鐵路貨運行業現狀精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運行業現狀范文
摘 要：自改革開放以來，我國市場經濟政策促使鐵路行業得到了突飛猛進的發展。鐵路運輸行業的發展尤為明顯，隨著交通運輸市場的不斷完善和發展，鐵路行業貨運發展的競爭也變得日益激烈。鐵路行業作為我國國民經濟的主要支柱，如何在發展過程中通過有效的策略提高自身的競爭力，是鐵路行業貨運發展未來需要重點考慮的問題。該文將結合鐵路發展的現狀和未來發展的方向，通過對貨運發展的趨勢進行詳細的研究分析，在提高市場競爭力的基礎上使運輸效益最大化。
關鍵詞：鐵路貨運 發展趨勢 市場經濟
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（c）-0080-03
隨著市場經濟的進一步發展，鐵路貨運行業面臨的市場競爭壓力也越來越大。鐵路行業的貨運發展也逐步轉變成了以市場需求為中心。這一系列的發展和轉變促使鐵路行業的改革，改革現有的運營模式，調整資源分配以及資源的合理使用，使鐵路的貨運發展不僅符合現代物流業的發展也要適應市場發展的需求。鐵路運輸一直以來都以大宗貨物運輸為主，如何將其轉變為全方位發展的物流運輸是近些年來鐵路貨運改革重要的發展方向。將現代物流業的先進理念和管理方式，更好地融入鐵路行業貨運發展中，是國民經濟發展的必然要求。
1 當前我國鐵路行業貨運發展存在的問題
1.1 鐵路市場沒有形成良好的競爭環境和市場機制
鐵路行業作為我國的國有企業，在管理上沒有實行政企分開，沒有建立良好的市場競爭環境。鐵路總公司的管理職能相對不足，沒能建立一套完善的市場機制和行業監管體系。在鐵路總公司完成職能轉變的過程中，要始終貫徹平等、公平的原則，建立相應的管理機制，實現體制突破的同時為鐵路貨運的發展尋找新的方向。鐵路總公司要深刻地意識到只有規范監管手段和方法，才能確保鐵路貨運行業的正常秩序，才能形成良好有效的競爭機制。建立完善的市場機制，公平的競爭環境必須同時建設鐵路行業的管理機制，進一步推動鐵路貨運市場的改革發展。
1.2 市場觀念落后，沒有良好的服務觀念
鐵路運輸長期以來都是按照計劃經濟的模式運作，缺乏以客戶利益為中心，以市場發展方向為中心的觀念。鐵路貨運行業輸出的主要產品是“服務”，服務質量的好壞對客戶的選擇會產生深遠影響。眾所周知，貨運送達的時間是貨主一直以來最關心的問題，對貨主而言，貨物的到達時間意味著商機和效益。一旦貨物發生時間上的延誤就會導致貨主錯失最佳商機，會給貨主帶來無法彌補的損失。鐵路貨運部門需要根據當前市場環境的變化方向建立以貨主需求為中心的運輸模式，提升客戶滿意度，建立適應市場變化發展的運輸體制，從服務上提高鐵路貨運的市場競爭力。
1.3 運價機制不合理
價格是影響市場發展最重要的因素之一。由于我國鐵路的運輸價格一直以來都由政府部門控制，鐵路運輸部門沒有自主定價的權力，只能調整一定范圍內的運價，缺乏調整價格的主動性。目前我國的鐵路貨運運價有好多弊端，主要表現為：第一，運價不夠靈活。在市場經濟體制下，產品的價格由供求關系決定，而鐵路貨物的運價是由國家和鐵路總公司控制，車站沒有依據市場變化自主調整運價的權力，而運價的調整在經過層層審批之后會產生對市場反應滯后的情況。第二，運價的種類過于零散。市場經濟環境下，貨主更加關心將貨物從甲地運輸到乙地需要多少運費，并不在意這些錢的計算方法。而鐵路貨運的價格雖然非常詳盡，但是卻不能明確地告訴貨主總共的花費是多少。第三，定價不合理。一直以來貨物的差別運價是根據貨物本身的價值制定的，沒能將鐵路運輸的成本考慮周全，這就導致鐵路貨運中某些項目收費也不合理，給貨主造成了很大的困擾。
由于鐵路貨運一直以來都是統一運價，而現有的價格體制不能反映市場的供求關系和鐵路貨運的實際價值，這樣必然會削弱鐵路貨運在整體市場中的競爭力。因此，在市場經濟環境下，需要將鐵路運輸能力的建設、運輸和產業結構的建設有機結合，形成科學有效的管理機制。當前，由于價格結構的問題，也使得鐵路貨運的市場占有率在逐年下降。
1.4 貨運產品結構單一，服務單一
當前我國鐵路貨運的主要服務對象是運輸大宗貨物的客戶群體，沒有形成滿足各個層面客戶的運輸需求。從貨運策略上看，鐵路貨運部門沒有制定相應的貨運產品策論，沒有使鐵路貨運面向市場。鐵路貨運部門要深刻地意識到，只有按照市場需求設計出適合市場發展的貨運產品，才能更好地生存和發展。鐵路貨運部門要開發適應客戶需求的運輸產品，增強市場競爭力，給客戶提供更多的選擇，提高鐵路貨運市場的占有率。
1.5 機車的技術發展水平不足
與發達國家的鐵路貨運相比，我國的機車技術水平仍然與其有著很大的差距。發達國家為了提高大宗貨物運輸的經濟性，不但使用大功率的機車，也不斷提高貨車的裝載能力。同時，發達國家以市場和維修需求作為運列車的研究方向，不以技術為導向，充分考慮到市場環境對鐵路貨運的影響。我國的機車車輛在數量、品種、功能上與發達國家有所差異，在未來的鐵路貨運發展中必須做到機車的標準化、系列化、模塊化、信息化，這樣才能更好地促進鐵路貨運市場的發展。
2 我國鐵路行業貨運發展的優勢
2.1 鐵路總公司實施鐵路跨越式發展戰略
由于鐵路在我國的國民經濟建設中占據重要地位，國家從鐵路事業的可持續發展戰略高度，實施鐵路跨越式發展。對與鐵路相關的政策和產業進行大規模調整，增加對各個區域之間的鐵路投資，同時也引進國外的先進技術促使高速鐵路的發展。近些年來，我國高速鐵路的發展速度迅猛，不僅迅速提高了我國鐵路運營水平，也突出了鐵路可持續發展的優勢。鐵路跨越式的發展戰略在促進高速鐵路飛速發展的同時也促進了現代經濟發展的需要。在未來的社會發展過程中，鐵路的基礎性作用將日益穩固，也將更加凸顯它自身的優勢。
2.2 實施“客貨分運”，提高運輸效率
每年的春運、暑假、五一和十一黃金周鐵路部門就成為最繁忙的部門，鐵路部門通常會采取先人后貨的非常措施來保證人流量的正常流通。但是這種二選一的保客不保貨的運輸能力給一些工礦企業造成了不利的影響。
在旅客和貨品共用同一條運輸路線的時代，鐵路部門既要高效率地使旅客的出行得到保證，也要運輸大量的貨物，加大行車密度。這在客觀上很難做到，而且高速和運輸量對線路的技術要求也不盡相同。如果在同一條線路上進行提速和加大運輸載重量，這兩種改造不僅會使成本增大，也會降低投資收益率。在鐵路干線使客貨分運，建立客運和貨運專線，不僅可以轉移大部分客車，也能滿足大量貨物運輸的需求。分運之后，可以使貨物的運輸更加高速，更加安全，更加方便。面對當前龐大的市場需求，客貨運分運對中國運輸現代化具有非常深遠的意義。
2.3 推進大客戶的優化運輸，促進服務質量的提升
鐵路貨運的運輸一般都有固定的客戶群體，尤其以進口原材料的工礦企業為主。鐵路部門應該對這些大客戶進行統一管理，明確大客戶的權利、義務和協作內容，為大客戶制定一些個性化的服務內容。推進大客戶的優化運輸，以最優的運輸速度保證大客戶的需求，使過去零散的運輸變得方便快捷，使大客戶的運輸戰略從服務內容到運輸過程都形成一個完整的體系。大客戶優化運輸戰略的實施將提高客戶的滿意度，增強鐵路貨運的競爭優勢。
3 我國鐵路貨運的發展趨勢
3.1 鐵路貨運物流化
自21世紀以來，鐵路貨物運輸的產品變得更加小，更加適應當前社會零庫存的特點。因此鐵路貨運在保證大宗貨物運輸的前提下根據市場的發展方向，抓住鐵路物流發展的機會。鐵路貨運向物流化方向發展不但具備基本資源和基礎設施的優勢，而且具有技術的可能性。我國的鐵路運輸遍布全國的各個角落，發達的線路結構給鐵路貨運物流化提供了更多便利。隨著貨運信息網絡的不斷完善，完備的倉儲、裝卸、搬運、配送等設備優勢使貨運物流化具備可能性。我國的鐵路運輸在國內也有很高的知名度，在我國的主流貨運市場上有穩定的貨主和市場份額。
現代物流旨在強調對客戶進行全方位的服務，這不只包括搬運貨物的過程，也包括了完善的運輸服務。將現代物流觀念融入鐵路貨運會促使鐵路運輸服務有一個質的飛躍，它會給鐵路貨運帶來全新的經營思路和發展方向。其次，現代物流是基于計算機信息網絡的高科技技術產業，它對于物流管理信息平臺的建立將產生重要影響。從目前的發展來看，它能夠促進通訊體系、全球定位體系、電子數據交換體系等技術的發展。因此現代物流會推動鐵路產業的進步和發展。
3.2 鐵路貨運重載化、快捷化
貨運市場重載化、快捷化是世界鐵路發展到今天的重大戰略調整。重載化主要是為了提高運輸效率，在降低運輸成本的同時增強鐵路貨運在大宗物品運輸的競爭優勢。21世紀以來，我國對現有鐵路運輸網絡不斷進行電氣化改造，發展貨物重載化運輸，為工礦企業帶來更多的好處，縮短時間，提升企業生產效率。
快捷化的主要目的是縮短運送時間，提升鐵路在高附加值產品中的運輸競爭力。快捷化運輸興起于歐美地區，并得到了快速的發展。他們主要以市場為導向，通過技術的重組和創新，利用信息技術，使得貨運產品更具有個性化。自1998年起，我國實行的行包專列憑借自身的優勢受到眾多貨運客戶的喜愛。行包專列這一鐵路快捷品牌在增強了鐵路貨運市場競爭力的同時，也使得鐵路貨運運輸時間難以保證等弊端得到了統一解決，建立起了市場化經營的新模式。
3.3 以集裝箱化為基礎的聯合運輸
加強港口和鐵路集裝箱聯運系統的建設，構造以集裝箱化為基礎的聯合運輸可以降低經濟的運行成本。建立以集裝箱為主的聯合運輸不僅能增強鐵路的運輸能力，也能不斷完善鐵路運輸網絡。由于鐵路是一個覆蓋全國各個鐵路網絡的體系，擁有發達的信息管理系統和獨立的通訊系統，但是鐵路運輸不夠靈活，在運輸能力上也不如水路。為了降低成本，鐵路貨運需要與陸運和水運相結合，實現集裝箱聯合運輸，充分發揮各個運輸方式的優勢，實現貨物運輸的全面發展。
3.4 鐵路貨運發展規模化、集約化
鐵路貨運市場主要以大宗貨物運輸為主，運送的東西主要是煤炭、石油、礦石、鋼鐵、木材等物資。隨著我國經濟的發展，大宗貨運的運輸需求也逐年遞增。鐵路貨運的集約化主要是指通過資源整合的方式，促進社會效益和經濟效益的發展，以最小的成本獲得最大的回報。鐵路貨運實施的大客戶戰略，將促進國民經濟發展的企業作為重點企業，優先保證這些企業的鐵路貨運暢通。
鐵路貨運發展規模化、集約化的主要特征是質量經營，將質量經營放在首要位置，通過對經營思路的改變，提升服務質量，讓客戶享受到更加細致的服務。在管理方面，現代技術的應用可以推動工作的開展，鐵路部門需要利用通信技術、網絡技術和計算機開展與鐵路貨運聯系，盡快實現鐵路貨運系統電子化，使以前零散化的運輸方式變成集約化、規模化的國民經濟產業，為鐵路貨運的進一步發展做出更大的貢獻。
3.5 貨車車輛的發展趨勢
鐵路貨運大都是大宗貨物的運輸，這就需要貨運列車需要向重載貨車方向發展。在大宗貨物的運輸上除采用大功率的交流機車以外，還需要注重提高貨車的裝載能力，提高鐵路貨運運能，緩解運輸緊張的矛盾，推動鐵路重載運輸事業的發展。社會的進步也使更多的新材料涌現出來，這些新材料在替代舊材料的同時也在逐步完善機車車輛的各項功能，使其更好地為鐵路貨運服務。
4 為推動鐵路行業貨運發展的建議
4.1 建立完善、發達的運輸網絡
鐵路行業貨運發展首先需要建立一個完善且發達的鐵路網，使得未來鐵路的建設更加具有經濟性和系統性，同時，合理的規劃也能對鐵路貨運發展進行合理的資源配置。在貨運發展過程中，鐵路部門要充分認識到可靠的運輸路線是實現鐵路貨運發展的前提條件。我國必須加快建設高速鐵路的進程，為大宗貨物的運輸提供條件，形成快速運輸的網絡，使得鐵路貨運的發展朝著國際先進水平發展，提高我國的經濟發展水平。
4.2 建立完善的市場營銷組織體系
建立一個效率高、反應快的市場營銷組織，使各個部門之間相互運作，資源共享，形成一個包含貨運各個方面的營銷網絡是完善市場的重要手段。通過進行詳細的市場調查，分析客戶的貨運方式選擇的習慣，實時掌握市場的變化發展，合理地對現有資源進行安排，保證運輸工作的圓滿完成。
4.3 改革運輸價格體系，促進鐵路貨運市場化
價格是決定競爭市場的關鍵因素，也是客戶選擇運輸方式的重要依據。鐵路部門應該對貨運的價格體系進行改革，使貨運部門的運輸價格更加規范，更加清晰明確。在價格改革方面鐵路部門應當實行靈活的定價策略，根據距離的遠近、貨物的價值等確定價格，在滿足廣大消費者需求的條件下做出符合社會發展方向、符合價值規律的運輸價格體系。
4.4 推進鐵路貨運信息化建設
建立鐵路貨運信息化網絡是未來鐵路貨運的必由發展之路。首先它能幫助工作人員對貨物進行分門別類的擺放和檢查，落實工作人員的工作流程，督促貨運人員嚴格按照工作流程進行檢查和作業。完善鐵路貨運信息化建設給客戶將帶來更多的便利。貨主只需要通過網絡下單，選擇好地址以后就能享受到鐵路貨運部門的貨運服務。
4.5 全面推動鐵路貨運重載化、快捷化發展
當代物流更加講究實效性，重載化、快捷化的鐵路貨運能夠充分發揮鐵路貨運運量大的優勢，也能夠幫助客戶降低成本，提升效率。現代物流條件下，商品的運輸方式已經由原來單一的方式變成多種運輸方式組合的形式，這就要求鐵路貨運部門要提高服務意識，樹立全新的服務觀念，以充分滿足客戶需求為宗旨，將貨物盡快地運輸到各個角落。
5 結語
21世紀以來，我國的鐵路事業步入了一個嶄新的發展階段，根據未來一段時期內我國鐵路相關部門的規劃，我國的鐵路建設在2020年將達到10萬km。鐵路貨運體系建設是一個復雜的系統，涉及到鐵路貨運的方方面面，每一個環節都需要從根源上進行改進。只有重視鐵路貨運中的每一個環節，才能將鐵路運輸的效益做到最大。提高服務質量，樹立鐵路貨運快捷、方便的形象，也能促使鐵路貨運提高市場占有率，從而進一步增強自身的競爭力。
參考文獻
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第2篇：鐵路貨運行業現狀范文
在過去的25年里，“Quest for Quality”評選一直被認為是在物流行業中，對客戶滿意度和經營水平最具權威性的評價。考慮到當前全球緊張的經濟形勢下，承運人和服務提供商要面臨燃油價格波動、貨運需求高漲和其他各種因素的經營壓力。因此，對企業抗風險能力的研究將具有一定的參考價值。
為了進行更全面的評價，此次評選涉及到的行業包括陸運、鐵路、海運、航空貨運，另外還有多式聯運、貨運以及第三方物流。
評選規則
對運輸服務提供商水平的評分是建立在5個重要的標準之上的，即準點率、價格、客戶服務、信息技術、設備及操作。同時，由于供應鏈解決方案通常是由第三方物流服務提供商直接提供，因此相應評價標準也會有所不同，其主要是承運人選擇及談判、訂單履行、運輸及分撥、庫存管理、物流信息系統等。
對運輸服務提供商水平的評分的5個標準是準點率、價格、客戶服務、信息技術、設備及操作。
從總體權重的排名來看，第一是“客戶服務”，“價格”因素仍位居第二。此外，“設備及操作”權重連續第二年高于“信息技術”。不過實際上已有越來越多的承運人投入大量時間和金錢升級和構建自己的信息通信平臺，為應對客戶需求高漲而設計出不同的方案。(見表1)
核心承運人滿意度有所提高
該活動除對物流行業的整體經營水平做出評選以外，還要探究托運人與其核心承運人之間的關系，從而得出客戶中最喜歡的商業合作伙伴的結論。
隨著越來越多的托運人以競標方式尋求同承運人的合作，2007年除了美國南部和中南部的零擔貨運，散貨卡車運輸、工業品及重型卡車運輸、卡車快運、鐵路及多式聯運及空運以外，托運人與核心承運人的合作比例都出現了下滑的趨勢。而在這六項服務當中，托運人與核心承運人的合作比例較2007年也只有小幅的上漲或持平。
長途零擔貨運的利潤回報比較穩定，由于大多數承運人往往采取“分割經營”的策略，使得長途零擔貨運在市場的占有率并不是很高。
不過，核心承運人合作比例在2007年創下的下滑最高記錄在2008年有所好轉。可以看到，陸上包裹服務仍處于領先地位。據不完全統計，其中約有75％的企業將業務交于核心承運人，而零擔貨運部門卻遭受大幅下滑的命運，從2007年的70％下滑到2008年的60％。另外，跨地區、中西及中北部零擔貨運和海運緊隨其后，托運人與核心承運人之間的合作比例都保持在66％左右。盡管這一比例相對較高，但與2007年相比仍有所下滑。
根據一般的經驗，承運人往往對核心承運人的滿意度高于非核心承運人，2008年也不例外。在所有的分類中，可以發現核心承運人滿意度要高于總體滿意度水平。經過短期回落后，滿意度水平得到令人欣喜的逆轉。在經歷了連續二年的下滑之后，2008年幾乎所有物流模式的總體滿意度和核心承運人滿意度指標較2007年都有了明顯的改善，這表明承運人服務水平正在不斷提高。根據客戶的最終反饋，工業品及重型貨物卡車運輸的總體滿意度和核心承運人滿意度位居榜首，分別為35.71分和40.24分；其次則是卡車快運。(見表2)
零擔貨運：重要的驅動力
事實上，零擔貨運是一個高風險的行業。盡管在美國，這種運輸模式在全國供應鏈中不可或缺，但是并沒有得到業內的足夠重視。
業內的相關分析師認為，長途零擔貨運的利潤回報比較穩定，已經成為一種成熟的運輸模式。但是，由于大多數承運人往往采取“分割經營”的策略，使得長途零擔貨運在市場的占有率并不是很高。相比較整車運輸而言，受到燃油價格和相關運營成本上升的負面影響，零擔貨運的利潤一直在下滑，迫使一些企業倒閉歇業。
盡管如此，但仍然有必要去探究該如何保證零擔貨運在物流行業中的主導地位。FedEx Na―tional LTL(聯邦快遞國內零擔貨運公司)在企業的創新性、響應率和技術水準方面都能領先于客戶的需求，成為行業佼佼者也理所當然。
不過，從最后的評選結果看，大多數托運人都肯定整個零擔貨運行業的服務水準有所提高。這在三個分類的總體加權平均得分上有所體現。全美零擔貨運總體加權平均得分較2007年提高2.72點，表明了托運人對服務水平還比較滿意。然而，該行業中競爭者并不多，在2008年也僅有聯邦快遞零擔貨運的得分高于平均得分。
2008年，陸上包裹運輸市場有兩家企業入榜，即UPS與聯邦快遞。而兩家企業的最后分數十分接近，UPS僅高出聯邦快遞0.1點。(見表3)
區域零擔貨運：繼續領跑
在過去的幾年里，區域零擔貨運承運人的日子一直都不好過。不過現在，它們已經著手擴展業務范圍，并組建相應的聯盟應對市場的多變。此外，新技術的應用使得區域零擔貨運承運人在貨物追蹤、協同運營、送貨速度等方面得到極大的改善，而托運人對區域零擔貨運的關注程度也越來越高。據統計，2008年有75％的零擔貨運企業在加權平均得分都有相應的提高。
整車貨運：影響長途貨運
隨著過去幾年全球燃油價格的不斷波動，卡車運輸部門在物流行業所受的沖擊最大。據美國物流行業協會在2008年7月的一份年報顯示：在某些整車貨運企業中，燃料成本已大大超過其勞動力成本，成為日常運營的主要開銷。不過，“新燃油附加費”的引入緩解了燃油價格上漲帶來的壓力。
對于托運人來說，雖然不得不接受燃油附加費，但是在此次調研中還是對整車貨運的部分企業給出了較高評價。從數據中可以看到，整車貨運五個部門分類的加權平均得分都有所上漲。
正如美國物流協會的年度報告所言：目前鐵路運輸的雙方當事人，即托運人和承運人的關系比較僵化。
鐵路及多式聯運：優勢逐漸顯現
正如美國物流協會的年度報告所言：目前鐵路運輸的雙方當事人，即托運人和承運人的關系比較僵化。一方面是在大多數情況下，承運人的利潤僅僅剛能填補資本成本，反而在運輸需求急速下滑的時候仍然擁有一些定價權：另一方面，托運人一直對“低服務水平與高運價”抱怨很深。不過，雖然托運人和承運人之間的分歧不少，但鐵路及多式聯運行業
的發展仍處于健康狀態，特別是在當前的經濟狀況下，該部門在價格較低和燃油成本節省上的優勢逐漸顯現。
從數據來看，鐵路及多式聯運服務和多式聯運兩個部門在2008年的總體加權平均得分較2007年有明顯的提高，說明多式聯運的服務水平逐步改善。(見表4)
海運：堅守本職崗位
在過去五年當中，海運需求不斷高漲，許多海運承運人都力求在行業中做得更加出眾。高服務水準已經成為大多數承運人所追求的目標。據相關數據顯示，目前能夠滿足托運人不同航線需求的船公司共有15家。而從此次的評選來看，有12家海運承運人表現優異，榜上有名，這顯示出托運人對當前航運業服務水平的滿意程度。
實際上，2008年的航運評選結果的變化十分微妙，其總體加權平均得分為32.21，比2007年整整提高了1點，而三個關鍵指標的總體加權平均得分提高了0.1，托運人對“準點率”，“價格”，“設備及操作”的評價比200 7年要高。
盡管所有入選的海運承運人都獲得了好評，但究竟誰在如此激烈的競爭環境中能拔得頭籌?在“準點率”指標的幫助下，K―Line(川崎汽船)成為客戶最信賴的企業之一；Yang MingLine(陽明海運)在三項標準的分數上領先：在“信息技術”指標上，Wallenius wilhelmsen(華輪威爾森)獲得了最高分：此外，評選入圍的海運承運人還包括韓國現代商船、東方海外、美森航運、美國總統輪船、日本郵船、意大利班輪、赫伯羅特、韓進海運和商船三井。
盡管來說，有15家海運承運人入選，但這并不代表在2009年就能穩固其目前的地位。目前，各家承運人都在絞盡腦汁，采取各種策略減少燃油成本，優化運營流程。雖然運力仍像往常那樣供大于求，但并不意味著承運人會在運費上做出讓步，所以，預計2009年海運承運人與托運人的關系仍將會趨于緊張。
預計2009年海運承運人與托運人的關系仍將會趨于緊張。
航空貨運：在壓力下成長
2007年，在各個運輸部門中，受燃油上漲影響最大的就是航空承運人。燃油價格的高企影響到了全球市場所有航空承運人的財務狀況。
據不完全統計，2008年全美航線的燃油成本大致在600億美元，比2007年高出了180億美元：同時，24萬航空工作者的人力支出以及261小型架噴氣式飛機也使得承運人的經營成本驟增。不過，同2007年相比，客戶在“價格”、“信息技術”、“客戶服務”、“設備及操作”上評價都有所上調。
不難發現，隨著時間的推移，托運人對航空承運人的忠誠度也在不斷提高，這在綜合實力較強的航空承運人上有所體現。除了西南航空，阿聯酋航空貨運和新加坡航空以外，還可以發現八家在2007年就曾出現過的航空承運人，即維珍航空、漢莎航空、日本航空、日本航空貨運、荷蘭皇家航空、國泰航空、韓國航空和阿拉斯加航空。然而，在競爭激烈的航空快遞部門，聯邦快遞再次被UPS打敗。(見表5)
盡管美國經濟不斷下滑，但第三方物流市場的利潤還是相當可觀。
貨運：在各種國外政策中斡旋
如今，越來越多的貨運貿易正在從“離岸”轉為“近岸”。2007年的近岸貨運貿易達到了最高峰。據英國運輸智能咨詢公司(Transport Intelligence)的分析師表示，貨運市場是全球經濟增長的最大受益群體，即使在市場競爭激烈和私人投資利率高漲的情況下，貨運市場仍可以有錢可賺。
就現狀而言，雖然受到國際油價波動和貨運價格飆升、美國經濟減速、離岸制造業效益下滑等諸多負面因素的影響，貨運行業難道不受牽連?正相反，這些負面影響也成為全球主要貨運實現年度增長的促進因素，尤其是這種成本敏感的環境中，擁有較高信息化水平，完善市場數據和高度責任心的企業反而能夠力挽狂瀾。(見表6)
從評選的結果來看，在2008年全球物流成本高漲的背景下，11家貨運人突圍而出，其加權平均得分都超過了平均加權分。事實上，這也是貨運部門四年來的首次突破。其中，Nippon Express(日本快遞)成為該部門的佼佼者，比2007年的第一名高出了1.56點。
第三方物流：潛力市場
盡管美國經濟不斷下滑，但第三方物流市場的利潤還是相當可觀。據統計，2007年，全球第三方物流市場的總市值達到4870億美元，并且增長的趨勢還在進一步擴大。預計在未來的幾十年內，其年增長率將會達到14％左右。
第3篇：鐵路貨運行業現狀范文
【關鍵詞】 鐵路貨運 發展 對策
Abstract:China railway freight transportation should seize the opportunity of the development of modern logistics, comply with the development of market economy, find out the accurate positioning and promote effectively the vigorous development of the logistics industry.
前言
鐵路作為國家重要的基礎設施,在現代物流體系中發揮著重要作用。據悉,我國鐵路現有營運里程7.7萬公里,年發送旅客超過11億人次,發送貨物超過25億噸,旅客周轉量和貨物發送噸數兩大指標均居世界第一位。我國鐵路以占世界鐵路6%的營運里程,完成了世界鐵路25%的運輸量,鐵路平均運輸密度居世界第一位,是世界上最繁忙的鐵路。鐵路客貨運輸量在國內運輸市場中的份額分別為35%和55%左右,居世界同行首位。鐵路為國民經濟持續快速協調健康發展提供了強大的運力支持,為物流業的快速發展奠定了堅實的基礎。我國幅員遼闊,大宗物資運輸對鐵路的依賴性強,全國鐵路實行運輸調度集中統一指揮,形成了四通八達的全國性運輸網絡,并有大量的倉儲設備和轉運基地。因此,鐵路要充分利用這些有利條件,加快鐵路貨物運輸的快速發展。
1.我國鐵路貨運的現狀
1.1貨運市場競爭激烈
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路,相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運,鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
1.2貨運市場需求變化
隨著我國多種經濟的發展和經濟結構、產業結構、產品結構的調整,貨物運輸市場需求發生了很大的變化。一是運輸服務對象發生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發展,帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發生了很大變化。隨著高新技術產業的發展,多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭,貨主對運輸方式的選擇余地越來越大,對運輸服務質量的要求越來越高。
1.3經營方式落后
鐵路運輸長期按計劃經濟管理模式運作,賣方市場、壟斷經營,"鐵老大"的觀念根深蒂固。盡管進行了大量貨運營銷的宣傳教育,但仍有相當一部分貨運部門的干部職工保持著以自我為中心的優越感,沒有真正樹立起以經濟效益為中心,運輸圍著營銷轉的觀念。
1.4物流現代化水平低
鐵路物流設施基礎雄厚,但投入嚴重不足,多停留在年復一年的低水平運作階段。技術水平較低,物流作業效率不高;標準化程度低,各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協調發展;信息技術應用水平較低,物流信息系統建設滯后等。
2.我國鐵路貨運的發展對策
2.1路網建設與改造
網絡化是發展現代物流的必要條件。鐵路系統要根據發展現代物流的需求進一步提高現有網絡優勢,并注重建立業務網絡和信息網絡。但是總體看,我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出,限制型運輸的狀況沒有從根本上改變,遠遠不能滿足經濟社會和現代物流業快速發展的需求。目前鐵道部已經確立了“政府主導,多元化投資,市場化運作”的改革總體思路,大規模鐵路建設的已拉開序幕。到2020年,我國鐵路營業里程將達到10萬公里,其中將建成1.2萬公里客運專線,主要繁忙干線實現客貨分線,復線率和電化率均達到50%運輸能力。
2.2組建第三方物流公司
在一定程度上,物流由物流技術與物流管理共同構成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構決定設施的調配和過程的銜接,所以,整合物流組織是關鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫),整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司,合并物資總公司和貨代總公司,組成大的物流總公司,充當專業的第三方物流企業的角色。
2.3車站的物流中心化
在現代物流體系中,物流中心是物流的發生地和集散地,它所起的作用是作為商品周轉、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節點,克服流通過程中的時間和空間障礙,促進商品按顧客要求順利轉移。鐵路貨運站作為現代物流網絡的節點,在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上,鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶,都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移,都是物流信息的處理和傳遞者,都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用,使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。
2.4實現貨物實時追蹤
現代物流與傳統物流的最大區別之一,就是通過計算機網絡和信息技術的支撐,將原本分散的商流、物流、信息流和采購、運輸、倉儲、配送等環節緊密聯系起來,形成一個完整的供應鏈。鐵路要緊密結合實際,采取積極有效措施,逐步構筑起覆蓋全路的現代物流信息平臺,加快現代物流和電子商務的融合,實現對物流各環節的實時跟蹤。盡快建立鐵路運輸管理信息系統,將各貨運站、編組站和分界站聯網運行,隨時掌握貨物的實時狀態和運行位置,實現鐵路貨運的實時追蹤。并且,要積極利用電子數據和互聯網等技術,聯接企業服務網點,為顧客提供實時的信息服務,實現物流的有效控制與管理。同時開展集運輸、配送、倉儲為一體的現代物流和電子商務試點工程,為顧客提供多功能、全方位的服務。
2.5加快現代物流人才的培養
要運用各種方式,在全體鐵路員工中進行現代物流基本知識的培訓,使他們了解現代物流知識,這是鐵路企業發展現代物流最重要的基礎。可以說,現代物流經營人才的短缺是當前制約我國物流產業大發展的瓶頸。鐵路運輸企業要發展現代物流,最關鍵的也是現代物流經營人才的引進和培養。要通過多種途徑引進人才,按照鐵路運輸企業發展現代物流的項目組合人才,充分發揮物流人才在現代物流產業過程中的作用,帶動鐵路現代物流事業的發展。
2.6拓展多式聯運
圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等多種社會物流服務需求,拓展傳統物流服務的范圍和內涵。為了充分發揮鐵路在干線運輸上的優勢,鐵路運輸企業應與其他物流企業建立彼此以價值鏈為基礎的核心競爭力互補合作,如牽涉股權的兼并重組、收購、合資,不牽涉股權的戰略聯盟等,在我國目前的體制下,物流企業的合作應當以不涉及資產與控制權的合作為主,即建立物流企業聯盟,通過聯盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉,從而避開制度的障礙。
結束語
隨著改革開放的深入發展,各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入,對提高服務質量的要求不斷提高,對服務內容的需求日益多樣化,社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高。我國鐵路貨運行業及時的認識到了這一點,開始逐步了解市場,走向市場,全面開展了貨運營銷工作。
參考文獻:
[1]郭玉華.鐵路貨物運輸服務體系與營銷戰略[J].鐵道貨運.2009.11.
第4篇：鐵路貨運行業現狀范文
【關鍵詞】國際貨運實務 課堂教學
在我國，國際貨物運輸作為行業的概念，是20世紀80年代末90年代初的事情，它是指接受進出口貨物的收發貨人的委托，在授權范圍內辦理國際貨物運輸及相關業務，并收取相關費用的企業。經過20多年的實踐證明，中國國際貨運企業在我國對外經濟多年的快速發展中，起到了不可忽視的作用，特別是近些年來，對國際貨運從業人員的需求量更是不斷增加。作為培養國際貨運從業人員的高職院校，如何在教學過程中真正做到工學結合，突出實用性特點，實現學生零距離的上崗工作，這也是我們教師一直追尋和探索的事情。雖然目前來說，已有些院校和教育工作者嘗試在教材和教學中進行了必要的改革，但仍然存在一些需要改進的地方。因此，筆者結合自身的教學經驗和總結，提出以下一些看法，以期改進《國際貨運實務》課程的教學效果，提高教學質量。
1 教材的選擇和教學內容安排方面應更注重實用性
在高職《國際貨運實務》教材的選擇上，應選擇那些在內容上更針對工作實際，案例更豐富，更多、更詳盡地附錄了貨運單據樣本及國際貨代行業國家標準的教材。這樣可以幫助學生更好的接觸到實際業務，理解相關知識及國家標準規范。但是，參閱目前市場上的居多教材，發現大多數教材雖然在局部內容結構安排上有所揚棄，更突顯出實踐性，但體系上仍然是普通高校教材的翻版、濃縮。在實際教學中，若完全參照這些教材，必然會存在太理論化或不實用的問題，與本科教學極其相似。所以，這就要求教師在選擇和熟悉高職《國際貨運實務》教材的基礎上，以國際貨運的職業活動、職業情景為參照系，對職業活動的行動領域(工作任務、工作過程)進行分析歸納從而導出學習領域，并通過設計適合于教學的學習情景使其具體化，形成課程內容。以期達到更好的教學實用性，增強學生的職業能力。
筆者在實際教學中，根據國際貨物運輸方式不同，把國際貨運分為五大模塊，其中模塊一是國際貨運公司的組建。主要讓同學們從總體上了解國際貨運行業，掌握有關法規對組建國際貨運企業所必須具備的條件及組建程序;模塊二是國際貨物海運操作規程;模塊三是國際貨物空運操作規程;模塊四是國際鐵路聯運操作規程;模塊五是國際貨物倉儲配送業務操作規程。在每一個模塊，根據國際貨運企業在實際業務辦理的先后順序又劃分為若干個具體的任務。以模塊二國際貨物海運操作規程為例，該模塊又劃分為攬貨、訂艙、裝貨、報檢、報關、保險、制單、收費和放貨等九個具體任務。在每一個任務中，分別向同學介紹各項工作的操作規范、操作技巧及工作前、中、后所應注意的事項。
2 課堂教學中應有更多生動、實用案例分析和單據樣本
《國際貨物海運實務》作為一門操作性極強的課程，若沒有生動實用的教學案例和文件式樣，要想讓學生學好該門課程，特別是掌握一些具體的業務操作，幾乎是不可能的事情。所以要想實現教學目標，就要求我們教師平時在有條件的情況下走進國際貨運企業，在提高自身的業務技能的同時，還可以搜集到一些真實的案例，用于我們的教學。即使條件不容許，作為教師也應多關注該行業的現狀、發展，瀏覽各門戶網站，搜尋跟授課內容相關的經典案例。對于自己搜尋到的各案例，去粗取精用于課堂教學。通過這些真實的案例呈現，一方面可以讓學生真實的接觸到具體的業務，將理論與實際有機的結合起來，另一方面也可以培養鍛煉學生的分析解決問題能力，變被動學習為主動參與。
在國際貨運實際業務操作過程中，涉及到一系列的單據，比如在國際貨物海運操作過程中，會設計到托運單、訂艙單、訂艙確認書、艙單、海運提單等幾十種單據。在眾多的單據中，有些單據的格式雖有所差異，但內容基本相似。假如僅憑老師口頭講解各單據包括那些內容，學生仍會覺得比較模糊，老師講解起來也比較費勁。但假如借助多媒體或投影儀等現代教學手段，把各單據的式樣展現在學生面前，學生將有著非常直觀的感受，老師講解起來也輕松。所以這要求我們授課教師在平時的學習和工作過程中，處處留心，收集各種單據，特別是填制完整的業務單據，以便輔助我們的教學活動。
3 課程教學中應注重實訓教學的安排
國際貨運實務的實訓教學，不僅關系到學生對該門課程理論知識的掌握，更重要的是對學生實際操作和綜合應用能力的培養起著至關重要的作用。因此在制定課程教學計劃的時候，一定要安排充足的實訓課時。在課時有保障的同時，還必須要注重實際的實訓效果，不能只停留在形式上的滿足。因此這就要求我們老師認真研究實訓教學內容，將理論知識有機地融入實訓教學中。比如在完成每一個任務理論教學或幾個關聯比較密切的任務理論教學后安排一定時數的實訓教學，以企業經營為背景，以崗位設置為模塊，把學生分為若干組，由他們分別扮演不同的角色來完成各項具體任務。這種“實戰法”是一種行之有效的教學方法，但在實際使用中，教師應注意以下幾個問題:一是要充分利用現代話的多媒體設備，精心設計教學課件，使其內容豐富有趣，以相對減少對理論過多的講解。二是要發揮好引導、指導作用，否則這個教學將失去目標，變成一種“游戲”，而達不到教學目的。最后是教師要及時了解學生情況，及時調整要求“程度”，要鼓勵、激勵學生，使其保持強烈的求知欲望，順利配合完成“實戰法”的訓練。
此外，由于各個模塊之間存在部分重復交叉的內容，這就要求我們教師對這些內容進行優化、更新和有機重組，以提高教學效果，實現教學目標。
4 課堂教學中應注重中英文結合
因為國際貿易是涉外經濟活動，所以國際貨運業務必然也是涉外經濟活動，這就要求國際貨運的從業人員，必須要掌握好外語(在此主要指英語)，具備良好的聽說讀寫能力。其不僅要與外國客戶進行流利的磋商，同時也要繕制相關的英文合同和英文單據。因此，這就對《國際貨運實務》的雙語教學提出了要求。比如對一些專業術語的解釋，我們盡量作到用英文解釋和表達，以幫助學生在學到專業知識的同時，提高英語的閱讀和表達水平，成為能說英語、寫英文的專業國際貨運人才。
總之，在《國際貨運實務》課程教學中，我們必須制訂完善的教學計劃，依據教學大綱及有關國家標準，結合行業發展情況，與時俱進，大膽的探索，進行教學方式和方法的改革。只有這樣，我們才能培養出符合社會和企業需求的實用型人才。
參考文獻
[1] 郭天宇.多媒體輔助教學在高職外貿英語口語教學中的應用.經濟師，2008.
第5篇：鐵路貨運行業現狀范文
1常州物流園區建設的必要性
1.1促進產業升級，建設現代制造業基地的需要
常州正致力于加快新型工業化和現代制造業基地建設，由傳統制造業走向現代制造業，迫切需要提升產品的科技含量，形成具有常州特色的產業優勢，提高企業的核心競爭力。常州依托蘇南板塊的良好區位優勢，以對外開放帶動產業升級，抓住全球產業升級的有利時機，使常州日益成為世界跨國公司的加工廠和上海工業后方基地，成為全球制造業的重要一環。常州現代制造業基地的建設，對現代物流系統提出了更高的要求，原材料、零部件與產品的分撥路線拉長，運輸成本與庫存成本增加，如何降低物流成本，保證運輸的時效性對常州的物流支持系統提出了很高的要求。良好的物流支持系統正成為吸引眾多的國內外企業投資的首要考慮因素之一，而物流園區是物流支持系統的重中之重。據有關部門對常州的100家生產制造類企業的問卷調查[2]，生產企業外包物流服務不超過26%。物流總等高增值、綜合所占比重很小，而企業對自理物流中運作成本高的不滿意率達30%。生產制造企業中有76%的企業想將企業的物流服務功能從企業的生產經營活動中剝離出去，交給物流企業去經營管理，因此物流園區的建設成為現代制造業產業發展的迫切需要。
1.2構建特色產業集散地，增強區域經濟帶動能力的需要
常州有幾家規模較大的特色產業基地，如橫林國際地板城、湖塘棉紗市場、江蘇湖塘紡織產業交易中心、常州鋼材現貨交易市場、凌家塘農副產品批發市場、中國江蘇國際塑化城等。這些特色產業基地年交易額均超過100億元。大規模、高頻率的生產商貿活動對物流系統有很高的需求和要求，物流園區建設也水到渠成，良好的園區物流系統確保了區域內資源的高度整合和高效利用，還能通過對生產和流通領域的“提速”，加快其他領域的“運轉”，對提升城市經濟發展和輻射帶動整個區域經濟發展具有“一箭雙雕”的作用。
1.3優化常州物流空間布局、整合提升物流資源的需要
常州五大物流市場的發展現狀，說明了常州物流空間布局的不合理性，沒有適應市場發展的需求，常州物流企業小、散、弱的狀況也影響了現代物流體系的建設進度，滿足不了幾個重要產業的發展需求，必須盡快整合物流資源，優化物流空間布局結構，科學合理建設與產業發展配套的物流園區。
2常州物流園區建設的可行性
2.1推進生產服務業發展政策為物流園區建設帶來機遇
近年來，常州市委、市政府在加快推進現代制造業基地建設的過程中，充分認識到了生產業對建設現代制造業的強有力支撐作用，因此，常州市委、市政府高度重視和積極推進生產業的發展，一是加強了規劃和引導。在國民經濟發展規劃特別是服務業發展規劃中，特別強調了生產業的發展，完成了《常州現代物流發展規劃》、《常州港口發展規劃》和常州綜合交通體系研究。二是加快了基礎設施建設。“十二五”前四年，市交通設施和城市基礎設施建設共投入近400億元。三是大力發展生產資料市場。充分利用產業發展的優勢，建設3~5個交易額超百億元大型生產資料市場。四是加強了科技合作與人才培養。常州加強了與清華、北大等知名院校的合作，成立了清華大學科學技術開發部常州產學研合作辦公室[2]。
2.2區域交通網絡不斷優化為物流園區建設創造了有利條件
常州有著十分優越的區位交通，城市與上海、南京兩大都市等距相望，與蘇州、無錫聯袂成片，構成了蘇錫常都市圈。市區北臨長江，南瀕太湖，滬寧城鐵、京滬高鐵、滬蓉高速公路、312國道、新京杭大運河常州段完成南移，寧常、揚溧高速公路常州段主線實現貫通。城市路網功能完善，市區南北大通道無縫對接。全市水網縱橫交織，連江通海。長江常州港是國家一類開放口岸，年貨物吞吐量2029萬噸。民航常州站有通達北京、廣州、大連、廈門、深圳、海口、西安等國內20多個大中城市的航線。完善的區域交通網絡為物流園區建設創造了有利條件。
2.3良好的物流業發展態勢為物流園區建設打下了堅實基礎
常州市已完成了《常州現代物流發展規劃》、《常州港口發展規劃》和常州綜合交通體系研究，目前正加快推進物流園區、物流中心、配送中心網絡構架的形成。并力爭成為與上海國際航運中心相呼應的長江三角洲區域物流中心之一，成為全國現代物流業發展供應鏈中的重要樞紐與節點。積極引導物流企業進行信息化改造，中國物流公司常州分公司建成了GPS系統、物流信息化管理系統，常州通行科技有限公司建成了中國貨運信息網。目前，凌家塘物流中心一期已建成運行，奔牛港物流中心新一輪規劃建設方案已通過論證，長江常州港錄安洲碼頭群開發建設已初具規模，民航機場也已經完成了升級改造，正向國際物流方面發展，成為蘇南地區的貨運中心[3]。
2.4較快的物流業發展需求為物流園區建設提供了根本保障
常州有1個國家級經濟技術開發區、9個省級經濟技術開發區，有新型紡織服裝業、農業機械制造業、輸變電設備制造業、汽車摩托車配件制造業、電子信息及現代視聽設備制造業、工程機械制造業等六大支柱產業，全市制造業對全市GDP的貢獻份額達34.35%，制造業增加值占全市工業增加值的95.16%。因此，常州現代制造業基地的建設發展，對現代物流業產生了巨大需求。同時，特色專業市場的發展壯大，也需要便捷快速的物流配套服務支持。所以科學合理的物流園區的建設已勢在必行[3]。
3常州物流園區的現狀分析
常州地處長江三角洲經濟發達地區，具有鐵、公、水、空交通綜合優勢。物流交易市場起步也較早，市區目前有5個占地面積不小的物流市場。據行業主管部門調查，5家物流市場中有3家不僅沒能跟上現代物流業的發展步伐，就連原來“辦公、停車、住宿”的運轉方式也無法維持，“物流市場”基本“名存實亡”；另外2家雖然能正常運作，但也存在缺乏系統管理、科技含量低、配套服務薄弱等不足。
3.15家物流市場的經營現狀
位于新北區的城北物流市場，是常州市區于1996年建成的第一個貨運交易市場，占地面積10000平方米，配套招待所、加油站、修理廠等設施，當時進場經營業戶近50戶，目前只剩下5家；8000平米的停車場，現在5000平米變成了倉儲，1000平米左右的招待所也已歇業。位于五角場東路的五角場物流市場建于1997年，占地22000平方米，停車面積10000平方米，配套交易大廳、大型顯示屏、商住辦公用房等。原來有近40戶經營業戶，目前已減至6戶。三分之二的停車場地堆存生鐵。交易大廳則始終未曾啟用。2001年組建的飛龍物流市場，占地64000平方米，停車40000平方米。設有交易廳、洽談室，當時60余戶進場，時至今日，交易廳改建成轎車專營店，洽談室改成網吧，營業大廳租給保險公司，貨運經營業戶已不足30戶。位于常錫路菱江橋堍的城東物流市場也在2001年建成，占地面積22300平方米，停車面積3000平方米。雖然沒有配套設施，但由于較好的地理位置，目前市場仍保持40戶左右經營戶。2003年建成的城西綜合運輸市場，位于凌家塘立交橋北，占地99000平方米，配套商住房22000平方米，倉儲30000平方米，停車40000平方米，另有交易大廳、電子信息平臺等。因為交通便利，目前經營業戶超過300戶。5個市場累計占地20萬平方米，現在駐場經營業戶近381戶，其中從事專線運輸的占20%，非專線貨物運輸的占50%，從事配載、信息服務的占30%。
3.25家物流市場不景氣的主要原因
3.2.1選址與城市發展不相適應常州市5個貨運（物流）市場的總體布局，在90年代中、后期還是比較合理的，它們促進了常州市貨運行業發展，為規范行業行為發揮了積極作用。但進入21世紀后，市場位置就越來越不適應飛速發展的城市建設。飛龍物流市場有限公司組建時，緊靠312國道常州段南端，大型貨車進出方便，貨物集散便利。去年，312國道常州段南移，老312國道納入城市交通管理，該市場貨車進入、貨源集散同時受到限制，駐場業戶紛紛離開，另找市場。原本具有一定規模的物流市場，不得不重新調整經營思路。較早建成、設施較全的五角場貨運中心，則純屬當時選址不當。該市場雖位于常州市貨源集散較為集中地段，但地處市區東門腹地，貨源又主要是市區發送或到達的鐵路貨物，一般為中短途運輸，對貨運企業吸引力不大。組建初期的進場業戶，主要是通過政策引導甚至行政干預而來，所以也就失去了創業的長期動力。原本“領頭”的城北物流（貨運）市場因其地理位置原因已逐年萎縮，不得不將地塊分割，經營倉儲等項目。選址較好的城東、城西兩個市場，目前運作較好，但同樣面臨是否適應城市發展規劃的問題。兩個市場由當初所在的外環路外面的郊區，變成了工業園區腹地，車輛進出，貨源集散等都受到不同程度的影響。所以，只有了解城市發展總體規劃后，才能正確選址，使市場穩步發展和壯大。
3.2.2經營環境欠佳，政策保障不夠常州市的物流（貨運）市場的配套服務設施，硬件如停車、倉儲、辦公樓等基本到位，但軟件明顯欠缺。主要原因是市場服務意識不強，僅停留在招商上，為了招商，甚至吸納無證無照者進場。目前，入場的經營業戶95%以上仍為傳統貨運，“多小散亂差”現象明顯，對客戶的服務水平也上不了檔次。另一方面，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，市場管理還不到位，造成經營環境不佳。物流（貨運）市場要發展，需花大力氣打造本身的品牌。目前物流市場擁有的較為成熟的物流企業為數不多，只有華宇、佳吉、佳佳等幾個，且主要集中在城西市場，因此該市場的知名度較其他市場要高。而品牌打造需要政策保障，經營業戶進場，大多希望有良好的貨運交易氛圍，有暢通的信息渠道，有方便的結算方式，有完善的配送服務等，但市場大多無法滿足這些要求。目前，反映市場服務不盡人意較集中的是，有關部門對經營業戶運費結算時對車輛噸位營收的限制。如華宇物流每月運費結算需近250萬，但開票結算，按其在常注冊登記車輛噸位還不到20萬，差額十分大。城西市場目前進場業戶300戶，營收50個億以上，但可以開票結算的運費還不到10個億，40億運費只能采取各種辦法開票結算，流失的稅費可想而知。5個市場經營業戶共381戶，流失的稅費更是驚人。市場為難，經營業戶也感到十分不便。因此，只有通過政策規范，給物流（貨運）市場創造寬松的經營環境，再加之市場自身不斷完善，樹立品牌意識，才是市場健康發展的關鍵所在。
3.2.3專業人才缺乏，行業管理薄弱常州的物流行業現狀是傳統貨運還處于主導地位，現代物流還處于初步發展階段。目前雖然都冠之“物流”市場，但大多經營業戶的現代物流專業知識相對缺乏，只是從事簡單的運輸配載業務，市場管理人員也普遍缺乏物流管理知識和物流市場管理能力。兩種專業人才的缺乏造成了經營者的低層次經營，管理者的不科學管理，成為常州物流市場發展的致命短處。另外，常州物流市場發展總體規劃至今還在完善，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，行業管理部門對市場內的物流企業缺乏監管手段，這些都成為常州物流市場發展緩慢的因素。
4常州科學發展物流園區的對策
隨著常州經濟的快速發展，產業結構的調整，專業市場的日益壯大，大大促進了物流產業的快速發展，催生了對物流園區（中心）的發展需求，如何科學建設適應常州經濟發展的物流園區，避免盲目建設和資源浪費，需要做好以下幾項工作。
4.1加強園區建設的統籌規劃
物流園區的建設是城市功能建設的重要組成部分，因此物流園區在規劃時要與城市總體規劃和當地經濟發展規劃相協調。與城市規劃相協調就是要合理選擇物流園區建設地址，即要有便利的交通條件、發達的工業園區和可持續的發展空間。與經濟發展規劃相協調就是物流園區建設要準確定位：一是要準確定位所服務的產業；二是要準確定位建設的規模。常州的產業帶應該說是布局合理、特色鮮明，比如說城北新區的制造業、城南武進區的紡織業、城東的建材業等，要針對不同的產業帶定位相應的物流園區服務功能，同時又要根據相應產業帶的經濟發展總量和發展前景定位物流園區的建設規模，做到規模適當，不能一味的求全求大，造成資源閑置和浪費。
4.2構建物流交通平臺
物流園區需要暢通便捷的交通網絡作為支撐才能產生高效的物流運作效應。因此要充分發揮常州現有的滬寧、沿江和西繞城高速公路、滬寧鐵路、滬寧城鐵、京滬高鐵，以及長江深水港、京杭運河、常州民航航空港等綜合運輸網優勢，建設連接物流園區、物流中心、配送中心等之間，以及它們和外部交通基礎設施（包括鐵路、公路、水運、航空等貨運場站）之間的貨運道路系統，形成快速暢通的物流通道網絡。
4.3構建物流信息平臺
物流公共信息平臺建設是物流業發展的核心，物流園區之間、物流園區和企業之間、客戶和政府之間的物流信息交流非常復雜，因而各個單位物流信息子系統需要有一個共用物流信息平臺提供服務。常州要充分利用現有信息基礎設施和“數字常州”的綜合優勢，加快建設一個以互聯網為載體，包括電子數據交換中心、電子商務認證中心和金融結算中心，可協調全市各個企業、各類市場、物流園區、物流中心和相關行業管理部門的信息，可與其他地區的物流平臺進行物流信息交流的區域性物流信息平臺，實現物流信息的全面共享，物流環節的有效控制和全程管理。
4.4構建物流網絡平臺
常州正在打造現代制造業基地，城北新區作為常州最早的國家經濟開發區，其現代制造業已具備相當的規模，在國家制造產業政策的大力支持下，常州現代制造業會迎來更大的發展機遇和空間，所以面對大規模的制造產業需求，城北新區物流園區建設迫在眉睫；而城南以湖塘為中心的武進區，原有經濟實力雄厚，紡織業蓬勃發展，而武進高新區、經發區、西太湖開發區等開發區建設又方興未艾，對物流產業的需求十分強勁，所以湖塘物流園區的建設也十分必要。再加上常州已有的橫山橋建材業，凌家塘農副產品批發業以及金壇、溧陽等縣級城市的超速發展都需要有相應的物流中心來支撐。所以必須加快建設“兩大物流園區－七大物流中心－若干配送中心”的三級物流網絡。兩大物流園區即新區物流園區和湖塘物流園區；七大物流中心即橫山橋、凌家塘、常州港、奔牛、新閘、金壇和溧陽物流中心。
4.5完善物流產業發展政策
第6篇：鐵路貨運行業現狀范文
關鍵詞： 中原經濟區； 現代物流； 稅收優惠政策。
現代物流是指以現代信息技術為基礎，整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息處理等各種功能而形成的綜合物流活動模式。現代物流業是新興的生產業，已成為推動經濟發展的加速器。中原經濟區現代物流業尚處于發展階段，發展潛力很大，然而建立在傳統行業基礎上的現行稅收政策與現代物流業發展不適應，亟須進一步優化。
一、中原經濟區現代物流業發展的特點。
在建設中原經濟區，轉變經濟增長方式的過程中，河南省政府把現代物流業列為河南經濟發展新的增長點。目前，中原經濟區物流業發展機遇和困難并存，反映在以下幾個方面。
1. 中原經濟區發展現代物流業的基礎條件良好。
中原經濟區地處我國腹地，位于沿京廣、隴海、京九“兩縱一橫”經濟帶的交匯處，中國兩大鐵路干線京廣和隴海鐵路、兩大高速公路干線京珠和連霍公路都交匯于此； 鄭州北站是亞洲最大的鐵路編組站，鄭州東站是全國最大的零擔中轉站，鄭州站是全國最大的客運站之一； 河南省已建成鄭州、洛陽和南陽三個民用機場； 2011 年，河南省高速公路通車里程突破 5 000 公里，位居全國第 1 位，實現94% 的縣市通達高速公路； 此外，河南省擁有 3 個一類口岸、9 個二類口岸和綜合保稅區、出口加工區、b 型保稅物流園區。可以說，中原經濟區承東啟西、連南通北，是我國多方向跨區域的交通要沖和多種交通網絡交會的樞紐地區，也是東部產業轉移和西部資源輸出的戰略樞紐。這些都為發展物流業提供了十分便利的條件。
2. 中原經濟區物流業發展速度快。
隨著國民經濟持續快速發展，中原經濟區現代物流業呈現良好發展勢頭，連鎖經營、物流配送、電子商務等新型流通方式不斷拓展，第三方物流企業快速成長，傳統物流向現代物流轉型步伐加快，市場主體和投資主體多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社會物流總額超過 500 000億元，增長 31. 1%，比全國平均水平快 16 個百分點； 全省物流業完成增加值 743. 5 億元，增長13. 6% ，比全國平均水平快 0. 5 個百分點。其中工業品物流總額增長 33. 8%，進出口貨物物流總額增長 18%; 全省貨運量增長 19. 3%，總量位居全國 第 三 位、中 部 第 二 位； 貨 物 周 轉 量 增 長16. 1% ，總量位居全國第六位、中部第一位。
目前，河南把物流業定位成戰略性新興產業，物流業對經濟社會發展的支撐和服務作用逐步增強。
3. 中原經濟區物流企業規模小。
目前，中原經濟區物流企業數量多，但大多是中小型企業，企業規模效益難以顯現。據悉，河南省現有規模以上物流企業 3 200 戶，其中認定為自開票納稅企業的道路貨運企業 914 戶，占規模以上物流企業的 28. 6%; 年繳納營業稅 50 萬元以上的道路貨運業納稅企業 76 戶，占規模以上物流企業的 2. 4%。截至 2012 年 7 月，國家稅務總局先后確認了 8 批近 2 000 家企業為試點物流企業，享受營業稅差額納稅政策，而在這 8 批試點物流企業名單中河南只有 58 家。與中西部省會城市比較，鄭州有競爭實力的物流企業不多，規模普遍低于重慶、西安和武漢的物流企業。
4. 中原經濟區適應現代物流業發展的基礎設施薄弱。
中原經濟區現有物流企業在物流庫存管理、信息服務、成本控制、物流方案設計等物流增值服務方面的業務開展不足，大多數物流業企業只從事傳統的、簡單的物流服務業務，如運輸和倉儲服務等，使物流企業的進入門檻偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于適應現代物流業發展的基礎設施建設進展緩慢。一是物流園區公共基礎設施缺乏，專用物流通道和多式聯運、倉儲配送基礎設施能力不足，物流資源缺乏有效配置； 二是物流企業信息化程度和技術裝備水平低，如有些中小企業還沒有進入電子商務網絡，erp 等物流管理軟件沒有得到廣泛應用。
二、稅收優惠政策是現代物流業健康發展的重要工具。
稅收作為國家調控經濟社會發展的重要手段和工具，一直在實現經濟結構調整和經濟發展方式轉變等方面發揮著不可替代的作用。稅收優惠政策是國家調控經濟的重要政策工具，具有明顯的導向作用，對現代物流業適當制定一些優惠政策可減輕現代物流業的稅收負擔，也能夠鼓勵社會資本的積極進入，培育壯大物流企業的發展。
1. 調整物流市場產品結構。
目前，中原經濟區市場上物流產品供給失衡，呈現出三多三少的特征，即傳統物流產品供給較多，現代化的物流產品供給少； 商貿物流產品供給多，生產性物流服務供給少； 低端產品供給多，高附加值服務項目少，市場產品結構不合理，專業化水平低，資源條塊分割現象嚴重。有效使用稅收優惠政策，充分發揮其導向作用，將有助于物流市場產品供應結構的改變，促進市場均衡發展。
2. 降低物流企業經營成本。
中原經濟區現代物流業成本高企，嚴重影響了其自身以及社會經濟的發展。關于物流成本高企的原因，最明顯的一點就是勞動力、燃料、土地使用成本的剛性上漲，這些要素的價格都不以企業的意志為轉移，又都是無法主觀去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行業稅費偏高。這要求我們必須盡快完善現代物流業的稅收法律制度，降低納稅人的納稅成本，提升現代物流業的利潤空間。
三、中原經濟區物流業稅收優惠政策的主要內容。
目前，中原經濟區物流業可享受的稅收優惠政策主要包括：
1. 流轉稅稅收優惠政策。
（ 1） 列入國家試點物流企業名單的物流企業享受差額繳納營業稅等稅收優惠政策。
（ 2） 對取得快遞業務經營許可證的快遞企業，其從事快遞業務按“郵電通信業”稅目征收營業稅，并統一使用快遞業務專用發票。
（ 3） 自2012 年1 月1 日起，對從事蔬菜批發、零售的納稅人銷售的蔬菜免征增值稅。
（ 4） 保稅物流中心（ b 型） 外的企業報關進入物流中心的貨物，企業可憑出口報關單及其他規定憑證，向主管退稅機關申請辦理出口退（ 免）稅； 物流中心外的企業從物流中心運出貨物，海關對報關的貨物按照現行進口貨物的有關規定征收或免征進口環節的增值稅、消費稅。
（ 5） 對保稅物流中心（ b 型） 內的企業在物流中心內加工的貨物，凡貨物直接出口或銷售給物流中心內其他企業的，免征增值稅、消費稅。對物流中心企業之間或物流中心與出口加工區之間的貨物交易、流轉，免征流通環節的增值稅、消費稅。
（ 6） 物流企業在綜合保稅區、保稅物流中心和出口加工區投資用于自營物流設施建設和技術改造購置的進口設備，可享受免征關稅和進口環節增值稅。
2. 所得稅稅收優惠政策。
（ 1） 對在鄭州新鄭國際機場新設立的基地航空公司，自開業年度起，繳納的營業稅、企業所得稅等稅金的河南省留成部分，實行前三年補助100% 、后兩年補助 50% 政策。企業所得稅從有稅源入庫年度起計算。
（ 2） 自 2012 年 1 月 1 日至 2015 年 12 月 31日，對年應納稅所得額低于 6 萬元（ 含 6 萬元） 的小型微利企業，其所得減按 50% 計入應納稅所得額，按 20%的稅率繳納企業所得稅。
（ 3） 對企業從事國家重點扶持的公共基礎設施項目（ 指國家《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》規定的鐵路、公路、城市公共交通等項目） 的投資經營所得，經稅務機關審核批準后，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年可免交企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅。
3. 其他稅收優惠政策。
自 2012 年 1 月 1 日起至 2014 年 12 月 31 日止，對物流企業自有的（ 包括自用和出租） 大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的 50%計征城鎮土地使用稅。
四、中原經濟區物流業發展中的稅收問題。
近年來，我國不斷完善物流業稅收政策，但在實踐中仍存在一定的稅收問題，阻礙了現代物流產業的進一步發展。
1. 物流業存在重復納稅。
物流業重復納稅主要體現在營業稅方面，在租賃業務、網絡分包業務以及業務等領域體現的更為突出。其中，在租賃業務方面，試點物流企業已不存在營業稅重復納稅問題，但河南省納入試點范圍的物流企業所占比重極小，而非試點企業不能享受該政策，造成新的不公平。在網絡分包業務方面，按照我國營業稅法的規定，企業按照整單的金額繳納營業稅，外圍分包企業按照分包協議上的價款也要全額繳納營業稅。在業務方面，物流企業在從事業務時，會包括一部分本應由客戶自己負擔的報關費、檢疫檢驗費、運輸費用等，在繳納營業稅計算營業額時，各級稅務部門又不予以扣除，出現重復納稅情況。
2. 物流企業稅負過重。
（ 1） 營業稅。我國物流業的營業稅稅率是3% ～ 5% ，稅率并不高，但從目前實際情況看，我國物流業技術含量低，是勞動密集型微利行業，毛利只有 4% ～5%，繳納 25%企業所得稅的稅后利潤僅剩下 1% ～2%，并不高的營業稅稅率對物流業來說卻顯得稅負過重。
（ 2） 增值稅。我國已實行消費型增值稅，企業購進固定資產的進項稅額可以抵扣。但物流企業在購進固定資產過程中發生的鋼板、水泥、混凝土等材料費用仍不得抵扣，加重了物流企業的稅收負擔。
（ 3） 房產稅。按照我國現行法規，繳納房產稅時要區分兩種不同情況，一是房產自用時，以房產余值計算繳納，適用 1. 2% 的稅率； 二是房產出租時，以房產租金收入為房產稅的計稅依據，適用稅率 12%。然而，物流企業出租倉庫的租金收入，除了按以上規定依法納稅外，還要繳納 5% 的營業稅，稅負達 17%，并有重復納稅問題。
五、中原經濟區物流業發展的稅收優惠政策建議。
2011 年國務院出臺《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，明確要求根據物流業的產業特點和物流企業一體化、社會化、網絡化、規模化發展要求，統籌完善有關稅收支持政策，切實減輕物流行業的稅收負擔。筆者結合中原經濟區建設的需要，對中原經濟區現代物流業發展的稅收優惠政策提出如下建議。
1. 明確稅收優惠政策支持的重點領域。
（ 1） 鼓勵發展第三方物流。自給自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流業發展的方向，要充分利用稅收優惠政策的引導功能，力爭在企業內部物流資源外部化中有所作為，鼓勵企業剝離自有物流資源，克服中原經濟區第三方物流業發展中需求不足的制約。
（ 2） 鼓勵發展農村物流。中原經濟區農業發達，是我國重要的糧食主產區和糧食加工集聚區，發展農村物流體系具有重要的現實意義。但當前農村物流分散、物流技術落后、農資物流信息化水平低等問題成為中原經濟區農業物流體系發展的瓶頸，應充分利用稅收政策，鼓勵企業開展面向農村物流業務。
（ 3） 鼓勵物流企業兼并重組。大型物流企業優勢明顯，如在服務的優質化和遠距離運輸設計等方面表現突出。中原經濟區物流企業數量多，但規模不大，應采取稅收優惠政策鼓勵物流企業兼并重組，走規模化發展道路，提高物流企業競爭力。
（ 4） 鼓勵物流企業購進先進設備。中原經濟區物流業固定資產投資狀況不容樂觀。大多數物流企業在物流設備上投入不足，不注重技術改造和物流設備升級，現代物流技術應用緩慢。稅收優惠政策應鼓勵物流企業更新設備，提高物流企業服務能力。
2. 流轉稅優惠政策建議。
（ 1） 在中原經濟區物流業所有企業、所有業務中，全部實行營業稅差額征收，取消稅收試點，使所有的物流企業享受公平稅負。
（ 2） 將中原經濟區物流業、倉儲、租賃、配送等各個環節的營業稅稅率由 5%降低到 3%。
（ 3） 中原經濟區傳統工商企業向專業物流企業轉讓自有倉庫及其附屬設施免征營業稅； 中原經濟區傳統工商企業向專業物流企業轉讓自有固定資產免征營業稅。
（ 4） 對所有引進國外先進技術和設備的物流企業，免征關稅和進口環節稅，而不是僅限于綜合保稅區、保稅物流中心和出口加工區。
（ 5） 對中原經濟區所有農產品物流免征增值稅。
3. 所得稅優惠政策建議。
（ 1） 將中原經濟區物流企業作為小型微利企業，不受小型微利企業的人員、收入的限制，直接按 20%的稅率納稅。
（ 2） 對中原經濟區物流企業的研發費在稅前列支； 中原經濟區物流行業固定資產實行加速折舊辦法。
（ 3） 對中原經濟區新開辦的物流企業享受為期 1 ～2 年的免征所得稅優惠； 對經營貨運行業的外商投資企業，經營期在 10 年以上的，可以享受兩免三減半的所得稅優惠。
（ 4） 對參加中原經濟區重點物流園區建設的企業實行企業所得稅“二免二減半”的優惠政策；對物流相關的兼并重組企業給予“一免一減半”
的所得稅優惠。
（ 5） 對中原經濟區農村現代物流企業實行三年或五年內免征企業所得稅稅款。
4. 其他稅收優惠政策建議。
（ 1） 對中原經濟區新引進的物流企業區域性總部、集團總部，經有關部門批準，免征城鎮土地使用稅和房產稅。
（ 2） 中原經濟區物流企業所屬倉庫，不論是否出租，均以房產余值計算繳納。
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第7篇：鐵路貨運行業現狀范文
【關鍵詞】后金融時代；珠三角物流企業；競爭戰略
1.企業戰略管理理論簡介
戰略管理最早應用在戰爭領域，在西方,為適應環境變化對企業管理的要求,二十世紀七十年代出現了戰略管理的思想。邁克爾?波特提出，戰略是公司為之奮斗的一些終點(目標)與公司為達到它們而尋求的途徑(政策)的結合物。戰略包括四個要素，即產品與市場范圍、增長向量(發展方向)、競爭優勢、協同作用(整體效應)，通過合理的競爭戰略可以使企業取得競爭優勢，從而取得行業的超額利潤，進一步發展壯大。[1]
1.1企業戰略管理的發展歷史
從企業戰略管理理論的歷史沿革及其演變過程來看，企業戰略管理理論的產生與發展可以大致分為三個階段早期戰略思想階段，古典戰略理論階段和競爭戰略理論階段：
早期戰略思想階段雖沒有產生完整的戰略理論體系，但已出現了一些比較精彩的戰略思
想，如法約爾提出了管理五項職能其中的計劃職能，涵蓋了部分戰略的定義，以及巴納德提出的關于組織與環境相匹配的主張。隨后出現的古典戰略理論階段則側重于分析企業的內部結構以及外界因素，例如政治、經濟等，對企業發展的影響。隨著企業戰略競爭理論和企業經營實踐的發展，企業戰略理論的研究重點逐步轉移到了企業競爭方面，特別是 20 世紀 80 年代以來 西方經濟學界和管理學界一直將企業競爭戰略論置于學術研究的前沿地位，企業競爭戰略理論涌現出了三大主要戰略學派：行業結構學派、核心能力學派和戰略資源學派。
1.2戰略管理的方法簡介
隨著企業戰略管理的不斷發展，在戰略分析、選擇、實施等三個方面，演變出很多專用的工具或者分析方法，其中戰略分析的工具主要有PEST 分析、五力分析、5M分析等；戰略選擇的工具由SWOT 分析、波士頓矩陣等；戰略實施工具主要有平衡積分卡、差距分析等。本文主要運用PEST 以及波特的五力模型工具來分析目前珠三角物流企業所處的基本環境，并進行戰略選擇。
2.珠三角物流行業的宏觀環境分析
PEST分析，主要針對政治（Political）、經濟（Economic）、社會（Social）和技術（Technological）這四大類影響企業的主要外部宏觀環境因素進行分析。
2.1政治因素
自2005年入世以來，我國貿易順差激增，受到不同國家、經濟體的經濟發展不平以及貿易保護主義的影響，我國近年來對外貿易摩擦激增，動輒導致巨額損失。其次，我國正面臨新的結構調整階段，需要逐步提升貿易結構，改變單純的原料以及低勞動力附加值產品的輸出的形象，為此國家有一系列的稅收調整，包括取消或者調低部分原材料出口的退稅政策，特別是稀有資源以及瓷磚等產品的出口等。
2.2經濟因素
全球經濟形勢尚不樂觀，據國際貨幣基金組織（IMF）最新數據，2011年全球經濟增長3.85%，比2010年5.26%的增速有所放緩，受到歐元區經濟危機的影響，全球經濟發展都在放緩；中東局勢的動蕩對導致燃油價格波動劇烈。我國GDP增速雖然居高，但是近年來高企的CPI指數，對國內經濟發展造成巨大的壓力。受到通脹影響，原材料以及人力資源成本急速上升，因此，一直以來在國際競爭中僅僅依靠成本優勢取勝的企業，優勢逐漸被東南亞，孟加拉等低人力成本的國家所取代，造成制造業高不成，低不就的窘境。在國內，特別是沿海的珠三角一帶，工廠不斷的內遷，導致珠三角區域的物流需求大幅下降。
2.3社會因素
CPI 的高漲，導致企業的用人成本不斷上升，特別是低端制造業的代加工工廠“一工難求”，其中深圳，廣州，東莞等珠三角城市，工資上漲幅度均名列前茅。最低工作的變化，一方面顯示區域地區的高速經濟進步，另一個方面，也使得企業的用工成本高漲，從而導致大量企業西遷。大批勞動密集型企業，為保證企業產品和服務在價格方面競爭力，選擇內遷到人力成本更加低廉的地區，例如重慶、浙江等地區。除此之外，隨著社會水平的提高，教育文化水平上升，社會文化的進一步發展。同時，也使得社會經濟發展的價值觀，從改革開放初期的，以犧牲自然資源獲得一時的經濟效益，走向了注重低碳、環保的可持續發展經濟需求。社會整體文化要求，導致物流企業面對了更加苛刻的社會標準，標準的提高也使得物流業務的成本不斷飆升。
2.4技術因素
科學技術的高速發展，導致所有產品的生命周期不斷變短，客戶的產品運輸速度顯得尤為重要，同時，客戶對物流的企業更加苛刻，要求布局網絡完善，產品運輸全程信息化。在此大環境下，中小型的物流企業在沒有形成規模效益之前，已經被高額的固定成本拖垮。面對著無論是選擇擴張或是收縮戰略都逃不開退出市場的兩難境地。
EDI 技術正在逐漸被新的網絡化信息技術所代替，對于承運人或是貨主，都更加愿意將簡單的文書的工作交由物流企業來承擔，轉嫁人力成本上升的威脅同時，讓物流企業承擔更加多的風險責任。
3.珠三角物流企業的行業分析
3.1行業發展現狀概述
后金融危機時代，在政策、經濟、社會三重因素作用下，整體上看珠三角地區的進出口需求量增幅放緩，據海關統計，2011上半年，廣東省外貿進出口總值4350.9億美元，增長26%。同期，江蘇省、上海市和北京市進出口值分別為2573.9億、2079.2億和1856.3億美元，分別增長20%、21%和28.7%。內陸城市以其低廉的社會以及人力成本，進入高速的發展期。
行業管理理念的相對落后以及政策法規的缺失，導致物流企業至今仍處于原生態的混亂競爭環境。門檻低，收益高，任何人都能夠輕易進入市場，所以市場內充斥著很多濫竽充數的小型物流企業，正是這些行為準則不規范的企業一直阻撓著物流市場健康化發展，長此以往，物流市場上“劣幣驅逐良幣”的現象頻現。現行的一些政策法規與國際慣例和國際準則接軌的程度較低，無法滿足國際化企業的需求，也導致中小型的物流企業無法得到附加值較高的業務，只能依靠向船公司批發倉位，然后零售給進出口商來賺取單箱運費差價為生。物流企業提供的服務產品的同質化程度較高，造成行業內只能靠大打價格戰來爭奪市場，長此以往只能進入惡性循環，長期的低利潤運營環境，導致企業根本無法積攢資本進行創新開發。
3.2物流行業競爭結構分析
邁克爾?波特于20世紀80年代初期提出了五力分析模型，是現如今被使用的最為最廣泛也被認為很實用的一種行業分析方法。該理論指出，產業內部的競爭狀態取決于五種基本的競爭力量：進入威脅、替代威脅、賣方議價能力、買方議價能力和現有競爭對手的競爭，這五種競爭的共同作用力決定了競爭的強度和最終利潤潛力。產業結構分析的重點就是對決定五種競爭力作用強度的深層次的經濟 技術特征進行分析，以獲得對產業競爭狀態的完整認識。通過產業結構競爭力分析，企業可以在三種通用戰略中選擇其一：總成本領先戰略，標歧立異戰略，目標集聚戰略，并且企業只能在其中選擇之一加以實施，實施模棱兩可的戰略意味著失敗。
3.2.1潛在進入者的威脅
物流行業門檻低，尤其珠三角企業，行業內政策尚未完善，對從業資格的限制幾乎為0。除此之外，作為服務類產業，在技術方面，并沒有任何障礙。在上面2個條件的激發下，由于市場的需要的存在，因此，從2001年至今，短短10年見，行業內企業成幾何級數激增。新進入的企業，為了爭取市場份額，往往通過低價擴張的手段實現，而使得行業內原先存在的企業，為了保障一定的市場份額，嚴重影響了行業內的超額利潤率。與此同時，由于眾多小型企業的加入，導致行業的規范喪失，欺騙行為屢屢皆是，因此，整體的行業形象喪失，失去了與國際知名物流企業的競爭資格。
3.2.2替代品威脅
替代品危險分析，主要運用在產業類別內，相對于物流企業來說，產品的本質就是提供運輸快捷便利的運輸服務，只要買賣雙方有發生貿易，運輸服務就一定會發生，客戶僅僅能選擇不同的運輸方式。對于不同產品來說，僅僅對于運輸的時效性，安全性等由不同的要求。
3.2.3供應商議價能力
對于物流企業來說，上游的供應商就是航運公司，航空公司，國家鐵路局等。對于此類供應商行業，由于其較高有較高的進入門檻，導致有限供應商的控制著大部分市場，以航運業為例，根據2012年克拉森統計數據，全球20家航運企業中，前8家控制了80%的市場，以及形成了輕度寡頭壟斷市場。針對這種情況，作為需求商的物流企業，在供應商面前只能處于從屬地位。而供應商，往往青睞于由穩定出口貨源的BCO，而對貨運行業實行價格歧視，區別定價，導致大批單靠賺取運費差價為利潤來源的早期物流企業，生存空間日益狹小。
3.2.4買方的議價能力
隨著物流企業面對的需求市場不斷的萎縮的情況下，行業高度競爭，而物流企業的產品服務的同質化較強，基本不受到企業的規模影響，買方的議價能力較強在另外一方面，由于前面提到過的行業內部政策的尚未完善，不能跟國際上大型的連鎖企業想接軌，導致珠三角本土的中小型物流企業，無法應對一些操作復雜，設計全球多個地區協同作業的業務，而此類利潤較為高昂的合同物流業務，往往流向全球排名的前十的老牌物流企業。
3.2.5競爭者行為分析
從競爭互動的角度看，對競爭對手能力的分析主要包括: 對手的核心優勢如何? 對手現行優勢與劣勢隨競爭變化而可能出現的改變趨勢與程度如何? 對手對本企業競爭戰略的快速反應能力如何? 這樣的競爭互動對行業市場結構將產生何種影響? 而參與競爭互動雙方能力的高低決定了最終的競爭結果。[2]
4.物流企業戰略選擇
4.1三大理論模型
根據波特的五力競爭模型，所推演出來的（1）總成本領先戰略；（2）差異化戰略；（3）專一化戰略。
“總成本領先戰略”要求企業必須建立起高效、規模化的生產設施，全力以赴地降低成本，嚴格控制成本、管理費用及研發、服務、推銷、廣告等方面的成本費用。為了達到這些目標，企業需要在管理方面對成本給予高度的重視，確實總成本低于競爭對手。
“差異化戰略”是將公司提供的產品或服務差異化，樹立起一些全產業范圍中具有獨特性的東西。實現差異化戰略可以有許多方式，如設計名牌形象，保持技術、性能特點、顧客服務、商業網絡及其他方面的獨特性，等等。最理想的狀況是公司在幾個方面都具有差異化的特點。但這一戰略與提高市場份額的目標不可兼顧，在建立公司的差異化戰略的活動中總是伴隨著很高的成本代價，有時即便全產業范圍的顧客都了解公司的獨特優點，也并不是所有顧客都將愿意或有能力支付公司要求的高價格。
“專一化戰略”是主攻某個特殊的顧客群、某產品線的一個細分區段或某一地區市場。低成本與差異化戰略都是要在全產業范圍內實現其目標，專一化戰略的前提思想是：公司業務的專一化能夠以較高的效率、更好的效果為某一狹窄的戰略對象服務，從而超過在較廣闊范圍內競爭的對手。公司或者通過滿足特殊對象的需要而實現了差異化，或者在為這一對象服務時實現了低成本，或者二者兼得。這樣的公司可以使其贏利的潛力超過產業的平均水平。
由于珠三角企業的企業規模差異，面對的市場環境有所不同，因此可以考慮在不同的階段綜合實行三種戰略。
4.2物流企業戰略模型
對于剛剛進入行業的企業，應該在競爭中采取“成本領先戰略”。通過對公司各項運營成本的控制，達到總成本優先，通過低廉的價格，優質的服務來搶占市場。隨著公司服務項目的增加，企業具有一定的規模，則進入第二階段。
此階段針對在行業內經營一段時間，出具規模的中小型物流企業，此時，企業已經有一定的客戶資源，與不同的供應商間建立了可靠的聯系。此時，因采取“差異化戰略”。向上整合，倉儲，分撥等工作，為客戶提供更加多的服務內容，同時，根據自身企業的優勢資源，來形成別于他人的競爭力，例如：可以提供客戶的門到門一些服務，可以幫助客戶運輸危險貨物，或者為客戶提供多式聯運的解決方案，也可以針對高端客戶設計即日到達的物流解決方案。
總而言之，目前市場處于此階段中的企業數量最大，珠三角物流企業的競爭，仍然是圍繞在成本上，遲遲不能進行產品升級，導致行業內部惡性競爭，長此以往，生存的空間必然越來越小。企業能夠及時抓住機遇，利用新的技術，在全行業中樹立起具有獨特性的品牌形象，必將能夠在此階段取得競爭優勢，保證長足的進步。
根據企業的成長時機，在此階段停留相當長的一段時機，隨后，企業將進入較為平穩的發展期，此時，應該及時通過建立資本實力以擠垮小企業，如實行掠奪性定價，按照質量、性能 渠道、服務制定行業規則、建立戰略聯盟以維持規則，通過全球聯盟來創造平衡競爭等。
5.珠三角物流企業發展展望
5.1業務模式創新
在珠三角物流市場面對在政治經濟社會等各個方面的多重壓力的情況下，業務模式的創新勢在必行。單靠簡單的利用運輸企業在不同市場實行的價格歧視策略進行套利的簡單業務，遠遠不能獲取足夠的利潤，以滿足現在日益上升的人力、要素等成本，發展之路只會越走越窄。物流企業必須深入分析客戶的供應鏈特征，準確的捕捉到客戶需求變化，提供多重的物流解決方案，包括利用國內繁多的運輸資源，考慮海空、海鐵聯運才能夠獲得競爭優勢，從而贏得更多的市場。除此之外，樹立自身優秀的品牌形象，提高企業在客戶心目中的“認知價值”，從而得到更大的發展空間。
5.2選擇最佳的擴張方式
一般而言，企業的基于市場驅動因素主要有三個：一是在地域上和服務內容上，為客戶提供更加完善的高質服務；二是，占有新市場資源，參與到相對高利潤的服務環節；第三，形成規模效益，從而攤薄運營成本。而具體的擴張方式，包括：戰略收購、聯盟合作以及獨立成長。戰略收購，可以迅速獲得對方的市場份額、銷售渠道、客戶關系、運營網絡，但是戰略收購需要大量的資金支持，同時，由于市場本身相關法律、政策的缺失，而有可能導致收購失敗；聯盟合作，是目前行業內使用較多的擴張手段之一，其優勢不言而喻，可以通過雙方的資源共享，來達到成本優勢，但是聯盟伙伴的配合程度以及對未來的預期，較難把握，選擇不當有可能造成公司的優質資源流失。獨立成長的企業，能夠少受外界干擾，按照企業的發展戰略逐步發展，但是，由于企業的不斷積累壯大需要一定的時間，很有可能導致措施最佳發展機遇。
綜上所述，物流行業所面臨的市場不容樂觀，但是，巨大的市場需求也為企業提供了創新的機遇，物流企業應該想方設法，利用此機遇，改進服務產品，創新性發展有企業獨特文化的服務，期待珠三角乃至全中國的物流企業能早日躋身于世界一流物流行業之列。 [科]
【參考文獻】
［1］邁克爾波特，加里哈默等著．未來的戰略[M]．四川人民出版社，2000．
