2.2.1 開發太陽能光伏發電
在我國青藏高原、西北地區、華北地區、東北地區以及云南、廣東、海南的部分低緯度地區，光照充足，太陽輻射總量達到在5000MJ/m2，可充分利用太陽能進行光伏發電[4]。光伏發電是根據光生伏特效應原理，利用太陽電池將太陽光能直接轉化為電能。
在地鐵車站附近的廣大綠地內各類地下建筑物的上方及其出人口外側或透光玻璃（天棚的上方，以及地鐵車站內設置有“天窗”的地段），鋪放太陽能電池板，可建立地鐵車站和相鄰區間專用的小型光伏電網為試點，在取得成效的前提下，日后更爭取并入城市大電網， 使太陽能光伏發電系統能運用于整個地下空間。其裝機容量可部分甚至全部滿足地下空間內部照明、甚或部分設備的供電量需要。
2.2.2 地熱能
地源熱泵是利用大地作為熱源，由于在一定深度下的地層常年保持恒定的溫度，遠高于冬季的室外溫度，又低于夏季的室外溫度。因此，地源熱泵可以克服以室外空氣為熱源的空氣源熱泵在夏季高溫和冬季寒冷天氣時熱泵的效率大大降低的主要技術缺點，又有可省去室外機或冷卻塔等優點。
實例有維也納地鐵2號線延伸段的四個地鐵車站（U2/1Schottenring站，U2/ 2Taborstrasse站，U2/3Praterster站和U2/4Messe站）的深基礎結構如樁、地下連續墻、基礎底板以及隧道結構都被當作熱交換元件。通過地下結構獲得的地熱能主要用于地鐵車站管理用房、地下商場的供暖和制冷。四個能源車站設計總制熱量為449kw，設計總制冷量為231 kw [6]。
3總結
采用相應的低碳節能設備及新能源的應用可以明顯降低城市軌道交通的能耗。城市軌道交通的低碳節能措施是需要不斷發展前進的，本文所提到的兩個方面的低碳節能措施也并不是全部。城市軌道交通低碳節能的發展仍需要國內外專家學者的關注與研究。
參考文獻
[1] 楊穎.城市軌道交通低碳技術應用研究[J].機車點傳動，2010，（6）：1-15
[2] 吳壽良.LED照明燈在現代建筑中的應用[J].智能建筑電氣技術，2014，8（5）：23-25
[3] 蘇航.地鐵屏蔽門系統與集成閉式系統運營耗能比較[J].制冷與空調，2008，（8）：190-192
[4] 吳興國.綠色建筑和綠色施工技術[M].北京：中國環境出版社，2013
