鐵路貨運的特點精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運的特點范文

關鍵詞：鐵路運輸；安全管理；貨運管理；體制改革

中圖分類號： X731 文獻標識碼： A

一、鐵路運輸安全的特點

我們在前面在鐵路運輸安全的概念已經提到了有關鐵路運輸安全特點的相關方面的內容，接下來我就詳細地就鐵路運輸安全的特點進行仔細的描述。首先要進行描述的是鐵路運輸安全工作的系統性。鐵路運輸從其本身來說具有開放性，極易受到內外部條件的影響。具體來說鐵路運輸安全包括鐵路營運和線路兩個方面。而這兩個項展開來說又包括從業人員的安全、火車車輛的安全、鐵路相關設備的安全、危險貨物運輸安全以及線路安全中的道口安全、運輸安全、隧道安全等方面。其次，鐵路運輸安全具有動態性和事發嚴重性。這個特性是根據列車運行本身的特點總結出來的。列車運行本身就是一個動態的過程，在高速運行的狀態下一旦發生事故，一方面只能因為高速運行而引發連續事故；另一方也使得救援工作基本上成為不可能。正因為如此，造成的損失是我們難以估量的。最后，鐵路運輸安全具有長期性、復雜性和艱巨性。我們的鐵路運輸安全工作必須保持長期高度的關注與緊張的狀態，不能夠在任何時候有所松懈。

二、鐵路運輸安全管理存在的問題

1、缺乏管理體制

在經濟高速發展的前提下，我國鐵路設備實施和組織的形式也發生了很大的變化，對于鐵路運輸管理的制度的要求也相對于更高。但是目前來看，我國鐵路管理的體制仍然是鐵道部領導之下的管理體制，只是單純的注重鐵路運輸的共性，忽視了不同地區的線路的個性特點，導致無法真正的把握鐵路運輸的安全問題。當前鐵路管理體制不能得到及時的更新，就會導致鐵路的安全問題沒有做好預先的防備，導致出現了安全隱患。

2、存在事故隱患

鐵路運輸事端首要包含機車脫軌脫線、機車損傷（撞上人或物）、人員觸電以及鐵路施工中的事端。機車車輛損傷中的隱患包含：工作人員短缺結實的安全認識，沒有按規則的走行徑路行走、鉆爬車底并在道心行走；其次首要是工作人員短少自我保護認識，不按規章制度跳、爬車，以車代步，致使下道及躲避不及形成人身損傷；另一方面時工作人員在執行防護工作中短少防護認識，缺少保護措施或不設防護等。再次，人員觸電中的隱患包含：在電氣化區進行調車或施工工作時有關人員安全認識不強、違章胡來、削減工作過程，存在僥幸心理；室內許多工作都帶電操作；電務部分進行接觸網維修工作時又沒依照路局和段有關要求進行防護，一起未增設絕緣東西、地線等。

3、從業人員技術水平落后

隨著鐵路客運提速、貨運重載的開展，被運用的新技能配備成倍增加，而人員的技能知識的更新卻遠遠落后于技能設備的更新，判斷、處理故障的經驗、能力不足以滿意鐵路運送的需求。發現故障后，不能在規則定時間內處理完結，雖未釀成大事故，但卻降低了運送效率。消除隱患、抓小防大，防備勝于救災等領先安全管理手法很難落實。

三、加強鐵路運輸安全管理的措施

1、建立安全管理體制

安全管理體制是全面有效的保證鐵路運輸安全的必要前提，安全管理應該滲透于鐵路運輸安全。健全完善的安全管理體制要求，鐵路安全的管理人員應該樹立安全的管理理念，重視鐵路安全的管理工作，全面做好鐵路安全運輸的工作，并且不斷的提升決策的水平。同時，還應該注重以人為本，加強對客運人員的管理，提高從業人員的工作責任感。其次，則要健全各項安全管理制度，形成規范的安全管理體制，各項工作嚴格按照安全規章制度進行工作和實施。同時要加強安全負責制的實施，加強對安全工作的考核，完善對客運人員的管理約束機制，以提高客運人員的責任感，在進行工作執行時，認真謹慎。最后，還要建立健全的鐵路安全法規和監督機制，以不斷提高提高鐵路的安全管理。

2、提高管理人員素質

加強對鐵路客運人員的培養，是保證客運人員對安全管理工作高效進行的途徑。首先，要強化客運人員的安全管理意識，以保障旅客的生命財產為宗旨，加強工作的責任感。其次要加強對鐵路客運人員安全教育的投入，提高其業務水平、文化水平及人文素養，以高度的責任心及綜合能力進行鐵路運輸工作的執行。最后，要加強對使用技術設備的人才建設，提高客運人員技術素質和安全素質，加強對列車運行期間設備設施的規范使用，以減少由人為舉措造成的安全事故。

3、發揮典型引領作用

當前，我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉變經營管理觀念，以“服務型”為導向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應該堅持服務型的原則，使得貨物運輸更好地適應社會主義市場經濟體制的發展要求，因此，需要從貨物運輸管理的實際情況出發，為貨主提供便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。

四、鐵路貨運改革的措施以及效果

1鐵路貨運體制改革采取的措施

1.1由計劃經濟向市場經濟轉型

這次貨運體質變革的根本意圖主要是從根本上改善鐵路貨運效勞，全部參加商場物流業競爭。其主要內容一是變革運送安排方法。依據客戶的需要編制運送方案。二是變革貨運受理方法。拓寬渠道，簡化手續。三是整理標準貨運收費標準，一切收費嚴格執行國家的運價政策，統一標準報價。四是大力發展鐵路“門到門”全程物流效勞，實施全程“一口價”收費，減少中間環節，推進鐵路貨運服務向現代物流改變。

1.2組建貨運營銷中心

我國鐵路總公司組成貨運營銷基地，推進鐵路貨運加快向商場的改變。新組成的貨運到位、機構、人員調整到位，簡化了貨運受理方法，客戶只需提出運送需求，鐵路客服人員就會直接協助客戶辦理完成貨運手續，貨運計劃申報、請求車等冗雜手續被撤銷，完成了貨運、裝卸和延伸服務的一體化。

2、鐵路貨運組織改革的效果

我國鐵路總公司的這次貨運安排變革帶來了以下四個方面的改動：一是貨運受理方法發生改動，貨運“一條龍”，變等客上門為取貨上門。鐵路貨運變革即是對客戶取消貨運方案申報、懇求車等冗雜手續，隨到隨辦，全面鋪開受理。一起，從發貨到送貨再到收貨做到全程盯梢，保證運送安全，表現了鐵路效勞上的活躍改動。二是運送安排方法發生改動。自變革以來，鐵路部門改動思路，依據客戶的運送需要編制運送方案，完成了由坐等客戶上門向自動效勞的改動，使運送方案服從于市場，充沛滿意廣大貨主需要。三是清理標準貨運收費方法，改動以往附加費用較多，環節多，不透明表象真實表現出鐵路貨運的價格優勢，以此吸引客戶挑選鐵路貨運。四是大力發展鐵路全程物流“門到門”效勞。“門到門”運輸是指貨物從托運人在走運貨物地址裝車開端至收貨人接納貨品地址停止的全過程運送服務。

結束語：

鐵路企業必須按照市場化規律建立強有力的機制進行改革。同時轉變經營機制，升華服務理念，提高服務質量，同時對所發現的問題不斷總結，不斷反省，才能根本上扭轉鐵路貨運市場占有率小的不利局面，使鐵路貨運走出困境，煥發出新的生機和活力。

參考文獻：

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[2]王興坤.芻議如何加強鐵路運輸安全管理[J].科技創新與應用，2014，14：244.

第2篇：鐵路貨運的特點范文

關鍵詞：鐵路貨運；現代物流

多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務單一的現狀越來越不能滿足國民經濟發展的需求。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規模釋放?！笆濉笔俏覈F路現代化建設的關鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰。與現代物流發展相結合，鐵路將貨運從單一的運輸服務，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務，努力為貨主提供多樣化的服務以滿足貨主需求，是實現鐵路貨運自我完善和自我發展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運向現代物流轉型的必要性

物流已經成為21 世紀企業公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展?，F代物流在我國的產生與發展雖說只是近些年的事情，其發展并不成熟，但人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的地區，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經濟效益。現代物流是充分利用現代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網規劃》(2008 年調整)的逐步實施，路網規模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調整和改進。因此，鐵路貨運發展現代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運現狀分析

1.鐵路貨運發展現代物流的優勢

第一，強大的硬件設施。統一的全國鐵路路網體系和現代化的貨運技術設備，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據鐵路“十二五”規劃，到2015 年，我國鐵路營業里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個車站、總面積達1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。

發達的路網通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業而言，擁有良好的信息系統從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規章制度、豐富的經驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發展現代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業作為專業化的運輸企業，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業知識和管理經驗，在多年的發展中形成了一套相對完整的經營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發展現代物流的寶貴財富。開發一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現代物流轉型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環境。隨著經濟的發展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發展現代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”“發展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現代化建設提供了重要的戰略機遇，鐵路貨運也將隨之發展。2009 年2 月國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，這也為鐵路貨運向現代物流轉型提供了良好的政治環境。另外，在全球倡導低碳經濟的大環境下，鐵路運輸作為一種更節能更環保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現代物流中一種不可或缺的運輸方式。

2.鐵路貨運發展現代物流的劣勢

第一，貨運服務品種單一。

鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數車站的零擔業務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統基本服務為主，與現代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。

第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統具有較濃的計劃經濟色彩，曾被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。

第三，缺乏專業人才。鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段。

三、我國鐵路貨運向現代物流轉型的措施

1.拓展服務內容，加強外部合作

鐵路貨運應在發揮自身運營優勢的基礎上，結合現代物流發展特點和市場客戶需求拓展貨運產品內涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調查與預測、物流咨詢等專業化的物流服務。將傳統的鐵路貨運作業與現代物流專業服務相整合，為客戶提供整體貨運產品。

滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產品創造和引導市場需求，實現探索市場———適應市場———引領市場的發展。鐵路貨運要想實現向現代物流全面的轉型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內河航運、海運以及民航等其他交通行業開展合作，各方密切配合，充分發揮自身優勢，降低成本提高效率，通過多式聯運和國際聯運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。

2.轉變服務理念，提升服務品質

為實現向現代物流的轉型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉變服務理念、提升服務水平，完善適應現代物流發展的營銷機制，為客戶提供專業化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自主權，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。

將客運化思想引入貨運經營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發，優化改革鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業務辦理輕松便捷。統籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現鐵路貨運的快速高效。通過服務質量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優質形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。

（三）加強物流專業人才的培養與引進

現代物流在全球始于20 世紀初，發展成熟于20 世紀末期，對我國而言更是一個新興產業。它涉及多學科、多領域，專業人才的培養和引進是鐵路貨運實現向現代物流轉型的有力支撐。高素質的物流人才隊伍建設可以從培訓培養現有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業務學習和管理能力培訓，全面提高現有貨運人員的物流專業素質，使其明確鐵路貨運發展現代物流的目標、熟練掌握新的業務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現企業向現代物流發展；二是在全員培訓的基礎上，選派業務骨干和具有較強學習能力的人員到專業機構和示范物流企業繼續深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發展；三是大力引進具有物流專業知識和實戰經驗的高素質人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發揮他們的強項優勢，助力鐵路物流發展。通過現有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發展提供不竭的人才動力。

（四）充分利用信息資源提高運營管理水平

第3篇：鐵路貨運的特點范文

關鍵詞：鐵路；貨運；人力資源管理；探索

近年來，隨著鐵路貨運系統向現代物流企業轉型發展，鐵路貨運在受理方式、運輸組織方式、收費方式、業務流程等方面均發生了巨大的變化，目前鐵路貨運人力資源配置已經難以適應企業發展的需要，因此，合理的配置和優化人力資源管理，對于加快鐵路貨運向現代化物流企業轉型有著重要的作用。

一、目前鐵路貨運人力資源管理存在的問題

（一）人員隊伍老齡化現象較嚴重。

鐵路貨運系統原有的職工普遍年齡偏大，尤其是一線崗位的職工。以北京貨運中心為例，不少職工臨近退休，平均年齡為50周歲左右。而從近三年新分配的人員數量來看，平均每年接收?？粕鷥H4人，本科生和研究生僅6人，年輕職工數量偏少。老職工由于觀念比較落后，接受新知識和新事物比較慢，對于網絡、計算機等運用不熟練，對于鐵路貨運發展的科技化和創新化有著一定的制約。

（二）人力資源管理制度不完善。

目前，鐵路貨運對人力資源管理的重視不夠，制度改革的工作較為落后，在人力資源管理方面沒有完整、系統的機制作為良好的支撐，人力資源管理的規章制度有待完善。在職工自身發展方面，缺乏以人為本的管理理念和科學的管理模式。沒有明確職工的發展規劃，缺乏對職工綜合素質的培養，對職工的潛力開發工作不夠重視，導致職工之間存在著綜合素質的差異。

（三）缺乏有效的競爭激勵機制。

美國心理學家馬斯洛提出的基本需要層次理論，把人的需要從低到高分為生理的需要、安全的需要、歸屬與愛的需要、尊重的需要和自我實現的需要五個等級。一旦人們低層次的需要得到基本滿足，就會追求高層次的需要，這就產生了驅使他們積極向上的動力。鐵路貨運原有的人力資源管理模式主要以粗放型管理為主，即從大方向掌握了職工的工作狀態和流動情況，并未因人制宜，忽略了個人的能力和特點，沒有挖掘出職工的潛能。再加上相關的規章制度等并不完善，沒有建立起科學、有效的競爭激勵機制，不能充分調動職工的主觀能動性。

二、人力資源管理模式的創新與探索

（一）加強對現有大學生的培養和使用。

建立健全現有的大學生培養制度，根據大學生的專長和特點，制定出更加貼合實際的培訓計劃，突出培訓的針對性和時效性，體現培訓的創新性和自主性，充分調動大學生學習的積極性，從而激發出他們更多的潛能。引導大學生對現在鐵路貨運推行的無人營業廳、智慧貨場建設、貨運電子一體化平臺、“一單制”改革等運用現代科技和現代物流理念的相關課題進行技術攻關，引導他們積極表達自己的想法和建議，為大學生搭建文化和創新平臺，發掘創新意識。加強對大學生全方位、多角度的培養鍛煉，提高他們各方面的能力，努力打造復合型大學生群體，促進鐵路貨運改革的快速發展。

（二）建立有效的人力資源管理機制。

建立有效的人力資源管理機制，就是要合理配置鐵路貨運的人力資源。根據現代物流企業定位的需要，設置科學合理的工作崗位。針對各崗位、各工種工作內容的不同，重新調整崗位職責、崗位編制，完善工作制度和工作流程，確?！鞍葱柙O崗、按崗定編、崗有規范”，并針對職工的工作能力、性格特點和技術專長等合理配置其工作崗位。建立科學合理的人才流動機制，針對人才培養的方向和要求，對年輕干部要有得放矢地進行多崗位輪換，培養年輕職工的全專業能力，促使其快速成長。建立完善的職工培養機制，以滿足當前職工對專業培訓的實際需求。開發全面的培訓資源，拓展多樣的培訓形式，針對不同崗位的需求開展專業性的培訓，從而提高職工整體的專業技術水平。人力資源管理要堅持以人為本，根據鐵路貨運發展的現狀，不斷完善人力資源管理中的各項規章制度，從而實現人力資源管理的標準化和規范化。

（三）完善人力資源管理中的激勵機制。

激勵機制的建設首先要做到公平、公正、公開。對工作能力突出、為單位做出積極貢獻的職工進行獎勵，對違反單位規章制度的職工要給予相應的處罰，做到賞罰分明。建立健全科學、有效的績效考核機制，可利用BSC、KPI績效考核、平衡記分卡等先進的方法，

把績效評定作為職工的切身利益、職位提升、福利待遇等的參考標準，并根據考核結果及時調整崗位不稱職者，形成優勝劣汰的競爭機制，拒絕平均主義，才能充分激發職工工作的主觀能動性，提高職工的工作效率和工作質量。

三、結束語

第4篇：鐵路貨運的特點范文

關鍵詞：物流;鐵路貨運;營銷

近年來，鐵路貨運量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運實施改革，迫切需要全面參與現代物流業的發展，搶占市場份額，獲得應有的市場地位。因此，需大力加強鐵路貨運市場營銷。

一、鐵路貨運市場營銷現狀分析

1.鐵路貨運經濟環境分析。一是由于鐵路貨源結構中超過85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對穩定，運輸組織相對便捷，能夠發揮鐵路大批量、規?；б妗５@些物資受宏觀經濟影響較大，當經濟增速放緩及經濟結構發生轉變時，鐵路貨物運量無疑受到影響。二是我國快遞業務量近年來連續保持36個月增幅在50%以上，中國將超過美國成為世界快遞業務量最大的國家。而鐵路一度由于零擔市場投入大、見效慢、流程復雜和組織困難等原因，自動放棄了零擔這個市場，全部拱手讓給了公路和水路。

2.鐵路貨運企業自身分析。（1）運輸產品未能貼合市場需求變化。鐵路過于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運輸占據鐵路貨運量較大比例，且為鐵路運輸的優勢市場，也使鐵路對中小批量貨物運輸需求重視不夠。近幾年全社會貨運量增長情況看，由公路承擔的中小批量貨物運輸需求增長十分強勁。（2）營銷工作未能跟進市場進程。原有的營銷工作主要是通過面對面的方式，當客戶來車站辦理業務時，進行營銷和服務，重點關注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運基本上還是“坐等”的營銷方式，沒有主動地走出去，更沒有主動地去適應市場需求的進程。（3）服務意識未能轉變為開拓市場。現在的鐵路已經沒有了“鐵老大”的絕對優勢，面臨的是與其他運輸方式的激烈競爭，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒有正確認識到貨運面臨的危機，仍然心存優越感，對于貨運改革“敞開受理、熱情服務”的要求，墻上掛著，口上喊著，實際落實卻打了折扣。

二、鐵路貨運市場的重新定位

鐵路貨運原有的定位是長途大宗貨物的運輸，這是鐵路的優勢所在。未來應繼續穩住大宗貨物和跨局中長途運輸這個市場。同時要開拓新的市場，重拾零擔貨物，關注中小批量和中短途運輸，學習國外鐵路公司成功的經驗，實施多方聯運，改進服務意識，提升服務質量，主動營銷，增加運量，爭奪市場占有率。

三、鐵路貨運市場營銷策略

1.產品策略。我國鐵路管理部門需從市場需求出發，轉變既有經營方式，以市場需求為導向，開發適應市場需求的新的貨運產品。

（1）貨運快運班列。鐵路貨運恢復的零擔快運的出發點就是充分利用鐵路長距離、大運量、低成本、低消耗的優勢，更快更好地為國民經濟和人民生活服務。貨物快運班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價格低廉、安全環保等特點。每日循環固定開行、最高時速120公里、低于公路的運輸價格、安全性極強，可以成為該產品打入市場的最大優勢。（2）貨運動車專列。貨運動車安全快捷，運輸量大，安全性強，受氣候變化影響小，正點率高，在中短途運輸方面具有明顯優勢。在客運專線上開行貨運動車組，把以往貨運列車90公里的時速一躍提升為每小時200公里至250公里，可跨越式地提升運輸效率。

此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區域經濟圈貨運班列、小件散貨直達列車、鮮活貨運列車等運輸產品。

2.價格策略。（1）剛性需求實施提價策略。目前即使提高之后的鐵路貨運價格，相比公路運費還是有較大優勢，對于剛性需求的煤炭運輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環境的影響，所以，在大秦線等專線，依據市場規律，提升貨運價格對鐵路市場化的發展是有利的。（2）市場需求則優惠定價。針對不同的貨主需求，采取相應的激勵策略。在運價方面可以采用大客戶優惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。同時，可以根據貨主的不同需求按照線路、時間、運價等開發更有競爭力的貨物運輸組織方式。

3.促銷策略。（1）開放信息。鐵路貨運營銷應深入研究“信息對稱”問題，既做到內部“政出一門，資源共享”，也做到對外減少限制、敞開公布信息，包括貨運運力信息、運價調整信息等，公開、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場，提升鐵路貨運的市場競爭力。（2）加大營銷?？沙浞掷眯畔r代移動、互聯網科技手段加大營銷宣傳，有效促進貨運營銷工作的開展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過手機微信及時停限裝、空車配送、最新文件精神、車站貨運資源等信息，了解實貨情況、客戶需求、收集貨主意見和建議，解答貨主在業務辦理中提出的問題，并向加大銷宣傳。

4.渠道策略。（1）多式聯運。大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯合運輸，通過提供全程一站式物流服務，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統一理賠等便捷的門到門運輸。（2）建設綜合物流基地。為節約成本、進一步提高運輸效率，整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規模適當、布局合理、設備先進的區域性現代化物流中心或物流園區，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。（3）合資經營?？梢圆捎靡澡F路運輸企業為主導，有資質的社會物流企業或鐵路非運輸業物流企業共同出資，組建合資公司的模式開展經營。鐵路運輸企業發揮高速鐵路網絡優勢，物流企業發揮派送和物流網絡優勢，實現優勢互補，以貨物快捷、安全送達贏取市場。

參考文獻：

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第5篇：鐵路貨運的特點范文

關鍵詞：鐵路運費；交通樞紐；鐵路貨運；市場經濟發展

引言：鐵路運輸的優點很明顯相對于其他貨物運輸模式鐵路運輸更為穩定，并且一列火車的貨物運送量相對較大，時效性比較好，并且運輸成本也比較低，因此在我國最早期的城市經濟、發展方面鐵路運輸起到了至關重要的作用。

一、鐵路運輸需要實行以市場為導向的經濟管理改革

1、在市場經濟條件下，怎樣做到適應鐵路運輸管理部門的需求和生產力，應根據運輸市場的進一步發展，以及市場經濟逐漸邁向系統化、規范化、法律化軌道的關鍵在于鐵路運輸部門是否能夠切實際的面對鐵路運輸市場，因此，這是如今社會以及未來發展極其重要的任務之一。在這個任務中，以市場為導向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發展形成了深度并堅實的基礎，鐵路交通管理系統的過程中，實現了重大創新。在1998年，鐵道部開展了試點，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實現。在全國的基礎上鐵路已設立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運輸生產力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運輸生產力的局勢。通過撤運輸站段、封閉容積小的中間站、發展戰略裝車點和卸載點、實行長交路機車，運用不同的措施以優化業務及勞工團體等機構的設置，使鐵路部門交通運輸有著極大的震撼的轉變，促進中國鐵路交通的飛躍發展。

2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進展。對于鐵路物資、通信、設計、施工公司轉移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學校、醫院也全部移交當地政府部門進行管理。此外，獲得了巨大改革進步的還有鐵路投融資體制的發展。通過對建立道路的發展明確各省自治區與鐵道部的合資策略，增強共同創建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導致各地方政府以及投資者投資運用豐厚的資金去投資，以及作為戰略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設投資的情況。根據這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩定的平臺，并為探索鐵路事業未來的新道路以及獲得更多的經驗對鐵路的發展打下堅實的基礎。

3，對于現有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運輸和生產管理任務重點滿足各省份的運輸需求，而且由于統一執行鐵道部下達的年、月、日計劃，在電動力、運力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴重的相互制約，內耗仍相當嚴重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務，黑龍江省，哈爾濱市服務的原材料和能源的運輸有保證的要求，安理會勢必會優先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數量的交付。此外，大規模的鐵路建設，建立了大量的鐵路合資企業，也與當前的鐵路國家局（公司）管理系統難以相互融合，各種企業管理并存，企業管理和企業發展鐵路，以表示比較大的制約的形成。

二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸措施的探討

1 、鐵路獨立市場經營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現如今我國的鐵路發展的主要任務就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發展的需要。在過去的計劃經濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務質量低下，并且員工缺少提升服務質量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2、 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產管理部門直接管理各集團公司的題錄資產，而各集團公司則對鐵路國有資產進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應的行業發展規則，技術標準，規章制度和市場規則等一系列相應的規則，逐步完善對此行業的監管制度，加強對其的監督管理力量，依照相關法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業的監管職能。

在對現有的鐵路局進行區域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經營以后，鐵路運輸的內耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經營效益得以發展到最大，使其能夠為我國鐵路企業的長久可持續發展奠定堅實的基礎，創造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠對服務東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務于東北老工業基地的發展建設，同時又能為我國西部的的發展做出貢獻，從而對全國的發展創造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。

在長期計劃經濟體制下，由于環境導致運輸行業發展受限因此鐵路在中國國民經濟發展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經濟，產業結構，經濟增長方式轉變過程中的調整，在運輸市場的發展中產生的巨大變化發生。隨著交通的發展，交通運輸差距國民經濟和社會發展有所收窄，制約長期的社會和經濟發展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經濟發展呈現直接作用于鐵路運輸。

經過20多年的改革，中國已經初步建立了宏觀調控下的市場經濟。在這個轉變過程中，運輸市場已經發生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運輸的不斷增加，更高的要求，對貨物的快速流動性，準確性，安全性方面，而目前的軌道交通運輸也難以滿足對貨物運輸這些新的要求。同時，公路運輸，特別是經濟的發展，大量公路密度地區，道路與它的速度，靈活性的優勢，有相當數量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發展運價的市場份額繼續下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運輸在鐵路貨運影響位置的綜合運輸體系。

鐵路貨運的市場份額顯著下降，不僅從國家經濟結構調整，經濟增長和運輸的外在因素，交通運輸和鐵路自身的特點和服務經濟發展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關系。在因缺乏內在的動力在深化改革的市場，長期保護的國家政策的長期計劃經濟的競爭力不足的鐵路貨運。鐵路運輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現象嚴重，缺乏彈性，無法滿足業主的要求，導致運輸的其他替代方式供應流的一部分。

三、分析商品新時期鐵路運輸貨物概念

目前，由于中國的產業結構調整建設等一批高新技術產業，以加工裝配工業，電子工業和產業，第三產業為主的運輸需求發生了重大變化，呈現出“輕，薄，短，小。“特點，客戶需求，消費市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性。”出現在物流領域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統的倉儲，運輸，包裝等服務在物流渠道的重組，配送服務逐漸繼承，系列化，高附加值的現代物流配送服務通過新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸取代涌現，并逐步占領物流市場。在珠三角，鐵路貨運服務超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運輸進行調整。

鐵路本身具有其運輸特點，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區，但是在運輸效率和運輸能力上還是有所欠缺的，傳統的思考之江鐵輪運輸作為單一的一個個體來進行思考，其辯證關系不能連和實際情況復雜多變的特點，因此在鐵路運輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導致改革表面化不具體，針對此類現象要綜合考慮鐵路運輸的局限性和不同地區的地域特點在制定相應的運輸物流改進方案。

共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運輸行業利益減少運輸損失而提出的，其方向是綜合多種運輸渠道結合地理條件形成以鐵路運輸、汽車運輸、船舶運輸為綜合載體的大型運輸策略，是相互協調互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉運渠道、交接等一系列細節的策劃，是為了適應不同地區的運輸條件對不同的貨物進行運輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運輸方式以汽車運輸為具置的運輸，以海輪、船舶運輸結合運河、內陸江河為鐵路運輸提供運送方便，創造多方運輸產值節約運輸時間提高運輸效率，這就是共贏協作的運輸理念，更符合市場對運輸行業的需求。

物流過程的實現需要運輸，鐵路貨運則是以運輸裝卸及倉儲等為主要業務的行業，可見鐵路貨運的業務已經包含在現代物流的業務功能之中。這種主要業務功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運業向現代物流業的轉化比進入一個完全陌生的行業具有更低的“門檻”。因此，在業務功能上不需要重起“爐灶”。據有關資料統計，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，到消費者手中的物流費用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質食品，某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的庫存。這些在費用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實施物流管理采用新物流技術的領域。相比較而言，發達國家的物流成本占GNP的10%，而根據國際有關機構的估算中國要占到15%以上。物流技術與交通運輸技術相互融合、相互促進、共同發展，已成為現代社會交通運輸發展的趨勢，也使得經營交通運輸的企業進入物流服務領域成為可能。

鐵路要向現代物流領域進行拓展，作為鐵路主要生產部門的貨物運輸生產，必須根據現實的市場環境和未來的發展趨勢，確立合理的市場定位，實現自身角色和功能的轉變，從而實現鐵路向現代物流的跨越式發展。從當前鐵路貨運的現實狀況看，隨著我國經濟結構和產業結構的調整，有相當數量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區經濟發展中的地位已經發生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設備與設施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結構調整，調整經營策略，采取措施開展相應的物流服務，向現代物流領域拓展。因此，在現代物流蓬勃發展的今天，在鐵路向現代物流領域進行拓展的大環境下，進行鐵路樞紐內貨運站發展現代物流的研究具有十分重要的現實意義。

結束語

綜上訴述，鐵路運輸的貨運時代已經發展完善和成熟了，受到多方面貨運的渠道制約鐵路貨物運輸市場的發展已經進入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運輸的模式進行改革優化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果。■

參考文獻

[1]傅熒.我國鐵路貨運市場占有率現狀分析及展望[J].四川教育學院學報，2002，（7）.

第6篇：鐵路貨運的特點范文

鐵路貨運站物流中心的基本物流模式

鐵路貨運站物流中心應該能夠提供如下基本服務：

提供高時效性的區域運輸；

提供快速、準時、高服務質量的市域配送服務；

提供其他相關物流服務。

結合鐵路貨運站物流中心應提供的服務模式，規劃組建之后的鐵路貨運站物流中心應具備如下三種物流模式：

1　經物流樞紐的區域物流模式

在經物流樞紐的區域物流模式中，鐵路貨運站通過貨物的配送階段組織貨物到貨運站物流中心，經分類、組裝后，再把貨物送鐵路貨運站進行鐵路運輸，送達另一個鐵路貨運站物流中心，之后進入配送階段。

具體可以分為如下幾個階段：

(1)配送階段

從用戶委托到把貨物發送到鐵路貨運站物流中心，主要實現集貨并運輸到物流中心；

(2)倉儲階段

對貨物進行分類及流通加工，做好運往鐵路貨運站的配載工作；

(3)中轉運輸階段

主要在區域間的不同鐵路貨運站之間進行貨物運輸；

(4)到達地階段

從到達地鐵路貨運站到其物流中心，然后進入配送作業服務。

2　經物流中心的市域物流模式

經物流中心的市域物流模式可以為鐵路貨運站所在地區提供快速、準時、高質量的市域配送服務。該模式可分為三個階段：

(1)配送階段

從用戶委托到把貨物發送到鐵路貨運站物流中心，主要實現集貨并運輸到物流中心；

(2)倉儲階段

對貨物進行分類及流通加工，做好進行配送的準備；

(3)需方配送階段

把貨物送達需方，并把信息反饋回物流中心。完成一次物流活動。

3　直接配送的市域物流模式

對于某些特殊的產品或客戶，可以采取直接配送的市域物流模式，即把貨物直接由供應方向需求方配送。這時，鐵路貨運站物流中心的主要功能是物流活動的組織管理，實現門到門服務。這種物流模式對外部信息的需求依賴性很高，所要求的時效性也很高。

鐵路貨運站物流中心的功能模塊分析

1　鐵路貨運站兼營公路運輸的分析

鐵路所承擔的干線運輸只是整個貨物運輸過程中的一部分，貨物從發貨地到發貨車站以及到達目的車站后的末端運輸絕大部分被公路運輸所壟斷。鐵路貨運的這種不完全運輸，不能把貨物從發貨地直接運達目的地，因此不能夠實現真正意義上的門到門運輸，從而給貨主帶來許多不便，也影響了鐵路貨運站的經營效益。

如果把公路運輸同鐵路運輸結合起來，在鐵路貨運站內成立公路貨運部門，兼營公路運輸業務，由鐵路承擔干線運輸，貨物到達目的車站后的末端運輸由公路貨運部門承擔，不但會給貨主帶來方便，也會給鐵路帶來更多的貨源，并把原本被公路貨運所占有的末端運輸吸引到鐵路貨運系統，為鐵路貨運站贏得更大的經濟效益。

鐵路貨運站開展公路運輸具有多方面優勢。

(1)貨運設備上的支持

專業化的貨運設備為鐵路貨運站經營公路貨運提供了設備上的支持，促進物流的連續性，因此鐵路貨運站在兼營公路運輸方面更具優勢。

(2)技術和人員上的支持

鐵路貨運站從事貨運時間較長，培養了一大批能熟練從事貨運工作的技術人員。

(3)經營和管理的經驗上的支持

鐵路貨運站在長期的貨物運輸過程中，在貨物的計劃管理、貨物在貨場中的作業過程組織、貨場管理、裝卸工作組織和管理、貨物的質量管理、貨物安全管理等方面都積累了豐富的實踐經驗。

(4)信息技術上的支持

鐵路貨運信息化建設過程中培養出了一大批既精通信息技術，又了解貨運專業知識的優秀信息技術人員。

(5)資金上的支持

各鐵路貨運站都有相對充足的基建資金。

2　鐵路貨運站兼營配送業務的分析

配送是一種以社會分工為基礎的、綜合性、完善化和現代化的物流活動。而鐵路貨運站的主要職責是經營鐵路貨物的干線運輸。所以在鐵路貨運站內建立配送中心(或采取租賃等其他方式)，利用鐵路的大批量貨物運輸優勢為配送中心提供貨源，開展鐵路貨運站所在地及其周邊地區的貨物配送業務，必將取得良好的經濟效益。

在鐵路貨運站內組建配送中心，開展貨物配送，并不是脫離現實的想法，相反具備很強的可操作性，主要表現在：

(1)后備物資供應上的支持

鐵路貨運站依托強大的鐵路貨物運輸為其配送業務提供了強有力的貨源保障。

(2)倉儲設施上的支持

鐵路貨運站通常具備大量倉庫，這些倉庫進行適當改擴建后，基本都能達到配送業務的要求，為貨物的暫時存儲提供空間場所。

(3)機械裝備上的支持

鐵路貨運站通常擁有大量的貨物裝卸、搬運和運輸機械，可以滿足配送業務的要求。

(4)人員技術上的支持

鐵路貨運站通常都擁有大量精通各式裝卸、搬運機械操作的熟練工人和貨運卡車駕駛人員。一旦開展配送業務，這些工人通過短時間的集中培訓就能夠勝任配送任務。

3　鐵路貨運站兼營流通加工的分析

流通加工是在貨物從生產領域向消費領域流動的過程中，為了促進銷售、維護產品質量和提高物流效率，對物品進行的加工，其工藝相對生產加工來說較為簡單，易于操作。鐵路貨運站可以通過少量的資金投入，配備簡單的加工設備，人員經過短期的技術培訓即可開展業務。

流通加工的組織者應更靠近用戶，才能確切地了解用戶的需求。鐵路貨運站屬于流通行業，可以根據貨運站所承擔的貨物運輸情況有針對性地選擇流通加工的形式與種類，更大程度地滿足市場的需求。

通常流通加工環節設置在消費地，而從生產廠到流通加工點之間往往需要進行定點、直達、大批量的遠距離輸送，依托鐵路貨運站強大的貨運能力，可以有效地保障物資的及時供應，從而保證流通加工順利進行。

4　鐵路貨運站兼營商品批發的分析

鐵路貨運站作為一家大型的流通企業，完全具備兼營商品批發的可行性，主要表現在：

(1)具備強大的運輸能力

鐵路貨運站擁有強大的貨運能力，能夠為批發市場內的批發商提供充足的運力支持，從而使批發商擺脫商品運輸難的困擾，集中精力從事商品的批發經營。

(2)具備強大的物流設備

鐵路貨運站具備強大的物流設備和設施，可以為批發市場中的批發商、中間商和各類交易參與者提供包裝、流通加工、配送等各類物流服務，從而為批發市場提供良好的物流氛圍。

(3)搞活批發市場、服務地區經濟

由鐵路貨運站負責批發市場內批發商的貨物運輸，利用規模效益，為批發商降低運輸成本，同時可以為批發市場提供各類物流服務，間接服務地區經濟。

5　鐵路貨運站物流信息平臺建設的分析

現代物流的顯著特點是利用信息技術來整合現有資源，通過構筑物流信息平臺為物流業的發展提供支撐。

建立起適合鐵路貨運站自身實際情況的物流管理信息系統，并與其基礎設施平臺進行相互有效的銜接，能夠充分發揮鐵路貨運站自身優勢。

(1)從構成上分析

從構成上，鐵路貨運站物流信息系統由物流管理信息系統的軟件結構及硬件結構兩部分組成。

軟件結構主要包括完成物流活動的運輸、存儲、裝卸搬運、配送、流通加工等各個環節的各種信息系統軟件。

硬件結構主要包括相應軟件的載體(如通信設施與計算機硬件)。

(2)從技術層面分析

鐵路貨運站物流信息系統應利用自動識別技術、EDI技術、網絡技術等實現貨物的跟蹤查詢功能。

第7篇：鐵路貨運的特點范文

關鍵詞:鐵路貨運量預測；粒子群優化算法；灰色神經網絡；灰色關聯分析；BP神經網絡；Elman神經網絡

中圖分類號: TP18文獻標志碼:A

引言

鐵路貨運量作為貨運市場體系中的重要統計指標，為鐵路運輸所占的貨運市場份額提供了重要的依據。因此，預測貨運量發展趨勢是制定鐵路貨物運輸營銷戰略的前提和基礎，對鐵路貨運組織的實施具有重要作用［1］。但鐵路貨運是一個復雜的社會經濟系統，受社會、經濟、自然等多種因素的綜合影響，且各因素的作用機制通常不能或無法用精確的數學語言來準確描述，因此鐵路貨運量預測屬于復雜的非線性系統問題，這就導致其預測建模的困難性與多樣性［2］。目前國內學者已利用灰色系統理論［2-4］、分形理論［5-6］、粗糙集（Rough Set）理論［7］、支持向量機模型（Support Vector Machine, SVM）［8］、人工神經網絡［9-11］等方法對鐵路貨運量進行預測。

受環境因素、突發事件的影響，鐵路貨運量具有很強的波動性，因此使灰色系統理論、分形理論、Rough Set理論在短期貨運量預測中的預測精度往往不高，另外SVM模型因主要參數（核函數σ及懲罰因子c）選取的困難性影響了其實用性。而基于神經網絡和灰色模型的灰色神經網絡(Grey Neural Network, GNN)，結合了神經網絡非線性擬合能力強及灰色模型計算量小、少樣本情況下精度較高的特點，這就在不同程度上克服了上述不足。但由于GNN權值和閾值隨機初始化，導致了網絡易陷入局部最優，而且每次預測結果不同，且偏差較大。

粒子群優化(Particle Swarm Optimization, PSO)算法是基于群體智能理論的優化算法，算法概念非常簡單，具有好的魯棒性及非常好的全局搜索能力，利用PSO優化GNN的參數可以改善上述不足。針對標準PSO容易陷入局部極小點且過早收斂的問題，本文采用一種改進的PSO算法(IPSO)，該算法能夠較好地調整全局與局部搜索能力之間的平衡；并將其應用于GNN的參數優化。仿真結果表明基于IPSOGNN方法的預測精度優于常規GNN及其他智能預測方法，更加適合于鐵路貨運量預測。

1基于IPSOGNN預測模型

第8篇：鐵路貨運的特點范文

關鍵詞流理;鐵路

中圖分類號F53文獻標識碼A文章編號1673-9671-(2010)032-0188-01

1鐵路貨運所面臨的市場競爭

1.1市場經濟發展的程度,決定了對運輸需求量的大小

社會總體的運輸需求量,被市場調控和分配到不同的交通運輸工具上。各種交通運輸方式的激烈競爭,及其在運輸市場份額的不斷變化,將直接關系到鐵路貨物運輸業的發展。

1.2不同運輸方式的發展對鐵路的影響

因市場及交通運輸業的發展,使公路、航空、水運、管道等運輸形式,根據各自的優勢和特點,都在不斷地加大投入、加強管理和促進發展。一般經濟越發達,交通運輸業的發展就越快,使得除鐵路以外的其他運輸形式所占的份額也越大。這些對鐵路貨運的發展將產生壓力和帶來不利的影響。

1.3計劃經濟體制對鐵路貨物運輸也的影響

歷來習慣于計劃經濟體制的鐵路貨物運輸業,在市場經濟和改革的大潮中受到競爭的沖擊是必然的。鐵路貨運應發揮優勢,不斷適應新形勢、新市場和新經濟的要求,改進貨運組織形式、改變經營管理模式,才能在市場競爭和發展中處于優勢。

1.4未來的運輸市場形式

未來運輸市場的運輸能力將逐漸大干運輸需求。隨著國家多種運輸方式的快速發展和完善:隨著社會向經濟、環保、節約和可持續發展方向推進:隨著循環經濟、清潔能源、坑口發電等資源節約型項目的推廣和擴大,運能與需求的矛盾將逐步緩和,各種運輸方式的競爭將進一步加劇。

2鐵路貨運發展現代物流的必要性

2.1滿足顧客需求的需要

目前,鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化,消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化,商流渠道發生大規模重組,帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心,傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代,新興的非國有(包括外資)物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。為此,鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

2.2鐵路自身發展的需要

首先,現代物流強調的是對客戶的全方位服務,而不僅僅是完成貨物位移。因此,鐵路貨運向現代物流業的拓展,將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念,極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次,現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業,它所要求的物流信息交流和共享系統,微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統、聯運化和標準化,全球衛星定位系統(GPS),通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術,將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步,推進鐵路的產業進步和產業升級。因此,向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

2.3提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸,鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點,很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能,能否抓住現代物流網絡形成的有利契機,促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務,能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中,發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

2.4鐵路貨運如果不能為運輸市場的主流需求提供物流服務,其所面臨的兩種結局

1)是成為能提供良好物流服務的第三方物流企業的附屬品,在整個物流活動中賺取少量的物流作業費用。2)是現有的市場份額進一步萎縮,面臨生存危機。

3鐵路貨運引入物流理念進行改革的具體措施

3.1在安全因素方面

要以安全、快速、準時、方便為原則,對現有運輸組織體系進行優化,由粗放式管理向集約式管理轉化。要全力保證所運輸貨物的安全,并建立合理快速的賠償機制,對客戶發生的以外損失,能夠即使予以賠償,打造鐵路良好的信譽。

3.2在速度因素方面

對既有線路要進一步提速,特別加大貨物列車的提速力度,并在運輸組織上建立速度機制,一切以速度為中心。同時加快貨物快運體系建設,組織完善貨運營銷網絡,調整貨運站布局,集中貨源貨流,大幅度地提高貨物送達速度。全面提高運輸過程的旅行速度,縮短在途時間。目前鐵路貨運過程中有近2/3的時間消耗在貨物集結、裝卸、編組、中轉、解編等作業組織過程中,難以確保貨物的準時到達。對此鐵路貨運系統應堅持按計劃裝車的原則,大力壓縮貨物作業停留時間和中轉停留時間,對中間站的裝車要及時掛運,對故障車及時修理或倒裝。鼓勵編組站組織高質量技術直達列車,嚴禁把無調變成有調。實行貨物運到逾期責任追究制度和貨物運輸逾期支付違約金制度。發、到站要認真對待貨主查詢,答復時間不超過3日。

3.3在準時因素方面

要以時效為目標,對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制,要實現貨物列車客車化,做到定點、定線、定編組,使貨物列車按時刻運行,以保證運到期限。全面優化運輸產品結構,實現貨物準時、快捷送達。鐵路運輸要以滿足顧客需求為目標,進一步優化產品結構。如開發行包專列、鮮活貨物專列、高危貨物專列等滿足專業化物流發展需求;實行貨物集中受理,分散裝車,在形成經營規模的基礎上,開發”五定”班列、集裝箱專列等產品,滿足規?；l展的需求;開發品牌列車、城際班列、特快列車等,滿足個性化特殊服務要求的產品。

3.4在方便因素方面

第9篇：鐵路貨運的特點范文

一、我國鐵路運價機制狀況。

自上世紀中期統一鐵路運價以來，我國一直實行政府定價，政府定價主要體現在運價率的制訂上，國鐵的客運票價率和貨運運價率由鐵道部擬訂，國務院批準。鐵路運輸價格根據運輸對象、運輸工具、運輸成本等方面不同，分為客運價格體系和貨運價格體系，下面分別進行簡單的說明。

（一）客運運價。

客運運價包括客運票價、行李包裹運價和郵運運價三方面的內容，其中客運票價有以下特征：一是實行統一的基本票價率。我國鐵路客運由國家發改委按照各運輸企業的成本制定出統一的基本票價率，基本票價率一般是指硬座客票的票價率，其他的票價率均以硬座客票基價率為基準予以上下浮動，當硬座客票基礎票價率確定后，其他各種票價率就按相應的比例進行換算得出，目前硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價率比是 1:2.0:2.2:3.85，動車組按照高等級軟座快速列車規定的基價進行定價。二是票價采用成本加成定價形式?？瓦\票價包括基價及雜費等，而雜費包括附加票價和保險費，其中的雜費費率、保險費率、基價率的制定全部由國家發改委制定，定價依據不太明確，具有極強的計劃經濟色彩，基本不能客觀反映運輸市場的供求變化，更不能及時反映出運輸成本的變動，長期保持不變的票價，以及單一的票價計算方式，使得現有的客票價格形成機制缺乏一定的科學依據。三是長期的低運價政府不補貼。我國鐵路客運長期以來的平均運價率處于極低的水平，2010 年為每人公里 0.1534元，遠遠低于美國的每人公里 1.1615 元；鐵路客運優惠政策條目雖少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市場運營的原則，且不享受任何的財政補貼，再加上客運價格本身就很低，又不能根據市場變化及時調整價格，成為長期虧損的主要原因。

（二）貨運運價。

目前，我國鐵路貨運運價主要由以下特征：一是公益性運量大且價格偏低。我國鐵路貨運中，必須保證的物資運輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農藥、冶煉物資和棉花等，這些物資運輸占到了運量的很大部分，2010 年，僅煤炭、糧食、石油、化肥農藥占全國鐵路貨運的比例高達 64.09%，而整個運輸市場上 85%的木材和原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭運輸是由鐵路完成的。二是采用固定運價號及運價率，計算復雜。貨物運價率因貨物種類不同而不同，還因鐵路運輸方式不同而不同，計算過程非常繁雜，鑒于筆者不是專業人員，此處不再贅述。三是執行統收統分、收支兩條線的政府定價制度。我國鐵路實行的是統一運價、一次收費、一票到達的方式，現行清算制度實行統收統分，即各鐵路局將收入統一交至鐵道部，由部清算中心對單位貨運周轉量制定出單價，再根據各鐵路局管內完成貨運周轉量，相乘得出清算額，因為不同路段不同貨物的運輸成本也不同，只根據貨運周轉量進行清算不能完全反映出鐵路局運輸的實際情況。

二、我國鐵路運價機制問題。

我國鐵路運價雖處于管制階段，但有走向放松管制的跡象，如 10 年前開始實行了政府定價聽證會制度，快運運價、新路新價、春節暑運等季節性浮動價等靈活運價形式相繼出現，但當前我國鐵路運價機制仍存在以下問題。

一是政府定價滯后。鐵路運價不能及時反映市場需求及運營成本的變化，運價的制定僅根據現行價格、財務報表和行業成本變化情況進行適當調整，但這些依據是歷史數據，且需經過很長時間才進行再次調整，不能真實反映現在和未來的成本變化，當前執行的普通客車（俗稱綠皮車）票價率還是 1995 年的標準，貨運基價也是幾年才變化一次，政府定價難以時刻體現市場供需變化，也難以反映運輸成本變化，呈現出極大的滯后性。二是企業無權定價直接影響融資和收益。我國鐵路定價權在發改委，鐵路企業甚至鐵道部都沒有定價的權利，鐵路運輸為保證公益運輸的需要，運價按照成本加成、遞遠遞減、微利的簡單再生產原則確定，價格水平較低，基本不考慮市場供需變化、物價變動等因素，多年來，鐵路資產負債率越來越高，2009 年-2011 年分別為 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投資成本高、利潤率水平低、投資回報期長造成的；這種低運價導致收入不足以彌補擴大生產的需要，進而影響運輸收益。三統收統分的清算制度有損積極性?，F行的清算制度對運輸周轉量進行政府統一定價，不能反映不同貨物、不同路段運輸成本不同的實際情況，鐵道部對各鐵路局的清算存在內部交叉及補貼情況，實際收益較好的鐵路局清算額和上交鐵道部的收入之間有一定落差，甚至一度出現個別鐵路局盈利彌補全路虧損的情況，在很大程度上打擊了鐵路局經營的積極性。