低碳城市的意義精選(九篇)

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第1篇：低碳城市的意義范文

進我國經濟社會的可持續發展具有一定參考價值。

關鍵詞：低碳； 生態； 城市規劃

隨著我國對“低碳”概念的日益重視，“低碳生態城市”已成為當前發展的重點。“低碳生態城市”主要指在當前城市經濟快速發展背景下，應確保二氧化碳的排放及能源消耗處于最低水平，以低碳經濟為發展模式與指導方向，提升市民低碳理念，并以低碳社會作為政府建設的標本與藍圖。在國家制定的生態城市建設指標中，已對國家生態城市標準提出明確規定：80%的縣區為國家生態縣區、22個或以上分項建設指標需符合標準。可見，在當前環境日益惡劣、全球氣候變短以及金融危機的影響下，城市低碳化發展已成為必然趨勢。我國很多城市也開始提出發展低碳經濟下以生態為導向的規劃目標。通過“生態立市”理念，保護城市生態環境，促進城市環境的改善、提高市民生活水平，對城市建設的突破性發展具有重要意義。

生態城市規劃原則

1.1城市生態最優化

城市生態位對建設生態城市具有重要意義，是一個城市中提供給市民或者可被利用的各種生態關系、生態因子的集合。既反映了一個城市的發展現狀對于人類生活與經濟活動的適宜程度；又充分體現一個城市的地位、性質、作用、功能以及人口、環境、資源狀況等，進而決定了一個城市在市民心中的離心力與吸引力。通過城市生態的最優化規劃，可提升城市核心競爭力。

1.2促進城市成長

城市的成長與發展是一個動態性過程，城市規劃應隨著城市的不斷成長而變化，城市規劃也要為城市的未來發展留有足夠空間。成長性作為生態系統發展的主要特征，所有自然群落及人工群落都要遵循其成長或者演變規律，人們在開展城市規劃時，也應認識并遵循這一規律，否則將造成“生態逆退”問題。將成長性原則應用于城市規劃中，也就是將一個城市的歷史、文脈、文化、建筑、社區、鄰里等性質作為其生命體系，應遵循其“生命歷史”及“生態狀態”，促進城市的不斷發展、不斷更新。

1.3尊重城市生態承載力

一個城市的生態承載力主要從生態學角度為出發點，城市發展與生態系統所能承受的人類活動強度十分有限。自然生態環境限定了城市的發展規模，因此在城市規劃中，應充分考慮城市生態的承載力，并主要做到以下幾點：①在城市規劃過程中，應科學估算城市的系統承載強度，并以經濟、技術、社會、生活等手段加強保護，提高承載空間與能力；②考慮到環境的自凈能力與人工凈化能力，這與城市生存質量和發展規模息息相關；③充分考慮城市的數量結構、產業種類及整體布局，這些指標對生態環境資源的開發利用、污染以及凈化能力等產生重要影響；④不斷優化調整城市人口的總數量、構成、密度，這是低碳對城市生態提出的重要指標。

生態城市規劃的主要內容與策略

2.1土地利用規劃

土地作為人類生活與生產的載體，是不可再生資源。根據減量化規律，在規劃城市土地使用時，應以市場經濟為導向，以低碳經濟和生態環境為依托，科學低運作土地資本，促進循環土地經濟的發展，實現土地資源的綜合利用，加強環境保護力度。另外，根據低碳經濟中再利用、再循環的要求，應從根本上實現由傳統的單向思維轉向新型多項思維，以低碳經濟為基本指導思想，實現“減量――再利用――再循環”的效益最大化目標，以實現土地利用的最佳經濟效益、社會效益及生態效益。

2.2城市發展指標規劃

城市發展指標應遵循以人為本，以完善基礎設施建設、提升人居生存環境、注重人口素質及生活質量為中心，確保城市的發展與其載體功能相適應。主要包括城市人口密度、人口自然增長率、以及城市生命線系統，如供水、供電、供熱、供氣、交通等完好率；城市突發公共衛生事件、防洪抗旱、消防、交通、工業事故、重大氣象災害、反恐和治安等應急救援系統，高等教育入學率、基尼系數、恩格爾系數、環境保護宣傳力度、市民對居住環境的滿意程度等。

2.3城市用水規劃

在低碳時代規劃“生態城市”，應重視生態用水的節水問題，對嚴重缺水或者嚴重水污染現象加強防治，通過制定長遠、有效的目標來逐步實現規劃。我國也在“低碳生態城市”的建設標準中提出“開發建設不可對地表及地下水形成沖擊與危害，不得以惡化水源質量為代價”，同時要求生態城市的建設，應采用可持續排水系統或者分散與集中相結合的水再生利用工程、水生態修復工程。在水循環的利用方面，既要考慮水質與水量問題，確保高清潔度與足夠水量；還要考慮到空間分布的合理性，是否利于廢水的就地再生、就地利用等發展；提高灌溉用水的效率，通過興建水庫、收集雨水等形式，提高非農生產用水的生產效率，改善供水質量。從“高碳”轉變到“低碳”，真正實現人與自然的和諧發展。

2.4城市旅游資源規劃

旅游資源是人類共有的自然資源與社會資源，有關旅游資源的開發也應建立在低碳經濟的指導下，融入可持續發展經濟原則對旅游資源的系統性、綜合性開發，進而將旅游經濟系統納入旅游系統的循環發展中。旅游資源的開發作為城市規劃的一部分，必須考慮到城市旅游資源及承載力，必須在承載力允許的范圍內進行開發與利用，并對由旅游資源開發而造成的破壞進行修復補償，促進旅游資源的低碳發展，實現環境的生態平衡和代際平衡。關于旅游資源的開發與保護，主要遵循循環經濟中“3R”原則，減少或者避免旅游資源的破壞與污染，通過合理規劃，減少廢棄物排放，最終實現旅游經濟的低碳發展。

2.5充分利用現有生態基礎

城市的形成遵循祖先“逐水草而居”的原則，因此我國大多數城市都具備良好的自然生態環境。而低碳時代的生態城市建設，也正要充分利用自然生態基礎，既要加強保護、又要穩步提升。一方面，對生態基礎的充分利用，主要由于原生態的生存環境是任何后天技術手段都無法彌補或者比擬的，因此加大保護自然生態環境的保護力度，具有現實意義；另一方面，對生態基礎的穩步提升，應建立在保護的基礎上，通過技術措施維持并提高生態效益，并促進其共享性。從多年來的實踐經驗來看，對自然生態基礎的充分利用，是建設低碳生態城市的重要因素，只有充分利用自然生態基礎，才能真正意義實現低碳背景下的生態城市。

由上可見，隨著低碳概念的提出與不斷深入，人類的生存與發展得以廣泛關注，并以生態環境、自然資源等作為前提條件；確保城市生活的生態環境與宜居性，也成為城市規劃與建設的工作重點。在當前全世界范圍內開展低碳建設的實踐中，需充分理解低碳與生態城市規劃中的必然聯系，將低碳理念貫徹到城市規劃的全過程中，為城市發展與進步創造條件并奠定基礎，真正實現人類的可持續發展。

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第2篇：低碳城市的意義范文

關鍵詞 城市形態；區域碳排放；長三角地區；景觀格局指數；逐步回歸分析

中圖分類號 X24 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2015）11-0044-08

大氣中的CO2濃度顯著增加，打破了生物圈-大氣圈之間原有的碳平衡，引發了全球變暖、海平面上升等一系列重大環境問題，嚴重威脅著各國經濟的可持續發展和國家生態安全[1]。已有研究表明，全球化石燃料燃燒和土地利用變化所引起的大氣中CO2濃度增加是導致全球氣候變暖的直接原因[2-3]。作為人類活動對地表影響最深刻的區域，僅占全球陸地面積2.4%的城市區域產生了全球80%以上的CO2排放量[4]。近年來隨著全球對低碳經濟的重視，各國為達到減排目標，開始關注區域碳排放及其影響因素研究。

目前關于區域碳排放及其影響因素的研究主要集中兩個方面：一是從能源、交通等單方面揭示家庭出行或能源消耗對區域碳排放的影響[5-6]，研究城市形態與交通、居民、工業布局和碳排放量變化的關系，以及評估區域碳排放的差異及影響機制[7-10]；探討在生產、交通、人口集聚、土地利用等方面挖掘碳減排的潛力[11-12]；二是研究替代能源、能源價格、技術進步和產業結構等多因素對碳排放量的影響[13]。然而以城市人口快速增長及土地利用空間結構顯著變化為特征的城市化進程帶來城市土地利用的空間結構或形態（城市形態）的演變對區域碳排放具有顯著影響[14]。合理的城市形態對于減少交通擁堵，實現節能減排，最大限度地降低CO2對全球氣候變化的潛在影響具有重要意義[15]。Chen等[16]和Ou 等[17]利用面板數據分析方法定量分析城市形態對碳排放的影響。但現有研究中土地利用模式及城市空間結構對區域碳排放影響的時空異質性并未得到充分的重視。

鑒于此，本文以我國城市化快速發展和高強度人類擾動的長江三角洲地區（簡稱長三角地區）作為研究區域，以區域土地利用狀況和區域碳排放信息為關鍵數據源，利用典型景觀格局指數來定量分析長三角地區1990-2010年城市斑塊大小、形狀、規則性、破碎化程度、交通耦合度等城市形態特征對于碳排放的影響。研究結果可加深對城市形態與區域碳排放的客觀認識，對于優化城市形態、降低區域碳排放強度具有實證案例和借鑒意義。

1 研究數據與方法

1.1 研究區概況

長三角地區（118°20′-123°25′ E，28°45′-33°25′ N）位于我國東部沿海，現轄上海市、江蘇省和浙江省以包含上海、南京和杭州等在內的16個城市為核心區，共涵蓋“兩省一市”25個城市，區域總面積21.07萬km2（圖1）。作為我國經濟發展最具活力，城鎮分布密度最高的地區之一，長三角地區以全國2.1%的土地面積和11%的人口，創造了21.7%的國內生產總值（GDP），24.5%的財政收入以及47.2%的進出口總額[18]。然而，城市化與工業化進程的加快使得長三角地區能源消耗和碳排放強度逐年遞增，嚴重威脅著區域社會經濟的可持續性。隨著城市的快速發展，長三角地區能源消費量從1985年的2 553.21萬t標準煤增加至2013年的11 160.87萬t標準煤[19]。長三角地區土地利用及能源消耗的顯著變化對區域CO2排放總量及格局有顯著影響。

1.2 數據來源和處理

本研究關鍵數據源包括長三角地區1990-2010年（每五年一期）基礎地理信息數據，土地利用/覆蓋（LUCC）、道路分布、碳排放總量及社會經濟統計等數據（表1）。其中土地利用分類體系采用中國科學院資源環境科學數據中心提供的土地利用一級分類，包括耕地、林地、草地、水域、城鄉建筑用地和未利用地六大類。其中1990， 1995， 2000和2005年LUCC數據來自中國科學院資源環境科學數據中心，2010年LUCC數據由華東師范大學上海市城市化生態過程與生態恢復重點實驗室研究團隊解譯獲得[20]。道路分布信息基于TM遙感影像解譯獲得，并利用長三角地區高速公路地圖集對解譯道路網數據進行校正[21]。

長三角地區0.1°× 0.1°二氧化碳排放數據來自于歐盟聯合研究中心（JRC）和荷蘭環境評估機構（PBL）聯合的全球大氣研究排放數據庫（EDGAR）。基于美國能源信息局（IEA）、美國國家海洋和大氣管理局（NOAA）和中國國家統計局（NSB）公布的能源消費和水泥產量數據，EDGAR采用《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》（IPCC方法）計算包括中國在內的全球214個國家和地區的CO2排放量[22-23]。EDGAR CO2排放計算范圍包含能源活動CO2排放，也包含了部分工業過程CO2排放以及部分非能源利用CO2排放和燃料自燃排放[24]。由于EDGAR目前只能提供2000-2010年長三角地區0.1°× 0.1°二氧化碳排放的空間柵格數據，本研究收集了長三角地區25個城市的人口和GDP數據，基于單城市的碳排放回歸模型，獲取了長三角地區25個城市1990和1995年的碳排放水平。以杭州和南京市為例，回歸模型擬合精度（R2）均達0.98以上。由于1990年以后國家對浙江臺州和江蘇泰州（1996年升格為地級市）等城市進行了行政區劃的調整，因此本研究1990和1995年的數據為建市前的數據。

1.3 研究方法

1.3.1 城市形態的定量表征：景觀格局指數

景觀格局指數是指能夠高度濃縮景觀格局信息，反映景觀結構組成和空間配置某些方面特征的定量指標[25]。隨著遙感技術（RS）和地理信息系統（GIS）的進步，利用景觀格局指數量化城市土地利用模式和空間特征[26]，進一步評估城市形態具有重要的實證意義。本文結合長三角地區區域特點，參考已有研究的指標選取準則，在景觀格局指數的選擇上，選取6個一級指標/7個二級指標（表2），量化長三角地區1990-2010年的城市形態及其變化情況。

1.3.2 城市形態與區域碳排放相關性判定

本研究從城市層面上分析了長三角地區25個城市形態與碳排放總量的時空變異特征。在此基礎上，采用逐步回歸分析方法模擬城市形態對區域碳排放量的影響。本文選擇表2中7個景觀指標作為回歸模型的自變量，1990，2000，2010年的碳排放量作為因變量，分階段進行逐步回歸分析。每個階段分別篩選出對碳排放量影響較為顯著的景觀指標，并確定它們之間的定量關系和作用的相對大小；每引入一個自變量對此前引入的自變量進行重新檢驗，直到選入的自變量都顯著、而未被選入的自變量都不顯著為止，從而建立起一系列包含不同景觀指標變量的多元線性回歸方程，并根據不同的F檢驗臨界值（引入和剔除因子檢驗）最終確定最合理的1990/2000/2010年逐步回歸分析模型，得到入選變量的回歸系數，對應的判決系數（R2），及p值等，最后對回歸結果進行顯著性判斷。

2 結 果

2.1 長三角地區碳排放量的時空分布特征

長三角地區碳排放空間分布差異明顯，總體上呈中東南和西北部高、東北部次之、西南部最低的特征。從省級行政區劃來看，上海市>江蘇省>浙江省。同一時期不同地區碳排放量差異較大。1990年，長三角地區碳排放最高值出現在上海市，緊鄰的江蘇蘇州、無錫、常州和浙江省嘉興、湖州等城市碳排放量為10-40 百萬噸（Mt），隨著與上海的距離由近至遠碳排放量依次遞減。碳排放總量小于5 Mt的城市全部位于浙江省，最小值出現在舟山市（圖2）。2010年，上海市，江蘇省的南京、徐州、揚州、鎮江、無錫、蘇州，浙江省的杭州、寧波、臺州、溫州市為長三角地區碳排放總量的主要高值區，均超過40 Mt，其中上海市最高達到420.84 Mt，占長三角地區區域碳排放總量的30.12%。碳排放的空間分布特征總體上與長三角地區經濟發展規模的空間格局一致。經濟規模對碳排放變動具有增量效應，是推動碳排放增加的主要因素[27]。

研究期間長三角地區碳排放呈現顯著快速上升的趨勢，從1990年的308.99 Mt增加到2010年的1 397.38 Mt，增長352.24%，其中 1990-1995年、1995-2000年、2000-2005年、2005-2010年的平均增長率分別為40.55%、24.47%、70.71%、51.43%。這期間，不同城市間增長速率存在明顯差異：上海市，江蘇省的南京、蘇州、無錫、徐州市，浙江省的杭州、寧波、臺州市，增幅均超過143%，其中上海市的增幅最大，2010年碳排放總量約為1990年的8倍；增速相對較慢的城市有江蘇省的連云港、泰州市，浙江省的麗水、衢州市等；浙江省的舟山市增幅最小。

進一步分析表明自上世紀90年代以來，我國四個階段不同經濟增長方式的差異是碳排放波動的重要原因，特別是其中2000-2004年"高投入、高排放、低效率"的經濟增長方式直接導致了碳排放的顯著增加[28]。經濟發展以及產業結構的不合理是研究期間長三角地區碳排放快速增長的主要原因。此外，居民消費水平、人口城市化率、人口規模三個因素對我國碳排放總量的變化影響明顯。現階段我國居民消費水平與人口結構變化對碳排放的影響力已高于人口規模變化的影響力，居民消費水平與消費模式等人文因素的變化有可能成為我國碳排放的新增長點[29]。2000年之后，隨著長三角地區城市化進程的加快，居民消費水平、人口城市化率、人口規模顯著增加，也是碳排放增加的重要原因。

2.2 長三角地區城市形態和景觀格局的時空變化特征

研究期間，長三角地區25個城市的CA值均快速增長（圖3-a），城市建設用地面積從1990年的160.38萬km2增至2010年的280.15萬km2，整體增速為74.68%，表明以上海為代表的長三角地區城市群經歷了快速城市化過程，土地利用/覆被發生較大變化，建設用地快速擴張。上海市，江蘇南京、無錫市，浙江嘉興等市的NP值呈整體下降趨勢，表明城市斑塊數量在減少，景觀破碎化程度降低；江蘇徐州市，浙江湖州、金華、麗水、衢州、舟山、溫州、臺州等市的NP值呈整體上升趨勢，表明城市斑塊數量在增多，景觀破碎化程度增加；江蘇省的淮安、連云港、宿遷、鹽城、揚州等市的NP值無明顯變化。需要指出的是，雖然長三角地區25個城市的LPI值基數不同，但所有城市均呈現增加趨勢，尤其是2005-2010年增長最顯著，如上海市，江蘇南京、常州、蘇州、泰州、無錫市，浙江省的杭州、嘉興、寧波、紹興等市（圖3-b）。LPI值的增加表明城市斑塊連片面積變大，內部生境增大。從空間上看，上海市和江蘇省的PARA_MN和ENN_MN值偏低，表明上海市和江蘇省各市的形狀普遍較規則、分離度整體較低；從時間上看，1990-2000年25個城市的PARA_MN值沒有顯著變化，2005-2010年呈顯著增加的趨勢，表明各市2005年后呈現形狀越來越不規則、分離度增高的趨勢。其余城市的ENN_MN值呈整體下降趨勢，表明城市化快速發展整體提高了長三角地區的城市斑塊間鄰近度。

由于只獲取了1990/2000/2010年三期的道路分布數據，因此僅展示長三角地區這三個時間段RD和CF值的趨勢變化圖（圖3-c和圖3-d）。其中CF值逐年增加的有江蘇南京、淮安、連云港、宿遷、徐州、鹽城、揚州市，浙江湖州、嘉興等市；CF值整體下降的有浙江紹興、臺州、溫州等市；先增后減的有上海市，江蘇泰州市，浙江杭州、金華、麗水、衢州、舟山等市；先減后增的有江蘇常州、南通、鎮江等市。表明各地交通發展在時間、空間上均表現出差異性。

2.3 城市形態對區域碳排放影響的空間差異

本文將研究期間長三角地區的城市碳排放和城市形態信息，分別在時間（1990-2010年）和空間（25個城市）尺度開展時間上的縱向和區域上橫向的相關性分析。研究結果表明：①時間上RD、CF、LPI對于城市碳排放量一直存在顯著影響。其中LPI對碳排放的影響非常顯著，但不同時期的影響不同。1990年對碳排放的影響呈負相關，2000和2010年則呈正相關，說明碳排放量在1990年時隨著斑塊聚合度的增加而減少，而2000年之后則隨著斑塊聚合度的增加而增加。以高碳排放城市上海為例，城市化率高達88.02%，最大斑塊指數最高（2000年占長三角地區的28.8%）。人們向城市化水平高的區域集中，相應的基礎配套設施等相應增加，從而將若干小斑塊聚集成一個大斑塊。大量的城市斑塊過于集中，城市斑塊連片面積增大，造成區域碳排放增加。減少城市最大斑塊面積，可以構建多中心斑塊共同發展的城市形態來控制長三角地區碳排放總量。RD對碳排放影響比較顯著，呈正相關，即區域碳排放隨著RD的增加而增加，說明隨著交通密度的增加碳排放量不斷增加。以江蘇南京市為例，道路密度逐年增加（增幅219.31%）與碳排放量的增長趨勢（增幅272.56%）呈現一致，南京經濟和城市化水平相當高，城鎮空間的擴張帶動道路密度的增加對區域碳排放產生突出影響。CF對碳排放影響也比較顯著，呈負相關，即區域碳排放隨著CF的增加而減少，說明道路緩沖區的增加有利于減少碳排放。蘇北尤其是徐州市CF小（1990年僅為0.22），碳排放量大（占江蘇省的15.2%），作為華東地區重要經濟增長極的徐州市，更注重以GDP增加為主的粗放型經濟發展方式，而忽略道路緩沖區面積的改善；浙江省南部衢州、麗水等市CF大（占長三角地區的24.6%），碳排放量小（占長三角地區的1.2%），兩市森林覆蓋率分別高達80.8%，憑借自然條件優勢擴大道路緩沖區面積，增加了產業擴張的發展機會，保持著經濟型強的可持續發展環境。②同一時間段、不同景觀格局指數對碳排放量的影響不同。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五個因素影響碳排放量，其中CA和RD對碳排放的影響呈正相關，NP、LPI、CF則呈負相關；2000年LPI、RD、CF三個因素影響碳排放量，LPI和RD呈正相關，CF呈負相關；2010年CA、LPI、RD、CF、ENN_MN五個因素影響碳排放量，CA、LPI、RD呈正相關，ENN_MN和CF呈負相關。

在此基礎上，選擇長三角地區1990，2000，2010年的碳排放量數據作為因變量，7個景觀格局指數作為自變量，進一步開展逐步線性回歸分析，建立區域碳排放逐步回歸方程（表3）。本研究對入選變量與碳排放量所作的回歸分析結果顯示，R2值均在0.62以上，F檢驗下的p值顯著，且均小于0.001，模擬結果均較為理想。

3 結論與討論

長三角地區25個城市的碳排放量無論是時間還是空間上均表現出明顯的異質性。空間上總體呈中東南和西北部高、東北部次之、西南部最低的特征。經濟發展方式與碳排放強度變化之間存在內在聯系，經濟發展方式變化中有許多不利于降低碳排放強度的因素[30]。從時間上看，1990-2010年長三角地區25個城市的碳排放量均呈現快速上升的趨勢，各地增長率出現差異。變化主要取決于1990-2010年中國經濟的高速發展驅動碳排放量增加；而各地產業結構、經濟發展水平的不平衡是導致碳排放量上升幅度出現差異的主要原因。

研究周期內，代表城市形態的7個景觀指標中RD、CF、LPI對城市碳排放一直存在影響，說明本地區城市形態主要通過路網交通產生作用，進而影響碳排放。交通運輸已成為全球石油消耗和溫室氣體排放最重要的因素，我國道路系統的能源消耗量占了整個交通運輸部門能源消耗量的50%以上[31]。根據彭覓等[32]的研究結果，不同水平單位 GDP 的碳排放影響因素差異很大，高于全國平均單位 GDP 碳排放量的省份、其影響因素以工業行業結構為主，低于全國平均單位 GDP 碳排放量的省份、其影響因素以交通和生活為主。研究區域上海市、江蘇省、浙江省的平均單位 GDP 碳排放量均低于全國平均水平，與本文的結論相符合。LPI對于碳排放量具有一定的影響，但不同時期影響不同。2000年之后，碳排放量隨著斑塊聚合度的增加而增加。這種趨勢變化，表明當前城市規劃中應考慮斑塊的聚合度，城市斑塊過于集中易造成碳排放增加。

不同時間段，城市形態對碳排放的影響不同，這可能與城市化的不同階段經濟發展水平存在差異相關。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五個因素影響碳排放量，其中CA和RD對碳排放的影響呈正相關，NP、LPI、CF則呈負相關。城市化初級階段，碳排放量隨著用地面積和道路密度的增加呈增加的趨勢，和Chen et al.的分析結果一致；而隨著城市斑塊數量、斑塊聚合度和道路緩沖區的增加，碳排放量呈減少的趨勢。2000年僅有三個指標LPI、RD、CF對碳排放存在顯著影響，LPI和RD呈正相關，CF呈負相關。說明這個時期的碳排放量隨著斑塊聚合度和交通密度的增加呈增加的趨勢，而隨著道路緩沖區的增加呈減少的趨勢。與1990年相比，2010年的影響指標有CA、LPI、RD、CF、ENN_MN，其中CA、RD、CF對碳排放的影響沒有變化，說明建設用地和道路密度的增加始終促進碳排放，道路緩沖區面積的增加有利于減少碳排放。所不同的是，從1990年到2000、2010年，LPI對碳排放的影響由負相關變為正相關，說明隨著城市化進程的加快，斑塊聚合度逐漸促進碳排放。和1990、2000年相比，2010年增加了ENN_MN對碳排放的影響，并且呈負相關，說明增加城市斑塊最近鄰距離有利于減少碳排放。

開展城市形態與區域碳排放的定量分析研究，可為控制區域碳排放提供另一種思維和途徑。通過城市規劃和空間優化構建一個理想的城市形態可能是處理碳排放問題的一個極為重要的方法。就當前來看，增加道路緩沖區面積，增加城市斑塊臨近距離，減少城市最大斑塊的面積是當前從城市形態角度減少碳排放的有效途徑。因此可以構建多中心斑塊共同發展的城市形態來控制長三角地區的碳排放總量。

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第3篇：低碳城市的意義范文

Abstract:Our country promised in the 2009 Copenhagen Climate Change Conference that in the year 2020 the Carbon dioxide emissions in our country will decrease 40% to 45% compared with the year 2005. In order to achieve the emission target,to establish a low- carbon urban planning system is a mark of the new concept. It is also the only way to develop a low- carbon city. Urban planning is the development of low carbon basic strategy of the city,effective strategies and reliable protection.

關鍵詞:低碳城市;城市規劃;體系

Key words:low-carbon city;city planning;system

中圖分類號:TU984 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0185-01

研究背景:

早在1896年,諾貝爾化學獎獲得者斯凡特?阿列紐斯就預測:化石燃料燃燒增加大氣中二氧化碳濃度,從而導致全球變暖。過去100多年來,人類向大氣中排放了大量的二氧化碳和其他溫室氣體,在2007年,二氧化碳濃度達到了383.1ppm,全球平均氣溫也因此上升了0.74℃,科學家預測大氣中二氧化碳濃度385ppm是“引爆點”。很顯然,控制大氣中的二氧化碳濃度已經成為人類社會刻不容緩的事情。

1 全球氣溫上升源頭分析

從自然科學的角度看,太陽活動強度變化、大氣氣溶膠濃度的變化、土地利用與土地覆被狀態變化和海洋的作用是導致全球平均氣溫升高的因素。首先,根據近萬年來氣候變化的地質記錄,太陽活動強度變化是造成氣溫波動的最為重要的因子,但是這種活動強度變化人類對其無能為力。其次,海洋作用主要表現為通過海洋吸熱、環流調整等過程對全球氣溫變化起平衡作用,因此,不作為全球氣候變化的外在驅動因子。第三是土地覆被狀態變化,第四是大氣氣溶膠濃度,這兩者都與人類活動有關,城市化進程必然會影響其變化。所以,城市化進程是全球氣溫上升的主要原因。

2 低碳城市規劃在低碳城市發展中的重要性分析

低碳城市規劃是一種土地和空間資源的配置機制,是政府引導城市發展的重要規制手段,也必然成為快速城市化地區對全球變化的響應的直接手段。氣候變化涉及的人為碳排放成為影響全球增溫的主要因素,而碳排放與城市化過程相交織,因此,低碳城市成為遏制全球增溫的首要選擇。我國正處在經濟快速增長、城市化加速、碳排放日益增加的轉型時期,低碳城市規劃則是我國低碳城市發展的關鍵技術之一。

3 低碳型城市主體功能區分類是發展低碳城市的基本戰略

在推進低碳城市發展模式過程中,各個地區由于基礎地理條件不同,資源環境承載力不同,經濟基礎不同,城鎮化發展過程和階段不同,主體功能定位應有差異,具體的低碳發展道路也應有所區別。

低碳主體功能區的思想實質,就是根據區域的資源環境承載能力確定區域的發展定位。要從不同類型主體功能區的生態環境基礎、發展任務和功能要求出發,遵循低碳生態城市發展要求,合理定位城市發展方向。從主體功能區三類地區的基本特征、發展需求和限制因素出發,采用不同的發展策略分類引導城市按照低碳生態理念發展,應是中國推進城鎮化過程中的基本宏觀戰略。

優化開發區的低碳生態城市發展,要注重優化產業結構;集約化布局,提高集聚經濟效應;合理安排產業組織,優化行業內資源配置;提升產業技術水平。要強化用地標準,注重土地挖潛,結合新增用地調控,鼓勵高新技術產業、自主創新產業以及現代服務業發展,推動產業結構高級化。要確立資源節約與環境友好的總體發展方向;建立政府環保投資增長機制;要大力發展循環經濟。

4 低碳城市規劃理念是發展低碳城市的有效策略

低碳城市規劃是以“人與自然、人與社會的生態和諧”為城市發展目標,在多學科參與的基礎上強化生態學和生態規劃的理論知識在城市規劃中的應用,通過廣泛的部門協商和公眾參與對城市空間布局和各項建設的綜合部署等來實現城市復合系統的良性運轉。低碳城市規劃應堅持城市整體規劃原則,綜合平衡原則,區域協調原則,生態高效原則,因地制宜原則,參與管理原則和效益協調原則。

低碳城市規劃的主要內容包括:(1)城市低碳現狀分析;(2)制定低碳城市規劃和專項規劃;(3)建立低碳城市指標體系為規劃、建設、控制和評估低碳城市提供重要手段和工具;(4)預測和評估。

5 推行低碳城市規劃環境影響評價是發展低碳城市的保障

低碳城市規劃環境評價是對城市規劃發展對環境影響進行預評價,通過技術指標與規范性要求對規劃方案進行干預,可以有效預防城市發展對環境造成負面影響。低碳城市規劃環評旨在從規劃緩解強化城市未來發展對可持續思想的貫徹力度。

規劃環評工作要遵循早期介入原則、整體性原則、互動性原則、公眾參與原則和與相關規劃之間的一致性原則。

低碳城市規劃環評的基本內容應包括以下九個主要方面:(1)規劃區域環境狀況調查及評價;(2)規劃的環境影響因素分析和預測;(3)規劃區域資源承載能力分析;(4)規劃方案的環境影響分析與評價;(5)環境容量與污染物總量控制;(6)規劃的環境合理性綜合分析;(7)公眾參與和專家咨詢;(8)規劃的調整建議和環境影響減緩措施;(9)規劃實施的跟蹤評價。

6 建立低碳城市規劃體系的展望與建議

低碳城市規劃是最近城市規劃師、官員、學者共同關注的問題。在今后30至50年中,低碳城市規劃應該是城市規劃的重點,我們應該在城市規劃理論和實踐過程中,探索中國追求低碳城市的方法和手段。

建設低碳城市是我國經濟發展的長期目標,也是一個艱巨的任務。低碳城市規劃目標的設立、評價體系的建立,對我國發展低碳城市提供了基本戰略、有效策略以及可靠保障。

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第4篇：低碳城市的意義范文

關鍵詞：城市綠地；生態效益；環境

1 通過城市綠化來改善城市生態和生存環境

1.1 提高城市綠化率

保證城市綠化率的首要條件就是土地問題。我國政府規定城市綠地率應達到30%，覆蓋率應達到35%。但目前我國許多城市環境污染情況嚴重，所以通過擴大綠地面積來改善城市生態環境是一種亟待解決的問題，但這與我國城市用地十分緊張相矛盾，土地問題不能滿足實現生態平衡所要求的綠地面積，所以，在有限的綠地面積上挖潛增效，是改變生態效益增長方式最有效的辦法。但這并不是說建成區內絕對沒有可能增加綠地面積，當今城市中永久性高大建筑越來越多。其中屋頂面積幾乎占據城市建成區面積在1/3以上，而屋頂質地構成對城市生態的惡化嚴重，特別在夏季高溫天氣中，屋頂大量吸收和釋放太陽輻射，使室內外溫度增加。發達國家已把屋頂綠化納入城市現代化的管理，這也是從生態環境保護措施。我們也應該結合自身城市發展情況進一步研究對策并進行試點和推廣。發展屋頂綠化，它不僅見效快而且成本低，綠化的效果顯得更好，這也是提高城市綠化覆蓋率的有效途徑，尤其是對改善城市生態效益效果明顯。

1.2 科學規劃綠地位置

城市綠地在改善著生態環境，但綠地在規劃中的位置也發揮著至關重要的決定性作用。例如：盱眙處在江淮腹地，是一座盛行西北風和東南風的城市，所以，不僅應該在城市上風方向規劃大面積的綠地，還應該在市區內呈西北至東南方向一線錯落有致的規劃出幾塊較大的綠地，這對改善城區生態環境起到重要的作用。盱眙城區多西北風和東南風，所以，在東南向和西北地方的居民就可享受到綠地過濾的新鮮清潔的空氣，假如能在商貿中心地帶能有一塊大面積的綠地，那么所產生的生態效益將會更加的明顯，對生態的影響會更大，那就無論是什么風向，周圍的居民都可從中受益。另外城市中心的綠地還能在很大程度上改善城區的熱島效應，使酷熱的夏季城區溫度有所降低，都梁廣場周圍的居民就能感覺到這一點。如果能在五墩廣場規劃大片的綠地，則這塊綠地對城市生態的改善作用就更大，山水廣場周圍的居民是能感覺到的。但是如果為了種需要而把市中心的綠地遷至郊外，這樣雖然綠化指標完成了，但是它對城區所產生的生態效益就很不理想。所以說，城市中綠地位置規劃重要性比綠化覆蓋率還要重要的多。

2 努力提高綠地生態效益的效率

2.1 增加綠化覆蓋面積

一個城市要增加生態效益就要增加綠葉的面積。像喬木、灌木和草坪等具有的葉面積是大不相同的。如喬灌草結合產生的生態效益是單層草坪的幾倍甚至幾十倍。因此，要充分發揮城市綠地的生態效益，就必須建造復層群落，來提高綠地生態效益的效率，絕不能不切實際的單以草坪取代綠化。還要特別強調保護大樹古樹的作用。因為在綠色植物中，高大喬木所具有的葉面積系數較大，凈化效率較高，對改善生態和氣候功效明顯，德國植物學測定一株成年旺長的大樹所產生的生態效益比1600株小樹還大，可見它們之間的差異之大，所以綠化的方針是：“種大樹、見大綠、改善大氣候”。其次是由于城市中高大建筑物層出不窮，只有保留大樹才能與這些高大建筑物相匹配，從而讓城市景觀更加的壯麗。但是在城市舊城改造中，很多大樹、名樹、古樹被砍伐，然后再種小樹，這對一個山水名城來說是不相稱的。

2.2 推進園林植物健旺生長

由于城市交通和建設的快速發展，致使城市中的植物葉面不同程度地被覆蓋著一層污染物，污染物不僅直接對植物產生危害，也阻礙了葉片光合作用的進行，植物失去了自我調節的功能，以及本身的生態平衡，加之管理不到位，人為和自然的雙重影響使植物生長不良，甚至造成死亡，生態效益很低。為了改善生態環境，就要讓植物正常生長，發揮正常的生態功能，必須人為的幫助植物恢復平衡，要對綠地中的植物進行科學的管理和采取相應的保護措施，如經常用清水噴淋樹冠洗掉葉面上的污染物。在必要時進行松土、施肥、灌溉、修枝、防治病蟲害等。只有迅速地提高綠地管理水平，才能使植物健旺的生長，生態效益才會切實地得到改善。

2.3 實現生態系綠化的選擇

各種樹種它的生態作用和生態效益各不相同，甚至差別很大，所以為了提高綠地的生態效益，我們應該選擇那些能與各種污染氣體相對抗的樹種和生態效益較高的樹種。例如：能吸收二氧化硫的側柏、檜柏、國槐、垂柳、大葉黃楊、銀杏等；能吸收氯氣的刺槐、大葉黃楊、猬實、小葉女貞、扶芳藤等。懸鈴木、刺槐、女貞、大葉黃楊等；它們還能吸收汽車尾氣中排出的鉛。為了群落化的需要就選擇耐蔭樹種，如流蘇、枸桔、金銀木、珍珠梅、大葉黃楊、扶芳藤、爬山虎等。為了盡可能多地釋放氧氣、吸收二氧化碳就要種植光合作用強的樹種，如垂柳，它在喬木類中吸收二氧化碳能力最強，常綠喬木中檜柏最強，灌木中紫薇最強，這些植物同樣也是釋氧能力較強的樹種。

參考文獻

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第5篇：低碳城市的意義范文

關鍵詞：新課程；能力立意

隨著地理課程改革的深入發展，“學習身邊的地理”，“學習生活中有用的地理”、“學習對終身發展有用的地理”等理念已被越來越多的人所接受，也一直是新課程地理教學的基本理念和要求。作為具有指揮棒作用的高考，也改變了過去以“知識立意”為主導，變革成以“能力立意”為主導。設置現實問題情境，從認識分析實際問題角度設問.考查學生認識、分析和解決實際問題的思維過程、態度、觀點和方法，關注對學生綜合地理素養的考核。而以“能力立意”是把注意力更多的放在考查學生對知識之間的內在聯系和將原理運用于新情境當中的能力，今年的不少試題注重考查考生多層次和多角度應用地理原理、規律，分析和解決現實生活中地理問題的能力。現分析如下：

1、通過閱讀文字材料，考查獲取信息的能力。

如（2013新課程卷一）37題.（24分）閱讀圖文資料，完成下列要求。

維多利亞湖是世界第二大淡水湖，湖面海拔1134米，魚類資源豐富。尼羅河鱸魚是體型最大的淡水魚之一，屬肉食性魚，原產于尼羅河、剛果河等非洲河流中。20世紀50年代，尼羅河鱸魚被引入維多利亞湖，并迅速繁殖。該湖的尼羅河鱸魚經捕撈、加工后多銷往歐洲，成為昂貴的美食。圖1示意維多利亞湖的位置及周邊水系。

第37試題以區域地圖為載體，設置漁業資源開發利用情景，考查考生對區域地理要素之間關系的理解和因地制宜發展地區經濟的認識，對地理空間信息解讀、專業術語理解和地理思維的靈活性提出比較高的能力要求。

第二問分析尼羅河鱸魚在維多利亞湖迅速繁殖的自然條件。（6分）從文字資料“尼羅河鱸魚是體型最大的淡水魚類之一，屬肉食性魚，原產于尼羅河、剛果河等非洲河流中。20世紀50年代，尼羅河鱸魚被引入維多利亞湖，并迅速繁殖”可推測，“體型最大”需要更大的生存空間，與“維多利亞湖是世界第二大淡水湖”湖面寬廣相對應；“肉食性魚”與維多利亞湖原有的魚類眾多，鱸魚的餌料豐富相關；通過文字材料有效信息的提取，轉化成地理學科的語言表述而得出正確的答案

2.、通過圖像類型，考查空間定位能力及綜合應用分析能力。

試卷中涉及各類圖像，從不同層面考查學生圖像應用分析能力，圖文轉化能力。如（2013新課程卷一）圖2為45°N附近某區域的遙感影像，其中深色部分為植被覆蓋區，淺色部分為高原荒漠區；終年冰雪覆蓋的山峰海拔3424米，距海約180千米.讀圖2，完成4～6題。

4.導致圖示區域內降水差異的主導因素是

A.大氣環流 B.地形 C.緯度位置 D.洋流

5.該區域位于

A.亞歐大陸太平洋沿岸地區 B.亞歐大陸大西洋沿岸地區

C.北美洲大西洋沿岸地區 D.北美洲太平洋沿岸地區

6.該區域中山脈西坡山麓的自然植被屬于

A.常綠闊葉林 B.常綠硬葉林 C.針闊葉混交林 D.草原

4-6題以遙感影像為依托，考查地理信息的綜合判讀能力。試題以“45°N某區域”、“終年冰雪覆蓋的山峰距離海洋180千米”和遙感影像植被分布、比例尺信息組合考查學生通過景觀識別和信息解讀進行區域定位的能力，體現了“情境設置創意新”。然后圍繞主干知識探討問題：從地形出發，探討山脈兩側植被的差異；從植被出發，探討降水對植被的影響。這組試題圖像資料新穎，圖文信息配合堪稱完美，是2013年試題中的一大亮點。

3.、通過圖文信息的提取，考查信息處理能力。

這一點主要體現在主觀題上，考生需要將答案信息轉化成答題要點，要概括、科學、全面，準確使用地理學科術語。

如（2013新課程卷一）選作44.（10分）環境保護

閱讀圖文資料，完成下列要求。

某企業在甲地（圖13）開采錳礦并建有電解錳廠，生產過程中需用硫酸和鉛，在附近山坡上建有尾礦礦渣庫。

分析該尾礦礦渣庫對環境的潛在危害，并說明為防止這種危害應采取的措施。

本題以社會關注度較大的工業尾礦礦渣庫危害為背景，提供區域尾礦資料，考查工業尾礦礦渣庫的危害及應對措施，以及獲取信息、運用知識分析具體問題的能力。材料中顯示該地尾礦礦渣庫中有重污染的物質且位于河流上游的山坡上，經緯度信息顯示該地位于亞熱帶季風氣候區。則降水多發季節，該尾庫可能對下游江河造成污染。應對措施可從加固尾礦礦渣庫，防止污染水源下泄角度分析。

4、在解決地理問題的過程中，考查地理思維的品質。

無論是獲取和解讀信息，還是調動和運用知識，都離不開思維的聯運，題組式選擇題需要進行整體思維，綜合題則需要注意問題間的內在聯系。

如（2013新課程卷二）37.（24分）閱讀圖文資料.完成下列要求。

原產澳大利亞東北部熱帶雨林中的幾種高大按樹，主根深扎地下，能大量吸收地下水?這幾種桉樹適應性強，生長迅速，3-5年即可成材，統稱“速生桉”，.我國西南地區某地引種速生桉作為造紙原料。圖4中a、b分別示意該地速生桉種植前、后的變化。

（1）讀圖4a，分析當地沼澤獲得穩定水源的原因及過程。（6分）

（2）讀圖4b，分析種植速生桉后當地其他植被的變化及原因。（8分）

（3）簡述我國西南地區引種速生桉發展造紙業的理由。（6分）

（4）就降水條件簡述我國西南地區不適宜大面積種植速生桉的原因。（4分）

第6篇：低碳城市的意義范文

【關鍵詞】低碳理念，低碳城市，城市設計。

中圖分類號：TU2文獻標識碼： A

一、低碳理念與低碳城市設計的關系

關于低碳理念，目前仍未有一個清晰的定義。筆者認為，所謂低碳理念，就是人們對降低以二氧化碳為主的溫室氣體排放的看法、態度和構想。即低碳理念包括兩層含義，一是對降低碳排放的看法和態度，二是對如何降低碳排放的構想。目前低碳的重要性已逐漸被認識，但對低碳發展的長期性、艱巨性、復雜性仍認識不足。作為城市設計主體，應充分認識到低碳城市設計是一項長期、復雜的系統工程，低碳城市的設計不能脫離城市自身發展實際，應結合城市自身資源優勢，理性選擇符合城市發展的低碳產業，形成自身特色的低碳城市發展模式。只有樹立正確的低碳理念，充分認識“減碳”的重要性，低碳發展的長期性、艱巨性和復雜性，依托自身資源稟賦探索適合自身發展的低碳城市設計路徑，才是我國低碳城市發展的有效路徑。

目前對低碳城市也沒有確切的定義、界定方法和相關的標準，筆者認為，低碳城市設計是一項復雜的系統工程，涉及城市經濟、社會、文化及市民生活等各方面。其中，以低碳理念為指導，以低碳經濟和低碳生活為核心，包括低碳社會、低碳生產、低碳消費、低碳社區、低碳家庭、低碳旅游、低碳文藝等各個方面。低碳城市建設不可能依靠一兩個項目或幾個新能源產業就可實現，也不可能僅僅依靠政府一己之力，而應是城市全方位的低碳化過程，貫穿城市建設者和城市居民生產、生活各方面。低碳經濟的實質是能源效率和清潔能源結構問題，核心是能源技術創新和制度創新。故低碳城市應定義為以正確的低碳理念為指導，以低碳經濟和低碳生活為核心，通過低碳城市規劃、低碳技術和低碳制度改變現有城市生產和生活方式，從而逐步降低溫室氣體排放、實現可持續發展的城市。

二、基于低碳理念下的低碳城市設計思路

1 制訂科學合理的低碳城市設計規劃是低碳城市設計的前提

據研究，人類活動造成的溫室氣體中，二氧化碳排放占據77%。二氧化碳排放中，主要在四大領域的貢獻，分別是交通、建筑、工業及森林減少，城市生產、交通及建筑碳排放量約占城市總的碳排放量的81.8%。其中交通占17.5%，建筑使用中的電力及供暖占19.8%，工業占44.5%。因此低碳城市建設首先應把碳排放量占比最大的建筑、交通、工業的低碳規劃納入城市的整體運行規劃，能真正實現有效減碳的目標。而我國省、市一級的碳排放清單長期處于空白狀態，包括“五省八市”的低碳試點城市至今仍未提交任何具體規劃，這直接導致我國低碳城市盲目建設。

另外，我國現有的城市規劃與低碳理念存在錯位。低碳城市最終體現為城市生活低碳化、城市空間緊湊化及物質生產循環化形成的三維空間格局。隨著城鎮化發展和城市規模的擴大，我國城市熱衷于新城區建設，且新區規劃寬敞、豪華，與城市空間緊湊化、城市生產低碳化相矛盾。低碳城市設計應規劃先行，根據原有城市特點、資源特色，依托老城區，保持城市原貌的同時，科學規劃提高城市空間使用率，完善低碳交通運輸系統、工業生產規劃與布局，建筑設計科學合理，低碳節能，不僅能減少無謂能源消耗，還能避免城市趨同化現象。

2 推行“碳稅”和碳交易制度，使碳排放外部性內在化

碳排放屬外部性問題，可以采取相關措施使外部性內在化。一方面如征收碳稅，引導私人決策者考慮碳排放負外部性引起的社會成本增加；另一方面可以采取可交易的污染許可證即碳排放許可權交易。碳稅制度應首先在我國低碳試點城市推行，但征收碳稅的目的并不是為了增加政府收入，而是政府通過對有負外部性的碳排放企業或個人征收碳稅，從而給予低碳排放的企業或個人進行補貼，增外環保投入從而使外部性內在化，還可利用碳稅收入增加低碳技術的研發投入。即碳稅征收的用途應是獎勵低碳行為和低碳研發，增加企業碳排放成本，抑制企業碳排放量，鼓勵企業積極減碳。通過征收碳稅，制定相關法律法規，以增大單位和個人的碳排放的成本；實行碳補償、碳交易制度，激勵有效的減碳行為，約束高碳行為，鼓勵低碳行為，獎罰結合，通過合理的碳排放的約束和激勵機制可以實現碳排放外部性內在化問題。

3 量化碳排放目標，建立碳排放監測體系，推行碳足跡信息公開制，通過“示范效應”促進低碳理念的推行和低碳城市建設

2009年哥本哈根聯合國氣候談判會議上溫總理提出到2020年中國的減排目標是單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%，并將其作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。我國已提出清晰的量化目標，但目前國內低碳城市的碳排放量化目標并不明確。低碳城市構建亟待一個合理的量化評價體系，否則“這樣大規模，沒有目標的“低碳城市”口號，更像是一場“低碳秀”。

量化碳排放目標只是方向，建立碳排放監測體系和推行碳足跡信息公開制才是具體的減碳手段。具體行動計劃包括推進建筑節能，在高耗能、高排放重點企業實施節能減排統計核算信息陽光計劃等。定期、公開公布城市碳足跡數據，有利于對低碳城市減碳行為的監測。碳足跡是指一個人的能源意識和行為對自然界產生的影響，即個人或單位的碳耗用量。碳足跡信息公開制以公布政府部門、高能耗企事業單位及“明星”個人等主要對象的碳足跡排放數據，通過城市決策者的示范效應推行低碳理念，形成低碳生活風氣，能有效地改善高消費傾向意識較濃的城市消費趨于理性，減少對高排量、高級消費品等的需求，踐行低碳生活和低碳消費，最終實現低碳城市建設目標。

4 完善低碳城市設計理論和指標體系

目前我國的低碳城市規劃尚處于戰略層面，其理論較少，沒有形成一個完整的理論體系。大多數對于低碳城市規劃的研究還主要圍繞如何具體的組織城市空間結構對建立低碳城市的研究階段，屬于理想的指導階段。如何將低碳城市規劃與城市定位、產業結構、經濟發展相結合和協調，如何協調各個城市要素的利益關系還需進一步詳細研究討論。

低碳城市提倡高密度、多功能混合。但是有研究發現土地高度混合雖然會使交通成本降到最低，但是勞動生產率最低，會造成最大的“經濟損失”。城市布局過于緊湊，人口密度過大也會產生高碳后果。低碳城市的“低碳”要到什么程度才叫“低”？這些都說明了低碳城市在建設上很大程度取決于對城市緊湊度的把握，因此要建立完善的指標體系，加入反映城市低碳情況的指標，并注意其可操作性和適用性。

5加強低碳城市的管理實施機制

低碳城市需要加強建設實施、運營以及后續維護等方面的力度。協調管理者、建設者、運營者和受益者之間的利益關系，保證低碳城市建設在一個有序的、可靠的、具有法律效力的環境中順利進行。

6重視低碳城市規劃成果的評估

城市規劃成果具有滯后性，低碳城市規劃成果更是如此。低碳城市規劃中的各項措施是否有助于溫室氣體排放的減少，這是在短期內無法測度的。因此，需要建立長期的低碳城市規劃的評價與監督機制，對低碳城市規劃的績效進行綜合的評估。

三、結語

如今在全球氣候變化給人居環境帶來嚴峻考驗的宏觀背景下,在降低人為溫室氣體排放和城市化持續推進的雙重壓力下,在現有城市規劃體系向氣候應變思路轉換的發展趨勢下,對城市設計的有關方法理論進行創新的需求愈加緊迫而重要，因此對以低碳為導向的城市設計研究就變得十分重要。建設低碳城市成為應對氣候及環境變化的重要內容，在加強低碳城市規劃、管理等理論方面的研究、加強低碳城市建設實踐經驗的分析和研究和如何落實低碳城市建設，不僅是對于我國，對于全世界來說都是任重而道遠。我國正處于城市化的快速發展過程中，面臨著許多問題，因此必須大力建設低碳城市，進行建筑區域能源規劃，促進國家的可持續發展。

參考文獻

[1] 袁曉玲，仲云云．《中國低碳城市體系構建》[J].低碳生態城市研究，2010（5）

第7篇：低碳城市的意義范文

關鍵詞：城市地下空間；地鐵站；地下街

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼： A 文章編號：

隨著城市化水平的提高，隨之而來的一系列問題也逐漸增多。隨著城市人口的聚集，在一定程度上給城市空間產生了較大的擁擠，城市交通問題不斷擴大，環境也在不斷處于惡性變化趨勢，社會資源和自然資源也逐漸出現了匱乏。一些沿海城市逐漸出現了向海洋索要空間的趨勢，圍海而建的新城越來越多。如今，大部分城市都在向高空索要空間，有更多的高樓大廈拔地而起。隨著城市化進程的加快，地鐵的規劃建設成為緩解城市交通的一項不可缺少的手段，為緩解城市立體化中心區的用地緊張以及環境惡化提供了便利。與此同時，地下綜合管道的建設也成為促進城市防災能力的提高、強化城市基礎設施建設的重要方法。充分合理的開發建設城市地下空間已經成為二十一世紀城市規劃的主旋律。

1、城市地下街的概況

城市地下街的建設源于日本。這是由于日本處于四面環海的地理位置中，可用于人們正常生活和工作的土地資源較少。為了能夠解決空間資源缺少這一問題，日本在很早就開始了地下空間建設。在日本，人們對地下街的定義是：公共場所使用的地下步行通道與該步行通道沿途中設置的辦公室、商店以及其他類似設施的地下一體化設施，通常建設在站前廣場或者公共道路上。而我國對城市地下街的定義是：在城市地表以下建立，可以為人們提供交通、工作、生活、公共活動的場所，同時具有相應配套的一體化綜合設施的一類地下空間建筑。

隨著城市建設的快速發展，地下街已經從早期單純的商業性質逐漸轉化成具備各種城市功能的地下綜合體，如交通、商業活動，以及其他設施相互依存的一個綜合系統。我國經濟在不斷增長的過程中，城市化水平也在不斷增大，僅僅從地表上索要活動空間遠遠滿足不了城市建設規劃需求，在一些大型城市，如北京、上海、深圳、廣州等，逐漸開始關注城市立體化建設和城市地下空間的規劃建設。

2、依托地鐵站的城市地下街規劃原則

關于城市地下街的規劃設計，必須要參照國家與地方的相關法律法規嚴格的、認真的進行建設，同時還要結合城市的總體規劃，尤其是城市公共設施規劃和城市交通規劃。通常，國家和地方頒布的相關法規和政策，尤其是城市的總體規劃，對該城市的各個建設時間段內發展的方向和目標均進行了綜合考慮。由于城市的地下街的建設難度大、耗費資金多，不可推倒重建，不可逆等特性。所以在規劃建設中，一定要與城市的總體規劃相符合，要順應城市的發展要求，才可以確保城市地下街的高度利用率。以地鐵站作為依托的城市地下街的規劃建設，則更應當與城市公共設施規劃和城市交通規劃相符合，最終使城市地下街能夠達到最大化利用率。

城市地下街的規劃建設還要緊密的與地鐵軌道交通規劃相結合。通常繁榮的城市地下街是處于人流集散和購物中心地區。然而地下街和地鐵站的相互結合，同時結合了交通換乘樞紐。不僅緩解了城市地上交通的擁擠，解決了地下交通問題，便于人們的換乘，而且又具備較大的客流量，進而滿足人們的購物需求。

在城市地下街的規劃建設過程中，還要對地下空間的安全問題進行重點考慮。大多數情況下，城市地下街的建設與地鐵站是相互結合在一起的，過多的人流量與交通流往往會存在一些安全隱患。由于城市地下街的使用時間較長，因此一定要對可能存在的安全問題進行嚴格的考慮。要具備嚴格的防災措施，同時建立系統的防災體系，在發生安全事故時能夠妥善的疏散人員，并能夠解決災后恢復問題。

3、依托地鐵站的城市地下街功能特征

城市地鐵的規劃和建設在一定程度上標志了城市的現代化程度。可以說地鐵的建設在一定程度上對城市的文化、生活和商業均會產生影響。城市地鐵的規劃和建設脆化的地下街的建設和發展，同時帶來了更多商機和客流。城市地下街的建設是采取人車分離的方式，從而形成了購物環境的步行化。不僅為人們提供了較佳的購物空間環境，而且促進了空間環境的利用率。特別是以地鐵站為依托的城市地下街，其多樣化的功能和區位的獨特特性，因此受到人們的青睞也越來越多。

3.1從功能上表現為商業性和交通性的統一

在國內外的眾多城市當中，地鐵成為人們出行的一種重要交通方式。同時，地下交通網絡也成為環節地面交通壓力的一項重要措施。以地鐵作為樞紐，為城市地下街引入了巨大的人流，在一定程度上緩解了地面交通壓力，便于人們交通方式的換成，同時也增大了地下街商店和顧客的接觸面，進一步獲取了交通和商業的雙重效益。以地鐵站為依托的城市地下街往往連接了地鐵站的門廳等空間，為了能夠為行人的日常需求提供便利，常常會在地鐵的出入口設置些許小飯館、便利店等。而地下街中心地區受交通的干擾較小，則可設置酒吧、咖啡廳、專賣店、高級服飾店等等。在較多情況下，地下街還與一些辦公大樓、大型購物中心的地下層相連接，從而使佳通和商業功能相融合，從而得到更大的社會效益和經濟效益。

3.2從空間方面上實現了復雜性和進行性的統一

由于城市地下街是處于一個特殊的空間環境中，無論是規劃還是建設，均比地上空間的建筑物更加嚴格，只有這樣，才可以為置身地下環境中的人們帶來安全感和舒適感。因為城市地下街對防災避難以及防火疏散的要求都很高，所以城市地下街在規劃建設時，其空間結構常常會在設計規劃中體現出簡明的特征。在城市地下街中，各通達的指向性明確，有利于人們的辨認，而且相交部位多為直角。同時，地下街平面多為一字型、T型、L型，或者呈井字型布置。然而，城市地下街的單調空間布局滿足不了人們的心理需求，同時也滿足不可人們的購物心理。因此，只有通過豐富、復雜的空間環境，才可以讓使用者有一定的存在感，讓人們深切的感受到自己已經融入到周圍環境中。可見，以地鐵站為依托的城市地下街也具備相應的復雜性。對地下街出入口位置進行處理，以立體分成的空間動態組織和空間交織，從而是地下街出入口具備色彩鮮明的空間效果。雖然城市地下街的交通通道結構較為簡明，然而可以借助樓梯、景觀等設計，使地下空間能夠豐富多變，具備一定的特色。

結束語

當前，我國的很多大城市已經擁有或者正在建立地下街的建設項目，如上海、北京等。然而在這個過程中，還需要清醒的認識到城市地下街建設要順應城市的發展要求，就如城市地鐵的建設一樣。要跟據城市發展的實際需求，有計劃地進行開發建設，不可盲目的跟從，否則將會對城市的發展產生阻礙作用。所以說，我國城市地下街的規劃建設，一定要從實際國情出發，與城市的經濟實力、自身情況相結合，以事實求是的角度進行有效的、合理的、積極的穩步發展。

參考文獻：

[1]楊艷紅．城市地下街的發展狀況及規劃建設研究[J].天津城市建設學院學報，2008(1).

[2]許原騎,莊迎春,孫單智.中小城市地下人行過街通道系統規劃設計研究[J].地下空間與工程學報.2010(2).

[3]代朋，謝愛華.城市地下空間的精神因素影響分析[J].地下空間與工程學報.2006(1).

第8篇：低碳城市的意義范文

【關鍵詞】一年級 第一周 語文 校本課程

【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2017）02A-0022-02

一年級新生剛從熟悉的幼兒園，跳轉到全新的陌生環境中學習，他們對新的校園充滿好奇與期待，同時陌生的環境、陌生的老師，又使他們產生緊張不安的情緒，他們渴求交到新朋友，得到新教的關愛，從而獲得安全感。因此，一年級開學第一周，教師要能幫助學生盡快熟悉新的環境，并愛上新的學校，愛上新的學習生活，這對于他們適應新環境，完成角色的轉變尤為重要。為此，筆者嘗試設計開學第一周的課程，用充滿童趣的童詩、繪本，為學生打開語文學習的大門，領略母語的獨特魅力，輕松踏上愉快的求學旅程。

一、朗讀童詩，打開心扉

第一天邁入校門，學生的小眼睛里閃著好奇的光芒，他們的心靈透過眼睛這扇窗戶去感受全新的班級和環境。學生第一天上學的感受，直接影響接下來一周的情緒，因此，教師在班級建立信任、友好、和諧的氛圍，會讓心里忐忑或是興奮的孩子有了安全感。開學第一周，教師不僅要消除學生的緊張和陌生感，建立信任、友好、融洽的班級氛圍，還要教會學生基本規則，養成學習、用餐習慣，樹立快樂學習、玩耍和注意安全的意識。第一周課程主題內容的安排圍繞著融洽相處、規則教育、播種品質來進行，教師通過挑選相應的詩歌、繪本，幫助學生們邁出走向多彩童年的第一步。第一節課上，教師用朗朗上口的童詩《新新的課本》拉近師生之間、學生之間的距離。課件出示如下：

新新的課本

讀到最后一小節，教師把提前拍好的全班同學集體照放在大屏幕上，學生們看到了自己和伙伴們可愛的笑臉，更加開心。誦讀童詩之后，教師出示改編的小詩節選：

新新的教室

教師、學生拿著自己的姓名卡，通過師生合作、生生合作、同桌介紹、全班介紹等方式，讓學生大膽介紹自己，同時認識了新的朋友，融洽、友好的種子撒播進了學生的心田。第二天上學時，學生的心里就會充滿期待：新新的學校里有新新的老師，老師很親切；新新的教室里有新新的同學，他們是我的新朋友。

二、朗讀詩歌，感受學校氛圍

學生每天在學校生活6個小時左右，教師要幫助新入學的學生在第一天熟悉學校的主要場所和設施，語文教師在帶領學生參觀校園之前，先通過大屏幕出示學校的示意圖，并介紹名稱，出示詩歌：《學校大，像迷宮》。

在朗讀詩歌的同時，教師結合圖片讓學生整體認識了校園的主要場所及作用，為接下來實地參觀校園打下基礎。整體認識校容校貌后，教師帶領學生根據安排好的路線一處處實地走一走。從教室、教師辦公室、衛生保健室、廁所、宿舍、食堂、操場，再到升旗臺、圖書館、音樂室、美術室等，在與學生密切相關的場所要多花些時間說清注意事項，幫助學生消除不安心理，知道在哪里可以找到老師，在哪里上廁所，在哪里吃飯和休息等，這樣解決了學生基本的生活、學習需求，也滿足了學生的好奇心，讓他們感受到，即使離開了熟悉的父母和幼兒園老師的精心照料，自己也能在新的校園里照顧好自己，良好的行為、習慣為學生接下來的自立打下基礎。可見，語文教師不僅要傳授聽說讀寫的基本知識，更要在良好的校園氛圍下讓學生養成技能，形成積極向上的情感態度和價值觀。

三、閱讀繪本，培養優秀品質

1.愛上閱讀。以兒童生活為主的繪本圖文并茂、妙趣橫生，很容易激起兒童的閱讀欲望和情感共鳴。教師精心挑選一些優秀的繪本，用充滿趣味和創意的故事帶給學生閱讀享受，能使學生們從中接受生活真實與心理體驗。比如揭示了閱讀力量的《小魔怪要上學》，繪本通過生動的畫面展現了閱讀如何讓食人魔家族改變“飲食習慣”這一引人入勝的故事，學生在故事中體驗到上學的樂趣，這種樂趣不是功利性的單純學知識，而是在上學中收獲了快樂和感動，這正是由精神食糧帶來的真正意義的成長。

2.培養勇氣和智慧。《咕嚕牛》是一本教給孩子勇氣和智慧的繪本，展現了小老鼠用假想的“咕嚕牛”嚇退狐貍、蛇、貓頭鷹，最后智斗取勝真正的咕嚕牛的故事。故事展現了又瘦又小的老鼠如何擺脫危險的勁敵，情節扣人心弦，環環相扣，孩子們不禁為小老鼠的機智拍手叫好。《咕嚕牛》繪本不僅圖畫本身值得再三品味，故事當中蘊含深刻的道理：生活中就有一些裝文雅的壞家伙，拿好吃好喝好玩的引誘別人，小朋友們可不能上當。在生活當中，小朋友們也會假想出可怕的“咕嚕牛”，當大家遇到困難時，就能學習小老鼠，用勇敢和智慧戰勝可怕的“咕嚕牛”。

3.和而不同。每個孩子是家里的“小太陽”，大人都是圍繞“小太陽”運轉的行星，這就使得不少孩子習慣了以自我為中心，不會正確的溝通，不能接受不同的意見。學生們來到新的學校里，環境和學習任務的改變會讓許多學生產生挫敗感。教師可以選擇滲透尊重和認同的繪本《小羊和蝴蝶》，展現有著截然不同生活方式的動物小羊和蝴蝶，它們相遇后趣味性的對話，讓學生了解了包容和尊重的道理。讀著這樣的故事，教師隨機滲透：班上的每一位同學都是獨特的個體，有著各自的愛好和長處，大家要學會接納與包容不同的聲音。班級就像一支交響樂團，每個孩子是掌管不同樂器的演奏家，大家互相欣賞，遵守規則，為著同一個目標奏出動人的樂章。

4.學會整理。剛入學學生的書包大都是靠家長幫助整理的。課堂上，學生往往會翻著書包半天卻找不到用品，也有些學生一天下來書包里的東西亂糟糟，作業、課本皺巴巴的，這是因為他們沒有養成分類整理存放的習慣。課堂上，教師結合《亂七八糟的魔女之城》繪本的閱讀，讓學生通過“找規律”的思維訓練方法，感受物品分類、有序擺放的重要性，既方便查找物品，書包看起來又整潔有序。

5.學會愛與感恩。孩子時刻享受著祖輩和父輩的愛，并且認為這樣的愛是理所當然的，他們往往不懂得表達自己的愛。繪本《長大做個好爺爺》以柔和的暖色調講述了作者對生命的終極關懷，溫暖的故事滲透了可貴生命的理念。教師借助繪本引導學生們趁現在起，享受親人疼愛的同時，勇于表達自己對他們的愛，并用多種行動方式表現出來。

三、學科滲透，合理安排

學生的行為習慣、思維品質的養成是各方面共同作用的結果，教師在新學期第一周對學生的入學課程，進行全學科統籌安排，讓整個年級形成統一的目標，通過學科教師之間的分工合作起到鞏固作用，又能將學科特點滲透其中。如教學了《學校大，走迷宮》之后，學生在參觀校園時，體育教師可以進行隊列訓練，美術教師讓學生們畫一畫美麗的校園；教學了《小羊和蝴蝶》，音樂教師可以把音樂器材發放到每個學生手上，讓他們認識不同的樂器，聆聽不同樂器的獨特聲音，然后在教師的指揮下合作演奏一段旋律，切身感受和而不同之大美；閱讀了《亂七八糟的魔女之城》，數學教師可以讓學生整理自己的書包，美術教師讓學生設計一件物品，畫上規律的圖案（如手帕、雨傘等）；閱讀了《長大做個好爺爺》后，英Z教師可以結合《海底總動員》的電影，帶領學生感受赴湯蹈火的親子之愛。

四、適當激勵，充滿期待

每名學生都有一顆向上之心，教師的責任就是要培養他們積極的態度、挑戰自己的勇氣，并把班級建設成為學生享受成長快樂的理想樂園。每天下午最后一節課，教師根據當天學生的表現頒發的“最佳表現獎”，得到肯定的學生放學后以雄赳赳、氣昂昂的步伐回家，也把信心和信賴傳遞給家長。周五總結時，教師再給全體小朋友發“喜報”，宣布他們成功完成一周的“沖關”任務，可以順利獲得下一周學習的“入場券”，同時把語文、數學等教材鄭重其事地發放到每個學生手中，讓學生對接下來的學習生活產生期盼心理。

第9篇：低碳城市的意義范文

［關鍵詞］城市居民；低碳意識覺知；現狀分析

［中圖分類號］F299.27 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1009 — 2234（2012）03 — 0019 — 02

1 引言

全球氣候變暖對人類的生存和發展提出了嚴峻挑戰，為了應對這一挑戰，低碳經濟應運而生。發展低碳經濟是一場涉及生產方式、生活方式、價值觀念、國家權益和人類命運的全球性革命。發展低碳經濟僅有技術的支撐還不夠，必須依托于“低碳生活”才能實現。“低碳生活”是一種簡約、綠色、健康和可持續的生活方式。城市居民作為實行低碳的最小單元,其低碳意識決定了社會低碳的效率及踐行情況, 為了了解城市居民低碳意識和行為等方面的現狀,我們以黑龍江省齊齊哈爾市城市居民為樣本進行了抽樣問卷調查。

2 研究方法

2.1 研究對象

采用整群抽樣的方法獲取黑龍江省齊齊哈爾市城市居民有效樣本312名，其中男性112名，女性200名，居民年齡構成18-35歲占42.7%，36-45歲占41.0%，46歲以上占16.2%；。涉及的職業類型有政府工作人員、工商業管理者及服務人員、教師、在校大學生以及其他人員。收回問卷303份，其中有效問卷289份，有效問卷回收率為95.37%。

2.2 研究工具

本研究采用了自編的城市居民低碳意識覺知狀態的調查問卷，從城市居民低碳認知程度、低碳生活方式和低碳行為三個內容進行調查。

2.3 數據統計

采用EXCEL2003、SPSS12.0進行數據輸入與統計分析。除了對每一個題目進行單獨統計分析外,還對題目之間進行了數據的交叉分析。

3 調查結果

3.1 對低碳概念內涵的認知情況

調查結果顯示：“非常清楚”低碳內涵的占被調查者的18.53%，“聽說過但不太了解”的占68.64%，“不知道低碳”的占12.83%。通過數據分析我們可以看到，關于低碳理念的認知中18-40歲年齡階段的人群對于低碳內涵的了解比50歲以上人群所占的比例要大。對于居民對低碳的了解途徑，調查顯示最主要的途徑是通過電視、網絡和雜志，所占比例為71%，其次為朋友、同學、鄰里之間的傳播，所占比例為14.6%。

3.2 對低碳生活理念的認知情況

調查結果顯示：對于“低碳生活就是要過苦日子”的看法，57%的人不同意這種說法，認為低碳經濟只要能堅持“度”同樣能過的舒適。關于“是否愿意踐行低碳生活”的看法，20.63%的被調查者“考慮并堅持低碳生活”,51.57%的被調查者“考慮過但很難做到”,23.49%的被調查者“沒考慮,但想了解”,4.31%的被調查者“不考慮”。關于“對我國倡導低碳生活”的看法，過半數人認為我國發展低碳經濟，倡導低碳生活是順應國際社會發展形式變化的需求，是符合我國國情，有利于我國的可持續性發展的戰略思考。對于低碳生活能否成為潮流的看法，62%的人認為低碳生活在未來會成為一種生活方式的潮流，8%的人認為不會，還有30%的人認為不確定。

3.3 對低碳產品的認知情況

關于“是否使用低碳產品”的態度中，52%的人“看好并有興趣嘗試”，20%的人認為它與一般產品差異不大，“視情況而定”，18%的人選擇“隨大流”，而10%的人“不太看好低碳產品”。關于“哪些因素影響了你對于低碳產品的使用”中，認為是“價格因素”的占45.63%，認為是“質量因素”的占27.69%，可見價格和產品質量是制約節能產品推廣的主要因素。

3.4 對低碳行為的認知和踐行情況

關于“低碳生活中最重要的行為”的看法中，58.63%的被調查者認為拒絕使用塑料袋、遠離一次性餐具和節約水、電、氣被認為是低碳生活中最重要的行為。關于“日常生活中常用的低碳行為”中，能夠不使用一次性塑料袋、餐具，二次使用自來水，選購太陽能熱水器，家用電器閑置時會完全關閉電源，出門乘坐公交車的占被調查者的24.36%。關于“當前推廣低碳生活最緊要的任務”看法中，提高科學技術水平被認為是最緊要的任務，此外，轉變消費觀念、加強宣傳和科學有效的引導也是當前緊要的任務。

4 分析與討論

4.1 城市居民低碳意識認知程度不理想

隨著黨和政府近幾年通過各種媒體和渠道的宣傳教育，“低碳”已經深入城市居民的心中，但是對于低碳的內涵---較低或更低的溫室氣體（CO2為主）排放非常清楚的人所占的比例較少。了解程度不足，認識上存在偏差，大部分人知道“低碳”是關于含碳物質的排放，但并不是人們所認為的降低“所有”有害的含碳物質的使用和排放，因為發展低碳經濟的前提是不影響經濟的發展。可見，“低碳”一詞雖已初步普及，但是對于低碳經濟、低碳消費、低碳生活的內涵認知還不夠深刻，關注度不高，日常生活自覺踐行低碳生活的人群有限。

4.2 低碳生活宣傳力度不夠，居民低碳活動參與度不高