高鐵修建的意義精選(九篇)
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第1篇：高鐵修建的意義范文
隨著近來中國經濟的快速發展，交通運輸已經從以前的局部城市問題逐步變成影響全局的全國性大問題，而且是變得越來越重要越來越緊迫，更可能成為未來制約經濟發展的一個因素，依據常規思維，解決中國交通問題需要依靠高速鐵路包括高速動車和磁懸浮列車，因為中國人口眾多，污染嚴重，資源緊張，唯有發展高鐵這種大型公共交通才能根本解決中國的交通問題。可是經過大量研究和探尋，得出的結論只好相反：高鐵絕對不可能是中國未來的主要交通工具，但可能會作為一種輔助的交通方式長期存在，原因如下：
高鐵不可能形成真正的全國性二維地面交通網
高鐵修建費用非常昂貴，維護費用更高，在中國修成縱橫交錯的高鐵網不僅經濟上不現實，技術上也不可行。修建高鐵網的費用足可以讓中國整個經濟破產，完全失去建高鐵的經濟意義，也就是說中國未來不可能以高鐵作為主要交通工具。
高鐵系統不具有可擴張性（也是高鐵最致命的缺點）
高鐵系統一旦建成，不但可維護性差，也不具有擴張性。比如要把新型的A城市并入高鐵網，要打通從A城市到另外一百個城市的交通就需要修建另外一百個高鐵線，所以完全不可行。相比于航空系統，只要在A城市增加一個機場，就自動形成了從A城市到另外一百城市的航線了；而對于高速公路系統，只要修建到一條從A城市到最近的高速公路網入口的高速公路線，就解決了從該城市到達其他一百個城市所有線路問題了。究其原因，高鐵運輸是一維的點到點的運輸系統，兩條高鐵線只要起點終點不同，就無法并軌。相比之下，高速公路網是真正的二維系統，兩條高速公路線只要距離很近而且方向一樣，就可以并線，省錢省力；而航空系統是完全的三維系統，航空線空中縱橫交錯，完全沒有限制，除交通管制以外，也沒有額外費用。
高鐵系統有“瓶頸”效應
高鐵不管多快，還是一個點到點的一維運輸系統，也就是說高鐵運輸量受到起點站和終點站最大吞吐量的瓶頸效應限制。如果增加中途停靠站，可以適量減輕瓶頸效應，但會大大增加運行時間，完全失去建高鐵本身的意義。相比之下，二維的高速公路網系統和三維的航空系統完全沒有單點的瓶頸效應。高鐵的瓶頸效應也排除了高鐵作為人多地廣的中國的未來主要交通工具的可能。
高鐵系統不僅浪費能源而且破壞環境
修建高鐵系統，不但要毀壞大量的自然環境；而且因為高鐵的點到點的瓶頸效應，造成高鐵忙時（春運）載不了，閑時沒得載的空載空耗能源狀況。另外高鐵本身費用昂貴，票價過高，也是閑時高鐵空載的一個原因，所以廣建高鐵不僅不會節省能源，也不會保護環境。
高鐵作為點到點的大動脈交通工具的有效性
當然高鐵也不是一無是處，作為點到點（樞紐到樞紐）的大動脈交通工具應該還是很有效的，比如北京到上海或北京到廣州的交通如果應用高鐵就會很有效，可以解決一些實際問題。但作為未來經濟發展全面開花的中國，用高鐵作為主要交通工具是不可行的。
第2篇：高鐵修建的意義范文
關鍵詞：高鐵建設；整體規劃；建設速度；意義
“十二五”時期是我國發展的重要戰略機遇期，是中國大力發展基礎設施建設的階段，也是鐵路發展的關鍵時期。在這一期間，將有更多的包括高速鐵路、城際鐵路在內的基礎設施掘地而建，其帶動的無疑是更大的經濟、社會利益鏈條。然而大力發展建設高速鐵路是一把雙刃劍，在更好地滿足國民出行需求的同時，高鐵的規劃和建設需要慎重考慮一系列問題并提早預防可能出現得弊端，才能做到防患于未然，使高鐵真正為中國旅客運輸事業貢獻其應有的力量。本文僅就中國發展高速鐵路事業應注意和解決的相關事項和問題發表一下看法。
一、高鐵，建還是不建?
中國目前正大力發展的高鐵建設對于中國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變、經濟和社會的協調發展具有多方面的促進作用。并隨著高鐵線路的逐步開通運營，這些促進作用越發顯現。
然而，也有國外媒體報道說，中國的高鐵快速發展并不是一個深謀遠慮的措施，而帶有某種必然性。這種說法認為，中國的高鐵發展完全是在2008年為了對付金融危機，為了保證經濟增長達到8光而采取的戰略措施，是“4萬億計劃”的催生產物。
針對此問題我的觀點是，發展中國的高速鐵路事業的想法早在十年前甚至更長一段時間以前就在中國決策者腦海中成型了。當時只是礙于經濟、技術和需求強度等問題，高鐵的規劃和建設十年來才遲遲沒有動手。事實上，早在2004年中國政府就在著手高速鐵路的規劃建設。
高鐵打破了原有時間和空間的觀念，進一步拉近城市時空的距離，打破了城市之間的隔閡，“一日生活圈”正式登場。從經濟層面講，高鐵給區域經濟產業結構調整帶來了新的推動力。相對于“一日生活圈”等經濟生活的新變化，高鐵時代的到來，對拉動區域經濟、平衡區域經濟發展更具意義。
然而高鐵興建的背后需要巨額資金作為基礎，也縱然不能否認高鐵建設需要投入的巨大的資金將直接導致高速鐵路催生“貴族化票價”。例如，武廣高鐵武漢至廣州一等車票780元，二等車票490元，這相當于普通列車票價的3～5倍，令不少普通民眾望而卻步。針對此種情況，高鐵可以考慮向民間集資，或者項目上市接受市場檢驗，采取市場化的手段。不過基于鐵道部門“一家獨大”的現狀，其堅持擁有控股權和管理權，而社會資本不愿意向一個自己毫無發言權的項目投資，對高鐵的投資并不熱衷。因此，我認為相關管理和決策部門可以轉變觀念思想，并進一步改變中國鐵路運營體制，從市場出發，以最經濟最符合現實狀況的模式進行有效地管理。不久前，中國鐵路建設投資公司公告，擬以60億元的價格轉讓京滬高速鐵路股份有限公司4.537％的股權。3月2日，又有報道稱，京滬高速鐵路股份有限公司有望在年內上市，融資規模將達300億至500億人民幣。此舉可能是鐵道部為了實現股權多元化，向社會公開募集資本，吸引更多社會資金投資鐵路。這也是應對高鐵建設所需的巨額資金問題所提出的加快投融資體制的改革。
二、高鐵應有的建設速度
任何一種新生事物在其產生、發展的過程中都會受到批評和質疑，中國高鐵毫不例外，甚至因其投資更大，影響更廣，批評聲更多，質疑聲更大。不能否認的是，高速鐵路的建設發展是需要跟國民經濟發展水平、旅客出行需求以及國民收入等問題相一致的，如果過多的擺脫了應有的規律而一味求建設，最終導致的將不是高速鐵路的“正逢春”而是“”的。好在中國高鐵的相關決策者和管理者清醒地認識到這一點，使得中國的高鐵發展速度與中國當前的經濟、政治和文化的發展步調基本一致。正如鐵道部發言人王勇平所說，中國高鐵的建設決不能片面追求規模和速度，而要在在安全技術條件可行的前提下，與經濟社會發展水平和各地實際、市場需求相適應。
因此，中國高鐵的建設無論是規模，還是速度，都要立足于質量第一、立足于可持續發展。在符合中國當前國情和實際需求的前提下，在繼續堅持可持續發展、嚴把質量關的前提下，具體到高鐵的建設，應是需要的就建，而且要建快建好；不需要的不建或暫時不建，真正做的基礎設施項目與市場需求相適應，與經濟社會發展相適應，與國家“十二五”規劃綱要相一致。
三、高鐵下一步該往哪走
中國目前的高速鐵路總里程已達2830公里，位居世界第一。中國僅用5年時間．集世界最先進4種技術，改寫了國際上40年高鐵發展歷程。從京津城際鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵，到京滬高鐵，建起了“四縱四橫”高鐵客運專線，成為全球最大最快的高鐵系統。中國在真正意義上率先進入了“高鐵時代”，舉起了了“高鐵革命”大旗，創造出獨一無二的中國高鐵品牌。
在中國的“高鐵革命”取得了一系列的輝煌成就后，中國高鐵的下一步該如何走?是繼續投入巨額資金和巨大精力爭得第一而大興修建高鐵，還是暫緩修高鐵的腳步，整頓旗鼓以便厚積薄發?還是兩者兼具?不可否認，高鐵革命”不僅改善和提高了國人的生活質量，還改變了經濟結構和產業模式，兼有強國和強軍的戰略意義。然而如果一味將主要精力投入鐵路基礎設施建設，中國應警惕高鐵未來投資過度，從而抑制經濟的發展。
第3篇：高鐵修建的意義范文
Regional Economic Integration
Gong Peng
（Xi'an Railway Vocational & Technical Institute，Xi'an 710065，China）
摘要： 高速鐵路的修建對城市的空間布局的優化和區域經濟的提升具有重大意義，本文從淺析高鐵對西安的空間布局的變革和區域結構的重構入手，闡述了高速鐵路在西安區域經濟一體化進程中發揮的重要作用。
Abstract: Construction of high-speed railway has great significance for the city's optimization of spatial distribution and upgrading of regional economic. In this paper, important role of high-speed railway in the process of regional economic integration played in Xi'an was expounded from analyzing high-speed railway on the change of spatial distribution and the reconstruction of regional structure of Xi'an.
關鍵詞： 高速鐵路 西安市 空間布局 區域經濟一體化
Key words: high-speed railway；Xi'an；spatial distribution；regional economic integration
中圖分類號：F5 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）27-0003-02
0引言
高速鐵路是指通過改造既有線路，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。2004年1月國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，我國的高速鐵路的發展非常迅速，2010年，我國已投入運營的高速鐵路達7531公里，是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。而目前西安市高速鐵路規劃及在建項目總里程為1400公里，投資約1500億元。在國家最新公布的《中長期鐵路網調整規劃》中，西安將成為全國性的鐵路樞紐中心，區位優勢進一步凸顯。未來3至5年，將形成以西安為中心、貫通東西南北的高速鐵路網，屆時，人們乘坐火車從西安出發1小時可到寶雞、漢中、2小時可到鄭州、蘭州和太原、3小時可到成都、重慶和武漢、4小時可到北京、5小時可到上海……高速鐵路形成的“一日交通圈”，不僅改變了西安的空間結構和布局，也增進了西安與其它區域間的合作和交流，將成為西安經濟發展的強大“助推器”。
1西安高鐵的建設現狀
1.1 已建成鄭州――西安高速。鄭西客運專線是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州――鄭州――西安――寶雞――蘭州）最先開工的一段。也是我國目前所建鐵路中設計標準最高、施工難度最大、技術含量最高的一條高速鐵路客運專線，投資342.5億元，全長484.5km。2005年開工，2010年2月正式運營。它使西安至鄭州的最短時間由過去的6個多小時縮至2個小時左右。
1.2 正在建設中
1.2.1 大同――太原――西安高速鐵路大同、太原至西安高速鐵路，起自大同，經太原、晉中、臨汾、運城后跨黃河進入陜西省，經渭南、臨潼止于西安北客站，經陜晉兩省九市，線路全長859公里。設計行車時速250公里，將于2013年建成通車。建成后將使大同到西安運行時間縮至3個多小時，太原到西安的時間縮至2小時。
1.2.2 西安――成都高速鐵路西成高速鐵路起點為西安北客站，途經阿房宮、戶縣東、佛坪、洋縣、漢中、寧強，進入四川廣元、青川，終點為成都以北的江油。全線總長度508公里（陜西段339公里，四川境內169公里），該路線設計平均時速為350公里／小時，該工程段計劃2010年開工，2014年竣工。建成后，西安到漢中僅需1小時，西安至成都只需2個小時。
1.2.3 西安――寶雞高速鐵路西寶高鐵起于西安樞紐咸陽西站，經興平、武功、楊凌、常興、蔡家坡到寶雞樞紐新寶雞站，全長138公里，總投資181．95億元，于2009年12月開始建設，計劃到2012年建成，全程運行40分鐘，比現在乘動車組出行節約30多分鐘。
1.3 設想或規劃中
1.3.1 西安――重慶高速鐵路西安――重慶高速鐵路預計全長為600余公里，設計時速在300公里左右，有望兩個小時通達。目前西安到重慶的高速鐵路正在做前期籌備工作。
1.3.2 西安――武漢高速鐵路西安至武漢高速鐵路計劃途經孝感、隨州、襄樊、十堰、鄖西、陜西商洛到達西安。設計時速在350公里左右，將使西安至武漢的時間縮至2小時。
1.3.3 關中城際鐵路計劃將在“十二五”期間建設西安――藍田、西安――周至、西安――銅川、臨潼――渭南、西安經機場――法門寺、西安――高陵――閻良――富平6條關中城際鐵路。關中城際鐵路都被設計為高速鐵路，將使關中地區“1小時生活圈”成為現實，也將使西安與關中城市群之間呈現出明顯的“同城效應”。
2高鐵對西安城市結構及布局的影響2.1 高鐵車站――變革城市空間布局高鐵車站是一個城市對外形象展示的窗口，也為城市的發展帶來新的機遇和挑戰。西安高鐵車站為西安北客站。其位于西安市北部中軸線未央路和三環路、繞城高速公路銜接處，距西安市中心12公里，距咸陽市中心21公里，是西安市最重要的鐵路交通樞紐，也是全國乃至全亞洲現有的和在建的規模最大的火車站，也將成為陜西省最大的地標性建筑。北客站建成后，將引入鄭西、西蘭、西成、西太等客運專線以及關中城際鐵路，成為名副其實的高鐵客運站。北客站建設和運營，也將變革西安的城市空間布局。
2.1.1 促進西安多中心結構的產生高鐵車站帶來人流、信息流、資本流、商業流等的交互，將產生極大的人口和經濟的集聚效應。西安北客站建成后，預計年發送旅客近期為6870萬人、遠期將達到8260萬人，其帶來的費用節約和利益增長的內聚力非常強大，將使西安的發展重心由南向北偏移，加之西安市政府的北遷，西安北郊將逐漸成為城市的增長極，并演變為城市的副中心，從而促進城市多中心結構的產生。
2.1.2 促進北郊核心商圈的形成一方面，高鐵客運站作為一個城市交通樞紐中心，往往與其正對的城市街道會成為新的商業或商務發展軸，因為其交通便捷，具有良好的環境條件，會成為一個城市集約式發展最為顯著的地區。如西安火車站所在的解放路，隨著民生、萬達、百盛等大型商場的入駐，現已成為西安著名的商圈，而高速鐵路的建設會使西安北客站周邊快速發展繁榮起來，在這里可建一些大型的百貨商廈、超市等，將促使北客站周邊地區成為北郊的核心商圈。
2.1.3 促使西安向緊湊型發展模式轉變另一方面，高鐵客運站由于對城市其他地區具有很大的吸引力，將成為城市功能最多樣、經濟活動最頻繁、人口密度最高、土地利用度最高的地區。也會成為城市的重點開發地段和經濟發展中心。西安作為特大城市目前存在許多的發展瓶頸：如；人口過度集中、城市交通擁堵、污染嚴重、攤大餅式的不合理規劃，居民的居住壓力和社會治安壓力大等，而高鐵客運站的規劃建設會抑制城市向無序蔓延的現象，從整體上使整個西安向緊湊型的發展模式轉變。
2.2 高鐵線路――重構城市區域空間目前，西安米字形的高速鐵路框架主要以對外交往為主，而關中城際鐵路將成為關中城市圈之間內部聯系的紐帶。高速鐵路的建設大大提高了西安交通的通達性和城市的吸引力，使西安交通區位的優勢作用更加明顯，繼而重構西安的城市區域空間。
2.2.1 提升關中城市群的整體競爭力高鐵可大大提高關中城市群的整體競爭力。關中城市群由分布在陜西關中地區的西安、寶雞、咸陽、渭南、銅川等城市及楊凌農業示范區構成。其輻射區域相當廣泛，包括運城、三門峽、天水、漢中、安康、商洛等六個城市。該城市群是我國大西北區綜合經濟實力最強的城市群，但近年的發展有些滯緩，尤其是與京津城市群、大上海城市群相比，明顯實力欠缺。2007年該城市群的綜合競爭力排名列全國第12位，開發規模還相當有限、各項經濟指標偏低，輻射能力明顯不足。而高鐵的開通，將使關中城市群的競爭能力大大增強。
2.2.2 影響城市群的空間等級結構高速鐵路可影響大大影響城市群的空間等級結構，使城市群的空間結構變得更為復雜。在高速鐵路建設前，關中城市群為三級體系：第一層次為西安市與周邊縣鎮構成的西安都市圈；第二層次為以咸陽為次中心，以銅川、渭南、寶雞、楊凌等城市為節點的關中城市圈；第三層次為漢中、安康等其他邊緣城市構成的帶和輻射區。在高速鐵路建成后，由于渭南、咸陽、楊凌、寶雞、漢中等位于高速鐵路線上，其在城市群空間結構中的等級將會上升，而沒有高鐵的銅川、延安、安康等城市則由于沒有高速鐵路的通過而位于下一個層次，所以關中城市群的空間網絡結構將呈現四級體系，比以前更為復雜化。
2.2.3 改變了沿線城市在區域空間結構中的關系高速鐵路加強了沿線城市同西安的聯系，改變了沿線城市在區域空間結構中的關系。在高鐵建設之前，寶雞、漢中等城市由于距離西安較遠，聯系較為薄弱，對外開放程度較低，以內向型經濟為主，產品基本是自產自銷。而高鐵建設后，高鐵沿線的城市與西安的內聯外引將十分便捷，如渭南，隨著鄭西、大西高鐵的全線貫通，將成為秦晉豫黃河金三角交界地區較大的中等城市和次核心城市，已經成為國內外投資商爭奪的戰略高地。
3高鐵促進西安區域經濟一體化發展
區域經濟的發展首先要有良好的基礎設施，而交通是基礎設施的最重要的組成部分，在以前，西安同經濟區的其他城市之間的交通缺乏一日往返交通的便利，使經濟區各城市還處在各自發展、獨立為政的局面，而新型的經濟發展要求協作前進而不是單打獨斗。高鐵的建成后，拉近了西安與鄭州、武漢、重慶、成都、北京等中心城市的空間距離，拉大了西安的城市骨架，整合各地的優勢資源，促進了區域經濟的一體化，使區域經濟聯系的廣度和深度進一步拓展。
3.1 西三角經濟區“西三角經濟區”，就是把西安與重慶市和成都市聯合，大西南與大西北聯手，組成一個對中國西部發展具有戰略意義的三角形經濟區。到2015年“西三角”經濟區GDP達到5萬億元，占西部地區比重45%，占全國比重10%左右，在西部地區率先實現全面建設小康社會。西安在西三角經濟區中，實力稍遜于重慶和成都兩市，而依照長三角、珠三角等地的成功經驗，以重慶、成都、西安為主骨架構建高效、便捷的交通網至關重要，目前，西安――成都高速鐵路已開始籌建，西安至重慶的高鐵也在醞釀中；高鐵將形成西渝、成西、成渝三大空間開發主軸，對優化西安的空間開發結構，增強西安的核心帶動功能具有重要意義。
3.2 關天水經濟區“關天水經濟區”包括陜西省西安、銅川、寶雞、咸陽、渭南、楊凌、商洛（部分區縣）和甘肅省天水所轄行政區域，面積7.98萬平方公里。在關天水經濟區內，無論從城市發達程度，還是從地理位置等因素考量，西安都是關天水經濟區的核心城市。因此西安承載著重要的引領、帶動作用。而鄭西――西寶――寶蘭高鐵的修建可以方便于經濟區內人力、物質、資金、技術等資源的流動，促進陜甘兩省的產業互補資源的優化組合以及互補，發揮各地比較優勢，從而培育和形成一個西北地區新的健康的經濟增長極。
3.3 “黃河金三角經濟區”鄭西高速鐵路開通，使黃河金三角經濟區的輪廓初現。豫、陜、晉交界處的三門峽、渭南、臨汾、運城四地多次召開聯席會議，并提出“黃河金三角經濟區”的概念，希望在旅游、招商、投資等多方面開展合作。三門峽、渭南等地也將利用高鐵帶來的交通優勢，形成涵蓋三省的新的產業集聚區。這些沿線城市因為鄭西高鐵獲得新的活力，進而構成一條新的產業帶――黃河金三角經濟區。這一區域能源豐富，人口眾多，工業基礎良好，而且鄭州、洛陽、西安等均在經濟發展的高速期，將大大帶動沿線城市的發展。
參考文獻：
[1]中長期鐵路網規劃（2008年調整）.
[2]高鐵時代逼近西安大關中或將擴容城市經濟導報.
第4篇：高鐵修建的意義范文
關鍵詞:高速鐵路 路基 沉降 變形監測
中圖分類號:U291 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)04(c)-0050-01
高速鐵路線路是高速鐵路中非常重要的組成部分,是關系到列車安全運行的關鍵。要保持列車平穩安全運行,必須保證線路具有高平順性、高可靠性和穩定性的軌下基礎,而路基作為軌道結構的基礎,在高速鐵路線路中占有很大比重,因此加強路基結構穩定性具有很好的意義。
對于高速鐵路的路基必須具有強度高、剛度大、穩定性和耐久性好等特點,并能抵抗各種因素的影響,因此對于高速鐵路施工和養護維修來說,控制路基的變形,保持其穩定性就顯得格外重要。
1 高速鐵路路基變形監測內容
由于高速鐵路路基采用多層結構、壓實度達到98%以上、注重路橋過渡段,因此高速鐵路路基變形與普通鐵路路基變形有很大的差異性。
在對高速鐵路路基進行變形監測時,一般應根據沿線地質地層特點,考慮全線路基,采取全線觀測、抓重點路基區域、病害多的路基區域突破的指導思想。針對具體各段情況,選擇具有代表性的路基進行分層觀測,掌握路基結構,研究各種填料對路基變形產生的作用,對變形大的地段和結構不同的過渡段采取相應補救措施,這也為以后工務段的養護與維修以及大、中修提供理論支持。
目前,對于高速鐵路路基主要存在沉降變形、路基水平位移和路基應力變化,其中路基的沉降變形尤為重要,它直接關系到后期軌道板鋪設、鋼軌鋪設以及工務部門的養護與維修。表1例舉了目前這幾方面的變形監測內容、所使用的儀器和監測的目的。
2 路基工后沉降監測
對于高速鐵路線路而言,無論是高速鐵路橋梁、隧道、路基,其以后最主要的病害是沉降,因此沉降監測就顯得格外重要。目前,我國很多高速鐵路路基中使用了無砟軌道,針對無砟軌道特點,要求沉降小,甚至零沉降,所以對路基沉降問題就顯得格外重要。
對于高速鐵路路基沉降一般不應超過扣件允許的沉降調高量15mm;長度大于20m和比較均勻的路基沉降,允許的最大工后沉降量為30mm;路橋或路隧交界處的沉降差不應大于5mm,過渡段沉降造成的路基與橋梁或隧道的折角不應大于1/1000。
由于受扣件等調整能力的限制無砟軌道對路基沉降尤其是不均勻沉降的要求相當嚴格。工后沉降或不均勻沉降過大是導致路基鋪設無砟軌道失敗的主要原因,沉降變形的控制是路基鋪設無砟軌道的關鍵。
(1)路基沉降觀測內容。
①路基面的沉降變形觀測;②路基基底沉降觀測;③過渡段沉降觀測;④路基穩定性觀測;⑤地基土深層沉降監測。
(2)一般規定。
①路基變形沉降觀測應以路基面沉降和地基沉降觀測為主。②對于路基與橋梁、隧道、涵洞結構物連接處,要適當增加觀測點、觀測頻率。③路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于6個月的連續觀測和調整期。沉降變化比較大,應延長觀測時間。④定期對沉降資料進行匯總,分析沉降過大區段原因,并上報上級主管部門。⑤在對路基沉降評估時,如發現異常現象或對原始記錄資料存在疑問,要進行必要的檢查。
(3)觀測斷面及點的設置原則。
①觀測點應設在同一橫斷面上。②路基面觀測斷面沿線路方向的間距一般不大于50m;地勢平坦、地基條件均勻良好的路塹、高度小于5m的路堤可放寬到100m;地形、地質條件變化比較大地段應適當加密觀測斷面。③一般路基填筑至路基基床表層頂面,加堆載預壓的路堤填筑至基床底層表面后,在路基面設觀測樁,進行路基面沉降觀測。④測點及觀測元器件的埋設位置應符合設計要求,且標設準確、埋設穩定。⑤線路進行聯調聯試階段,如果發現沉降變形比較大的地段,要適當增加沉降觀測樁。
3 結語
我國從2005年開始修建了高速鐵路,雖然以前修建過客運專線,但是對于真正意義上的高鐵還了解的太少,特別高速鐵路路基這一方面。高速鐵路路基變形監測中還存在許多問題,比如我國修建高鐵工期太短;監測時間太短,國外一般是24月,我國只有6個月;施工技術落后,施工質量不高等問題,這對于今后工務段的維修與養護提出了嚴峻挑戰。
參考文獻
[1] 楊廣慶,劉樹山,劉田明.高速鐵路路基設計與施工[M].北京:中國鐵道出版社,1999.
第5篇：高鐵修建的意義范文
一、旅游空間結構是怎么定義的
傳統意義上旅游空間結構是指：旅游者在一個區域內活動，這個區域內就是旅游空間；但是這只是傳統理解上的一個簡單的旅游空間，并沒有產生多大的效率；現如今人們給旅游空間結構定義為：旅客在區域空間內相互作用而產生的經濟效益的這種相關形式和聚集模式叫旅游空間結構。旅游空間結構大概包含了以下幾個重要組織：旅游景點、旅游人員、旅游交通及最后形成的旅游經濟產業。在旅游空間結構的規劃上，需要了解本身旅游產品特征和聚集模式，還需要了解旅游者是怎么形成旅游空間及運動區域旅游結構進行分析，對長久規劃旅游空間進行可持續發展非常重要。
二、交通對旅游產業影響
（一）旅游經濟和交通發展的關聯性
在旅游行業的發展中，其影響因素也是非常多的，有國家政策，當地自然環境，當地經濟水平及旅游資源等。但是在這些都具備的同時，如果沒有交通，可以說旅游經濟模式基本運行不下去，但是如何用一個數據去衡量一個地方的交通對當地的旅游經濟起到的作用，這是一個開放型的研究，因為多種因素的共同影響我們沒有最準確的數據來顯示，但通過多年的實踐表明：一個地方的旅游行業想要發展壯大，一定需要依靠交通的發展。
（二）高鐵對旅游產業的影響
國外學者曾經有人在美國加州海灣和舊金山這兩個城市進行模擬研究，在多數據調查中，兩個城市在不修高鐵的情況下，城市的就業率及消費水平相對于修建高鐵后要低，而且在人口增長上也是低于的，所以修建高鐵可以提高沿線旅游城市消費水平和增加人動區域。
三、武廣高鐵的開通對沿線區域城市的旅游影響
（一）武廣高鐵基本信息及沿線城市區域
京廣線的下半截，就是武漢到廣州的鐵路線我們稱為武廣線，高鐵我們稱之為武廣高鐵線。武廣高鐵是我國最早開通的一條高鐵運營線；早在2009年底就已經開始正式運營；武廣高鐵設計全長線路有1069公路，開始設計時速為350公里，現運行時速在300公里左右。武廣高鐵主要途徑我國中南部的三個省份，即廣東省、湖南省及湖北省。其線全部貫穿湖南省，全長518公里。其途徑的三個省份中：武漢、咸寧、長沙、株洲、衡陽、岳陽、郴州、韶關、清遠、廣州為主；本文選取湖南的第二大城市衡陽進行區域研究。
武廣高鐵途徑湖南省的城市有：長沙、株洲、衡陽、岳陽、郴州；長沙作為湖南省的省會具有非常豐富的旅游資源，如；橘子洲、岳麓山、岳麓書院、石燕湖、烈士公園、洋湖濕地公園等；全市常住人口700多萬；旅游口號為“快樂長沙、星城長沙”。株洲作為緊靠長沙的衛星城市，以火車拖出來的城市為名，株洲市擁有華夏子孫根基的炎帝陵、革命基地等景點；全市常住人口大約300-400萬。衡陽位于衡山的南方，故稱衡陽，有我國五岳獨秀的南岳衡山，為我國5A級風景名勝景區，其自然風格獨特，是拜佛求財之圣地；全市常住人口大約700萬。
（二）武廣高鐵對沿線城市旅游的影響
在武廣高鐵開通后，沿線城市的收入及消費水平不斷提升，一部分得益于國家整體經濟實力的發展，二是武廣高鐵的開通為沿線城市區域旅游經濟帶來了更多客流量，促進了沿線地區旅游城市的快速發展。
對于湖南、湖北及廣東省三省的省會長沙、武漢、廣州來說，武廣高鐵的建立，給三個城市圈的交通得到了完善及便利，給城市圈的人口流動帶來了便捷。拉動了長沙、武漢及廣州三個城市圈之間的關聯度；長沙到達武漢或者廣州的時間由原來的5到10個小時縮短為1-2個小時。極大的提高了三個城市間的整體聯系性和關聯性，也直接給我國南方地區特大城市圈帶來了更融合更密切的經濟交流。
（三）武廣高鐵沿線區域城市直線到達率提升
由表1我們可以看出，武廣高鐵的開通，南方3大城市圈的4小時直達已經完成，以往武漢到達廣州需要13個小時的時間，在武廣高鐵開通后只需要4個小時就可以到達，直接節約了69%的時間。
我們以衡陽為例，武廣高鐵未建成前，廣州，武漢到達衡陽的時間差不多6個小時，到現在只需要2小時左右的時間就可以到達，武廣高鐵的開通縮小了地區與地區之間的差距，旅游景點間最大的交通制約得到了非常客觀的改善，衡陽以前由于受到交通及地理位置的制約，特別是衡山，雖然有豐富的旅游資源卻沒有更多的客流量，給衡山的旅游資源帶來了浪費。現在由于武廣高鐵的開通，很多香港或者澳門地區的游客，通過武廣高鐵直達衡陽或者衡山，也使衡陽、衡山旅游景點產業得到了飛速的發展，旅游行業規模也越來越大。根據2011年上半年衡陽南岳衡山旅游景點接待客戶數據顯示，南岳衡山2011年上半年接待了147.33萬人次，同比沒有開通武廣高鐵時候的2007、2008年增長了22% 和19%，團隊旅游游客增長百140%，說明衡陽衡山在以往沒有開通武廣高鐵的時候，由于交通的限制，很多想來衡旅游的游客，考慮到路途遙遠及不想太多時間浪費在路上而放棄衡陽衡山旅游。
在調查中還發現，來衡旅游的游客有3到4成是選擇乘坐武廣高鐵；而鄰省湖北、廣東已經是衡陽游客的主要來源地。通過調查顯示，在旅游人員的年齡結構中，由以往的中老年人為主，呈現出以80、90后為主的現象。而上海，天津等發達地區人員也在逐步增長，由于高鐵帶來的便利也為衡陽旅游景點帶來了更多的旅游客源。
（四）武廣高鐵沿線區域產業的轉變
在很早前我國城市規劃設計人就提出了擴散性城市圈原理，就是在一定的區域范圍內，把交通干線、經濟能源、人才輸送、經濟實力等聚集成一個點，逐步擴大而四周散發的作用原理。
在武廣高鐵開通之后，這一擴散性原理也逐步發生作用，加快了區域與區域之間的人口走向，也加快了城市圈的輻射性。在武廣高鐵開通后的第一個“五一”假期，衡陽高鐵站共接待旅客8.9萬人，比2009年 “五一”假日增長了30%左右，高鐵的安全性和便捷性增加了我國居民出游的信心；在高鐵開通的第一個月，乘坐高鐵旅游人數達到了4200左右人次，高鐵出游的客戶比傳統出游的客戶在消費能力和消費欲望上都強烈。根據湖南省長沙市國家旅游局數據調查發現，高鐵出游的旅客在消費購買力上每天平均達到近1000元，比傳統出游日均消費490左右高出一倍多。說明武廣高鐵給沿線城市區域帶來了經濟的發展，同時也帶來第三產業經濟的上升，推動了我國第三產業的進步，旅游產業作為沿線城市區域第三產業更是最有力的受益者。同時武廣高鐵的開通極大地縮短了衡陽與香港、澳門、廣州、深圳、武漢等大中城市的相對距離，與周邊城市形成了“三小時內經濟圈”，由原來的長線旅游轉向短線旅游，由原來的“黃金周”游變為“周末”游，已逐步成為了省內及周邊地區尤其是武漢城市群和珠三角地區一日、二日游體驗之旅的輻射區。在珠江三角洲的產業升級的同時，第二產業也逐步轉移到湖南湖北地段，提升了湖南湖北的第二產業及第三產業的發展。
（五）武廣高鐵沿線城市的旅游吸引力增強
主打旅游經濟的城市，在游客吸引力方面作為城市經濟的主要核心，提升城市旅游經濟的競爭力在發展城市旅游經濟是非常重大意義，城市旅游吸引力一般需要旅游投資項目，旅游城市經濟發展規模，旅游城市交通是否完善等因素。
在武廣高鐵開通之后，三大省會，武漢、長沙、廣州在旅客吸引力增長上都達到了1倍多，在增長速度上都是20%左右穩定增長，在一些三、四線城市上增長多達2倍以上，在吸引力越來越大的程度上，城市的經濟流通和規模發展逐漸完善，給當地生活的人們帶來了更多的創業機會和提高了他們的生活水平。在一些主打旅游城市如衡陽，本身就有相當豐富的旅游景點資源，再加上高鐵的連接，給當地旅客帶來了3倍以上的旅客人數增長，旅客的人數增長，不僅給當地帶來了短期的經濟增長，還為當地帶來了資金項目的投資，專業人才的吸引及信息化的產生，在多資源進入的時候，逐步的擴大旅游資源規模及影響力，形成可持續發展的旅游經濟。
（六）武廣高鐵對湖南衡陽城市旅游業的影響
衡陽地處湖南省南部，是湖南省第二大城市，人文景觀與自然景觀都非常多，自古就有“寰中佳麗”之稱。在瀟湘八景中的平沙落雁和煙寺晚鐘分別指代南岳七十二峰之首，位于衡陽市的回雁峰和衡山縣城北的清涼寺。此外岣嶁峰、江口鳥洲、“紙都”耒陽、王船山故居、夏明翰故居、故居等景點散布全市。五岳獨秀的南岳衡山是蜚聲海外的國家級旅游風景區，也是佛教圣地的旅游景點，也是衡陽市最重要的旅游資源，每年吸引著海內外眾多游客來此觀光旅游，是衡陽市旅游業發展的王牌產品。高速鐵路的開通使游客量、旅游收入大幅提升，可達性的提高為衡山旅游業的發展帶來了機遇和挑戰。
高鐵作為一種新時期的旅游交通，在很大程度上縮短了外省客源地與衡陽旅游地之間的時間距離。方便的高鐵交通方式為旅游旅客到衡陽旅游節省了非常多的時間，旅游的吸引力也將大幅提升。在入境游中，南岳衡山位于武廣高鐵沿線的重要節點，由于可達性的提升，旅客的出行方式將更為多元，旅游目的地將向高鐵沿線城市進行分流，衡山的入境游客數量和入境游收入將大幅提升，有助于積極拓展海外旅游市場；國內旅游方面，跨省游的到達時間縮減至原來的三分之二左右，出行率大為提升，旅游同城化趨勢更加突出，極大地拓展了衡山的旅游市場半徑。
高鐵開通后，沿線城市到達衡陽的時間大幅縮減，時空壓縮效應顯著（見表1）。在直達性和便捷性提升的同時，可以更好的節省花在交通上的時間，增加了旅游目的地的游覽時間，因而旅游的吸引力較之以前大幅度升高。旅游行業的主要吸引力來自于旅游景區本身的知名度和交通快捷及旅客旅游偏好等很多因素。在多種不同的交通方式下，對于衡陽而言，高鐵的開通吸引客源的作用明顯，特別是對廣東及湖北兩省及湖南本省的游客吸引力提升更加顯著。在北京、鄭州、香港及澳門等地區旅客數量增大，說明高鐵在中遠途距離范圍內具有吸引力優勢。
四、總結
第6篇：高鐵修建的意義范文
高鐵里程占世界總里程一半以上
我國200公里及以上高鐵里程將超1.8萬公里，占世界總里程一半以上。
“四縱”客運專線：
北京―上海（京滬高速鐵路）；北京―武漢―廣州―深圳―香港（京港高速鐵路）；北京―沈陽―哈爾濱（大連）（京哈客運專線）；杭州―寧波―福州―深圳（沿海高速鐵路）。
“四橫”客運專線：
徐州―鄭州―蘭州、上海―杭州―南昌―長沙―貴陽―昆明（滬昆高速鐵路）；青島―濟南―石家莊―太原；上海―南京―武漢―重慶―成都（滬漢蓉高速鐵路）。
七大城際客運系統：
環渤海地區：北京-天津，天津-秦皇島，北京-秦皇島，天津-保定。
東北地區：大連-哈爾濱（哈大高速鐵路）。
環鄱陽湖經濟圈地區：南昌-九江，九江-景德鎮，南昌―鷹潭。
長株潭地區：長沙-株洲，長沙-湘潭，長沙-岳陽，長沙-常德。
長江三角洲地區：南京-上海，杭州-上海，南京-杭州，杭州-寧波。
珠江三角洲地區：廣州-深圳，廣州-珠海，廣州-佛山，深圳-茂名。
閩南三角洲地區：福州-廈門，龍巖-廈門。
中投顧問認為：中國高速鐵路建設進程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區，長春-吉林地區，贛江經濟區，皖江經濟區等經濟集中帶或經濟據點，均將規劃修建城際鐵路。
除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將隨著經濟規模的擴大和客運需求的增加，都將陸續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
北京與省會城市火車8小時內抵達
2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路―京津城際鐵路，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路―武廣客運專線。
而2010年～2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。按照新調整的中長期鐵路網規劃，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。
乘高速列車從北京出發，1小時內到達天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時到達沈陽、濟南、鄭州，太原等城市；3小時能到達長春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時能到達哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，廣州、南昌、福州、重慶、成都，由于處在中國東南或西南地區，時間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時以內，將形成跨時代意義的“八小時經濟圈”。
中國高速鐵路網規劃分兩期
近中期：五縱七橫七連線。
從2010年起至2040年，用30年的時間,將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架。考慮現實，線路東密西疏；照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。
五縱：
①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。
②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。
③京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。
④集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。
⑤西湛線：西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站，站點之間直連。
七橫：
①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。
②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。
③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。
④滬蓉線：上海-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南，可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經揚州、泰州至南通。
⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。
⑥滬南線：上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。
⑦杭廣線：杭州-金華-遂昌-龍泉-松溪-建甌-南平-沙縣-三明-永安-漳平-龍巖-永定-梅州-廣州
八連線：
①津唐線：天津-唐山。
②開河線：開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。
③寧南線：南京-揚州-泰州-南通。
④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。
⑤金溫線：金華-麗水-溫州。
⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。
⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門(同安)。
⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。
遠期：八縱
從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國主要交通節點城市和旅游景點，使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。
①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。
②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。
③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。
④濟茂線：該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。
⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。
⑥徐三線：大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。
⑦太溫線：大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。
⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。
已開通的部分高鐵線路概況
2003年10月12日，秦沈客運專線通車，設計時速200公里，預留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。
2008年4月18日，合寧客運專線開通，運行時速200公里，預留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億；8月1日，京津城鐵通車，最高時速350公里，全長120公里，投資215億；12月24日，膠濟客運專線全線開通，速度目標值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復概算總額為95.8億。
2009年4月1日，石太客運專線通車，目標時速為250公里，正線線路全長190公里，總投資130億；同日，合武鐵路客運專線開通，設計時速250公里，全長356公里，總投資168億；9月28日，甬臺溫鐵路通車，設計時速為200公里，預留時速可提升到250-300千米，設計正線全線282公里，項目總投資概算155.3億；同日，溫福鐵路通車，時速目標值200公里，預留250公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億；12月26日，武廣客運專線建成通車，最高時速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。
2010年1月28日，鄭西客運專線通車，速度目標值350公里，正線長457公里，概算投資501億；4月26日，福廈鐵路[1]通車，設計速度為250公里，預留300公里，全長273公里，總投資144.2億；5月1日，成灌高鐵通車，時速目標值200公里，線長66公里，估算總投資為69.87億；7月1日，滬寧城際鐵路通車，時速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億；9月20日，昌九城際鐵路通車，運行時速為250公里，全長131公里，投資總額約65億；10月26日，滬杭城際高速鐵路通車，設計時速350公里，正線全長160公里，投資440億；12月30日，長吉城際鐵路開通，設計時速250公里，全長108公里，總投資96億；12月30日，海南東環鐵路通車，最高運行時速250公里，全長308公里，投資約200億。
鐵路建設進度發生巨大調整
針對目前外界紛紛猜測的“十二五”期間，我國鐵路建設進度將發生巨大調整，高速鐵路的建設步伐可能放緩等熱點問題，鐵道部新聞發言人王勇平回應稱，今年鐵道部確定投資規模7455億元，其中基本建設投資規模6000億元，外界猜測的在建高鐵項目都不會停工。
此前，曾有財經媒體援引知情人士的話報道稱，鐵道部研討后對于今年的基本建設投資基本達成一致：縮水2000多億元，即從年初計劃基本建設投資7000億元減少為4000多億元。
對此，王勇平5月6日回應說，今年鐵道部確定投資規模7455億元，其中，基本建設投資規模6000億元。今年1月4日，在全國鐵路工作會議上，前鐵道部部長表示，2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。基本建設投資為何減少1000億元？王勇平解釋說，6000億元仍然是一個很大的數字，年初說是7000億元，現在落實的是6000億元，主要考慮一些在建項目重新調整了工期，一些原計劃要在今年內完成的投資，隨之向后順延。
王勇平解釋說：“錢不是不花了，而是在什么時候花。都是在‘十二五’這個整體范圍內把它花了，都要完成這些工程的投資。”
王勇平表示，這是一個積極穩妥的計劃安排，既體現了鐵路建設的連續性，適應了在建項目合理的施工組織和資金需求，保證了鐵路建設整體平穩有序，也與我國經濟社會發展水平相適應。
此前有媒體稱，在“保在建、上必需、重配套”的發展思路下，有些計劃內的高鐵項目將被停止。王勇平回應說：“‘十二五’期間鐵路建設投資和規模都將大幅度超過‘十一五’。外界猜測的在建高鐵項目都不會停工。”
王勇平表示，目前鐵路建設計劃安排積極穩妥，適應了在建項目合理的施工組織和資金需求，保證鐵路建設整體平穩有序，在具體項目上將堅持保在建、上必須、重配套的原則。
據介紹，“十二五”期間，我國鐵路建設繼續加快推進，新線投產總規模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達到12萬公里左右，與“十一五”相比，鐵路投產新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。
第7篇：高鐵修建的意義范文
【關鍵詞】信號定測 安全數據網 施工方案 要點 動態驗證
1、基礎數據定測
目前我國鐵路建設以高速鐵路為主，而高速鐵路信號系統主要采用C2級或C3級信號列控系統。線路上運行的列車以動車為主。動車的運行主要是通過車載ATP控制列車運行的，采用目標距離模式控車。車載ATP目標距離模式曲線生成的基礎數據來源主要有兩方面，一是動車自生的各種參數，二是地面線路的基礎數據。C2級地面數據的獲取是通過應答器獲取的；對于C3級地面數據是通過RBC獲取的。因此高鐵基礎數據對于動車的安全運行起著極其重要的意義。地面數據在信號施工主要表現在幾點：信號點的里程、區段長度、信號機里程、道岔的岔尖里程、道岔的夭婧擰⒒械絕緣節里程、應答器的里程等。
萬丈高樓平地起，在信號施工中必須緊緊咬住信號點定測這件大事，信號定測的準確與否對于動車運行安全性、可靠性意義重大。準確定測信號點的方法如下：每一個信號點都有一個DK里程，通過站前單位提供的線路里程信息（橋梁地段主要參考橋墩里程、CPIII里程、電氣化桿基礎里程；路基地段主要參考CPIII里程、電氣化桿基礎里程；隧道地段主要參考CPIII里程）確定位置做好標記，然后用鋼卷尺或者激光測距儀測量下一區段的長度做好標記得到下一個信號點的位置（有測量誤差），然后用站前單位提供的基準點里程測出另一個位置（可以同時用橋墩里程、電氣化桿子基礎里程校核），比較兩個位置的偏差值，一般情況下誤差在1M內，以基準點測量的位置為準（測量越短誤差最小）。同樣的方法完成信號機、道岔、絕緣節位置的定測。對于現場特殊情況信號點需要移動位置的（原因：現場無法安裝信號機、軌道電路設備等）要記錄好移動后信號點的里程及相關區段長度，并且及時把最新的數據上報給設計院，保證列控數據編制的正確性。
2、化學錨栓施工技術管理
高速鐵路動車運行速度快，C2級最高運行速度250KM/H，C3線高運行速度350KM/H。動車在高速運行過程中對于道床的沖擊力是非常大的，為了防止信號設備脫落撞擊動車發生動車顛覆，人員死傷，近年來高鐵信號施工的經驗：道床上安裝的信號設備，電容、軌道電路引接線、扼流變等阻線、應答器采用化學錨栓固定。電容線纜、剛包銅引接線、等阻線采用直徑8mm，長度100mm化學錨栓固定，應答器采用外徑14mm內徑是10mm內螺紋凹式，長度100mm化學錨栓固定。化學錨栓固定有一個嚴格的施工流程與技術要求：鉆眼的大小、深度、眼清潔度、注膠數量、膠固時間等。
3、安全數據網組網及實施
安全數據網是信號系統中最重要的傳輸網絡，聯鎖、列控、TSRS、RBC的信息交互是通過它來實現的，是高鐵信號系統的神經。它的組網方式會直接影響到信號系統的穩定性與安全性。信號安數據網組網是必須嚴格按照部頒的文件執行，對于樞紐線路復雜的地段要多對比幾種組網方式，同時與電務段、通信段、設計院專題研究確定最終方案。同時對線路現場踏勘，確定安全數據網光纜的具體走向及數量，避免安全數據網的左右網采用同一根光纜或子網中的相鄰節點連接通過非相鄰節點光纜連通。
4、軟件管理
高速鐵路動車安全運行是通過信號系統實現的，其主要包括幾個子系統：聯鎖、列控、調度集中、TSRS、RBC（C3）、微機監測、電源。其中最重要的是聯鎖、列控、TSRS、RBC、調度集中。而其中最重要的核心是軟件。各系統軟件是由設備廠家編制的，同時由于大量信息、網絡技術廣泛應用，難以控制軟件進展情況。萬物都有客觀的規律所在，抓住了規律，軟件也是能夠控制的。以C3為例介紹系統軟件的相互關系：列控向聯鎖提供區間接口數據聯鎖軟件；聯鎖向列控提供進路的接口數據列控軟件；聯鎖向RBC提供進路及區間接口數據RBC軟件；聯鎖、列控向調度集中系統提供進路及區間接口數據CTC軟件；聯鎖、列控、RBC向TSRS提供進路、區間及線路號接口數據TSRS軟件。可見聯鎖與列控軟件是信號系統軟件中的關鍵性，控制住的聯鎖與列控軟件的進度及時間節點，就控制住其他系統的軟件節點。信號系統的軟件的正常、充分的實驗才能保證動車的安全運行！
5、樞紐站實施方案
我國高鐵樞紐車站已建成，譬如：南京南站、杭州東站、武漢站、廣州南站、等。高鐵樞紐站同時有幾條高鐵線路引入，存在一個問題：有的高鐵線路在高鐵樞紐站開通一段時間（通常在2-3年間）后開能接入。后期高鐵線路接入導致原高鐵樞紐站信號系統中聯鎖、列控、CTC、TSRS、RBC等軟件及安全數據網的修改，應答器報文的修改。順利接入既有的高鐵樞紐站，對于新修建高鐵線路的開通有著決定性的作用。高鐵樞紐站施工方案的編制遵循幾點：首先描述高鐵樞紐站實施的技術方案，內容有：安全數據網的組網方式，對既有安全數據網的修改；調度臺管轄范圍的變化，新的高鐵線路是納入原調度臺管轄，還是新建獨立的調度臺，新建調度臺的調度分界點在新建高鐵引入樞紐站的上下行進站口。TSRS與調度臺是對應的，新建調度臺的高鐵線路新建新TSRS，否則納入原調度臺的TSRS管轄。新建TSRS的方案，新舊TSRS分界點與調度界一致。一般情況下，C2高鐵引入高鐵樞紐站原RBC管轄范圍不作調整，C3高鐵引入一般導致原RBC的管轄范圍調整，具體情況具體描述；其次描述修改的工程量清單，內容是：聯鎖、列控、CTC、TSRS、RBC軟件修改，安全數據網的修改、有關應答器報文修改等；現場實施的方法步驟是：先實驗安全數據網，確保新舊安全數據網的信息傳遞的通暢；其次實驗聯鎖與列控軟件，確保聯鎖關系、低頻信息碼及有源應答器報文的正確性；再次實驗CTC站機與中心軟件的正確性；最后實驗TSRS與RBC軟件的正確性。在開通當天修改應答器報文。
6、要點計劃編制
接入高鐵樞紐現場實施前需要編制要點計劃。高鐵樞紐站要點計劃的影響范圍的內容有：停用本站與臨站的自動閉塞，停用本站的信號、列控設備、CTC設備，同時停用相應的調度臺、TSRS及RBC。施工內容是聯鎖、列控、CTC、TSRS、RBC軟件靜態試驗。在編制要點計劃時，首先要與設備供應商對接明確軟件修改的影響范圍及實施內容；其次與電務段對接明確具體實施的步驟、時間計劃等；最后與；施工臺人員對接明確具體的實施日期、時間段、；特別注意事項等。要點計劃務必要集成商與設備供應商、電務段、施工臺充分對接，才能確保其可實施性。
7、動態驗證
第8篇：高鐵修建的意義范文
關鍵詞：高速鐵路 負面影響 正面影響
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（b）-0229-01
“現代城市的開始源于以鐵路為主要交通的年代……從芝加哥到紐約，從格拉斯哥到倫敦，鐵路在城市形式上留下了不可磨滅的印記……在20世紀末，交通系統的改革似乎對于改變城市和都市生活結構都有著極大的潛力……。”隨著我國高速鐵路的高速發展，對我國城市發展影響巨大。本文就是針對高速鐵路的高速發展對沿線中小城市的影響展開論述，希望對沿線中小城市發展具有指導意義。
1 我國高速鐵路發展概況
高速鐵路簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。
據《2013-2017年中國高鐵行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》統計分析，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在中國經濟社會發展中具有重要作用。我國高鐵運營能力在世界上名列第一，截止到2012年低，高鐵建成通車合計13000千米以上。高速鐵路網預計將在2012年和2013年形成“四縱四橫”鐵路快客通道和六大城際快客系統的網絡效應，這將對現有交通運輸格局產生較大影響。《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2015年中國快速鐵路營業里程達4.5萬公里，五年增長率達438.4%。由此可見未來五年鐵路建設仍將是中國交通運輸體系建設的重頭戲。
2 高速鐵路建成對沿線中小城市的影響
任何事物的發展都存在兩面性，同樣高鐵的發展對沿線中小城市也帶來了正面和負面的影響。其中正面影響是主要的。
2.1 負面影響
2.1.1 沿線中小城市優勢產業外移
高鐵建成之前，沿線中小城市之間存在空間距離，城市發展重心僅在城市中心和周圍，這使得這些沿線中小城市能夠發展具有地方特色的優勢產業。但是，一旦高鐵建成之后，沿線中小城市具有優勢的產業就會出現外移或者總部搬遷的境況，從而將人才、資金和技術帶往大中型中心城市中，使得沿線中小城市經濟支柱型產業消亡，從而對沿線中小城市發展帶來限制。
2.1.2 帶來沿線中小城市結構性失業問題
高鐵建成之后，大城市中大型企業擴張也隨之而來，這些大型企業把市場擴張到沿線中小城市之中。競爭加劇擠掉了沿線中小城市原有的規模小、服務水平差、質量差的企業的市場份額，使得這些本地企業被逐一淘汰，造成當地結構性失業的出現，對沿線中小城市經濟發展和社會穩定帶來沖擊。
2.1.3 沿線中小城市高端人才流失
高鐵建成之后，由于空間距離感的消失，從而使得高端人才就近就業的觀念得到改變。大城市對這些高端人才的吸引力加大，使得這些大城市成為了高端人才的聚集地，而沿線中小城市如果不建立起行之有效的人才機制，不出臺吸引高端人才的政策，就會使得后繼發展無力，對未來城市發展不力。
2.2 正面影響
2.2.1 對沿線中小城市的交通影響
高鐵對沿線中小城市的影響最為明顯的就是對其交通方面的影響。一是使得沿線中小城市交通變的便利。這種便利性主要體現在交通速度的提升上，速度提升了從而使得給定城市到目的地城市的時間縮短，從而讓出行的乘客感受到交通舒適的同時，空間距離感也相應的縮短。這種交通上的便利給沿線中小城市帶來質的變化，這些城市往往容易發展成為人口稠密、經濟繁榮的區域中心。更為重要的是，高鐵把相鄰的中小城市連接起來，從而建立起便利的區域交通網。二是對沿線中小城市交通運輸市場進行重新整合。高鐵技術優勢增大了鐵路運輸的競爭力，對傳統的交通運輸市場帶來調整。乘客選擇高鐵一般是出行在1000里左右的距離，時間在2小時之內，這個時間段和距離是高鐵最具競爭力的部分。從而使得高鐵在中短途運輸方面的競爭力增大，對其他交通運輸如汽車、航運等帶來調整，從而帶來運輸市場的重新分配。
2.2.2 對沿線中小城市的經濟影響
高鐵使得沿線中小城市總的運輸成本降低，從而進一步激發沿線中小城市的發展潛力，對沿線中小城市經濟發展產生深遠影響。一是高鐵建設可以促進沿線中小城市整體產業的發展，在建設過程中可以帶動建筑行業、原材料以及制造業的發展；在建設過程中需要大量的勞動力，從而促進了人員流動，刺激了沿線中小城市勞動力的就業，帶動了當地經濟的發展。二是對沿線中小城市產業結構調整帶來重大影響。高鐵以客運為主，因此對沿線中小城市第三產業發展影響最大，尤其是促使沿線中小城市服務業的發展。沿線中小城市可以根據自身實際和優勢，大力發展特色產業，如旅游業、運輸業等，在促進當地經濟發展的同時，也緩解了當地的就業壓力。三是可以縮小地區經濟發展不平衡的現狀。對于我國來說，存在國土面積大、地區發展不平衡的現狀，高鐵可以起到縮小地區經濟發展不平衡的作用。高鐵的高速、大運量的特點，可以促進沿線中小城市更好的聯系在一起，促進沿線中小城市之間人、財、物的交流，促進產業轉移和調整，從而為經濟落后的中小城市發展帶來契機。
2.2.3 對沿線中小城市的城市布局影響
城市布局指的就是城市整體和內部各個功能區在空間地域上的分布，主要指城市的形狀、各個功能區的布局以及城市主干道路的布局等。對城市布局的影響因素很多，如歷史因素、河流、政策以及交通等因素。單從高鐵角度來講，高鐵在車站布局和線路選擇上對沿線中小城市布局產生影響。高鐵車站和線路對沿線中小城市政治、經濟、社會和文化等方面都存在著吸引作用，特別是對一些科技含量高、附加值高、技術密集的產業具有很大的吸引力，從而讓沿線中小城市在高鐵車站附近形成產業聚集區，給沿線中小城市帶來巨大收益的同時，使得整個城市空間布局發生改變。另一方面，高鐵車站和線路帶來巨大吸引力，帶來聚集效應的同時，也使得城市各個功能區功能優勢更為明顯，形成功能不同的多個中心區，帶來城市人口分布和空間結構的變化。
3 結語
本文首先對我國高鐵發展狀況進行了概述，重點就高鐵建成對沿線中小城市發展帶來的兩面性進行了論述。我們應該了解，高鐵建成并不能對某個中小城市發展創造單獨的條件，高鐵建成在沿線中小城市發展的作用就是放大影響這些城市發展的各種有利或不利因素。明白了這一點，那么針對影響沿線中小城市發展的有利因素進行有針對性的措施，才能有效提高城市的競爭力。
參考文獻
[1] 戴帥，程穎，盛至前.高速鐵路時代下的城市交通規劃[M].北京：中國建筑工業出版社，2011.
第9篇：高鐵修建的意義范文
隨著馬來西亞和新加坡在2016年12月正式簽署高速鐵路雙邊協議，一場圍繞新馬高鐵的爭奪戰將在2017年全面展開。
新馬高鐵將連接新加坡和馬來西亞首都吉隆坡，全長350公里，設計時速300公里，計劃在2026年12月31日前投入使用。
2016年12月中旬，馬來西亞總理納吉布和新加坡總理李顯龍在馬來西亞行政首都布城共同見證了協議的簽署。“我期待在十年后第一次搭乘火車來到布城。”李顯龍說。
12月下旬，中國鐵路通信信號股份有限公司（下稱中國通號）董事長周志亮表示，公司已經和中國中車以及其他鐵路服務和基礎設施供應商組建財團準備競標新馬高鐵項目。
按計劃，新馬高鐵將在2017年四季度開始招標。在過去幾年的時間里，已經有多國企業表達了參與建設的意愿，在亞洲鐵路市場上有過多次交鋒的中國和日本將再次成為主要競爭對手，其他潛在競爭者還包括韓國、德國、法國等。 新戰線――新馬高鐵
作為馬來西亞經濟發展計劃的一部分，馬方在六年前提出了建設新馬高鐵的主張。2013年2月，新加坡和馬來西亞政府宣布啟動新馬高鐵項目。當時雙方曾以2020年開通為目標，但鑒于工程的規模和復雜程度，這一目標時間后來被延遲。
2016年7月，新加坡和馬來西亞簽署諒解備忘錄，就初步細節達成共識。12月簽署的最終協議確認了技術、安全要求、融資、采購、監管框架以及海關、移民和檢疫等方面的安排。李顯龍表示，這是一項復雜的工程，但雙方都有強烈的政治意愿推動這一項目。
新馬高鐵將是東南亞首條跨境高鐵路線。這項工程預計將耗資150億美元。建成后，來往于馬來西亞首都吉隆坡和新加坡的時間將從現在的開車四五個小時縮短至90分鐘。
規劃中的路線有15公里在新加坡境內，剩余335公里在馬來西亞境內，一座橫跨柔佛海峽的高架橋將銜接兩國高鐵線。沿線將設8個站點，其中7個位于馬來西亞境內，分別是伊斯干達布蒂里、Q株巴轄、麻坡、亞逸極樂、芙蓉、布城和吉隆坡。新加坡的總站設在裕廊東，位于將成為新加坡第二商務區的裕廊湖區。
據《財經》記者了解，新馬高鐵將提供三種服務，分別是往返新加坡和吉隆坡的直達服務、往返新加坡和伊斯干達布蒂里的接駁服務和往返伊斯干達布蒂里和吉隆坡的馬來西亞境內服務。在新加坡的裕廊東站和馬來西亞的伊斯干達布蒂里站、吉隆坡站將設有關稅、移民與檢疫設施，離境乘客只需一次通關。
對于馬來西亞而言，這條鐵路的意義將超越交通工程本身，它將創造使馬來西亞沿線城鎮得到發展的機會。“這不僅是建設一條鐵路，而是使這個國家的南部走廊變成一個經濟發動機。”馬來西亞高鐵公司（MyHSR）CEO?諾表示。
他舉例說，這條鐵路類似于英國的高速鐵路2號項目，通過促進英國中部經濟的發展來實現各地區平衡增長。
按照計劃，新馬雙方將在2017年早些時候確定聯合開發伙伴（JDP），為項目運營、技術和采購事宜提供建議。兩國還將成立一個由政府高級官員組成的雙邊委員會對項目的相關事宜進行監督。
?諾表示，招標文件將在2017年四季度，參與投標的公司將有一年的時間來提交文件，然后由新馬兩國進行評估。
李顯龍在近期表示，世界上好幾個高速鐵路系統都在努力游說希望拿到這份合同，其中包括日本、韓國和中國。“每一個都有它的優勢，評估這些競標方、決定哪個從整體而言是最好的將是一個非常困難的決定。”李顯龍說。 新馬兩國各有考慮
馬來西亞陸路交通委員會主席賽?哈密德此前透露，在對外發出信息征詢書階段，就有98家企業向馬方提交了關于項目執行的書面建議。盡管對新馬高鐵表示出興趣者甚多，但外界普遍認為最激烈的競爭將發生在中日之間，中國企業最大的競爭對手是由東日本旅客鐵道、住友、日立等組成的日本企業聯合體。
新加坡《海峽時報》此前報道稱，新加坡方面偏向于在車輛和信號系統方面經驗豐富的日本企業；而需要承擔絕大部分費用的馬來西亞則更傾向于中方。
一位日方知情人士對《財經》記者表示，日本首相官邸在推動高鐵出口上表現熱切。事實上，日本首相安倍晉三已經將鐵路及其相關設備走向海外列為日本增長戰略的重要支柱。
去年11月在納吉布訪問日本期間，安倍晉三表示強烈期待馬來西亞與新加坡之間的高速鐵路計劃采用日本的新干線模式。納吉布在接受日本媒體采訪時表示，安全是最優先考慮，但作為馬來西亞迄今為止規模最大的基建項目，費用問題也很關鍵。
在訪問日本的前十天，納吉布到訪中國。訪華期間，他曾搭乘京津城際高鐵往返北京和天津，實地考察鐵路運營情況。中國鐵路總公司總經理陸東福向納吉布介紹了中國高鐵發展情況。
中國中鐵股份有限公司副總工程師王夢恕對《財經》記者表示，相比日本企業，中國企業在工期、造價上優勢明顯。
去年5月，時任中國鐵路總公司總經理盛光祖率領中國鐵路代表團訪問了馬來西亞和新加坡。隨他一同出訪的包括中國中車、中國鐵建、中國通號等中國企業和銀行代表。盛光祖在吉隆坡表示，中國高鐵在技術、裝備、性價比方面具有優勢，安全方面有保障。
中方已經先行一步。2015年12月，中國中鐵和馬來西亞依海控股有限公司組成聯營體，收購了位于吉隆坡中心地區的“大馬城”項目60%股權。大馬城將是新馬高鐵在吉隆坡總站的所在地。
上述日方知情人士表示，和日本政府在海外推廣高鐵的熱切之情相比，日本企業的參與意愿卻并沒有那么積極。“一個原因是在海外建高鐵的回報率并不高。中國看起來采取一些補貼措施，雖然日本也會使用優惠貸款來降低企業面臨的風險，但依賴于政府扶持的企業通常不可持續，這也是為何日方企業雖然不是消極但也沒有那么熱切地想要參與。”
新馬鐵路的運營將面臨其他交通方式的激烈競爭，諸多廉價航空公司已經在提供新加坡到吉隆坡之間的航線服務。
新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際問題研究院在去年7月的一份研究報告指出，目前新加坡和吉隆坡之間每天有45個航班。如果高鐵定價太高將無法吸引乘客，定價太低又無法收回成本。在沿線各站進行城市開發對新馬高鐵的盈利前景至關重要。
這方面正是日本企業的優勢所在，日本企業對鐵路沿線開發有豐富的經驗。但在印尼雅萬高鐵項目競爭中，中方也強調了其沿線開發能力，提交的方案中有30%的利潤來自沿線開發，而日本方案在路線開發模式上沒有進行具體測算，未能體現出日本的優勢。 亞洲鐵路市場上的老對手
中日之間在亞洲高鐵市場上已經有過一次交手。2015年，在印尼與日本的競爭中，中國高鐵成為最后的贏家。從印尼首都雅加達至萬隆的高鐵項目將采用中國技術、中國標準和中國裝備，成為中國高鐵整體走出去的第一單。
但日本沒有放棄印尼市場，仍就雅加達和印尼第二大城市泗水之間的鐵路高速化計劃與印尼保持磋商。在雅萬高鐵項目失利后，日本政府與企業加強了合作，以“官民一體”的形式加強新干線的推銷力度。
2015年12月，印度與日本簽署了價值120億美元的高鐵協議。印度將采用日本新干線技術建設連接孟買和艾哈邁達巴德的鐵路，這將是印度第一條高鐵。鐵路預計總長505公里，建成后兩地通行時間將從七八個小時縮減至兩小時。
另一方面，中國的鐵道第三勘察設計院集團有限公司則與印度本地企業組成聯合體展開了對新德里至孟買高速鐵路的可行性研究。中國中車在印度的首個鐵路工廠也在去年夏天正式投產。
印度總理莫迪2014年上臺后，提出印度鐵路升級計劃，其中包括建設長達5847公里“鉆石四邊形”高鐵網，連接人口最多的新德里、孟買、加爾各答和欽奈四大城市。
在東南亞的泰國，日本與中國分別展開了不同路段的鐵路規劃和建設。從曼谷至清邁的鐵路將引進日本新干線，可行性研究已經展開，預計將在2018年開工。
