隧道施工安全系統精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的隧道施工安全系統主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：隧道施工安全系統范文

【關鍵字】橋梁、施工、安全管理、評價系統

引言

隨著橋梁施工建設的大力開展，施工安全問題也隨之不斷發生，如果不能構建一個合理準確的安全評價系統，橋梁施工安全建設的開展也將事倍功半。國內橋梁施工安全的主要研究內容主要包括推進安全制度建設、開展安全培訓、加大監督檢查力度、增強自我保護和自我學習的意識、提高相互監督和相互制約的意識、提高管理者的安全文化素質等。國內通過不斷開展橋梁施工安全研究，推進了橋梁施工的安全性和可靠性，為橋梁的使用安全提供了保障。

一、國內外橋梁施工安全的管理辦法

1.1國內如何進行橋梁施工安全控制

在我國，橋梁施工安全管理的研究還是一個比較年輕的課題，但是發展速度還是可觀的。我國的橋梁施工在細節上的關注比較強，主要針對于企業安全機制的建立、施工安全的監督和安全體制的調研，而全方位、體系化的研究尚未有顯著成果。國內橋梁施工安全的主要研究內容可以概括為以下幾個方面：推進安全制度建設、開展安全培訓、加大監督檢查力度、增強自我保護和自我學習的意識、提高相互監督和相互制約的意識、提高管理者的安全文化素質等。國內通過不斷開展橋梁施工安全研究，推進了橋梁施工的安全性和可靠性，為橋梁的使用安全提供了保障。

1.2國外如何進行橋梁施工安全控制

安全的另一面就是事故，如果安全沒有得到保證就會導致事故的發生。因此，想要結果橋梁施工安全性的問題，可以從避免事故的角度出發，了解導致事故發生的條件，控制條件的滿足，可以相應提高橋梁施工的安全性。在國外，許多研究就是從事故的層面分析的。許多外國科學家在連鎖論、失誤論和能量轉移論等方面進行理論研究，取得了控制事故方法的一定成就。主要包括：加強員工的風險識別能力、降低發生事故的風險性、充分傾聽工人的意見、開發降低風險的新型施工程序和收集風險調查數據等。國外學者巧妙的從事物的反方向出發，開辟了橋梁施工安全管理的新思路。

二、橋梁施工安全的重要性

2.1橋梁施工安全的概念

想要理解橋梁施工安全的概念，首先，先理解橋梁施工的內容。橋梁施工是按照施工圖紙和施工要求，對橋梁進行建設和改造的過程。它包括橋基、橋臺、橋墩等橋梁下部結構的施工，橋架等橋梁上部結構的施工和橋頭引道、倒流裝置等橋梁附屬結構的施工。因此，橋梁的施工安全就是橋梁在施工的過程中所涉及到的所有安全問題。包括：工程人員的人身安全、財務安全、后勤保障安全、施工成果的使用安全、法律安全、施工設備的安全等各個方面。對于橋梁工程這種風險性較高的行業，政府對其安全問題采取了高度重視，加強了施工安全質量監督，并全面開展了施工人員的安全教育。

2.2我國橋梁施工存在的安全問題

隨著我國橋梁施工項目的不斷增加，施工過程中存在的安全問題也不斷涌現。只有解決了安全問題，橋梁施工進度才能得到有效開展。對施工安全問題提高重視，加強監管，深入研究，是降低橋梁施工安全隱患的必經之路。目前，我國橋梁施工存在的安全問題主要包括：濫用懲罰行為、不重視安全問題的預防、走形式主義、對短期承包的項目不負責任、缺乏掌握橋梁建筑知識和施工安全知識的綜合性人才、沒有建立全方位的橋梁施工安全體系。綜上所述，不論是理論研究、人才培養還是工程實踐，我國的相關水平都或多或少的有所欠缺，全面加強較量施工安全建設勢在必行。

2.3解決橋梁施工安全問題的重要意義

橋梁安全事故的發生，嚴重損害了施工人員的生命財產安全，也為橋梁建筑工程帶來巨大損失。因此，解決橋梁施工安全問題具有重要意義。良好的橋梁施工安全性避免了國家在橋梁建筑業上的資金的浪費，保證了施工作業的經濟利潤。良好的橋梁施工安全性也提高了施工企業的信譽，為施工企業的發展開辟了良好的市場。最重要的是，解決橋梁施工安全問題可以保護施工人員的生命財產安全，施工設備安全，為施工工作的順利實施提供保障。

三、橋梁施工安全評價系統的構建

3.1橋梁施工安全評價系統的內容

橋梁施工安全評價系統包含兩個核心要素，即：人與物。從人的角度考慮安全系統的結構，可以劃分為：高層管理人員、項目負責人、安全系統設計人員、主要技術人員、一線施工工人、后勤管理人員等。從物的角度考慮安全系統的結構，可以劃分為：橋梁施工的材料、施工的大型機械設備、施工的勞動保護設備、技術裝備、繪圖軟件、施工圖紙、物料運輸設備等。從功能的角度，橋梁施工安全評價系統包括：對不同程度的安全問題進行評價、預防事故的發生、進行職能劃分和責任分配、設計安保任務的落實流程并設計監管程序的細節。掌握橋梁施工安全評價系統的內容有助于更好的實現保障橋梁施工安全的功能。

3.2構建橋梁施工安全評價系統的標準

構建橋梁施工安全評價系統的目的，就是形成一個全方位、有條理，可以保障橋梁施工各個環節安全性的完備體系。這需要各個部門，各個施工項目的全體員工協調配合，服從組織安排，嚴于利己，相互監督，為共同的目標而努力。構建橋梁施工安全評價系統的標準可以概括為以下幾點。一、正確分配監管職責的標準。二、定期進行安全知識普及的標準。三、風險程度的評價標準。四、安保效果的評價標準。五、安全生產技能的掌握標準。六、設備安全的監控標準。通過依據以上標準實施橋梁施工安全評價系統的細則，達到控制風險，保障安全的效果。

3.3構建橋梁施工安全評價系統的注意事項

隨著橋梁施工建設的大力開展，施工安全問題也隨之不斷發生，如果不能構建一個合理準確的安全評價系統，橋梁施工安全建設的開展也將事倍功半。構建橋梁施工安全評價系統需要著重注意一下幾點。一、保證施工安全評價系統結構的合理性、覆蓋內容的全面性。二、保證施工安全系統數據可靠準確。三、確定準確有針對性的安全評價標準。四、保證安全評價系統能有正常運轉。五、廣泛提取有經驗的施工人員提供的建議，通過工程實踐對安全系統科學的調整和優化。六、嚴格按照安全系統的規定進行考核，及時對安全隱患進行處理和補救。七、定期將使用效果向安全系統的設計人員反饋。

總結

橋梁施工是按照施工圖紙和施工要求，對橋梁進行建設和改造的過程，是橋梁建筑業的重要組成部分。橋梁安全事故的發生，嚴重損害了施工人員的生命財產安全，也為橋梁建筑工程帶來巨大損失。橋梁的施工安全就是橋梁在施工的過程中所涉及到的所有安全問題。隨著橋梁施工建設的大力開展，施工安全問題也隨之不斷發生，對于橋梁工程這種風險性較高的行業，政府對其安全問題采取了高度重視，加強了施工安全質量監督，并全面開展了施工人員的安全教育。因此，解決橋梁施工安全問題具有重要意義。本文認為，通過研究橋梁施工安全管理評價系統的內容、標準和注意事項，可以有效的避免國家在橋梁建筑業上的資金的浪費，保證施工作業的經濟利潤，提高施工企業的信譽，保護施工人員的生命財產安全，施工設備安全，為施工工作的順利實施提供保障。

參考文獻

[1]曲娜?黃慶?橋梁工程施工全面質量安全管理[J]?中國建筑工業?2012，11

第2篇：隧道施工安全系統范文

【關鍵詞】高瓦斯隧道；臨時用電；危險性評估；管理技術研究

前言：交通基礎設施建設一直都是我國大開發戰略的重要項目之一。并且，現在項目工程也不斷的向高、艱、險地區不斷延伸和拓展，需要穿越的地層地質條件非常復雜，讓整個施工工作困難重重。如何在面對各種地質災害困擾情況下，從供電系統技術方面做好瓦斯隧道施工用電的管理工作，使得高瓦斯隧道施工能夠安全順利進行是一項十分重要的議題。

一.高瓦斯隧道臨時用電的危險性評估

對于隧道施工危險性的評估是在高瓦斯環境下施工，降低用電風險的重要環節，目的是要將整體工程里面的可能出現的潛在危險判斷出來，并且進行資料的累計和收集工作，分時段，分區域對施工環境進行評估。將有助于提高在高瓦斯隧道施工的安全性?？v觀近年來的各種慘痛的安全事故，由于高瓦斯隧道中用電不安全的原因，導致了比較多的安全事故。在該類事故中，大部分都是施工運行過程臨時用電管理不規范，無證操作，不按規范布置電力系統等原因造成的。在高瓦斯隧道環境下施工時，瞬間產生的火花都有可能觸發瓦斯爆炸，所以說做好高瓦斯隧道施工臨時用電的管理工作，是有效防止瓦斯爆炸事故的重要手段[1]。高瓦斯隧道施工過程中，進洞的電氣設備均有其特殊要求，必須達到要求才能進洞施工，下面就對高瓦斯隧道施工過程中如何安全用電管理進行分析。

二.高瓦斯隧道施工臨時用電實施辦法

（一）有效控制隧道施工時的瓦斯濃度是最有效的手段

瓦斯爆炸的條件之一就是瓦斯的濃度必須達到9.5%以上，所以隧道的通風十分重要，隧道洞口的主風機需要實現配合施工人員的工作時長持續運作，做到最大程度的減少隧道瓦斯濃度。另外，瓦斯泄露和隧道坍塌等一系列施工災難都是相關聯的。由于瓦斯氣體大量存在于地下，并且位置不明確，所以必須要加強施工環境的安全性[2]。嚴格按照具體施工辦法和施工質量管理守則，避免隧道坍塌等事故產生，從而降低瓦斯大量涌出，這是控制隧道施工時瓦斯濃度的關鍵所在。并且，需要加強監管力度，定時定點的進行檢測和巡視，掃除安全隱患的盲區。

（二）有效的控制臨時用電點火源，保證供電穩定性

瓦斯爆炸的另一個條件是有足夠能量的點火源，高瓦斯隧道施工環境中，大部分運作機器功率高，大功率用電設備種類和數量繁多。電火花有足夠的能量使瓦斯產生爆炸，產生非常大的安全隱患，其方式產生主要有兩種：第一種是在使用機器設備時，頻繁啟動或關閉制動按鈕而突然產生的電火花，所以在使用設備時，不得由無關的人員來操作，必須設有專業的設備操作人員，實現定人定機操作，這樣能最大程度上減小設備由于頻繁啟停產生電火花的次數；第二種因為供電線路短路產生電火花，在臨時用電系統中，造成短路的原因很多，但是嚴格按照規范建設臨時用電系統可以最大程度的杜絕短路。所以，科學有效的臨時供電系統，對于在高瓦斯隧道環境中的具體施工有著非常重要的作用及意義。臨時用電施工方案必須由專業電氣工程師負責設計，并通過專業機構進行風險評估。臨時供電系統必須選擇有經驗的專業人員建設。高瓦斯隧道臨時用電必須都采用雙電源供電。這種供電電源可以自動切換電源裝置，首先可以保證切換電源的及時性，另外可以保證供電的穩定性。但是對于這樣的設備的采用，依然不能說明安全工作做到萬無一失。當遇到不明原因停電或斷電時，施工人員也要及時撤出隧道，嚴禁無關人員拉閘送電，從而保證人身安全[3]。

（三）供電電線線路穩定性的安全考量

在高瓦斯隧道施工用電時，線路的穩定性至關重要。但是由于操作環境的特殊性，我國關于隧道施工安全責任中規定，隧道施工的電纜必須使用不延燃橡套電纜。不延燃橡套電纜的優點非常明顯，首先它可以承受比較大的機械外力，并且還有抗腐蝕性與保護性。這些優良性能使得不延燃橡套電纜，無論是在隧道施工現場或是高瓦斯作業環境都被大量推廣使用，并且其也可以在極端惡劣環境下使用。另外，檢漏繼電器的有效使用也可以保證用電的安全性。一旦出現了用電違規操作情況，檢漏繼電器會馬上切斷電源，從而保證用電安全。在使用檢漏繼電器上，一定要符合國家的標準[4]。保證高瓦斯隧道施工臨時供電的可靠性和安全性是一項需要長期堅持的工作。對施工環境實施具體檢修是非常有效的預防措施。專業施工監測維護方案的制定和不斷完善安全作業標準是安全工作的重中之重，也是有效降低事故率的可行性方案。

（四）建立完善的檢查、安全培訓、考核體系

建立完善的安全檢查和責任問責機制是十分必要的。日常巡查和定期檢查也是保證用電安全的重要步驟。首先，我國的隧道建設對于整體社會主義建設工作具有十分重要的意義，但是具體是隧道施工環境是十分危險的。那么這就需要有專人每日巡查及組織定期檢查，巡查過程中對于出現的問題可以提出及時有效的改進和解決措施[5]，并形成巡查記錄，不得留有隱患放任不管，必須將檢查工作負責到底。相關責任部門也必須十分重視施工的安全性。比如，在對施工設備進行檢修時，必須停掉所有用電設備電檢修，防止檢修過程中可能會出現的火花。所有檢修相關人員，必須都要證上崗，對所檢修設備儀器進行詳細的檢查工作。積極開展安全專業知識培訓，這樣一來可以讓專業人員更加專業，讓非專業人員也懂得用電的一些基本常識，對于整個臨電系統的運行、維護等工作更有利。建立完善的考核體系，考核內容可以分為管理人員考核及專業人員考核，考核不及格的管理人員必須重新通過培訓學習，直至通過考核。專業人員不及格者，不得上崗任職，直至考核通過。通過以上措施，使項目人員都懂電，從人員的使用上最大程度上避免了用電安全事故中人為因素。

結語：綜上所述，供電系統是否可以正常運行直接關系到高瓦斯隧道施工臨時用電的安全生產及其經濟效益。本文通過探討了隧道施工臨時供電存在的一些安全隱患，對瓦斯隧道臨時供電提出了具體解決方案。通過解決隧道通風的持續問題和安裝雙電源安全系統裝置，提高了隧道施工臨時用電的工作安全性。規范供電系統防雷電方案標準，提高了高瓦斯隧道施工臨時供電系統可靠性。在實施后及時對施工環境進行嚴格檢查和技術改良，并且加強日常巡視工作是不斷完善臨時供電系統的可靠性措施。建立安全責任機制和運用項目風險管理，為高瓦斯隧道施工臨時供電是有效實施，提供了安全保障。

參考文獻：

[1]霍曉龍. 瓦斯隧道施工風險管理系統開發[D].西南交通大學，2014.

[2]吳邊. 長山隧道項目建設過程管理研究[D].西南交通大學，2011.

[3]丁堯. 公路隧道瓦斯涌突機制與預測預警研究[D].成都理工大學，2011.

[4]張立云. 洪福高瓦斯隧道施工防治技術[D].西南交通大學，2009.

[5]李繼偉. 公路山嶺隧道施工重大危險源辨識標準研究[D].中國地質大學（北京），2010.

第3篇：隧道施工安全系統范文

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

隨著我國公路工程建設的快速發展，從近幾年的建設項目情況來看，基本轉入工程條件復雜的山嶺，公路橋隧工程比例顯著增大，高墩大跨結構顯著增多，施工環境惡劣，工程施工難度增大，質量安全風險更為突出。從工程項目管理來看，建設規模與資源配置失調，制約質量安全水平提升的客觀因素仍然存在。因此，公路工程現場安全管理是項目管理永恒的主題?；诖耍P者結合工作實踐就這一命題做以下分析與探討：

1 施工安全管理在公路工程項目管理中的地位

眾所周知，公路工程施工具有勘測線長、施工量大、時間空間的跨度大等諸多特點，其工程是一個復雜而且要求細節完善的工作。在任何一個公路工程項目中，任何環節的施工出現問題都會對整個公路工程的質量產生很大的影響，對公眾的危險隱患也是非常大的。

因此，在公路工程施工過程中我們一定要應用科學的安全管理辦法，對工程施工進行全程、全面、全員的動態安全管理，根據公路工程施工現場的具體環境，對工程的各個環節進行有效的約束和控制，切實落實好工程的安全責任，確保安全管理與生產同步，以保障和促進工程施工的順利進行。

2 公路工程施工安全管理的特點與基本原則

公路工程施工安全管理的特點是可以概括為以下幾點：復雜性、精細性、長期性、社會性。復雜性主要是由公路工程施工管理的技術復雜、工種復雜、環境復雜來決定的；精細性是由于現代公路工程施工強調精細化、規范化施工，每一道工序、每一種工藝都要求按規范要求精益求精；長期性是指施工安全管理貫穿于工程的設計期、準備期、施工期直至缺陷責任期和保修期，施工安全管理的社會性尤為重要，施工安全除了是工程實體的質量安全，還有施工人員的人身安全，而這兩項安全都涉及到人，如果發生安全事故，必定會影響到個人或人群所在的社會，影響深遠。因此，公路工程施工安全管理必須系統而全面，這樣才能保證施工安全，運行安全。

3 公路工程施工中安全管理隱患產生的主要原因

3.1 施工人員的素質層次不齊 在公路施工中的安全管理，主要指的就是對施工主體要進行有效的管理，其主要關鍵因素就是要全面提高施工人員的安全防護能力以及主要的安全意識。以公路施工企業工作的具體特點分析，大部分的施工人員都存在極大的流動性，并且有很大一部分施工人員是出自農村，并且缺乏一定的素質文化知識，也就不存在安全防護的意識，因此，在安全管理方面就難以達到施工工程應有的要求規范。

3.2 安全管理責任制度的落實不到位

在公路工程項目施工的現場必須要有安全管理制度、安全生產的責任制、現場的安全措施管理、安全的技術管理和安全檢查以及安全管理評估等。在公路施工項目中，如果把安全措施落實不夠到位，或者缺乏完善的檢查管理和執行管理以及監督管理等，那么就帶來了現場施工的安全隱患。另一方面，在公路施工過程當中，在對那些管理施工機械設備的檢測、應持證上崗的勞務工的管理也較缺乏，因此，必須要規范安全管理制度，只有完善的管理機制，才可以做到有章必依，落實到責任制的管理制度。

3.3 對安全事故的處理缺乏科學的解決方案

在公路施工過程當中，如果在施工工地發生了人身的傷害事件或者出現了傷亡事故后，由于一些施工企業的管理人員并沒是按照正規的處理方式解決問題，只是對事故的當事人進行了私下處理，簡單的賠償，因此，對于事故的處理如果沒有追究責任問題，只是以這種方法解決，并沒有對責任人員通過法律法規的形式處理，就無法讓事故的責任人員吸取到應有的教訓責任，從而就很容易再次造成事故的發生。

3.4 項目安全管理的投入沒得到保證

在一些施工企業當中，并沒有大力投入在安全防范方面的相關措施，也沒有達到有效的防護范圍，也就沒有達到發展的需求。在部分基層的公路施工隊伍中會存在一種僥幸心里，覺得沒有必要對安全措施的防護方面做過大的投資，所以，在公路工程的施工當中所需的安全措施并沒有得到很好的落實。同時在公路施工當中必須的安全防護措施也非常簡陋，甚至在高危作業區域都沒有有效地安全措施保障，并且存在施工設備嚴重老化的現象，對于這些情況，作為施工企業只圖經濟利益，卻不看重施工人員的生命，為此成為事故產生的導火索。

4 加強公路工程施工安全管理的措施分析

4.1 安全管理堅持動態管理的原則

安全管理措施的動態表現就是監督與檢查，對于有關安全施工方面國家法律、技術標準、規范和行政規章執行情況的監督與檢查，對于本單位所制定的各類安全生產規章制度和責任制的落實情況的監督與檢查。應經常性督促、檢查本單位的安全生產工作，及時消除生產安全事故隱患。通過監督檢查，保證本單位各層的安全教育和培訓能正常有效地進行，保證本單位安全生產投入的有效實施，保證本單位安全設施、安全技術裝備能正常發揮作用。

4.2 規范現場各施工隊伍安全生產行為

由于公路工程包括了道路、橋梁、隧道等多種類型，加上地理環境和客觀條件的限制以及經濟性角度的考慮，對公路施工的安全管理完全采用建筑安全管理要求勢必難以適應，因此，需要根據有關標準結合實際情況，完善安全生產要求。特別是特大橋梁、高墩橋梁、長大隧道、高邊坡、跨線施工、邊通車邊施工、吊裝作業等危險性較大工程，更要嚴格執行安全技術規程和國家有關規定，完善各項安全生產防范措施。

4.3 建立健全公路工程施工企業安全生

產投入的長效保障機制，從資金和設施裝備等物質方面保障安全生產工作正常運行，也是安全管理措施的一項內容。提高認識，完善安全管理措施，采取科學的施工技術，我們相信，除人力不可抗拒的自然災害外，通過我們的努力，所有事故都應當可以預防，任何隱患都應當可以控制。所以推出安全系統工程能使我們的安全管理層次提高，使我們能從生產系統的全局出發，全面地考慮規劃施工各個階段可能出現的安全問題。

4.4 切實加強安全意識教育，鞏固施工安全防范措施

要加強對建設單位專職安全管理人員、施工企業“三類人員”、特種作業人員以及新上崗人員等的安全教育和業務培訓，使從業人員具備必要的安全生產知識和技能。所有參加營業線施工人員都要經過三級安全教育（民工隊、項目部、施工單位），要開展施工現場安全生產事故應急、“三防”應急等預案的應急演練，進一步檢驗預案的針對性、實用性和可操作性。

5 結束語

安全是公路工程施工中的重中之重，沒有安全做保證，進度、成本均無法落實，在目前公路建設競爭日趨激烈的環境下，做好安全管理，是我們生存的必要條件，要做好細節管理，不放過任何一個隱患環節，將隱患消滅于萌芽狀態。

參考文獻

第4篇：隧道施工安全系統范文

程中的實用狀況,對常用安全評價方法的適用范圍及優缺點加以分析。同時對我國交通建設工程安全評價技術發展趨勢給以展望。

關鍵詞:交通建設工程；安全管理；安全評價；評價方法

中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A 文章編號：

近些年, 隨著我國加大對交通基礎設施建設的投資力度,交通基礎設施建設得到迅速發展。由于交通建設項目具有線長點多,工種復雜,構造物形式多樣,易受到地質條件、地形地貌及氣候冷暖、洪水、雨雪、臺風等自然災害影響的特點,尤其是隨著我國公路建設逐漸由平原區向山嶺重丘區延伸,長大隧道和跨江跨海特大橋梁大量增加,水運工程向大型化發展, 向深水、遠離岸線區域轉移,施工難度更大,建設過程中的工程安全問題將更顯突出。

本文詳細介紹了交通建設工程常用的安全評價方法,綜述了國內外建設工程安全評價技術研究及技術應用現狀,并且指出了交通建設工程安全評價技術的研發趨勢和前景。

一、交通行業建設工程常用安全評價方法

當前, 交通建設工程領域經常使用的安全評價方法,主要以定性安全評價方法為主,如專家論證法、安全檢查表法及作業條件危險性評價法等。

（一）專家論證法(評議法)。在《公路水運工程安全生產監督管理辦法》第二十三條規定,對于危險性較大的交通建設工程要求編制專項施工方案,并組織專家論證、審查,來保障安全生產。專家評議法是一種吸收專家參加,根據事物的過去、現在及發展趨勢,進行積極的創造性思維活動,對事物的未來進行分析、預測的方法。這種方法簡單易行,比較客觀,利用所請專家專業的知識、豐富的相關經驗,在充分討論的基礎上,運用邏輯推理的方法進行綜合、歸納,尤其專家質疑過程從正、反兩方面進行探討,便于進行科學決策。

（二）安全檢查表法。當前, 我國許多省份制定了公路、水運建設工程項目施工現場安全生產監督檢查表,其依托當前的法律法規、標準規范,包括安全生產管理制度、施工環境、施工機具、消防安全、應急救援等方面,廣泛應用于公路水運工程安全生產監管第一線,來消除事故隱患,保障安全生產。

安全檢查表法是將一系列分析項目列出檢查表進行分析,以確定系統的狀態穩定性,包括設備、設施、藝、人員、管理等各個方面。安全檢查表的應用貫穿于項目的設計、施工及驗收等各個階段。這也是一種基于經驗的方法, 要求編制的安全檢查表選擇合適的內容(如來自內部標準、規范、行業指南等), 要求實施人員具備一定的專業知識和操作經驗。

（三）作業條件危險性評價法。不論隧道工程還是碼頭工程的危險源辨識文檔中都經常出現作業條件危險性評價表, 說明這種評價方法已經得到廣泛使用。作業條件危險性評價法將作業條件的危險性(D)作因變量, 事故或危險事件發生的可能性(L)、暴露于危險環境的概率(E)及危險嚴重程度(C)為自變量, 建立自變量與因變量之間的函數關系(D =L×E×C ), 按照作業環境的情況, 給出自變量的數值,通過函數關系計算因變量,從而完成作業環境的危險性評價。要求根據經驗給出3個自變量在各種不同情況的分數值,計算其危險性分數值,再依托經驗制定的危險程度等級表查出危險程度。該方法主要依靠經驗來確定3個因素的分數值及劃分危險程度等級,對于評價人員的專業知識及背景要求較高,雖然便于執行,但具有一定局限性。

二、國內外建設工程安全評價技術研究現狀

（一）國外建設工程安全評價技術研究現狀

安全評價(風險評價)起源于20世紀30年代的美國保險業,各國已經開發了很多定性、定量評價方法, 以預防生產過程中的重大安全事故為主, 并在許多行業得到廣泛使用。在整個世界范圍內, 建設工程行業都是高危行業之一, 作為保證工程順利進行和管理水平不斷提高的關鍵環節, 安全評價技術已成為研究熱點。各國對建設工程安全生產狀況進行評價多是從影響施工的要素分析入手, 應用灰色關聯度等理論分析、總結其最重要的影響因素, 應用層次分析方法、模糊綜合評判、主成分分析等方法實現評價。隨著信息技術和事故預防技術的進步, 新型實用的評價軟件相繼得到研發進入市場。

另外, 在工程安全管理評價制度方面, 美國頒布制定了較完善的法律制度, 美國職業健康安全管理局( OSHA )給出了一系列安全量化評估指標,以評價施工企業安全業績,包括: 經驗調整系數(EMR)、傷害事故率(RIR)、損失時間事故率(LTR)、勞工索賠率(WCCFI)等。日本在2005年修改的5勞動安全衛生法6中強調, 將推行施工安全風險分析, 從而有效推進勞動災害防止活動。

（二）國內建設工程安全評價技術研究現狀

隨著20世紀80年代, 安全系統工程引入我國,受到許多大中型企業和行業管理部門的高度重視,在我國得到快速發展。由于建筑業是傷亡事故多發的行業之一, 在應用現有安全評價方法的基礎上, 結合建設項目的特點, 建設工程領域的專家也進行了一些探討。

我國交通建設工程安全評價的展望

安全評價已成為安全管理和決策科學化的基礎, 是依靠現代科學技術預防事故的具體體現。在吸收國外先進技術的基礎上, 結合我國交通建設項目的特點, 展望交通建設工程領域安全評價技術的發展趨勢, 以下幾個方面應受到關注:

1，由于安全評價具有行業特殊性, 每個行業都有自身的特點, 交通建設項目要特別關注其線長點多、工種復雜、構造物形式多樣、人員素質狀況復雜及易受自然環境的影響等特點, 因此, 安全評價方法及內容必須綜合考慮這些內在及外在因素的影響。

2，應避免側重工程要素的單一方面,去評價企業安全生產狀況或施工現場物的不安全狀態, 而應充分考慮交通建設項目涉及的人、物、環境及安全管理等各方面因素, 開展可以定性與定量相結合的綜合安全評價, 盡量實現量化評價, 只有明確可量度的指標才能夠有效控制風險。

3，要考慮安全評價所需資料的可獲取性, 及潛在使用者的素質和能力, 本著簡單實用的原則, 注重其可操作性。在一定積累的基礎上, 可以開發方便實用的交通建設工程安全評價軟件。為了更好發揮交通建設工程安全評價的作用,加強安全評價技術的推廣, 迫切需求交通建設行業制定相應的安全評價規范, 以規范安全評價工作。

參考文獻

[1]交通部.關于2006年全國交通建設行業安全生產情況的通報[R],2007

第5篇：隧道施工安全系統范文

關鍵詞：工程建設；安全控制系統；設計；應用

當前的社會背景下，工程建設已經成為拉動經濟發展的重要力量，也有效推動我國城市化進程，是實現現代化和中國夢的基礎和前提。由于工程建設安全問題對經濟發展和人們的生命安全有著直接的聯系，因而工程建設的安全問題也越來越受到廣泛的重視和關注[1]。當前社會是一個信息化的時代，工程建設安全管理也進入了一個新階段――工程建設安全控制信息化階段，在該階段中信息技術有效地與工程建設結合起來，并在一定程度上提高了工程建設的質量和水平。因而，在工程建設中應用信息技術是當前工程建設的大勢所趨[2]。設計和應用工程建設安全控制系統能夠使工程建設安全管理更加規范，有效提高施工的效率和降低工程建設的成本，進一步推動相關部門在建筑工程安全方面的管理，使其走向科學化、規范化。

一、工程建設安全控制系統的應用及研究的現狀

工程建設安全管理系統是工程建設的關鍵，對工程建設有著長期性的影響。在網絡信息化技術不斷發展的背景下，我國的工程建設安全管理也逐漸將信息技術運用到工程建設安全管理中，并取得了一定的成就，信息技術也逐漸滲透在工程建設的各個領域[3]。同時，國家也非常重視工程建設安全的管理，并頒布了相關的工程建設安全立法，為建筑安全建設提供了依據，為工程建設順利開展提供了有力的保障和支持。在關于我國工程建設安全系統設計方面的研究中，我們發現我國主要是以安全評價方法及模型為主，這方面的研究結果只是理性的，難以應用于復雜多變的工程建設項目[4]。對工程建設行政管理部門來說，工程建設安全控制系統可以應用于決策分析，但是不能適用于監督管理。而對于一些省市地區開發的工程建設安全控制系統，我們發現他們對工程建設安全生產管理的一些重要元素都有一定的覆蓋，比如工程建設施工企業及從業人員的管理、重大危險源及安全事故的管理等，同時也具有值得推廣和借鑒的特色，比如應急救援系統和施工現場遠程監控管理系統等。但是我們也發現，他們信息化系統存在一些不足：首先，缺乏對工程建設企業及從業人員的有效管理手段，比如根據安全生產標準化工作實施方法對工程建設企業進行年度考核，對工程建設企業及人員在工程建設項目施工過程中的不良行為進行記分等；其次，沒有將安全生產標準化管理的理念與信息系統建設結合起來，比如工程建設施工企業按月度根據安全生產管理標準進行自檢等；最后，重錄入，輕管理，這也是政務類軟件經常碰到的問題。盡管信息系統收集的信息較多，但并沒有較好地分析處理數據，比如對工程建設企業年度考核情況的，工程建設企業及從業人員安全生產動態考核結果定期等[5]。

二、工程建設安全控制系統建立的重要意義

工程建設的一個重要的組成部分就是工程建設的安全的控制，這對整個工程建設施工具有非常重大的影響。在工程建設施工中設計和實施安全控制系統是保障工程建設施工安全的重要手段。如何在工程建設施工中設計和應用工程建設安全控制系統功能具有重大的意義。

（一）有效保障工程建設施工的安全

關于工程建設安全主要包括建設施工的安全、建筑自身的安全質量以及建設周邊環境的安全性。工程建設的是一個復雜的過程，也決定了施工環境的復雜性。因而，對工程建設的施工環境進行有效的監察是十分有必要的。傳統的工程建設環境的監測主要是由人來完成的，常常具有過多的主觀性，同時也容易出現判斷失誤，也浪費了大量的人力物力[6]。因此，采用遠程監控、數據分析是非常有必要的。工程建設安全控制系統能夠有效及時地收集工程建設的詳細資料，并將有效信息傳輸，提高了工程建設的科學性和有效性。同時，在工程建設安全控制系統中的工程建設施工風險預警機制和工程建設施工救援應急機制，可以及時發現工程建設中存在的問題，并及時采用相應的處理措施。

（二）為工程建設的參與者提供一個交流合作的平臺

工程建筑中往往有著較多的參與者，其中包括工程設計者、工程業主、施工方、承包方以及檢查方。這些參與者都擁有著自身的信息，但是由于參與者之間的信息傳遞較為封閉且十分分散，同時信息的更新速度也非常慢，嚴重影響了工程建設的效率、質量以及安全。通過工程建設安全控制系統，管理者可以將參與者的信息收集起來，進行集中的管理，同時及時對信息進行更新，實現信息的共享[7]。在該平臺上，參與者能夠獲得自身需要的信息，并和其它參與者進行有效的交流，促進決策的科學化、合理化，進而促進工程建設的科學化。

（三）促進工程建設決策科學化和管理高效化

工程建設是處在一個較為復雜的環境中，同時它也是一個動態的過程。這些都決定了工程建設施工以及安全管理的復雜性。因而，如何在工程建設施工中實現有效的安全管理是當前工程建設的一個重要難題。工程建設安全控制系統可以有效收集工程建設的各項資料，并對監測的數據進行分析預警，通過對施工周邊環境以及施工過程進行監測，可以幫助管理者直觀分析工程本身及周邊環境，以實現快速、有效的管理[8]。

三、工程建設安全控制系統的設計

（一）關于數據庫的設計

在進行工程建設安全控制系統的設計的過程中，首先就是需要將數據庫建立起來，為該系統提供有力的支持。數據庫的設計是將工程建設相關部門的各種安全資料收集整理出來，并將其輸入到系統程序中，奠定了工程建設安全控制系統的基礎。數據庫主要包含工作人員工作能力、施工所使用的的技術安全、監測工程建設的施工過程、分析施工中可能出現的風險以及相關的安全檢查。[9]施工安全技術方面主要對施工人員的技術進行指導，指導操作人員進行規范操作，避免出現因操作不當而造成的風險。

（二）關于功能體系的設計

在進行工程建設安全控制系統的設計的過程中，功能體系是該系統的一個非常重要的組成部分，其中主要包括安全業務控制和安全總控。安全業務控制是以安全知識數據庫作為基礎的，它能夠為工程建設提供有效的數據支持，同時也可以通過對數據的分析判斷對工程建設中存在的問題進行預警，有效控制工程建設的安全。安全總控則是以對工程建設的整個工程進行實時監控，將工程建設中所有的安全信息進行匯總和處理。之后，工程建設的管理者根據分析的結果進行科學的決策，同時對工程建設的各項事務進行有效的解決和調控，使整個工程建設走向制度化、科學化。該系統的主要內容包括遠程實時監控、系統信息及用戶管理、數據分析功能以及決策功能。

四、工程建設安全控制系統的應用

（一）工程建設施工風險預警機制

在工程建設施工前，工程建設安全控制系統中的風險預警機制會對四周的環境進行有效的監測和分析，并對其中存在的風險進行有效的預警，避免在施工過程中出現意外情況。同時，風險預警機制還能對工程建設施工中所采用的施工技術進行監測分析，進而對其存在的風險進行預警。該機制不僅保障了施工人員的生命健康和工程建筑的質量，而且還有利于工程建設管理者進行科學合理的決策，提高工程建設的安全性。

（二）工程建設施工監測管理機制

在工程建設施工中，工程建設施工監測管理機制主要是對工程建設施工進行實時監測和管理，它是建立在實時監測數據庫的基礎上的，通過GIS系統可以獲得施工過程中每一個監測點的圖像，通過圖像的分析可以了解到工程建設的情況以及安全性。同時，該機制還會對監測中存在的較大問題進行相應的提醒，避免出現嚴重的安全問題。因而，在該機制的作用下，工程建設的質量得到了較大的保障。

（三）實時監控和遠程檢查機制

在工程建設施工過程中，實時監控和遠程檢查機制是建立在工程建設施工風險預警機制和工程建設施工監測管理機制等系統的基礎上，它可以有效地對工程建設中的風險及事故進行排查，找到其原因。實時監控和遠程檢查機制主要是根據預警信息和監測情況對風險原因進行有針對性的分析排查，進而及時有效地解決問題，避免出現較大的安全事故，保障工程建設施工的順利安全開展。

（四）工程建設應急救援處理機制

在工程建設施工過程中往往會出現一些難以預料的事件，如果處理不及時，將會造成嚴重的損害。因而，在工程建設安全控制系統中建立應急救援處理是十分重要的。該機制是在緊急事件發生后可以在網上填寫相關的信息，如事件的大致情況、救援所需要的物資、救援所需要的人員；之后經過相關信息審核并在網站上；在信息審核完成后將該信息傳達給工程建設管理者，管理者及時將會所需要的救援物|和人員配送到位。這樣的應急救援處理機制非常高效，并將損害降到最低。

五、結語

工程建設施工是一個復雜的過程，其自身具有較大的風險性，同時也存在著較多的安全問題，影響工程建設的質量以及施工人員的安全。為了保障工程建設的質量以及施工人員的安全，在工程建設中設計和應用有效的工程建設安全控制系統是非常有必要的。在設計和應用工程建設安全控制系統時需要結合工程建設的實際情況進行設計，同時也需要采用先進的技術對系統以及系統功能不斷完善。只有如此，工程建設安全控制系統才能發揮出它的最大的作用，保障工程建設的質量安全，進而促進我國的經濟發展和現代化建設。

參考文獻：

[1]Alberto Giretti， Alessandro Carbonari， Berardo Naticchia， et al. Design and first development of an automated real\time safety management system for construction sites[J]. Journal of Civil Engineering & Management，2009，15（4）：325-336.

[2]周建亮，方東平，王天祥.工程建設主體的安全生產管理定位與制度改進[J].土木工程學報，2011，（08）：139-146.

[3]盧耀如.工程建設要貫徹安全理念與和諧地質-生態環境[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2011，（S2）：1185-1187.

[4]楊樹才.城市軌道交通工程建設安全風險控制技術標準應用研究[J]. 現代隧道技術，2014，02：16-22.

[5]呂培印，廖弈棋，羅鳳霞.城市軌道交通工程建設安全管理信息系統設計與應用[J].鐵路計算機應用，2012，05：37-40.

[6]金劍.交通工程施工安全監控管理信息系統設計與應用研究[J].黑龍江交通科技，2014，10：196.

[7]周舟.地鐵工程建設安全控制系統設計與應用分析[J].科技致富向導， 2014（14）：236-236.

第6篇：隧道施工安全系統范文

關鍵詞　上海,城市軌道交通,建設管理,路網規劃

1 引言

上海是我國最大的 經濟 中心和 歷史 文化名城,市域面積6340km2,其中中心城面積約670km2。2002年末,全市總人口1641萬人(不含約300萬流動人口),其中中心城人口956萬人;全市gdp總值5408.8億元,人均gdp達到4912美元,全市財政收入2203億元。

2001年5月,國務院批準了《上海市城市總體規劃》(1999—2020),明確上海的城市性質是我國重要的經濟中心和航運中心,并將建成國際經濟、 金融 、貿易、航運中心之一。為實現這一目標,上海市必須加強城市基礎設施的建設,加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設,加強對外交通和市內交通的聯系,進一步完善中心城道路系統。要堅持以公共交通為主體的政策,形成以軌道交通與公共汽車密切結合,各種交通方式協調發展的城市綜合交通體系。WWw.133229.cOM

大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務,是支撐上海實現發展目標的基本要素。特別是2002年12月,上海成功獲得了2010年世博會舉辦權,這對上海構筑“網絡型、樞紐型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博會與上海城市交通發展戰略

2010年上海世界博覽會會址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸,預計總參觀人數超過7000萬人,高峰日參觀人數將達到80萬人。解決交通 問題 是成功舉辦世博會的關鍵因素之一。有關專題 研究 結果表明,世博會客運必須形成以軌道交通為主體,公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結構。為此,上海制定了專門的城市一體化交通發展戰略,其目標包括:

(1)總體目標是構筑國際大都市一體化交通,以優質、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求,全面提升城市綜合競爭力。

(2)一體化交通具備人性化、便捷化、信息化和生態化的基本特征。一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體為:要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行,中心城絕大多數市民出行時間控制在1h內;要降低交通事故率,全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內;要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件;要減少環境污染,全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內。

(3)一體化交通表現在交通與土地使用互相結合,交通與經濟互相適應,交通與環境互相協調,交通與 社會 互相促進,以及城市交通與對外交通的緊密銜接。

要達到上述城市交通發展戰略目標,需要大力發展城市軌道交通,以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求;同時要實施改善地面公交、總量控制出租車以及有序發展私人小汽車和合理使用自行車等交通導向政策。尤其需要建設多條軌道交通線路直接到達世博會場館,并通過形成的軌道交通網絡來滿足世博會對交通的要求,確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會。

3 上海近期城市軌道交通發展規劃

3.1 上海軌道交通的初始線路

為了構筑國際化大都市 現代 化交通體系,上海從20世紀90年代開始大力發展軌道交通,以促進經濟社會發展,改善投資環境,提高市民生活質量,緩解交通擁擠。

經過10年左右的建設,上海已經建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線,形成了總長82km左右、“十字加環”的“申”字形初始線路,日均承擔客運量120萬乘次左右,約占公交客運總量的11%,初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。

3.2“十五”期末形成軌道交通的骨架網絡

上海市委、市政府根據21世紀上海經濟發展的重要戰略地位,審時度勢地提出了城市軌道交通要實現跨越式發展的新思路:計劃在“十五”期間,建設9條軌道交通線路,總長達到188km;到“十五”期末,初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯系中心城重點地區、“十字加環、八輻射”的城市軌道交通骨架網絡,軌道交通日客運量達到250~300萬乘次,承擔20%~25%的公共客運量。

9條線路中,17km長的上海軌道交通5號線(即莘閔線,莘莊———閔行開發區),經過3年的建設,已于2003年11月25日開始試運營。這也是國內第一條全高架輕軌線路。

共和新路高架工程長12.5km(軌道交通1號線北延伸段,上海火車站———泰和路),采用的下層地面道路、中間軌道交通線、上層高架道路的形式為國內罕見。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日開通,軌道交通部分也將于2004年與原1號線實現互通,正式運營。

軌道交通4號線(22km,為明珠線二期,寶山路———虹橋路),是上海軌道交通網絡中唯一的環線,預計將在2005年末初步建成,并與3號線(明珠線一期)西半段在2006年實現環線運營。

“十五”期間,還將計劃開工建設的其他6條線路分別是:軌道交通2號線西延伸段(9.4km,中山公園———虹橋機場),軌道交通3號線北延伸段(14km,江灣鎮———寶鋼),軌道交通6號線(33km,浦東高橋———東方路———濟陽路),軌道交通7號線(19.7km,外環路———零陵路),軌道交通8號線(26.2km,開魯路———中山南路———濟陽路)和軌道交通9號線(37.5km,松江新城———東安路)。

3.3 2010年左右形成軌道交通基本網絡

經過10年左右的初始發展期,“十五”期間上海進入了軌道交通建設的集中發展期。鑒于 目前 的建設速度遠遠超過世界各國曾經達到的水平,所以為了在發展中協調近期與遠期、局部與整體之間的各方面關系,上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網絡規劃。

基本網絡是以遠景網絡確定的17條線路為依據,以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網絡為基礎,經過集中發展以后,由13條線路形成總長達510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發展目標的軌道交通網絡,中心城范圍內的總里程約為310km。

基本網絡建成之后,將構筑起中心城45min交通圈。即:乘客從出發處到車站以及從車站到目的地各花10min時間,乘客在軌道系統中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內時間),從而確立中心城公共交通的主體地位,并能夠明顯緩解交通壓力。

基本網絡是在“十五”計劃形成的骨架網絡上,再建設和延伸以下線路,它們包括:軌道交通2號線東延伸段(29.2km,張江高科———浦東機場),軌道交通7號線東延伸段(13.8km,零陵路———浦東龍陽路),軌道交通9號線二期工程(11km,東安路———浦東源深路),軌道交通10號線(28.8km,新江灣城———河南路———上海動物園),軌道交通11號線(120km,嘉定———臨港新城),軌道交通12號線(33.3km,漕寶路———巨峰路)和軌道交通13號線(13km,金沙江路———不夜城)。

4 確立以軌道交通為主體的遠景規劃

上海市根據城市性質、規模、布局,以及城市交通現狀和交通發展戰略,借鑒國際大城市的經驗,通過國際招標,完成了上海市軌道交通網絡規劃。該規劃已納入國務院批準的上海市城市總體規劃。制訂上海軌道交通網絡規劃的總體目標是:建設與國際化大都市框架相適應的網絡化軌道交通系統,支持城市發展戰略,增強上海國際競爭力;引導城市空間布局的優化,促進郊區重點地區的建設和規劃城鎮體系的形成,顯著改善城市交通,構筑以軌道交通為骨干的公共交通體系,確立公共交通主體地位;增強上海輻射、服務功能,推動長江三角洲聯動發展。軌道交通網絡建成后,要形成中心城45min交通圈,充分發揮軌道交通準點、快速的特點,大幅度提高公共交通服務水準,避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費,實現城市可持續發展。

軌道交通規劃網絡由17條線路組成,其中市域快速軌道線4條、市區地鐵線8條、市區輕軌線5條,總長約810km。其中中心城內(外環線內)長度約480km。主要規劃 內容 包括:

市域快速線(r線),由4條線路組成,總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務,連接郊區新城、中心鎮等重要地區,連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等),構成全市范圍的快速交通骨架。

市區地鐵線(m線),由8條線路組成,總長264km。市區地鐵線主要承擔中心城的公共交通,疏解地面交通壓力,采用高密度、大運量地鐵系統為主,作為中心城公共交通的骨干。

市區輕軌線(l線),由5條線路組成,總長118km。市區輕軌線作為輔助線路,主要連接市域快速線和市區地鐵線,為局部區域提供交通服務,是前兩級網絡的補充。

5 以創新應對上海近期軌道交通建設速度和規模的挑戰

軌道交通近期的建設計劃,決定了上海市城市軌道交通已經由單線建設轉入網絡化建設,這也是國內從未面臨的新問題。一方面,我們必須超前規劃、統籌兼顧,確保整個系統的先進性、前瞻性和科學性;另一方面,前所未有的每年40km建設速度對施工技術、施工設備、施工管理等也是新的挑戰。

5.1 對近期城市軌道交通建設力量的分析

(1)上海軌道交通已經積累了5條線路的建設經驗和教訓,有了一支設計、施工和建設管理的基本力量。

(2)設計、施工、監理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設力量已經不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設計單位、施工單位和監理單位,而是全面引進市場機制。除上海本地 企業 外,通過規范的市場化操作,引進了鐵路系統、冶金系統以及北京、天津等外省市、其他部委系統有實力的設計單位、施工單位,既充實了上海的力量,也帶動了全國的建設市場。比如:鐵道第一至第四勘察設計院以及所有鐵路工程局現在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設中。上海市乃至全國建設力量的全面引入,確保了上海軌道交通的建設力量。

(3)施工機具設備能滿足工程需求。按照近期建設規劃,上海市每年將有30多個車站開工建設,隧道的盾構施工每年將完成30~40km。這樣大的建設規模,對軌道交通施工機具的數量提出了較高要求,尤其是大型機械設備?？刂乒こ探ㄔO進度的主要施工機械是盾構機。根據上海市目前擁有地鐵施工的盾構機數量,每年完成盾構推進能力將超過40km?？梢哉f,上海的盾構機械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設計劃的要求。

5.2 施工對 交通 影響 的 分析 和對策措施

如前所述,根據上海軌道交通近期建設規劃,至2010年左右,上海軌道交通總里程為510km。這樣,除去已經建成的1、2、3、5號線和正在建設的4號線共計104km之外,上海共需新建的軌道交通線路長度為406km,而在對交通影響較大的中心城區范圍(外環線內),將建設215km線路,車站209個。其中,二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實施,所以中心城區將有147個點進行車站施工。市中心區(內環線內)將建設90個車站。上海中心城區(外環線內)每年在建車站數平均為35~40個左右,其中對于交通影響最大的市中心區而言,每年僅有15~20個車站進行施工。

根據上海軌道交通近期建設規劃及市內交通的 發展 情況,在充分 研究 建設規模的基礎上對交通 問題 進行深入專題研究,按照“減少影響、保證交通服務水平”的原則,提出以下主要對策:

(1)優化工程籌劃。軌道交通建設部門在安排

項目實施計劃時,加強與其它部門的協調,做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區改造等項目能夠相互結合、共同實施,如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施,以減少重復施工對交通的影響。

(2)建設總量平衡。根據到2010年的軌道交通建設總量,每年在市中心區開工建設的車站總數控制在20個以內。

(3)優化設計方案。設計單位和規劃部門在項目的設計階段就考慮施工時的交通問題,使車站設計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響,如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術和逆做法、蓋挖法等施工 方法 ,壓縮施工作業面以及縮短施工周期,減少對道路的占用,從而降低對交通的影響。根據以往經驗,我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內,蓋挖或逆做法施工影響交通控制在1年以內。

(5)堅持“借一還一”和“公交優先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或對周邊部分相關道路提前拓寬,減少對交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案,如調整局部道路 網絡 布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,減少施工區域交通矛盾。

(7)強化文明施工,加快施工進度。加強宣傳力度,取得市民對軌道交通建設的理解和支持。

5.3 創新理念,從系統規劃、人性化設計和 科學 管理三個層面抓建設

(1)事先統籌規劃以實現軌道交通資源共享為了規范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業設計,上海正在編制地方性規范、標準,包括《城市軌道交通設計規范》、《軌道交通線路車站命名、標識和導向標志規范》、《城市軌道交通車輛技術規范》、《城市軌道交通信號系統技術規范》、《城市軌道交通車票制式和標準》及《城市軌道交通站臺屏蔽門技術規范》等。

在實現網絡化進程中,我們還認真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題,以避免重復投資,達到網絡設施的綜合利用和資源共享。

①車輛段及停車場:新建線路不再重復以往“一線一段(車輛段)”的建設模式,而是根據車輛檢修的不同層次設置。擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置,基本網絡的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場(含已建4座)即可滿足需要。

②主變電站:上海軌道交通將采用集中供電方式,基本網絡中的13條線路受電點通過規劃優化后,只需建設19座110kv變電站就可以滿足要求,與分線建設時減少10座以上。

(2)體現“以人為本”,完善功能設施

通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內外的先進經驗,我們在規劃設計中更加注重“以人為本”的價值理念,并已經著手從在建項目開始予以改進。

①完善殘疾人通道和專用電梯。隨著 社會 進步,關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于軌道交通建設中?，F在,每個車站都相應設置了殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道以及鋪設方便盲人行走的盲道,5號線、1號線北延伸段和4號線都已經付諸實現。

②換乘樞紐同步規劃、同步建設?；揪W絡13條線路將建成209個車站,其中二線換乘車站38個,三線或三線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例,17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點,通過規劃設計與2、6、9號線實現了樞紐換乘;4號線西藏南路車站與8號線相交,采取了統一設計、同步施工方法,實現”十字”換乘,使乘客能夠以最短的距離和時間進行換乘。

③導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象,滿足乘客信息化、人性化的服務要求,上海針對軌道交通標識系統的不足,制定了《上海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色方案》,明確在建和將建的線路中必須遵照執行。

④屏蔽門逐步推廣。作為環控和安全系統的重要組成部分,除2號線以外的地下車站站臺都設置或預留設置站臺屏蔽門。1號線北延伸段廣中路站已經第一個安裝完成屏蔽門系統。

(3)新技術、新裝備在建設中的推廣 應用 隨著軌道交通建設的大規模推進,以“安全、質量、進度”為著眼點的各種新技術、新裝備在上海的城市軌道交通建設舞臺上各顯其能。

①單圓盾構施工技術逐漸成熟。4號線轉彎半徑僅為250m的區間推進創下國內小曲率半徑盾構法隧道施工之最。此外,單圓盾構的超近距離、淺覆土推進等也創造了全國的新記錄。

②雙圓盾構的應用。雙圓盾構與單圓盾構相比,在相同覆土條件下,可大幅縮小隧道線間距,可以為地鐵線路設計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站———黃興路站2.688km區間隧道首次引進了雙圓盾構進行施工。

③遠程監控系統的應用為深基坑施工安全保駕護航。自動化測量系統連續、全面、及時地采集深基坑施工數據,通過電纜并進一步利用互聯網技術進行遠程數據傳輸;監測數據在經測量軟件處理后進入數據庫,并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預測分析和動態反饋分析,實現工程施工監測的自動化遠程監控。4號線南浦大橋站、宜山路站已經進行了有關試驗,8號線和6號線各車站正逐步推廣。

(4)在新線建設中采用新技術為了真正有效降低工程造價,提高軌道交通服務水平,實現“小編組、高密度”,上海擬在新建線路的信號系統中采用移動閉塞技術。

為創造機電設備人機界面友好,便于統一控制和操作,擬在新建軌道交通工程中采用綜合監控系統,把通信系統、設備監控、防災報警和電力監控系統等有機地集成,實現軌道交通機電系統的綜合監控。

5.4 采取切實措施,合理控制軌道交通工程造價

從1988年10月開工建設上海地鐵1號線開始,軌道交通建設各方采取各種有效措施對軌道交通建設造價進行控制。主要通過在設計、施工和建設管理幾個方面加大管理力度,軌道交通工程造價可在地鐵2號線6.05億元/km基礎上,到整個基本軌道網絡建成時平均造價控制在4億元/km左右。

上海在控制造價方面采取的主要措施有:

(1)進行軌道交通建設體制改革。2000年4月,上海市政府對軌道交通建設領域實行建設、管理、運營和監管四分開,對降低工程造價提供了制度保障。

(2)軌道交通建設領域全面實行公開招投標。所有的工程項目,包括土建和機電項目,全部實行市場化操作,通過公開市場招投標,引入競爭機制。實踐證明這是降低軌道交通工程造價的基本手段。

(3)加快機電設備國產化步伐。自從國家1999年實施國產化政策以來,通過十幾年的實踐,軌道交通國產化工作已經上了一個新臺階,軌道交通產業體系已經基本形成,車輛和設備產品的價格大幅度降低,對降低整個工程造價起了關鍵作用。