城市道路路基設計精選(九篇)
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第1篇：城市道路路基設計范文
關鍵詞: 城市道路路基路基設計 路基強度影響因素 回彈模量 彎沉值
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
城市道路是一個城市現代化的體現，是人們對城市最直接的感受，我國現階段城市發展迅速,新建、改建道路工程數量也急劇增加，道路投資越來越大，對城市道路的要求也越來越高, 城市道路建設工程不僅要滿足它的實用性，而且要滿足其功能、美觀、文化等多方面的要求，其質量也越來越受到重視。路基作為道路的基礎,是路基路面結構的重要組成部分，是道路的支撐結構,對路面結構的強度和剛度起著決定性的作用，城市道路路基設計是城市道路結構設計重要的組成部分，一旦路基出現質量問題,道路的相關病害也隨之出現,不僅城市道路質量、行車安全以及使用壽命均得不到保證，還會帶來重大的經濟損失和不良的社會影響。因此,從設計上保證準確定位和控制路基質量非常重要，其中路基回彈模量和彎沉值是路基設計的重要控制指標。
為了保證城市道路達到良好的交通服務水平，我們需要對城市道路的路基更加重視。本文通過對城市道路路基的影響因素，對實際設計提出了一些處理方法，從而保證了路基質量。
路基是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，是路面的基礎，承受由路面傳來的行車荷載。路基回彈模量是路基在一定應力級位荷載作用下，卸載過程中的豎向壓力與回彈變形的比值[1]。
1.城市道路路基的特點
城市道路路基的構成較為復雜，主要有原狀土壤和雜填土構成。這類雜填土中一般由建筑垃圾、生活垃圾、糞土、植物根系及少量爐灰等構成，這都是由于城市的地貌特征及城市發展過度及而形成的；雖然城市道路有良好的排水設施，但由于城市道路經常受兩側建筑物制約，因此導致其所處地勢低洼。每年凍融季節時期，地下毛細水的上升會影響到城市道路路基的強度和穩定性。
而且城市道路顯著區別與公路的就是其地下管網錯綜復雜，，城市道路路基在施工碾壓過程中經常遇到因地下管網敷設深度不足引起的施工障礙，使得城市道路路基的壓實度難以得到保障；城市道路服務區域和特點直接決定了城市道路建設不僅作業面小，而且工期緊，這就使城市道路的路基沒有足夠的時間自行沉降。
2.城市道路路基存在的問題
新建的城市道路大多處于城市邊緣，地表土層多為種植土和腐殖土，改建的城市道路路基受地下水以及各種管線影響長期處于中濕和潮濕狀態，部分路基處于過濕狀態，使得土質變成軟土土質。再加上地下土層中歷史形成的微量植物和地下水產生化學反應，從而造成土層顯示出灰色或者褐色，最終轉變成軟土層。這種土層中具有含水量高、抗震性差、強度差、可伸縮性較強以及孔縫較大的特點，因此城市道路路基設計基本都是針對原有道路路基進行改造。
3.城市道路路基的要求
現行《城市道路工程設計規范》中對城市道路路基設計的要求主要通過路基壓實度、路基回彈模量及彎沉值進行設計控制，城市道路瀝青路面設計方法和水泥混凝土路面設計方法中,都以回彈模量作為土基的剛度指標[2]在以彈性半空間體地基模型表征土基的受力特性時,可以用回彈模量表示土基在瞬時荷載作用下的恢復變形性質,它是反映土基承載能力的重要參數，因此城市道路路基必須具有足夠的強度、穩定性以及良好的抗變形能力和耐久性。
城市道路的特點決定了城市道路路基回彈模量低，而路基頂面設計回彈模量值，對快速路和主干路應不小于30MPa；對次干路和支路不小于20MPa[3]。當路基能滿足上述要求時應采取措施提高路基的回彈模量。設計時根據具體的情況主要采用淺層處置如換填法、拋石擠淤法或者采用復合地基處理如砂樁法、碎石樁、加固土樁法以及排水法、真空預壓法、堆在法、強夯法等。
4.實際工程方法
太原市從大的地貌上看屬于平坦的沖洪積傾斜平原路基主要由新近堆積的填土與第四系全新統沖洪積的粉土與粉質粘土構成。在汾東商務區區域范圍內一條南北向主干路穿過其的部分長4.8km，①層，填土()：含有大量的磚屑、煤屑與少量的磚渣、煤渣等，并夾有植物根。稍濕。成份雜亂，不均勻，結構松散。該層層厚介于0.40～1.30m之間，層底埋深介于0.40～1.30m之間，層底標高介于767.40～768.98m之間。
②層，粉質粘土()：黃褐色。含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，混夾少量的粉土。可塑～軟塑。中等偏高壓縮性。光滑，無搖震反應，干強度中等，韌性中等。該層天然孔隙比平均值為0.784，液性指數平均值為0.73，標準貫入試驗原始錘擊數平均值為5.0擊，修正錘擊數平均值為4.7擊。
該層層厚介于5.00～7.10m之間，層底埋深介于5.90～7.50m之間，層底標高介于761.40～762.78m之間。土質主要為可塑～軟塑狀的粉質粘土，土基回彈模量小于20MPa。
其土質物理力學參數如下表一：
表一
1）道路路基設計時首先考慮對含水量大的路基進行處理，保證路基的壓實度，保證滿足路基回彈模量以及路床頂彎沉值達到設計要求。道路路基土主要為粉質粘土，含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，在含水量不高的中濕或干燥狀態下是不錯的路基材料，可以考慮路基土翻曬，但受道路建設場地、季節等制約，難以保證工程進度，保證施工質量及工期設計首先考慮換填法利用機械或者人工對路床以下的軟土進行挖除，并用灰土、砂礫、碎石或礦渣等水穩定性好或透水性好材料進行填筑。在對含水量高的粉質粘土地基進行淺層置換處理，并在施工是注意路基臨時排水，尤其是在雨季施工時更應注意此項。防止由于雨水或其它形式的水對路基產生浸泡，從而導致換填置換層材料壓實后無法滿足要求時，尤其防止雨季時排水不暢帶來的路基浸泡。換填法的優點是地基經過換填處理后與原路基土層相比，承載力提高、剛度增大、變形減小，不僅滿足了其施工荷載和設計強度的要求，而且還可以防止地基的凍脹和調整地基的不均勻性。保證了地基的整體強度。
設計根據該區域相近工程的實際經驗確定道施工時對路基清表后鋪筑天然砂礫墊層50-80厘米厚的進行分層碾壓，經過換填后道路路基表面回彈模量大于主干路要求的30Mpa,路床頂實測彎沉值在230-270 (0.01mm)均達到了規范和設計要求。
2）道路在沿線退水渠及灌溉渠眾多，水渠段路基特別潮濕，在溝渠范圍內路基或涵洞施工時，采用拋石擠淤法，拋石露出水面或軟土面后，應用較小的石塊填平、碾壓密實，再鋪設反濾層填土壓實。該道路設計路基設計要求先打壩、抽水、清淤、整平后，先干插60cm厚的片石碾壓，若片石擠進去或不穩定，則再擺放60厘米片石進行碾壓，直至路基穩定為止，然后回填30cm厚的砂礫，片石粒徑＜30cm，砂礫控制最大礫徑小于10cm。這種處理方法在我市市政道路建設改造工程中經常應用于處理原有漁塘、暗河、天然水塘及泥沼等路段，而且收到了良好的效益。經過路基處理后，路基回彈模量及彎沉值均達到了設計要求。
3）城市道路路基下設置由各種管線，路基溝槽回填設計是城市道路路基由于管道埋設開挖后所進行的城市道路特有的。溝槽回填可采用灰土、砂礫填料，應在路上拌勻，控制在最佳含水量，機械夯實，壓實度應滿足設計要求。溝槽回填土回彈模量應比原有路基模量提高5% -10%以保證回填路基與原路基的變形一致性減小不均勻沉降。溝槽回填的最小寬度應滿足夯實的最小工作寬度，分層回填夯實不滿足最小寬度時，可以采用灌注低標號混凝土的方法回填在滿足壓實度要求的前提下，路基層頂標高與未開挖區域的路基頂面齊平或略高，不超過10mm 。
5 .結論
本文針對城市道路路基的影響因素結合具體工程的經驗方法、探索了城市道路路基設計中的具體問題和設計方法，對于具體的道路路基處理提出了比較具體的解決方法，討論了一些經驗換填厚度，注意事項，并通過最終的工程檢驗。在今后的城市建設中，城市道路路基處理工程將會越來越多。而其中尚有許多機理、設計、實施與管養方面的技術問題有待探索。為了建立合理的路基設計計算理論和方法，還需進行大量的模型試驗與現場試驗以及工程實踐，以積累更多的數據。
參考文獻
[1] JTGD30-2004,公路路基設計規范【S】
第2篇：城市道路路基設計范文
關鍵詞：城市；道路；排水；設計
Abstract: in the urban road construction development and at the same time, due to various reasons and other factors, each to the storm season, and the roads will appear serious water phenomena, especially the urban central district is the complexity of the road network is more apparent, pavement exist stagnant water serious influence road safety and clear. This paper expounds the importance of city road drainage system of the urban road drainage design are also discussed.
Key words: the city; Road; Drainage; design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國城市化進程的進一步加快，城市道路建設得到了快速的發展 。在城市道路建設發展的同時，由于種種原因及各方面因素的制約，每到暴雨季節，道路上就會出現嚴重的積水現象，特別是城市中心區路網比較復雜的道路則更為明顯，路面存在積滯水嚴重影響道路行車安全及暢通。 因此，如何提高城市道路雨水排水系統的設計、 施工與管理水平和質量，使之更加合理 、有效地進行排水就顯得尤為重要。
一、城市道路排水系統的重要性
城市道路的排水工程是滿足社會經濟可持續發展的重要因素，是保障自然環境、提高人民物質生活水平的重要前提。在我國，城市道路的排水問題已經成了制約社會經濟發展的因素之一。城市中排水系統的科學合理與否，可直接反應出這個城市的經濟情況、管理狀況如何，若不合理，則會引起多方面的危害。首先，會引發社會安全隱患。道路排水設施不好，路面積水會直接降低車輛的行動力，使車輛在行駛的過程中容易產生交通事故；其次，會造成對道路的破壞。道路長期浸泡在積水中，路基的強度會大大降低，從而破壞路基的整體性能。車輛在行駛的時候，路面板材會由于不堪重負而形成陷坑。嚴重的時候還會形成斷板。最后，是對城市和居民生活的影響。城市道路排水是城市排水系統中重要的組成部分，它承擔了很大一部分生活排水的任務。城市道路排水不合理會對居民正常的生活產生不良影響。
二、路基排水設計
路基是道路的基礎,其穩定性和強度對于水的作用非常敏感。 路基排水的任務是將路基范圍內的土路基濕度降到一定的限度范圍內,保持路基常年處于干燥狀態,確保路基具有足夠的強度和穩定性。
1、疏干潮濕或過濕路基
處于潮濕或過濕狀態的路基應進行處理后才能作為設計路基,處理方法如下:
(1)對于無法進行碾壓、 晾曬的過濕路基可采取換填方式進行處理,如拋石擠淤、換填好土、 換填透水性好的粒料材料等。
(2)對于含水量不是太高的潮濕路基,可以于施工前在路基兩側挖縱向排水溝,并每隔一定距離挖一些橫向排水溝,將路基水收集到排水溝內通過吸水泵排走,從而疏干路基。
2 、地勢較低集中匯水的排水設計
立交低洼處地下水水位較高,特別是在下穿式立交中易形成盆地地形,降雨時造成路面積水。 城市道路排水設計中要充分重視下立交處道路路基排水問題。
(1)當立交附近有低于立交最低路面的排水管區時,采用直接排水的方式,這也是城市道路立交經常采用的方式。 自流排水是最經濟、 最安全的排水措施。
(2)當條件限制不能直接排水時,通過設置排水泵站的方法來排除匯集在地勢最低處的地面水。
3、 降低路基地下水位的設計
要使路基處于干燥狀態，可以降低路基地下水位。在下穿式立交處，一般路面標高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是在南方地區雨水較多的季節，路基若是長期浸泡在地下水中，會導致路基變形、濕軟、硬度降低，最后造成破壞。而降低路基地下水位，可以通過在路基下地下水位一定高度內設置暗溝、滲溝和滲井等方法解決。
暗溝，又稱盲溝。暗溝的設置方法是在溝底和中間回填粒徑3～5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側和上部按一定比例分層回填較細的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4∶1遞減。從暗溝的結構特點分析，可以利用大小不同的顆粒材料來對溝內進行分層，利用滲水材料的透水性將地下水匯集到溝內部，并沿溝排泄至指定的地點。
滲溝，即采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內。滲溝的主要作用是降低地下水位和攔截地下水。根據地下水排水的需求來設置滲溝的位置。
滲井，將路基范圍內的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層地下水位或全部予以排水。采用歷時排水，設置滲井。
三、路面排水設計
瀝青混凝土路面由于排水不暢，會產生沉陷、 開裂、 松散及坑槽等，隨著水分自裂縫不斷浸入路面面層，瀝青黏附性減小，并阻斷瀝青和集料的相互黏結，進一步破壞結構的整體性；水泥混凝土路面在水分的作用下，會在接縫處形成卿泥，造成基層濕軟，強度下降;混凝土板在行車荷載的作用下產生不均勻沉陷，造成斷板、 錯臺、 開裂等，最終導致路面早期破壞 路面排水的主要任務是迅速把路面的雨水和污水排走，以免造成路面積水而影響行車安全。
1、 路面結構排水
由于少量的雨水通過路面空隙，路肩和裂縫是由高水位地下水 截斷的含水層滲入到路面結構內，造成路面基層承載力下降，在動脹地區，融東季節水會引起路面結構的結構性破壞，必須采取一定的措施把路基內部的水排出路基之外
首先，在道路各結構層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結構層水沿道路橫坡排入道路兩側設置的盲溝或排水渠道內，再通過盲溝將水排入雨水井內 。在面層和基層之間設置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走，保持道路基層干燥。 路面結構內設置排水層將地表水及時排除，防止滲入路基，在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層 。排水墊層設置一定的縱橫坡度(其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度)，將滲入排水墊層的水分迅速地排出道路以外 。排水墊層選擇透水性較好的粒料材料，如碎石，礦渣 、砂等 。這些材料還可以防止路基內地下細水的上升，使路面結構保持干燥。
2、行車道排水設計
城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。 當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管，將收集到的地表水排入埋設在路面下的雨水主干管內，最終排入保留水系或河流中。圖 1 所示的單幅路道路全幅路采用雙坡排水；圖 2 所示的雙幅路道路排水機動車道采用的是雙坡排水，非機動車道的排水方式即為單坡排水，這種設置的方式既有利于施工，又保證了路面的完整性。
3、人行道排水設計
在城市道路設計中，人行道的排水尤為重要。 為了便于排除人行道的路面水，人行道的橫坡設置時坡度朝向行車道，雨水沿著橫坡流入行車道的雨水口內 。如果人行道較寬且雨水較多時，可以設置專門的雨水管道迅速排出路面的積水。
城市道路位于挖方路段時，通常在道路的兩側設置各種形式的擋墻 。由于匯水面積的增大必須在擋土墻上方設置截水溝，攔截徑向流入人行道的地表水。 在挖方路段的道路，路面標高較低，會有少量的地下水沿著擋墻的泄水口排出，從而使擋墻的墻壁上留有含有泥土或鑄鐵生銹的雨水污跡，影響道路的美化。 此時，為了使人行道清潔干凈，可以在人行道邊設置排水通道及時將擋墻上方的流水截走，見圖3。
4、 綠化帶處的排水設計
綠化帶設計是城市道路設計中一個重要的部分，城市道路一般都有15%~30%的紅線寬度作為綠化帶，而且近幾年各個城市加強環保，使得道路綠化帶寬度越來越寬（特別是游覽性道路、 濱河路及有美化要求的道路，綠化帶寬度將更大） 。這一方面是為了滿足道路綠地率的要求，另一方面也美化了城市和對于減少道路交通污染起到一定的作用 。所以綠化帶內的排水問題，是個不容忽視的問題也越來越受到重視。
滲入到綠化帶中的水分一部分沿道路縱坡向下排走，但仍有很大一部分雨水滲人土中，同時城市道路中埋設有各種管道，這部分雨水會沿著各種管道向路基深部滲透 。這種封閉的滲流會在路基低凹處及構筑物臺背等處集中，導致路基含水量增大，強度下降，年長日久會使路基損害 。綠化帶的排水設計見圖4，碎石盲溝排水系統布置方案 。首先，在中央綠化分隔帶內填筑 30cm黏土，并以一定角度坡向分隔帶中央，利用黏土的弱透水性阻止水滲入路基 并引導水流向綠化分隔帶中央，然后在綠化分隔帶中央修筑碎石盲溝。 盲溝頂標高大致與路基頂標高相同，盲溝以兩個窨井中點為分水嶺，以 2%縱坡分向兩側，以利于水的流動，減少下滲時間 。在窨井位置設D230混凝土橫向支管，連接碎石盲溝與窨井，并以1%坡將水由盲溝引入窨井。
城市道路排水設計是一個復雜而重要的工程,對于城市道路使用壽命影響很大。城市道路排水設計應考慮,涉及路基、 路面結構內部、 路表面的排水以及立交排水,從而構成了一個綜合而系統的排水工程,從而盡量提高道路的使用性能,并延長道路是使用壽命。 同時,城市道路排水設計對于城市發展和人們日常生活也有重要影響,工程人員必須嚴肅認真對待,提高工程的可靠性和實用性。
參考文獻：
[1] 馬燕. 城郊市政道路排水設計要點分析[J]. 科技風, 2011,(02) .
[2] 蘇潔. 城市道路排水常見問題及其交通影響分析[J]. 交通標準化, 2011,(10) .
第3篇：城市道路路基設計范文
關鍵詞：設計方法；設計思路；優化設計；意見及建議。
中圖分類號：TU99 文獻標識碼： A
引言
在城市發展過程中，城市道路對人們出行活動影響較大。好的道路首先應能滿通運輸的需求、便利的出行和，其次能給人美和舒適的感受。近年來，我國經濟文化得到了迅速發展，城市道路也在不斷地發展和創新。在規劃和道路施工中，城市道路設計起著承上啟下的作用。這就顯得市政道路設計十分重要。隨著城市大建設的逐步推進中，市政道路的設計也受到越來越多的重視，一個優秀的市政道路設計不僅可以使居民得到良好的出行環境和精神享受，更代表了這個城市的精神內涵和外在形象。因此，做好市政道路的設計具有明顯的意義。
一、市政道路設計中的方法
1、市政道路線形設計
1.1平面線形的設計
平面線形的設計應當遵循如下原則：①單一的道路的平面位置不能違背城市道路總的規劃布局；②道路的平面線形必須與具體的道路地理因素相符合，而且要到達道路的科學標準；③在直線、曲線等運用方面要協調，合理的設置曲線的半徑、長度、加寬、超高等；④在設計十字路口，交叉口，出入口，停車地段的時候必須遵循道路等級要求；⑤設計應當盡量避免與其他公共設施交錯，繞過居民小區，不占耕地；⑥指標均衡，通常應該采用較長的直線、曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順；⑦適當考慮升級改造的可行性，在滿足當前交通需求的前提下還要用長遠的眼光進行后期的設計。
1.2小偏角的設計
當道路偏角過小時（一般指偏角≤7°），道路平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。
完全消除小偏角現象，在城市道路設計中是不現實的。因為有時要取消一個小偏角可能會增加較多工程量或拆遷量。對于支路，小偏角對行車安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角是可以接受的。利用平交口來消化小偏角，往往是一種有效解決辦法。但在主干路、快速路等設計速度較高的道路設計中，小偏角應慎重對待。
1.3最小縱坡
當道路縱坡小于0.3%時，路面排水不良，車輛輪胎附著力下降，嚴重影響行車安全。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要。
因此，城市道路縱斷面設計應盡量避免小于0.3%的縱坡。
2、市政道路路基路面設計
2.1老路改造中的路基拼接
為了保證新老路面可以拼接，主要采取挖臺階、鋪設土工格柵、提高新填土壓實標準等技術措施。但是有些地方對軟土地基路段不均勻沉降的設計處理不完善，會有縱向裂縫出現。
對此，必須要控制道路拼接新老路兩側的差異沉降，可以增加原有的路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降，其值不應大于0.5%。
2.2橋頭跳車
橋頭跳車形成的原因比較復雜，其影響因素也較多，其中最主要的原因是橋臺與路基的差異沉降。通常可以采取提高壓實度、加強地基處理、設置大尺寸搭板等。也可以在設計時加強搭板處的路面結構與路基頂層處理。
2.3水泥穩定碎石層
水泥穩定碎石層容易開裂，經常會反射到瀝青路面面層，如果沒有及時處理會造成路面損壞。因此，在對水泥穩定碎石層設計時，必須降低水泥穩定混合料強度標準，或者提高石料的品質，細集料要減少含沙量，粗集料應降低針片狀含量與壓碎值，提高砂含量，采用骨架密實型級配。同時還應注意水泥穩定碎石抗壓強度的選擇，過高容易開裂，過低容易松散。
3、市政道路路面排水設計
3.1車行道排水設計
城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設在路面下的雨水主干管內，最終排入天然水系或河流中。
3.2人行道排水設計
①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排入車行道邊的雨水口內。②當道路位于挖方段時，通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻，道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝，攔截將要流入人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。
3.3路面結構內排水設計
路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內，降低路基強度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。
4、城市道路綠化景觀設計
城市道路中的綠化，色彩多變，綠地形式多樣，景觀效果豐富，對城市景觀視線以及景觀空間都有著重要的影響，還能對小氣候進行改善。在對綠化景觀進行設計時，要結合干道的具體類型，還要遵循美學特征，結合生態學的基本原理，對植物進行合理配置，突出其特點。在對綠化植物進行配置時，還要結合不同的地點，體現出其不同的特定。
對于防護型干道來說，在對植物進行配置時，要選擇像圓柏以及夾竹桃還有珊瑚樹與雪松等具有抗污染以及隔離噪音和吸塵等作用的植物。這類植物不僅能隔離噪音以及有毒有害氣體，還具有較好的觀賞性。在對綠化進行設計時，要具有一定的立體感和層次感，主要的形式是從喬木群落逐漸過渡到小喬木群落以及灌木群落和草坪，這樣能具有一定的景觀效果，還能有一定的防護作用。綠地次干道一般來說都是蜿蜒曲折的，所以在對植物進行配置時，要保持疏密有致、高低錯落的視覺效果，運用孤植樹以及草坪還有花叢和灌叢等能夠實現曲徑通幽的良好效果。對于園林道路來說，其主路綠化代表的是園林整體綠化的風格與形象，所以，在對植物進行配置時一定要保持鮮明特點。
二、市政道路設計思路的研究
1、做好市政道路整體格局的設計工作
城市道路整體格局對城市整體的交通有著極大的影響，對于市政道路整體格局必須按照城市規劃的實際情況進行設計，尤其是道路的橫斷面因素更是不可忽略。市政道路設計主要包括機動車道、非機動車道、人行道、路緣帶等，要考慮相互之間的關系進行設計，同時，道路規劃要根據城市人口密度高低區域、城市車輛類型等進行綜合的設計，例如，在一些人口密集的區域在設計道路斷面時，要將整體面擴寬，避免該區域經常出現交通擁擠對其他區域的交通也造成影響；對于機動車輛較少、非機動車輛較多的區域，在該區的道路規劃要盡量縮小機動車輛道路的斷面，拓寬非機動車輛道路的斷面，通過對城市發展水平對道路進行適當的設計。
2、提升“以人為本”原則的貫徹力度
開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發現的問題加以規整。并以此為基礎，對道路設計規范加以健全和完善，做到設計規范的可操作性。
3、加強對市政道路設計規劃的審批
市政道路設計關系著國計民生，不能有一絲的馬虎，也不能一蹴而就，需要相關部門緊密協調，做好道路設計規劃的審批、監督實施工作，確保市政道路設計的合理科學性，并且需要根據城市發展整體規劃、經濟發展水平等對設計規劃進行評價，確保市政道路設計規劃能夠順利的實施。
三、優化設計的經驗和方法
市政道路設計是一項系統而龐雜的工程，具有施工環境復雜、涉及面廣、不確定性因素較多的特點。在進行設計時，應結合工程施工的環境，充分考慮施工難度及對周邊環境的影響，選擇合理的設計方案；應重視管線資料的收集和分析，統籌規劃管線的布設和對管線的保護和利用，優先考慮管線布設條件控制線形及橫斷面，結合污水、雨水管線標高優化縱斷面設計，盡量避免拆遷或加固工程，從而實現道路設計與管道工程的有效結合；重視與業主、供水供氣等工程所涉及范圍的相關部門的溝通與協調，充分準備前期及調研工作，綜合考慮城市道路網與鐵路網、軌道交通網、城市規劃布局之間的有機結合，形成方便快捷便利的現代城市交通體系。
四、結束語
市政道路與人們的生活息息相關，對城市的經濟發展有著強有力的推動作用。道路設計是總體工程的先行者，而目前市政道路的設計還存在諸多的問題，需要在建設過程不斷總結、改進。設計人員應認真做好道路設計工作，按照相應的設計準則及方法進行科學合理的設計，在實踐中不斷提高設計水平，從而有效緩解城市交通問題，美化城市環境，提升市民的生活質量。
參考文獻
[1]朱維剛.市政道路設計探討[J].城市建設，2013（12）：44-45.
第4篇：城市道路路基設計范文
關鍵詞：城市道路；設計思路；技術要點
城市道路設計的主要內容主要由道路工程設計以及市政工程和景觀設計等所組成的，其設計內容表的廣泛且較為復雜。但是，通過對于目前的城市道路設計的實際情況來看，僅僅只是考慮了機動車的需求，忽略了人對于交通的實際需求。對于這樣的問題，對于城市道路設計思路及其技術要點進行研究則具有重要的現實意義。
1城市道路設計的基本思路
1.1設計思路
城市道路對于城市的發展具有重要的意義。而在城市道路的建設過程中，起設計思路又會直接的影響城市交通的發展。因此，在對城市道路進行設計的過程中，就必須要對起設計思路進行重視。當前，我國的城市道路的建設過程中所出現的問題，大多是因為其設計思路的不完善所導致的，其主要問題主要體現在一下幾個方面：①很多的道路設計并沒有關注到道路的寬度設計，且沒有重視道路的空間設計。②從片面上說，城市的道路交通具有較強的安全性高，機動車行人以及非機動車都有專門的道路，但卻忽視了交通的完整性和通暢性。導致道路的交叉口處容易出現堵塞的情況。這種背景下，就需要對線性設計進行充分的重視。而線性設計其實就是對主干路所進行的線性設計。通過對其所進行的有效設計，則能夠極大程度的保證城市道路的安全性和通暢性。另外，在對于城市道路進行設計時，還需要關注到道路兩旁的景觀設計，避免出現阻礙司機視角的情況。此外，在對于主干道進行設計時，還需要的問題是，除非是必要的，要盡量的減少分岔路口的設計，從而保證主干道是通暢的，并將主干道的道路進行有效的拓寬。在較長距離的道路設計過程時，可將其設計為舒緩的曲線形，可以避免司機出現嚴重的視覺疲勞感。③還應該對城市道路進行一定的空間建設設計，比如通過對過街天橋、通道以及高架橋的有效設計，保證城市道路的暢通性。
1.2設計的基本要求
在城市道路的設計過程中，要和城市道路交通的實際情況進行有效的結合。因此，對其設計也存在著較多的基本要求。①要保證保證用地的要求。科學的道路設計往往和當地的城市用地及其功能是緊密的結合在一起的，而對于不同的城市用地則要進行不同的道路設計，并使道路的功能得到充分的發揮。②要保證空間的要求，也就是要對地面、地下、空中等立體的空間進行綜合的使用。由于城市的地表空間往往存在局限性，所以需要通過對多層次的跨空間的道路進行科學性的設計。同時再起設計時，還要進行有效的路權分配，也就是將機動車、非機動車以及行人的自主空間進行合理的劃分和規劃，保證道路暢通的同時，保障人民群眾的生命財產安全。此外，還需要重視對于周邊的風貌設計，城市道路作為城市面貌的重要組成部分。就需要在其設計的過程中，將道路的設計與周邊的環境進行融合，提升城市的美觀感。也就是要將空間組合、景觀風貌以及人文文化進行充分的結合，從而對道路的主題、照明以及道路周邊的綠化進行確定。同時還應該做到精細化和人性化。使其為城市居民進行充分的服務，便捷人們的出行。還可以在道路上增添盲人的專用通道，以及行人的二次過街等多種設施設計，使城市道路做到功能和環境景觀性融為一體，滿足人們對于出行的實際需求。
2城市道路設計的相關技術要點分析
2.1重視道路路肩的設計
路肩呈帶狀，并在車行道的外緣位置至路基邊緣設置，主要有土路肩和硬路肩兩種不同類型。道路路肩的存在主要是為了保護車行道的功能，另外，還能夠起到臨時停車以及路面橫向支撐的作用。由于其所具有的功能，就要求其鋪面的結構要能夠滿足其實際的承載能力。首要的工作，就是對結構導線的組合方式以及施工材料進行科學的選擇，從而保證路肩以及行車道路面之間能夠進行良好的協調，從而減少由于降水所造成的影響。此外，還要求路肩有良好的排水功能，從而保證路面結構的存水得到及時的排除。通常視情況下，主要使用水泥混凝土以及瀝青面層進行施工，提升路肩鋪面的強度。而在使用水泥混凝土的情況下，則需要路肩面層以及基層的厚度和行車道的面層以及基層基本保持為一致。而在使用瀝清的情況下，還要通過對密實型的混合料的使用，主要則是基層材料、配粒料或者無機的結合料最好。而如果在行車道路面沒有設置排水設施，則瀝青面層和不透水基層總計的厚度，則不能高于行車道面層的厚度，另外對于基層一下的填充料則應該使用具有良好的透水性的粒料進行施工。
2.2道路綠化的相關設計
由于道路綠化也是其相當重要的一個環節，所以要根據道路的性質及其具體的情況，對植被的種類及其分布的密度等，進行合理的設置，在滿足基本的綠化和美化功能的同時，保證道路運輸的安全性。
2.3進行道路縱斷面的有效設計
人們對道路沿線的變化情況進行掌握，主要則是通過道路縱斷面所實現的。所以在對其進行設計時：首先則需要對當地的路網規劃以及設計對象的道路使用要求進行確定和掌握，從而對道路設計的性質以及等級進行確定。而縱斷面主要則是通過直線以及豎曲線所構成的。在其設計的過程中，則需要使用遵循以下原則：①要嚴格的遵守相關的技術標準要求。②對于較為復雜的水文條件以及地下水位比較高的情況下，要將路基的高度進行提升，減少路面積水的發生幾率。③還需要對道路途徑地區的內外地塊標高進行差異性設計，為人們的出行提供便利。
2.4做好道路的平面設計
道路的平面設計就是要對道路的中心線和邊線之間的垂直投影，道路平面的主要組成部分則是直線、曲線以及加寬、緩和曲線等其他因素所構成的，主要是地面道路形狀以及沿線地形的直接體現，另外，也有地物的具置以及人工構筑物等的信息。道路平面的設計中則作為城市道路設計的重要工作之一，在設計的過程中也很容易被忽略。在進行道路的平面設計時，則需要對平面線形設計的實際要求進行充分的了解，并在滿足基本要求的情況下，進一步的進行設計工作。另外，在道路平面設計的過程中，還要始終堅持以下幾項原則：①要對道路沿線周邊的環境以及地形條件進行掌握，將其而這進行良好的契合。②則需要對縱斷面以及橫斷面進行了解。③就需要避免有大角度急轉彎路段的設計，對彎道的設計則需要使其轉彎變徑增加，且具有良好的平緩性。④則需要在道路平面設計中使用復曲線以及斷背曲線。⑤在對于高填方路段進行設計的過程中，應該使用直線以及緩彎的設計原則。
3總結
綜上所述，城市道路設計是城市化的重要要求。但目前，城市道路交通狀況出現了嚴重堵塞的情況，影響了人們的日常生活以，并且制約了城市的經濟發展。由于城市道路設計具有較強的系統性，所以在對城市道路進行設計的過程中，必須要科學的設計思路，并對交通系統的整體性進行充分的考慮。此外，還需要對路肩以及路面平面和縱斷面進行有效的設計。但還需要重視道路綠化的工作，保證城市道路設計質量的同時，促進我國交通事業的可持續發展。
參考文獻
[1]董惠茹.城市道路設計思路與技術要點探究[J].科技創新與應用，2016，18：232.
[2]馮爽.城市道路設計思路與技術要點[J].黑龍江科技信息，2016，23：276.
第5篇：城市道路路基設計范文
【關鍵詞】城市道路；降噪排水；路面
中圖分類號：K915文獻標識碼： A
一、前言
我國的建筑行業不斷發展，城市人口逐年遞增，城市道路降噪排水路面設計施工越來越受到政府和施工單位的重視，本文就該部分內容進行了探討。
二、城市降噪排水路面概述
隨著我國社會經濟水平的不斷提高，以及人們日漸富足的生活品質，以及農轉非政策的不斷實行，城市化擴張的速度越來越快，相應的，越來越多的城市人口和汽車數量，為城市道路帶來了極大壓力。因此，為了保證市民擁有更快捷方便的交通道路，以及市民的人身安全和舒適出行，保證城市道路的持久耐用性和穩定性，降噪、排水是保障路面強度、耐磨、抗壓的關鍵技術之一。
降噪排水路面是為實現噪聲降噪，在保證市民身體健康的同時，實現路面的排水，保障路面干燥，進而實現對道路的安全穩定性保障的一種新型路面。該路面是在普通瀝青路面或水泥混凝土路面或其他路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料的OGFC路面。其優點包括：具有較好的透水性能，雨水可迅速地排出路面，明顯降低了路表面的水膜厚度，消除行車水漂以及濺水現象，從而提高雨天行車的安全性，減少事故發生率；減少夜間眩光，保證道路標線清晰可見；顯著降低噪音，保障市民的安全等。如今，隨著城市道路建設地不斷拓寬，如何對道路進行有效的降噪排水，保持路面的穩定性與安全性，從而延長城市道路的使用壽命，一直是我國道路建設研究人員需要深入研究的問題。
三、城市道路降噪排水路面設計與施工
所謂降噪排水路面就是指以空隙大的瀝青混合料作面層，同時設置輔助防水粘結層于下承層，這樣滲入透水層的水就能在粘層上向排水設施流動并實現快速排水，而不是像傳統路面一樣，水會向中下層滲透。其主要特征就是較大的空隙率，通常情況下其范圍在15%至20%，從而保證雨水在流入路面內部后能夠從空隙中排出。與此同時，空隙的互通性還能夠對噪音有減輕作用，因此這種路面就稱為降噪排水路面。
在目前城市道路降噪設計方面，首先就是選擇合適的路面施工材料，其中路面施工材料的空隙率、級配、特性、種類、形狀以及品質等都是需要綜合考慮的重要方面。尤其是選擇粗集料、集料上，必須選擇最為接近立方體、堅硬、質量極佳的材料最好，而結合料則應選擇粘結力較佳的，瀝青材料所選擇的厚度則通常為表層石料厚度的一半左右。而如果路面為開集配時，更能通過路面空隙率的特點，逸出輪胎花紋槽內空氣，從而使噪聲有效減少。
而在城市道路排水設計上，則首先要解決路基排水設計問題，如果城市道路工程的路基呈現出過濕、潮濕的狀態時，必須使用透水性好的粒料或好的土料換填、拋石擠淤等方法處理濕路基后，方可進行設計施工。如果路基含水量不高，則能夠以挖掘橫向、縱向排水溝于路基兩側的方法，利用排水溝來收集水，同時以泵將水排除。另外，如果城市道路工程位于地勢低處，尤其是立交道路路基排水。在路基自然排水與排水泵排水兩種方式之外，還包括暗溝、盲溝設置排水。
路面排水則包括了中央分隔帶排水、綠化帶排水、路面內部排水、人行道排水以及車行道排水。
中央分隔帶排水主要的設計目的是將其內的積水排除，包括在道路施工、營運時期的積水。通常在中央隔水帶進行排水設計中，橫向使用15米長、2%坡度的排水管，如果底坡不超過0.3%的，則能夠采用底部設置盲溝、集水槽等方式來實現排水。
綠化帶排水是極易被忽視的道路排水設計內容之一，然而它卻是保證綠化帶景觀并使城市道路耐久性提升的重要內容。通常情況下，綠化帶排水設計應與分隔帶排水綜合考慮，盡量設計實現綠化帶中滲入的水能夠向路面結構側面或綠化帶底部滲透。
路面內部排水則應在基層與面層間設置乳化瀝青封層，使雨水能夠沿封層表面往路面兩側排水，同時使道路的各個結構層，都排列成一定的坡度，使各層雨水能夠自然排出，如果道路工程位于雨水較豐沛的地區，則在路面結構以下，路基以上進行排水墊層的設置。
人行道排水應以車行道橫坡度與兩側擋土墻上部截水溝為依據進行設計，將雨水向車行道雨水口內引流，防止積水產生于人行道。
而在車行道的排水上，目前較為常見的是單坡與雙坡排水設計，單坡排水主要用于窄車道的道路，而雙坡則在車道較寬的時候采用。
四、降噪排水路面的特點
與傳統的密級配瀝青混凝土相比，降噪排水性能的瀝青面層具有較高的骨架嵌擠狀態，結構穩定性好，較粗的表面紋理提供了良好的抗滑性能，特別是它的高空隙率能將降雨期間的表面水迅速通過內部連通孔隙排至路緣，使路面不易積水，從而降低水濺、水漂和水霧現象，保證行車安全，具有的功能及特點如下 ：
1.吸音降噪性能
車輛在公路上行駛輻射的噪音由機械噪聲、輪胎――路面接觸噪聲和喇叭聲等構成。隨著車速的提高和機械噪聲的降低，車輛行駛的輪胎噪聲就顯得越來越突出。
輪胎噪聲是由輪胎與路面間空氣的抽動與壓縮輪胎在路面上的震動產生的。車輛高速行駛中，輪胎滾進時會把空氣壓入輪胎與路面間，待輪胎滾過，空氣又會迅速膨脹而發出噪音。傳統路面路表密實，空氣壓縮比高，故行車噪音大。而大空隙混合料面層有很多孔隙，當輪胎把空氣壓縮時，空氣會滲入面層孔隙，因空氣有空間消散，壓縮比低，故行車噪音小。另外，車輛機械運轉所發出的噪音擴散至一般路面時，其反射量大；若為大空隙混合料路面，有一部分噪音會為路面吸收，其反射量自然減少。
2.抗滑與安全性能
路面的抗滑能力主要受到路面材料的影響，材料特性對抗滑能力的影響可分為微觀構造及宏觀構造。所謂微觀構造是指骨料表面的觸摸感，宏觀構造是指骨料的大小、外觀、填塞狀況。一般而言在低速狀況下的抗滑能力由微觀構造提供，宏觀構造在高速狀況下能有較好的抗滑能力，雨天因路面表層的水膜或油污，易使行進中的車輛產生打滑現象，微觀構造的粘附特性將無法產生作用，僅靠宏觀構造提供路面的抗滑能力。大空隙混合料路面所具有的宏觀構造與微觀構造對路面抗滑性能大有好處，大空隙混合料路面在濕路條件下，增加了高速行駛的抗滑阻力。在干燥路面條件下，在中、低車速時，大空隙混合料路面的抗滑阻力與傳統的密實瀝青路面相當，而在高速行駛下，大空隙混合料路面具有較高的抗滑阻力。由于大空隙混合料路面不積水，雨天不產生行車水花和水霧，減低雨天行車反光量，而且抗滑能力好，因此大大提高了交通安全性。這是大空隙混合料路面區別于一般的路面抗滑表層的主要優點。
3.排水功能
對于不透水的面層來說，雨水降落于路面上后，首先填滿路面的凹陷部分（路面的宏觀紋理部分），雨量越小則總流量厚度較小，有時甚至小于路面平均宏觀紋理深度，則路面上不會有水膜產生；但若降雨量較大使總流量厚度增加，再加上路面紋理較淺，雨水來不及排出路面范圍，則將于路面上形成一定的水膜厚度，影響行車的安全性。大空隙混合料路面則較好的解決了這個問題。它提供了排水通道，使雨水能迅速下滲向路邊緣排走；另外，其具有較高的宏觀紋理，能夠儲存一部分來不及排走的雨水，因此減少水膜產生對行車帶來的危害。
五、城市道路降噪排水路面中瀝青的應用
1.抗水損壞性能。采用浸水車轍試驗方法檢驗試件在高溫（60℃）、車輛荷載和水共同作用下抗水損壞性能。復合車轍試件經過空氣浴60℃養生5 h，然后水浴1 h；浸水車轍儀雙向移動，垂直于車輪碾壓方向，在車轍板中央250 mm 范圍內，也應橫向移動，移動速度為100 mm/min；開動車轍試驗機，使試驗輪往返行走6 h。試驗結果表明，降噪瀝青 混合料表面狀況良好，保持了較好的表面構造，無表面松散現象，具有優良的抗水損害性能。
2.抗凍融性能。由于降噪瀝青 混合料的大空隙結構，冬季結冰對結構是否有損傷，一直備受關注。制備3 cm 降噪瀝青混合料面層+6 cm AC-20 復合件試件，經過5 次最低溫度-18 ℃反復凍融后， 在一個試件表面上切割4 個深度為1.5 cm 直徑為10 cm 圓， 用粘結劑將拉拔頭粘到切割位置，測其拉拔強度，對比凍融前后拉拔強度評定其抗凍融性能，通過試驗結果可知，降噪瀝青混合料經過5 次凍融循環后，拉拔強度造成了一定損傷，但損傷程度在可以接受范圍之內。
3.抗除冰鹽腐蝕性能。目前國內外普遍采用噴灑除冰鹽的措施，其主要成分為氯化鈉，氯化鈣等。為此，制備成型LNAP混合料復合件試件浸泡于4%氯化鈉溶液4 個月，對比試驗前后拉拔強度變化評定除冰鹽是否對混合料存在影響，通過試驗結果表明腐蝕后其抗拉強度沒有下降，可以看出除冰鹽對于LNAP 混合料的腐蝕作用沒有影響。
4.瀝青膠結料是影響降噪瀝青 混合料降噪效果、造價和性能的關鍵因素， 除了應具有良好的高溫、低溫、抗飛散等性能之外，還應具有良好的吸聲性能，以輔助提高路面的降噪效果。高摻量粗膠粉濕拌法改性橡膠瀝青具有良好的高溫、低溫、疲勞性能，同時由于膠粉顆粒具有一定阻尼減震效果，有利于提升降噪瀝青 混合料的降噪效果，其配備工藝為20目粗廢舊膠粉、摻加比例為18%~20%。降噪瀝青 混合料設計空隙率大， 水分及空氣的存在會導致瀝青與集料的剝落及加速氧化和老化的過程，需摻加合適的抗剝落材料，結合相關的研究成果，推薦采用2%水泥作為抗剝落劑。目前國內外應用最多的降噪瀝青路面是多孔隙瀝青路面，各國的研究和應用均表明，多孔隙瀝青路面具有良好的降噪效果，可降低交通噪聲3dB以上，采用較小粒徑或者雙層式多孔隙路面，將具有更高的降噪效果。我國目前對于多孔隙瀝青路面進行了一些試驗路研究，但對于其降噪效果及基于降噪效果考慮的混合料設計方法的研究較少。
六、結束語
只有加強對城市道路降噪排水路面設計施工的研究，才能使道路的整體質量得到提高，也是我國以人為本基本國策的體現，該部分研究非常具有現實意義。
參考文獻：
[1] 彭海輝.城市道路降噪排水路面設計及施工分析[J].中華民居.2013（3）:166-168.
第6篇：城市道路路基設計范文
【關鍵詞】公路；城市道路；設計；區別
1.簡述
道路交通運輸事業是國民經濟的重要組成部分，是國民經濟的命脈，是聯系工業和農業、城市和鄉村、生產和消費的紐帶。道路分為公路和城市道路，公路是連接城市、鄉鎮之間的道路，位于市區之外，主要服務于城際之間的長短途客貨運輸；城市道路是指城市范圍內的道路，作為城市的公共空間，是城市建設的基礎，是城市交通、生產和生活的必要設施，是城市總平面布置的骨架。
隨著社會經濟的發展，城市化建設的加快，城鄉差別的縮小，土地開發和利用率的提高，主體道路究竟是按公路標準還是按城市道路標準來進行總體規劃，確實是較為復雜的問題。例如，在某市干線公路網規劃中，計劃修建若干高速公路，但考慮到高速公路對于沿線土地開發的影響，最終決定按照城市快速路的標準進行修建。經濟的發展，已經提出了一個新的問題：對于經濟發達地區，應該按公路標準還是城市道路標準修建？兩者之間的優缺點與適應性又有何不同？
筆者曾分別參與過城市道路或公路的設計，對兩者都有一定的理解和實踐，結合多年設計工作經驗，對上述問題分析研究，以期達到拋磚引玉的效果。
2.城市道路與公路在功能和構造上的異同
公路位于城際之間，為長短途客貨運輸服務，服務對象主要是機動車，兼有少量的非機動車和行人。城市道路除了服務機動車外，還為非機動及行人服務。由于城市道路為公共設施，其它配套市政公用設施與之如影隨形，如給排水、電力通信照明，燃氣、熱力等，雖然分屬不同的部門管理，但客觀上已構成城市道路的一部分，城市道路是這些附屬設施的載體。
2.1功能的區別
公路技術標準中按照使用任務、功能和適應交通量分為五個等級，城市道路則分為四個等級。如表1所示。
2.2構造的異同
公路組成一般包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡等設施，不設置人行道，而城市道路組成包括行車道、非機動車道、人行道、綠化帶、分車帶等。城市道路還需埋設給排水、電力通信照明、燃氣等管線附屬設施，且人行道還設置綠化景觀、導盲帶、垃圾桶、照明等市政設施。
3.設計方法的異同
3.1設計理念
道路設計是以滿足汽車行駛的要求為前提的，公路主要服務對象為機動車，公路等級需考慮交通量的大小，技術指標主要考慮汽車的荷載及動力特性，因此，公路的通行能力和服務水平主要指汽車，是一種“以車為本”設計理念。城市道路位于集中、稠密的地區，其服務對象包括機動車、非機動車和行人，要求設置行人過街設施，強調人的安全舒適，是一種“以人為本”的設計理念。
3.2總體設計思想
由于設計理念的不同，導致總體設計思想有一定的差異，提供客貨運輸服務是兩者的共同點，但城市道路更強調人的感受，總體設計思想強調景觀和行人便利。城市道路位于市區內，人口稠密，建筑物多，道路建設對沿線土地開發和拆遷影響較大。
3.3行政管理部門
公路的建設和養護，一般由公路局及地方公路養護段執行。城市道路的建設和維護則由市政管理局執行。
3.4規劃
公路的規劃要服從社會經濟的長遠規劃，根據交通量頒布制定路網規劃。一般采用四階段法進行交通量預測，然后在路網上分配，根據汽車交通量的大小，確定建設規模和標準。
城市道路的規劃，必須服從城市的總體規劃，與城市給排水、電力電訊、燃氣等管線設施緊密結合。城市道路服從、服務于沿線的土地開發。
3.5路線設計
由于公路位于城際之間，穿越人煙稀少的鄉村，與村鎮“近而不進，離而不遠”，制約路線線位的主要是地形因素。一條公路一般里程較長，路線擺的范圍和幅度較大，必須首先進行選線工作，尋求一條經濟合理的線位。
城市道路位于市區內，一般里程較短，道路紅線在城市總體規劃中確定，紅線以外將會修建大量的建筑物，路線沒有選擇余地。平面線型以直線為主，縱面與道路兩側建筑相結合，由于行人安全及交叉信號燈的制約，車速較低。
3.6道路橫斷面布置
公路橫斷面組成一般包括中央隔帶、行車道、硬路肩、土路肩、邊坡、排水溝等。城市道路的橫斷面包括中央分隔帶、機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶等。
值得一提的是，在經濟發達地區，由于汽車的普及，以及市政部門大力發展公共交通，非機動車日漸消失，道路斷面趨向采用非機動車道與人行道合并的設置。
3.7路基、路面、排水、防護工程
公路的路基形式比較多，所遇到的地形、地質條件較復雜。城市道路的路基工程較少。兩者的路面結構設計方法基本相同，不良地質的處理方法也基本相同。公路要求地面排水，將路面、邊坡范圍內的雨水經邊溝、截水溝、排水溝等引出路基范圍，流入自然溝渠。城市道路高程略低于周邊建筑場地，路面雨水由路面邊緣的雨水口流入雨水管，就近引入排洪、排澇或自然溝渠，一般采用雨污分流排放。路面雨水管還要收集道路兩側場地內的雨水，統一排放。
公路路基邊坡一般采用放坡處理，減少圬土防護，采用生態防護；城市道路一般采用懸臂式擋土墻，減少道路建設用地。
3.8管線設施
公路上一般沒有管線設施，高速公路在中央分隔帶內設置有通訊線路，富余的線路常轉租用于社會其他單位。
城市道路市政管線包括給排水、電力通信照明、燃氣、熱力等。一般新建道路均要根據規劃，確定各種管線在橫斷面上的相互關系，預埋管道系統。
3.9交叉設計
公路交叉設計，根據相關道路等級及交通量大小，分別采用互通式立體交叉、分離式立體交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指標較高，占地規模大。
城市道路一般采用燈控渠化平面交叉口，根據行人的過街需要，設置人行橫道線、安全島、天橋等。城市道路采取立體交叉時，一般推薦菱形簡易立交，在跨線橋下設置渠化燈控平交口，占地規模小。
3.10綠化景觀設計
公路建設中，高等級公路中央分隔帶一般較窄，往往結合防眩要求，按照一定高度和間距種植灌木或樹木。公路的邊坡較高，邊坡防護結合片石排水系統進行生物防護，以引導視線、改善路容、減少噪音擴散。
城市道路分隔帶較寬，行人較多，綠化注重景觀需要，較多選擇園林綠化樹種，采用多種品種混合栽植，通過點、線、面、體形成具有空間造型的立體結構，美化環境。
4.結論
隨著社會經濟的不斷發展，道路建設可持續發展的要求，道路建設提出了更高的要求，“環保路、生態路、旅游路”成為許多工程建設追求的目標。無論是城市道路還是公路，越來越重視綠化和景觀設計。通過富有特色和創意的景觀設計，將道路工程與周圍社會環境和人文環境融為一體，相互協調，并且通過景觀節點、小品等使道路成為環境中的新景點。
參考文獻：
第7篇：城市道路路基設計范文
關鍵詞：道路排水 道路建設 發展 道路質量
中圖分類號：U417.3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（b）-0057-01
1 對城市內部道路的排水設計探究分析
1.1 對于城市道路兩旁綠化帶排水方面的分析
對于道路而言，在道路建設的過程中必不可少的便是兩旁的綠化帶，尤其是城市道路的綠化帶而言，所占有的比重要比高速公路大得多，而高速公路的路滑呆久遠沒有城市道路建設中的那么重要，但也是道路建設必不可少的一項內容。所以關于城市道路建設的綠化帶的排水設計也非常重要，因為在雨雪天起的時候，綠化帶的排水一部分直接流到了道路上，還有很大的部分會滲透到地下沿著道路滲透到路基，這樣一來滲進的道路路基里的水便會對路基產生損害，所以在城市道路綠化帶建設的過程中也要把這部分的排水設計做好。目前常用的解決這個問題的方法主要是對道路綠化帶的兩邊和底部用混凝土封閉，對于其中間部分則采取集水井和滲溝的方法，這樣不僅減少了對路基的損害，還能保證植物生長的水來源，但是由于造價高的原因很有可能在以后會被新興的碎石膏溝所逐步所取代。
1.2 對城市道路路面排水設計的分析
目前我國的城市道路路面排水設計和高速公路的路面排水設計相差無幾，而城市道路的路面排水設計在很大的程度上主要考慮了車流量的行駛安全問題，這點比高速公路的路面排水設計更加人性化。當前主要是以單坡排水和雙坡排水作為常采用的兩種設計，在道路比較寬的情況下則主要以雙坡排水為主要的設計思路。對于一些比較復雜切排水比較困難的道路，可以采取設置集水口的方法輔助路面排水順利進行，而集水口的設計需要在地下鋪設雨水支管和主管道來收集雨水。在比較窄的道路中則不需要這么麻煩，只需采用單坡排水設計即可便能夠滿足城市道路的路面排水。
1.3 對城市道路路基排水設計的分析
城市道路路基的穩定性是建立在路基的剛度大以及排水情況完善的基礎之上的，對于路基方面的排水設計要投入一些精力來調查先關地區的水文地質和雨水資料作為城市道路路基設計的參考，不僅如此，城市道路路基的設計還要考慮到城市其他設施的設計，也就是多個城建項目的協調，最終還要確定不同路段的排水設計的使用目的并在圖紙上做出標記。在道路路基建設正式施工的過程中不可避免的就會遇到透水較差的路段，遇到這種情況時可以對道路采取碾壓或晾曬的方法，在上述方法無效的情況下還可以通過對道路采取換填方式來保證路基的透水性。尤其是在立交橋處的道路路基的排水設計更應該注意，因為此處一般低于路標地面，如果設計不合理，就會導致大部分的水流到此處，水會對此處的路基有很大的損害，所以可以通過采取設置排水泵站的方法可以有效避免這種情況的發生。
2 對市政高速公路排水設計的分析
2.1 對路面內部結構的排水射進進行分析
對于市政高速公路的路面設計主要需要注意排水墊層和路面邊緣這兩個重要方面。由未篩分的碎石組成的墊層排水系統主要用來排出路基中的地下水、臨時滯水等。而沿路面邊緣設置排水溝或管道的路面邊緣排水系統可以對路面結構內部排出的水進行排放，這些水大都來自路面結構內部橫向排水管排出的水，這就能夠緩解道路路基內部中的水帶給路基的損害。
2.2 對高速公路路基排水設計的分析
高速公路路基的地下排水多采取滲流匯集的方式并且采取就近原則排出到路基的外部。滲溝是路基排水過程中最常用的一種，此外還有滲井、暗溝、明溝等其他三種主要的排水形式。一般情況下根據路基下的地下水的深度情況來確定滲溝的深度，但是在經驗中最淺的也多在1 m左右，對于滲溝的材料多用碎石和沙礫，在滲溝的設計中通常將一根豎直方向的透水管放在底部來匯集路基排出的水。同樣，地標排水也是高速公路路基排水設計中必不可少的重要項目。急流槽、排水溝、邊溝以及截水溝是路基地表排水設計的四大常用方法。下面就逐一介紹一下所涉及的四種設計：第一，急流槽石高速公路路面排水設計中的重要一種，主要被應用于水通過的超高路段中，它主要的設計形式包括邊溝排水溝、路堤排水溝、截水溝接邊溝等幾種主要的形式。第二，在遇到天方路基的情況下時，排水溝主要被設計成梯形和矩形兩種主要的形式。排水溝的尺寸方面的選擇要根據實際的情況具體分析設計，比如要設計一個深度大于60 cm的排水溝，那就需要在排水溝的底部鋪設最少25 cm的厚度，但為了節約原料最大不超過40 cm，不僅要在底部鋪設，還需要在排水溝的兩壁都鋪設不少于40 cm厚。假如排水溝的深度不足60 cm，為了節約原料，自然底部和兩壁也就沒有必要再鋪設那么厚了，秩序底部鋪設25 cm厚，兩壁改為30 cm就能夠滿足要求了。除此之外，可以在排水溝的兩端設計一面隔水墻來起到阻止河流中的水沖刷對排水溝帶來的損害。第三，邊溝的設計主要是急流槽和排水溝的集合體，經常用于填土高度低于路基設計要求范圍或挖方路基這兩種情況下，關于邊溝的主要設計形式有三角形、四邊形（包括矩形、梯形）以及蝶形等，這些形式都將設計為橫斷面的形式。第四，截水溝的結構同排水溝一樣都主要采取梯形和矩形兩大形式，這兩種形式的選擇主要根據邊坡的坡度大小再進行選擇，而截水溝的應用主要是為了排泄坡度較大的坡上面的水，例如挖方路段的邊坡就可以采取這種形式，通過截水溝排出的水經過急流槽在匯入到邊溝或者直接排到排水溝中一起到排泄路基中水的效果。
2.3 對路面排水設計的分析
對于高速公路路面排水設計主要有兩大原則：第一，在坡度較大路面上時采取橫向漫流的原則，第二，路面橫坡向兩路肩排流的原則，通過這兩個主要的原則的應用基本上就能避免行車道積水的問題。以下主要介紹一下路面的排水設施，它主要包括路肩排水和中間分隔帶兩大方面，以瀝青混凝土澆注為主的路肩排水主要有邊溝和急流槽等設計方案。直線段和超高段構成了主要的中間分隔帶，并不是所有的路面都需要設地下排水系統的，比如直線段中的中間分隔帶在傾斜度達不到2%～4%的橫坡便不需要。如果需要在中間分隔帶上種植花草樹木時，那就需要對其進行設計地下排水設施。
3 結語
經過本文對城市道路以及高速公路的道路排水設計進行的一系列分析，我們大體上對道路排水設計過程中所需要注意的事項進行了一定程度的了解，當然，隨著社會的發展更加先進的道路排水設計還會層出不窮，定會在道路排水設計方面有所改進和發展。
參考文獻
[1] 上官玉龍.淺析高速公路排水設計的問題及優化[J].科協論壇：下半月，2011（11）：12-13.
第8篇：城市道路路基設計范文
關鍵詞：城市道路；設計；問題；通行；
中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A
引言
城市道路是城市基礎設施中不可缺少的部分，與城市居民的生活作息緊密相關。在城市道路設計中，理想的道路設計能滿通運輸能力和通行需要，方便人們的出行，在目前的城市發展中，隨著城市化水平的不斷提高，城市道路在經濟中的作用也不斷增加，日趨明顯，城市道路設計最為整個道路工程的核心環節，其對整個道路工程的通行能力，行車安全和居民生活都有著密切的關系。
1 城市道路年限設計
1.1 參數取值
參考市政道路設計規范，在市政道路設計中為了更大的追求經濟效益，設計時安全問題儼然已經變成了最低的要求。為了實現資源的最大利用率，設計參數在取用時，保證行駛車輛安全的前提下，選用最低的參數。在經濟效益的驅使下，這就使得道路的使用壽命會受到影響，例如，現在我們新建道路使用壽命一般應該大于15 年，而現在我們會發現一些道路剛剛建好幾年內就會出現損壞，出現損壞的原因有很多，設計時沒有進行合理的參數選擇也是加速道路損壞的原因之一。
1.2 合理規劃
在市政道路建設中，進行年限設計時應該有長遠的發展計劃。例如，在大中城市，交通運輸問題始終是政府著力解決的問題之一。但有些城市在交通達到飽和，需要進行擴建時，會遇到無地擴建的尷尬境地，這樣即使道路擴建成功所耗費的資金也是巨大的。這就是在道路設計初期沒有合理的進行遠期規劃，對交通運輸的增長沒有進行良好的評估的結果。
1.3 參數設計
進行參數設計時，應充分的考慮行駛車輛的類型。如道路主要通行的是重型機動車，則需要將重型機動車對道路的影響深入分析，將設計參數選取為最佳數值。
2 城市道路路線設計
2.1 平曲線半徑的選擇
選取平曲線半徑值的主要目的在于為了保證機動車可以平穩安全的行駛。所以在設計時，要根據實際選用合適的線性關系，充分考慮車輛在曲線附近行駛時的速度，做好曲線之間的連接運行流暢。在城市道路設計規范中，對不同的地域特點、行駛類型、行駛速度等條件下規定了不同的曲線半徑，當然半徑的取用也并不是越大越好，要具體問題具體分析。
2.2 圓曲線的選擇
在對道路進行改造設計時，過多的考慮兩曲線之間的直線長度，會增加工程改造成本。
2.3 超高設計
車輛在曲線型路面行駛時，會產生離心力，超高設計不當容易發生側翻事故。而產生的離心力需要橫向力系數和超高橫坡共同承擔。為了保證車輛的行駛安全，設計時要正確的選擇橫向力系數的大小。
R=V2/127（μ+i）
式中：R：曲線半徑(m)
V：設計速度(km/h)
μ：輪胎與地面之間的摩擦系數
i: 路面超高橫坡度，以小數表示，反超高時用負值。
在安全行駛的條件下，μ 的取值范圍如下表
μ值 乘客舒適度
μ＜0.10 很平穩，無轉彎感覺
μ＜0.15 行駛平穩，略有轉彎感覺
μ＜0.20 行駛不穩定，以感覺到曲線的存在
由表格可知μ 值不超過0.15 即可保證行車安全。
2.4 平縱組合
2012 年7月21日北京特大暴雨給我們留下了深刻的印象，僅一場暴雨就死傷幾十人，交通癱瘓，這樣的結果引人深思。排水系統作為城市道路建設的一部分，也應需要著力建設。暴雨來襲，道路積水、甚至反灌的情況，都應在道路設計時充分考慮并盡量加以避免，使縱斷面與周圍環境相適應，與道路排水方案相協調。道路縱斷面設計時本著“相互對應，且平包豎”的原則，但在對現有道路進行改造建設時，則不必一味的要求 “平包豎”的原則，保證道路排水及時通暢即可。
2.5 改進建議
平曲線選擇時，應充分考慮道路等級、行車速度、地形條件、水利給輸、路型美觀等因素。進行圓曲線半徑的選擇時，根據實際情況進行適當的調整。在進行市政道路設計時，應進行全面的考慮，道路兩邊綠化帶，如需擴建，擴建是否占地等應長遠的考慮，尤其重點考慮城市道路的排水問題。在必須設計超高時，為了保證行車安全橫向力系數不超過0.15。
3 城市道路路基、路面設計
3.1 路基拼接
隨著經濟的發展，對已建道路進行擴建勢在必行。新老路基的拼接常用方法有三種。
（1）在地質條件好，不需要進行特殊路基處理的道路，采用挖臺階的方法。先將地表、路坡邊松散腐土清除，再進行路基填筑將地基壓實到滿足要求，最后在原有的道路坡邊開挖臺階。
（2）在地質條件一般，沉降量不大但又不滿足規定的路基，可以采用碎石墊層加土工格柵和土工布處理。
（3）當沉降量較大，已經影響到老路基的使用時，這時就需要采用復合地基的處理方法，減少新老路基的不均勻沉降量。
3.2 路面設計
為提升道路景觀，筆者所在廈門、泉州兩地現新建道路多為高等級瀝青路面，其下基層一般選用半剛性結構層——水泥穩定碎石層，水穩層出現問題就會影響到道路表面特別是柔性路面的質量，一般為反射裂縫。在路面結構設計時，要嚴格按照新頒布的《城鎮道路路面設計規范》中提出的“水泥穩定類材料的壓實度與7d 齡期抗壓強度”控制水穩層質量，保證路面工程安全、可靠、耐久，做到技術先進，經濟合理。
3.3 橋頭跳車
橋頭跳車是使用過程中的通病。橋頭跳車引起的臺階或縱坡突變，會使車輛磨損。這樣的問題如不及時處理，橋體本身處于長期荷載的狀態下，會引發更大的橋梁安全問題。橋頭跳車產生的原因基本有三種，設計不合理、施工不合格、和材料不符合要求。采取的應對措施是：
（1）設計時大溝壑大河面應采取大跨徑，橋頭路基設置橋梁過度段，水穩層與瀝青路面進行合理的連接設計，減少雨水和車輛對路面產生的影響。
（2）針對不同的地質情況設計不同的處理方法。不能為了趕工期、節約施工時間，而影響了施工的質量，在施工時首先應保證路基充分沉降的時間，必須保證規范所要求的壓實度。嚴格按照施工規范進行施工。選擇合適的氣候條件進行施工。
（3）在施工時，受土質限制，如沒有使用合格的材料進行施工，會導致路基、路面出現嚴重的安全隱患。在選取材料時應選用承載力大的，以盡量減小道路路基沉降。在易積水的地質施工時，材料應選擇透水性好的，保證路基排水通暢。在選擇時應根據本地區的實際情況進行材料的合理選擇。
3.4 路基、路面設計
路基是路面的基礎，是路面的主要組成部分。所以在設計時要確保路基的穩定性。路面是直接與行駛車輛接觸的部分，通常使用水泥或瀝青的路面，使用年限大約為10到30 年。在進行路基設計時，為了滿足行車需要，路基寬度通常根據道路等級、行車類型和車道類型確定。
4 城市道路排水設計
市政道路設計中應重視排水系統的設計，城市道路積水會降低城市的運輸條件，給人們的生產生活帶來很大的不便。在進行道路排水設計時應本著以人為本的原則進行設計，同時要考慮在汛期來臨時的應急方案。在暴雨來襲時，不會使路面出現積水的情況發生。
市政排水建設中常見問題：道路排水系統與城市用地規劃沖突，在建設中不按規劃的排水出口進行排水，市政排水規劃中不確定因素多。對市政建設排水規劃的改進建議：
4.1 根據實際情況在建設前做好調查研究
4.2 在規劃時應注意水文系統的協調規劃
4.3 因盡量避免不確定因素對排水系統的影響
4.4 從改善環境的目的出發，嚴肅的進行排水工程的規劃
5.以某道路為例分析排水的設計
5.1道路概況
某大道是東西重要的城市快速路，也是屬于景觀帶的重要組成部分，考慮到景觀、造價等因素，該東西路采用下沉式道路形式，為敞口式，道路寬約30，長約2.5km。由于道路較長，為減小排水管道管徑，降低泵站布置難度，道路縱斷面整體呈兩頭低、中間高，考慮到道路的美觀效果和排水安全性, 下沉式道路設有2個最低點，路面最低點分低于周邊約6.0m。
5.2下沉式道路排水設計
下沉式道路作為主線, 行車要求高, 故在雨水收集上同樣不考慮采用橫截溝方式, 而是在道路兩側布置雨水口。由于道路的結構底板每塊長度為30 m,為方便設計和施工, 雨水口采用30 m 的布置間距。此外, 在最低點的道路兩側布置60 m長的排水縱溝。下沉式道路與上部輔道高差較大, 兩者之間有綠化斜坡, 為防止坡面雨水直接流入下沉式道路, 在坡面最低點設有截水溝, 以截流雨水。截水溝中的雨水再通過管道接至下沉式道路上的雨水口, 最終流入泵站。下沉式道路設有的中央分隔帶的綠化排水通過埋在道路結構底板內的排水管排至兩側雨水口。
5.3人行地道排水
該快速道路設有人行地道。在排水設計方面, 根據地道各部分的形式和特點, 采用了分散多點的排水方式。人行地道排水主要為雨水和沖洗廢水。在通道兩側設有排水邊溝, 中間廣場四周也設有排水邊溝, 廣場與大道之間的綠化坡面設有截水溝。綠化坡面截水溝的排水通過排水管直接接入附近地面道路的雨水管, 地下通道和廣場排水邊溝排水排至集水坑。每座坑內均設置2臺潛水泵, 并由泵提升至地面壓力窨井消能后接入大道雨水管道。
5.總結
道路規劃建設是一個城市發展的重要標志，市政道路建設其最終目的是服務于人民，所以在進行市政道路建設時要本著以民為本的原則，要根據科學理論，根據城市自身的條件進行合理的設計，從而提高城市的發展水平。
參考文獻
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第9篇：城市道路路基設計范文
【關鍵詞】城市道路；排水；設計
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A 文章編號：
因城市道路排水不暢造成的道路積水問題現已成為了城市道路破壞的主要原因之一。道路路面積水如果不能得到及時有效的排出，不僅會影響日常交通安全，更會對路基整體造成破壞，減少道路的使用壽命。因此，在城市道路設計過程中，要充分考慮到道路排水設計問題。
一、城市道路排水設計的主要原則及內容
城市道路排水設計的主要目的是為了改善城市衛生條件，保證行車安全，避免道路路面過早出現損壞。因此，在設計過程中要綜合考慮多方面因素以完善排水系統。具體來說，城市道路排水設計的主要原則包括：第一，要按照城市排水規劃進行，符合《室外排水設計規范》中的相關規定；第二，城區道路排水要采取管道形式，郊區道路排水要處理與農田排灌的關系；第三，快速路對道路路面排水的快速性要求較高（主要是為了防止路面形成水膜造成行車不安全）；第四，設計時要充分考慮管渠的施工安全性和便利性，做好近期規劃，并要為遠期設計和使用留有余地。具體來說，城市道路排水設計主要包括兩個內容：第一類排水，即考慮地下水與農田排灌水等對道路路基強度、穩定性的影響；第二類排水，即考慮如何最大限度的減少雨水對道路路基、路面質量的影響，從而將路表水迅速的排出路基之外。
二、城市道路排水設計不足之處
（一）排水設施需求與設計供給不相符
一直以來，我國城市道路排水設施都極為不健全，具體表現在：一是排水設施技術含量較低，例如低溫低濁及富營養化水處理技術、回用水處理技術、污水處理技術、海水淡化工藝技術等，依然處于研發階段，并沒有真正運用到城市日常生活當中；二是排水設施老化，新設施設計后勁不足。例如，一些城市泵站的電氣設備、元器件等老化破損，從而導致安全系數和可靠性、靈敏度等大大降低，甚至有部分泵站自動化、防爆和通風系統等監測監控設施已無法適應現今行業管理需要；三是城市排水設計與城市建設水平不符。雖然各大城市針對本地區往年降雨情況建立了排水預案，但是由于許多地方城市建設擠占排水系統的升級空間，一旦降雨超過預期，就會引發積水問題。
（二）缺乏對地下排水系統的長遠設計規劃
目前，我國城市地下排水系統相對比較落后，并沒有利用電腦模型來模擬系統排水情況，而只是憑經驗哪里出現問題哪里進行補救，例如2012年7月21日北京的一場特大暴雨，引發多個區域交通陷入癱瘓，就暴漏出了北京地下排水系統應急管理能力的問題。由于歷史等原因，北京地下排水系統設計只是1-3年一遇，相對于紐約10-15年一遇、東京5-10年一遇來說，標準過低，一旦遇到特大暴雨，城區多處內澇也就不足為奇了。事實上，城市積水點的產生，深層原因是地下排水系統建設沒能與城市發展同步，缺乏長遠規劃設計，且環保、電力、排水、市政、通訊等不同部門并沒有一個統一協調機構來統一規劃和建設城市環境，整合改造力量，改善排水管網。
（三）排水設計缺乏循環使用的理念
水資源循環利用設施不僅要包括對城市廢水的處理和利用，也包括對天然降水的收集和循環利用。總體來說，我國幾乎很少，甚至沒有城市現在有完善的水資源循環利用設施，有些城市更是沒有自己的污水處理廠。例如，武漢到汛期的時候，所下雨量有時已經超出了幾個東湖的水量，如果能夠將這些天然降水收集起來并加以利用，不僅可以有效的緩解用水難問題，更能夠緩解城市排水系統壓力，減少城市積水的產生。但是時至今日，這些問題依然沒有得到有關部門的足夠重視，大量的城市廢水和天然降水不僅不能被有效的利用起來，還成為了威脅城市交通安全，損害城市路面質量的兇手之一。
三、城市道路排水設計分析
（一）排水設計理論要點
對于城市道路排水的設計，主要需抓住以下幾點：第一，排水系統布置。城市道路排水區域要根據地形分水線進行劃分，合理分配每根干管分擔的排水面積，少設或不設中途泵站，從而使道路污水、積水等能夠在最短的時間內排出；第二，污水排水管道的布置。要確定城市主干管、干管以及街道支管的位置流向，并相應的建立污水處理廠和泵站。需要注意的是地形平坦和地形較為陡峭的地區管道鋪設、開挖等也不盡相同；第三，污水處理廠設計。為了有效的對城市污水進行控制處理，以免污水流向生活區或其他普通街道的路面，應該在考慮成本造價、水力、設備維護等多方面因素的基礎上，建立與城市發展相適應的污水處理廠。一般小型污水處理廠多采用圓形池，大型處理廠則采用矩形池；第四，根據道路排水系統所需處理的污水（或廢水）水質、處理要求等，結合本地區實際情況，盡量采取成熟的新設備、新工藝、新技術、新材料來進行道路排水設計，以達到提高道路排水效率、節約建設費用的目的。總而言之，城市道路排水設計應符合城市實際發展現狀以及未來總規劃的要求，考慮成本與使用效益，兼顧近期需求和遠期規劃，為城市道路未來排水設計留有余地。
（二）排水設計的完善重點
針對分析上述關于城市道路排水設計的不足之處以及設計要點可知，我國城市道路排水設計需要重點從以下幾個方面著手進行完善：
1.加強城市道路排水系統的設計規劃
我國城市道路排水系統規劃要與城市規劃相協調，按照水資源可持續發展觀念來編制城市排水系統規劃。具體規劃范圍應包括地表水、地下水、雨水、海水等方面，而且在排水過程中也要注意城市水資源供需以及污水循環再利用的規劃。不僅如此，在規劃中也要注意水量預測，預測內容包括總體規劃階段給排水水量以及污水水量預測、各階段及各區域給排水水量及污水水量詳細預測等，在預測過后要結合具體城市規劃情況以及未來發展情況進行預測分析，最后針對分析結果做出詳細的排水系統設計規劃，并付諸行動。
2.加大投入，提高地下排水系統的設計管理
首先，提高防洪排澇標準。通過上述問題可知，諸如北京這樣的城市，地下排水系統設計也只是1-3年一遇，一旦遇到特大洪澇災害或者暴雨襲擊，就會無法承受，出現內澇問題。因此，筆者認為，必須要增加技術和資金支持，大幅提高防洪排澇標準，將原本的1-3年一遇上升為10年一遇，將城市供熱、供氣以及供電管網進行統一設計規劃，以減少地下空間建設成本。其次，地下排水系統要實現雨污分離，以減少污水的污染范圍；再次，利用電子信息管理技術對整個城市地下排水管網設施的分布、運行、排水量、水質實時監控、疏通，達到自動化管理，提高城市排水系統的運行效率；最后，要打破地下排水系統行政區域劃分的限制，杜絕“誰都管，誰都管不到位”的現象出現，確保地下排水系統能夠實現“統一”管理，保證地下排水管網設施的暢通運行。
3.建設城市道路排水循環系統
自然界的水是循環的，給水和排水是統一的，同樣的，建設城市排水系統也應與給水系統相結合，實現水資源循環利用。具體來說，控制城市道路排水系統向可持續方向發展，建設城市道路排水循環系統，可以從以下幾個方面著手：第一，設計節水子系統。該系統主要是為了控制水資源的使用，確保在供需環節能夠減少資源浪費；第二，設計再生水回用子系統。例如，可以引入先進技術對污水進行除污處理，使原本排放出來的廢水變成再生水，并使這些再生水用于灌溉、施工等，有條件的話可以引入住宅建筑，作為衛生間用水；可以埋設專屬雨水收集的管道，并將這些雨水進行凈化，變成再生水和中水，這樣就可以大大減少飲用水源的使用。
總結
總而言之，道路排水設計是城市整個道路系統設計的一個重要組成部分，排水系統的好壞直接影響著城市道路的使用壽命和交通安全，因此，城市道路排水設計過程中要在注重排水設計要點的基礎上加強城市道路排水系統的設計規劃，提高地下排水系統的設計管理，建設城市道路排水循環系統，以確保城市排水設計與城市經濟發展水平相一致，從而為城市居民的優質生活提供更多的安全便利。
參考文獻
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