城市路基設計規范精選(九篇)
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第1篇：城市路基設計規范范文
關鍵詞：法國規范；中國規范；城市快速路；平面設計；縱斷面設計；橫斷面設計
1研究背景
法國規范采用城市及郊區結構性道路（VSA）定義代替傳統的城市快速路（VRU）的定義，其類型主要包括具有高速公路特性的最高速度90km／h和110km／h的“城市及郊區結構性道路（VSA）”，即VSA90－110和具有非高速公路特征的最高速度為70km／h的城市干線，即AU70。用城市及郊區結構性道路定義代替城市快速公路定義主要體現該類道路的兩個特點，即“結構性”和“城市及郊區”。其中“結構性”表述道路等級這一概念，表示這類道路對于地域網格劃分的重要性；“城市及郊區”一詞意味著這些道路位于整合了城市周邊地區的一個相當廣闊的區域。法國規范認為單一的“速度”概念已不再最適合定義這類道路服務水平，而“通達”這一概念更為復雜，具有多重標準，更能表示道路設計的多功能性、地域間的通達性、減輕道路中斷的影響、提高城市質量等。其中VSA90－110是具有高速公路特征的城市道路，其特點是快速通行，多采用立體交叉方式。AU70屬于城市周圍的干線道路，周圍城市化水平較高時，這類道路后期可轉化為限速50km／h傳統城市道路，所以AU70的道路多采用平面交叉，以方便后期改造。《城市快速路設計規程》（CJJ129—2009）［1］（以下簡稱《規程》）定義的快速路為在城市內修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道以上的多車道，并具有配套的交通安全與管理設施的城市道路，其設計速度宜采用60、80和100km／h。對比發現法規AU70不符合中國規范關于快速路的定義，更多是中國規范的城市主干路的設計范疇，而VSA90－110與中國規范的城市快速路較相似。所以本文僅針對法規VSA90－110與中國快速路的平面、縱段和橫斷面設計指標進行對比研究。
2設計指標對比研究
2．1平面指標
2．1．1直線《規程》規定了不同設計速度所對應的直線最大長度及最小長度，其中最大長度為20V（V為設計速度）；同向曲線和反向曲線間的直線段最小長度分別是6V和2V，其中速度以km／h計，長度以m計。該要求參考了公路設計的相關指標。法規VSA90－110沒有規定直線的最大長度，只規定了同向圓曲線間曲線的最小長度，法規規定當圓曲線半徑＜1500m時，同向曲線間直線段長度應滿足3s行程的要求，即VSA90的最小長度為75m，VSA110的最小長度為92m。2．1．2圓曲線《規程》規定不設超高的圓曲線最小長度、不設緩和曲線的圓曲線最小長度以及設超高推薦半徑和設超高最小半徑，其值見表1。法規VSA90－110只規定了極限最小半徑（Rm）和正常超高時的最小半徑（Rdn），其中VSA90和VSA110規定的超高d＝7％時的最小半徑分別為240m、400m，2．5％正常超高時的半徑分別為370m、650m。此外法規要求當有冬季冰雪道路可將超高限制為5％。在此情況下VSA90－110的最小半徑（Rm）分別為255m和420m。2．1．3緩和曲線《規程》規定了緩和曲線的最小長度，即設計速度在100、80、60km／h時的緩和曲線的最小長度分別為85、70、60m。此外，為確保視覺美觀、線型協調，《規程》規定緩和曲線宜滿足下式要求：R／9≤Ls≤R，還應滿足超高漸變段最小長度的要求。法規還有如下規定：圓曲線至少在整個曲線中占1／5；當回旋曲線相等時，圓曲線至少等于緩和曲線長度的一半；半徑≥1500m的圓曲線被視為直線段；半徑R≤1．5Rdn時，當前后曲線間直線段長度＜500m時，前后曲線半徑比值應≤1．5。2．1．4超高《規程》規定當圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應在圓曲線上設置超高，《規程》規定的最大超高和最大合成坡度見表2。《規程》還規定了不同設計速度的超高漸變率，即設計車速在100、80、60km／h時的最大超高橫坡度分別為1／225％、1／200％、1／175％。法規VSA90－110規定，當半徑R＜Rdn的圓曲線應設置超高。曲線的超高根據1／R線性變化，其介于2．5％～7％。法規要求的Rdn和Rm之間的超高橫向坡度為：VSA90采用（3074／R）－5．8計算，VSA110采用（4680／R）－4．7計算。
2．2縱段指標
2．2．1縱坡《規程》規定了不同設計速度對應的最大縱坡推薦值和限制值，見表3。還規定了縱坡的最小值為0．5％，困難路段限制值為0．3％。法規VSA90－110規定的縱坡最大值均為6％，沒有規定最小縱坡。．2．2坡長《規程》規定了縱坡的最小坡長及針對不同縱坡的最大坡長，即設計速度在100、80、60km／h時的最小坡長為250、200、150m。最大坡長見表4。法規VSA90－110沒有規定坡長的限制，但法規特別強調了陡坡路段的設計，即當高度差D＞130m且平均坡度p超過3％的路段被視為“陡坡”。針對陡坡路段，法規有如下規定：禁止采用長直線及大半徑曲線，最好使用與接近1．5Rdn的半徑相組合的短直線段；果斷引入一段陡坡，防止斜坡逐步增大；不要在兩陡坡之間設置緩和坡段；避免在陡坡上引入特殊點（立體交叉口、超高曲線等）。2．2．3豎曲線《規程》規定了豎曲線的最小半徑及最小長度，見表5。設計中需采用≥一般最小半徑值，當條件特別困難時應≥極限最小半徑值。法規VSA90－110沒有規定一般最小半徑及最小長度，但對豎曲線半徑限值有要求。VSA90和VSA110規定的凸曲線最小半徑分別為2700、6000m，凹曲線最小半徑分別為1300、1900m。
2．3橫斷面指標
2．3．1行車道《規程》要求的行車道寬度分為主路行車道和輔路行車道，其寬度需按設計車型及設計車速劃分，具體寬度見表6。法規VSA90－110要求的行車道寬度為3～3．5m，其中右側車道的標準寬度為3．50m，其他車道的標準寬度為3．25m，在沒有載重車的情況下可以減少到3．00m。此外，VSA90和VSA110要求左側路緣帶以及左側車道組成的整個左側部分的最小寬度分別為3．75m和4m。2．3．2中間帶《規程》規定快速路的上下行快速機動車道之間必須設置中間帶，中間帶由中央分隔帶和兩側路緣帶組成。中間帶的寬度宜為3m，即中央分隔帶2m，兩側路緣帶0．5m。當受地形限制時，中央分隔帶寬度可適當縮窄，對向車流必須使用混凝土分隔墩或中央分隔護欄分隔，兩側應有0．5m路緣帶。法規VSA90－110要求設置中央分隔帶及左側路緣帶，法規未規定中央分隔帶具體寬度，其寬度取決于上面所植入的構件，主要是護欄和指示信號牌的安裝要求。法規對左側路緣帶的寬度有明確的要求，即標準寬度為1m，極限寬度為0．75m，左側路緣帶包括標線的寬度。2．3．3路肩《規程》規定郊區型地面快速路斷面，宜在機動車道外側設置硬路肩和土路肩，其中硬路肩寬度應≥2．5m，土路肩寬度應≥0．75m。法規VSA90－110要求必須設置緊急停車帶（硬路肩）或者右側路緣帶，其中緊急停車帶寬度一般為2．5m。當重車的交通量超過2000輛／天（雙向合計）時，其寬度達到3．00m。當穿越密集的城市時，設置緊急停車帶（BAU）會產生過高的成本。在此情況下可考慮取消緊急停車帶，但是必須設置一條至少1m寬的右側路緣。2．3．4路拱《規程》規定了快速路主、輔路面橫坡均采用單面直線坡，路面橫坡度根據地形條件及路面類型可選用1．5％～2％。郊區型斷面土硬路肩斷面可比路面大1％，單位于路緣帶部分的硬路肩橫坡度應與路面橫坡相同。法規VSA90－110要求行車道的橫向坡度為2．5％，朝向道路外側。左右側路緣帶的橫向坡度與相鄰行車道斜面的坡度一致，土路肩的橫向坡度為8％，朝向道路外側。
3結論
1）法規VSA90－110的最小半徑包括極限最小半徑（Rm）和正常超高時的最小半徑（Rdn），其中Rdn是指路拱橫坡超高值的半徑，該半徑基本對應國內規范的一般最小半徑值，即法規對超高設置較國內寬松許多。2）法規特別重視平曲線的搭配，規定當R＜1．5Rdn時，前后圓曲線半徑比值需＜1．5，較中國規范嚴格。此外，法規嚴禁凸曲線，法規要求平曲線中圓曲線的比例至少占1／5的長度，該值較國內規范要求的圓曲線長度小，國標要求的最小值圓曲線長度為平曲線長度的1／2。3）法規縱坡設置較中國規范寬松，但法規特別重視陡坡路段的設計，針對陡坡路段，法規要求果斷引入一段陡坡，以防止縱坡逐步增大；國內規范只強調平均縱坡限制，而法規要求兩陡坡之間盡量避免設置緩坡。4）VSA90－110要求的行車道寬度較中國規范小，但要求的左側路緣帶寬度較中國規范大，此外法規規定當穿越城市密集區時，可采用右側路緣帶代替緊急停車帶，充分體現了法規節約土地的理念。
4結束語
本文主要對比了法規VSA90－110和中國城市快速路平縱橫的主要設計指標，為設計提供直接的參考，所得結論可為相關人員提供參考。
參考文獻：
第2篇：城市路基設計規范范文
中心詞匯:路基、石灰動搖、碎磚土
我國城市樹立正在一日千里地向前邁進,在城市擴建和改建進程中,路途的樹立是必不可少的環節,而具有一定強度和動搖性的路基又是路面結構全體強度和運用壽命的基本保證。在城市路途的新建和改建中普遍碰到舊房拆遷地段,如何有效應用這些碎磚斷瓦在原有空中上修建契合要求的路基,是城市路途樹立中急待處置的一個課題,有著重要的理想意義。
1設計技術規范
1.1壓實度依據城市的總體規劃,以城市交通主干道為例。依照該地域地基的特點和國度規范《城市路途工程施工及驗收規程(DBJ08-225-97)》中對路基上的壓實采用輕型擊實規范控制,關于主干道,填上高度小于80cm及不填不挖路段,原空中以下0-30cm范圍內,路基壓實度不應小于95%,思考到該路段的重要性,設計中將30cm的范圍內壓實度規范確定為98%[1]。
1.2路基回彈模量路基回彈模量Eo是反映路基全體強度的重要目的,其值的大小對路面耐久性有較大影響,《城市路途設計規范(CJJ37-90)》規則路槽底面土基設計回彈模量值宜大于或等于20Mpa,在不能滿足上述要求時,應采取措施提高土基強度;而《公路瀝青路面設計規范(JTJ014-97)》要求高速公路和一級公路的路基回彈模量應大于25Mpa。故該路段路基回彈模量的設計要求定為不小于25MPa。
1.3路基頂面彎沉值路基回彈模量的現場測定需求用大型承載板法停止,方法比擬復雜,而彎沉測定就比擬簡便、快捷。因此可以經過測定彎沉來評價路基強度,計算路基回彈模量[2]。
《公路路基施工技術規范(JTJ033-95)》明白規則對土質路床頂面壓實完成后應停止彎沉檢驗,路床頂面的檢測彎沉值應不大于設計要求。該路段路床頂面的彎沉設計值為6.2mm。
1.4填料最小強度(CBR)CBR是權衡路基填料自身強度的一個重要目的,《公路路基設計規范(JTJ013-95)》和《公路路基施工技術規范(JTJ033-95)》初次明白提出了高速公路、一級公路路基填料最小強度和填料最大粒徑的要求,見表1。
路基填料最小強度和最大粒徑要求表1
城市路途的交通主干道,路面為瀝青混凝土,路面底面下30cm的設計最小CBR值為8%,30cm石灰動搖碎磚土按二層施工,每層壓實厚度15cm,填料最大粒徑取8cm。
2室內實驗研討
2.1實驗用原資料實驗用碎磚土取自施工現場,具代表性。去除鋼筋及大于8cm碎磚等雜物后,經篩分小于5mm的土的質量分數為88%,0.5-8.0cm的碎磚等瓦礫所占質量分數為12%,其中主要為碎磚。經實驗,土的液限為36%,塑限為23%,塑性指數Ip=13%。碎磚的視密度2.463g.cm-3,毛體積密度1.693g.cm-3,吸水率(質量分數)18.4%;實驗用石灰采用袋裝磨細生石灰,經檢測其細度在0.5mm以下,有效鈣鎂所占質量分數為80.4%。
2.2摻灰量確實定為了確定磨細生石灰的摻加比例,采用,石灰:土區分為4:96、6:94和8:92的三組比例停止擊實實驗確定各組的最大干密度和最佳含水量,然后每組用最佳含水量各成型6只試件,測定其無側限抗壓強度,養生齡期7d,最后一天將試件浸在水中24h。實測數據匯總于表2。
個最佳劑量(質量分數)約為6%-7%,本研討的實驗也說明了這一點,因此決議采用6%的摻灰劑量[3]。
2.3不同碎磚含量的石灰動搖土的擊實實驗和CBR值為了了解不同碎磚含量動搖土的功用,在研討中采用,碎磚:石灰土區分為10:90、15:85、20:80和30:70的四組級配,用輕型擊實規范經過擊實實驗區分失掉各組的最大干密度和最佳含水量。然后每組各按最佳含水量成型CBR試件3個,4組共12個,測定其CBR值,CBR實驗按《柔性路而設計參數測定方法規范(CJJ/T59-94)》停止,實驗結果見表3。
各種石灰動搖碎磚土的最大干密度和CBR值匯總表3
從表3中實測數據可分析得:
①石灰動搖碎磚上隨著碎磚含量的添加,其最大干密度的數值也隨之添加,這是由于碎磚的毛體積密度(1.693g.cm-3)略大于6%石灰上的最大干密度(1.55g.cm-3),但增幅有限,從碎磚:石灰土為10:90的1.56g.cm-3添加到30:70時的1.59g.cm-3,增幅僅1.9%[4]。
②四組不同碎磚含量的石灰動搖碎磚上實測CBR值均大于規范對填上資料的最小CBR值8%的要求,而且隨碎磚含量的增大而增大,以上說明石灰動搖碎磚土完全可以用于路基的填筑,且在10%-30%的碎磚質量分數范圍內,碎磚質量分數高,其路用功用越好。
③依據以上室內實驗及分析可得出,在碎磚所占質量分數為10%-30%的范圍內石灰動搖碎磚土的CBR都大于8%,完全可以用于路基的修筑,其中石灰與土的級配可用石灰:土為6:94的比例摻配。
3結語
3.1經過室內實驗研討證實石灰動搖碎磚土是良好的城市路途路基修建資料,其CBR值為35%左右,完全滿足規范對路基填料大于8%的要求。
3.2石灰動搖碎磚上的級配組成中,石灰所摻質量分數可在土的4%-6%之間,本研討效果不只適用于質量分數約為10%碎磚斷瓦的碎磚土,而且也可用于10%-30%范圍內不同質量分數的碎磚土,因此具有推行價值。
第3篇：城市路基設計規范范文
【關鍵詞】市政道路；路基填筑；施工技術
0.引言
作為市政道路施工的重點，路基的填筑施工必須嚴格按照施工技術規范進行，以保證路基施工的質量，從而加快城市化的進展。因此，路基的填筑施工技術具有很重要的意義。下面，將結合路基填筑的實踐經驗以及某市政道路路基填筑工程，介紹路基填筑施工中的技術要點以及遇到問題時的解決方法。
1.工程概況
本工程所在路段是某市市政道路的重要路段。該路段道路等級為城市一級，雙向八車道，路線長為12.35km，設計車速為62km/h。道路路基為整體式，路幅寬度為46.2m，道路紅線寬度為46.2M，并在兩側設置人行道。該市的平均氣溫為17.2℃，年均降水量達到1345.2mm。
2.路基填筑施工準備
在路基填筑施工之前要進行如下的施工準備：
（1）在進行施工之前，首先要對市政道路施工路段進行清理，將阻礙施工進程的東西清除到場地之外，比如一些垃圾、渣土、樹木等。
（2）對道路施工路段進行測量定位。首先要對此路段進行復測，標明高程控制點，并測量個點水準高程。然后根據測量結果進行施工放樣。
（3）填料的選擇以及壓實。填料的選擇以及壓實根據土工試驗來決定的。首先在路基填筑施工之前，對工程沿線以及填料來源土場的土填料取樣檢測，根據檢測結果可以確定該路段路基填筑所需材料的一些參數。然后根據這些參數選擇合適的填料。選擇的填料必須經過試驗并符合填料要求后才能進場使用。另外，通過重型擊實法來確定土的最大干密度以及最佳含水量。填料的壓實必須滿足路基使用要求的強度以及穩定性，在路面荷載作用下有一定的抗變形能力。
（4）對基底進行處理。在路基填筑之前，先要將其表土清理，并將距土表30cm內的植被鏟除。如果基底是松土，那么應將松土進行夯實。基底清理完成并經監理檢查合格后方可進行碾壓。
（5）棄土場的布置。由于該路基填筑施工的土方工程是以挖做填，所以會有一部分的土方會被棄置。但這些棄置的土石方不得隨意隨處亂棄，要與有關部門協商解決棄置地點。所選棄土地點周圍要用圍墻防護。
以上工作對于路基填筑的質量起著重要的作用，在路基填筑施工前要重視并做好這些工作。
3.路基填筑施工技術
3.1路基填筑施工要點
市政道路工程中的路基填筑施工有如下兩個方面的施工要點：
（1）在進行路基填筑之前，要按要求對地基全方位的檢查，并對填料進行試驗，以確定路基填筑施工的個項關鍵施工參數，這將有利于施工，加快施工進度，確保施工質量。
（2）在進行市政道路路基填筑施工時，要安照設計規范確定施工的工序，并由監理部定期的進行抽檢。
3.2路基的填筑施工
路基的填筑施工是路基施工的重要環節，其施工質量的優劣將直接影響市政道路的使用穩定性以及安全性，因此路基填筑施工要嚴格按照施工設計規范進行，并在具體施工之前制定具體完善的施工流程，以提高施工效率以及節約成本。市政道路填筑施工的具體施工流程如下：
（1）分層水平填筑。此方法主要研制橫斷面方向填筑，并在填筑的過程中進行壓實。至于分層厚度則由標高來決定。在分層填筑之前，要每隔一段固定距離設置標高點。在對路基的兩側進行填筑時，可以合理的增加填筑寬度，這樣可以提高壓實的質量。
（2）分層攤鋪并整平。攤鋪是在分層填筑完成之后進行。在進行攤鋪施工時，可以先用推土機推平，然后用平地機精平，從而保證各個層面的平整。如果是對滲水填料的攤鋪，則應讓平整面帶有一定的坡度，在兩側能夠進行橫向排水，這樣方便排出路基積水。另外，攤鋪過程中，壓路機的壓輪要與填料盡可能的充分接觸，以提高壓實效果。如果需要鋪設土工格柵，則應先檢查上層填土的壓實程度。只有檢測結果滿足設計要求后，方可進行土工格柵的鋪設。在土工格柵鋪設完成但其上未覆填土，要禁止機械設備在其上行駛。
（3）灑水以及晾曬。要嚴格控制路基填土填料的含水量，要確保其在最佳含水量內。如果路基填土填料的含水量相對較高，會影響材料的使用，造成浪費。此時可以在路基上進行攤鋪，并松土晾曬，從而降低填料的含水量。如果填料的含水量較低時，會降低壓實效果，此時應灑水以提高含水量。在灑水時可以用提前灑水悶濕和路基上灑水攪拌結合的方法。
（4）分層碾壓。在分層填料之后就是機械碾壓。在進行分層碾壓之前，要檢測填筑層的平整度，在檢測結果符合設計要求后方可進行分層碾壓。若不符合要求，還要用平地機重新進行整平，直至符合設計要求。分層碾壓一般采用重型振動壓路機進行壓實。在碾壓過程中，要先用壓路機進行初平，然后用平地機刮平，最后用重型振動壓路機壓實。一般都是從低處向高處碾壓，或者從邊緣地帶向中央地帶碾壓。
（5）分層檢驗試驗。在分層碾壓之后還要分層檢驗。分層檢驗主要是壓實度進行檢驗，一般采用核子密度濕度儀。在進行檢驗前，一般會用灌砂法用來做對比。當然，不同的土質采用的檢驗方法也會不同。如果是對細粒土檢驗，那么除了要進行壓實度試驗外，還應做K30檢驗。如果是對粗粒土進行檢驗，那么只要做K30試驗。分層檢驗試驗還有分層填料的壓實度試驗等，只有在這些試驗的試驗結果符合設計規范要求后方可進行后續施工。
（6）路基整修。在完成路基填筑施工后，還要對路基進行整修。整修后的路基要與設計圖紙一致并符合設計規范要求。路基的整修工作一般由人工配合機械一起進行。將路基填筑施工后多余的材料以及一些廢棄料清理出施工路段，然后對此路段的路基進行相應的綠化施工。
3.3市政道路路基填筑質量控制技術措施
在路基分層填筑壓實過程中，每一層完成后都要立刻進行檢查。一般都采用灌砂法進行檢測，檢測內容一般包括壓實厚度、以及路基寬度和高程。經過檢查并經監理工程師同意后，方可對上層路基填筑。另外，要對高程測量進行檢查，以確保路基面的平整度、高程等符合設計要求。如果路基表面需要補填，則應翻挖一定厚度的壓實層，然后再補充填料進行壓實。如果邊坡寬度超出設計規范要求，要切除超出的部分，并重新進行夯實。
4.結語
本文通過結合某市公路施工路段的實際施工情況，大致介紹了市政道路路基填筑施工的各項施工環節以及相應的施工技術。市政道路的路基填筑施工前，要有完備的施工方案以及施工準備工作，嚴格按照土工試驗確定的試驗結果選擇符合設計要求的填筑材料，不得偷工減料或偷換材料，并要嚴格控制施工工序，這些都是保證路基填筑施工質量的基本要求。另外，在路基填筑施工過程中，要嚴格遵循規范的施工原則。在施工過程中遇到問題時，要積極分析問題緣由，并提出正確的解決方法，只有這樣，才能不斷的完善路基填筑施工技術規范，從而為將來的施工提供參照。
【參考文獻】
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[2]姜新平.市政道路路基填筑施工技術探討[J].科技傳播，2011，14：068.
[3]黃發，蘇景群.高速公路路基填筑工程施工技術探討[J].現代物業，2011，10（7）.
第4篇：城市路基設計規范范文
【關鍵詞】城市道路設計；人行道；車道
【 abstract 】 the author combined with years practical engineering experience, from the urban road design, planning Angle, summarized and analyzed the current urban road the problems existing in the design. According to the design of city road pavement and lane width, roadbed, line index, and design of the existing problems in such aspects as put forward the corresponding countermeasures, so as to improve science city road design.
【 key words 】 city road design; Sidewalk; lanes
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引言：城市各個地區之間的溝通聯系離不開合理的城市道路規劃，城市道路供城市內行人使用及交通運輸，便于居民文化娛樂活動，工作及生活，城市的對外交通也通過城市道路與市外道路的連接實現。近年來隨著我國城市化進程的不斷加快，城市道路建設的發展更是日新月異，許多優秀的道路設計作品也由此產生，但這一過程同樣不可避免地暴露出當前城市道路設計方面存在的諸多問題，這些問題包括路線設計方面，路基路面設計方面以及設計使用年限方面等三方面的問題。本文對這三方面存在的問題進行了探討，在此基礎上提出相應的對策。
一、 城市道路路線設計存在的問題及對策
城市道路路線設計方面存在的問題主要有以下幾種：首先是同向圓曲線間的直線段長度問題，在老路改造工程中，對6v最小直線長度的過分強調會導致大段老路的浪費，使拆遷量增加，從而大幅提高工程造價。其次是平曲線半徑的選取應重點考慮曲線前后銜接的指標以及曲線附近的運行速度的連續性和均衡性，并不是越大越好。再者就是超高問題，尤其是對于混合交通路段來說，超高設置過大容易導致低速行駛的車輛發生傾倒事故。還有就是城市道路的縱斷面設計問題，城市的排水系統主要受到來自暴雨的考驗，近期全國出現強降雨，某些城市的排水系統發揮不了應有的作用，導致道路積水情況及其嚴重，最主要的原因就是道路縱斷面設計只考慮造價造成的。最后就是老路改造中平縱組合問題，在老路改造中不應片面強調“平包縱”。
對上述問題的處理對策如下。同向圓曲線間直線段長度的取值建議為把不設超高的緩和曲線作為直線段處理，或者直接降低6v要求，經實踐檢驗，最小可為3v。對于平曲線半徑的選取問題，建議將平曲線長度控制在1~3km，即可避免駕駛員產生疲勞感和單調感。對于超高問題，由于城市里行駛的車輛其速度通常低于道路的設計速度，因此當不得不設置超高時，可設置橫向力系數低于0.15即可。對于城市道路的縱斷面設計問題，應該從其自身固有的特殊性出發，不能只考慮造價問題而降低設計標準，而應更多得考慮當地的排水，防洪等實際情況。對于老路改造問題，應該盡量以擬合老路為原則，必要時可放棄“平包縱”。
二、 城市道路路基路面設計存在的問題及對策
城市道路路基路面設計主要在以下幾個方面存在問題。首先是水泥穩定碎石層設計方面，路面基層一般是水泥穩定碎石，開裂是水泥穩定碎石基層比較容易出現的問題，瀝青路面面層經常會受到這種開裂的反射，如果不及時對這些裂縫進行有效處理將導致路面遭受破壞。其次是路基拼接方面。鋪設土工格柵，提高新填土壓實度標準，挖臺階是當前保證新老路面拼接質量的主要措施，但對于軟土地基路段來說，若不能合理設計處理不均勻沉降的話，會導致縱向裂縫的產生。最后是橋頭跳車問題。橋頭跳車是路基路面設計方面普遍存在的問題，影響因素很多，形成原因很復雜，但路堤與橋臺的沉降差異是導致橋頭跳車的直接原因。設置過度路面結構，設置大尺寸搭板，提高壓實度，加強地基處理等是處理橋頭跳車的常用方法，筆者建議可以在設計時加強路基頂層和搭板處路面結構的處理。
路基路面設計問題的對策如下。對水泥穩定碎石層設計問題，考慮到水泥穩定混合料的強度要求大大高于《公路路面基層施工技術規范》中對石料的強度要求，要滿足強度要求必須采用高水泥劑量，導致的結果就是基層開裂幾率大大上升。如果能提高石料品質，減少細集料中的含泥量，降低粗集料中的壓碎值和針片狀含量，采用股價密實型進行極配宜，提高砂當量，就可以不降低強度標準。應該謹慎選取水泥穩定碎石的無側限抗壓強度，過低的話容易在行車的作用下導致松散，過高則容易造成基層開裂。對于路基拼接問題，當存在路基拼寬情況時，應采取以下對策：(1)在路基拼接中應用土工格柵時，格柵一般鋪設路基頂面20cm以下處，為了能更好地保護格柵，在設計時應該注重制定合理施工注意事項，路拌機進行現場拌和不能在壓實路基時進行，應該另找場地完成拌和后再進行攤鋪壓實。另外，應該嚴格落實土工格柵在鋪設時的綁扎和張緊要求。(2)采用間接拼接方式，縱斷面分離而新老路基平面不分離，放寬拼寬路基沉降標準，按照新建路基處理。既能減少新征用地，又能降低填土高度。(3)根據近幾年道路使用情況和理論計算分析，控制新老路基兩側的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑，筆者建議拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應該小于0.5%。
三、 城市道路設計使用年限存在的問題及對策
城市道路設計使用年限存在的問題主要表現在兩大方面。首先是設計參數的取值問題，依照城市道路設計規范，水泥混凝土路面的使用壽命為20至30年，瀝青混凝土路面的使用壽命為15年[1]。但實際情況是，目前很多道路路面出現結構破壞的時間不到10年，其原因是多方面的，既和施工質量有關，又有人為原因和汽車超載原因等。實際上，造成路面提前破損主要因為在設計規范技術參數時受經濟性的影響，其取值普遍偏低。評判設計合理性的準則實際上是規范中所提的保證安全的最低要求，這明顯不妥當。目前很多城市道路在沒有預留擴展用地的情況下盲目對城市道路進行擴建改造，擴建改造的費用巨大，這是因為在設計時沒能科學合理地預估道路交通量。其次是近遠期規劃問題，現在某些城市在設計道路橫斷面時缺乏近遠期考慮，如，某些城市設計支路時采用混非機行車道，將道路斷面總寬度設計為12m，當改造成雙向4車道時，由于車道的拓寬寬度偏窄，兩側拓寬設計極為不便。
解決這個問題的對策為：根據當前道路的實際情況具體分析進行參數設計取值，當重型車輛較多時要對重型車輛對道路的影響加以充分考慮，嚴格做好交通量轉換工作。應該兼顧遠期的規劃斷面對道路的總寬度進行近期設計，各城市都應該結合自身的實際情況，科學的預測非機動車的出行比例，相應道路的機動車發展水平，制定的戰略目標要適合本城市交通發展，在此基礎上制定的道路橫斷面方案才有可能適合近遠期過度。
四、 結論
城市道路設計時城市建設成敗的關鍵所在，是交通道路建設的重要內容。本文以城市道路設計角度為出發點，指出了城市道路設計中存在的若干問題并對其進行了客觀分析，突出了一系列切實可行的對策，以期能有改進不足，拋磚引玉，揚長避短。城市道路工程設計時一項復雜而又系統的國祚，綜合性很強，它需要設計者經驗豐富，眼界開闊的同時具有前瞻性，能夠不斷地學習，結合工程實踐努力提高審美水平和專業水平，才能創造出更多的精品工程。
參考文獻
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[3] 李小龍,郭正剛.淺談新理念下的現代城市道路設計[J].科技信息,2011,(07).
[4] 吳海俊,胡松,朱勝躍,段鐵錚.城市道路設計思路與技術要點[J].城市交通,2011,(06).
[5] 高慶東,鮑永利,蔚建峰.淺談城市道路設計與公路設計的區別[J].黑龍江科技信息,2011,(12).
第5篇：城市路基設計規范范文
關鍵詞:軟基處理;淤泥固化土
中圖分類號：TU471.8文獻標識碼： A 文章編號：
1．淤泥固化善軟土原理
1．1淤泥的特點
淤泥是指在靜水或緩慢的流水環境中沉積，經物理、化學和生物化學作用形成的飽和細粒土。其天然含水量大于液限，天然孔隙比＞1．5;當1．0＜天然孔隙比＜1．5，稱淤泥質土。淤泥大多具有含水率高、孔隙比大、壓縮性高滲透性低、強度低、靈敏度高等特點，并表現出明顯的觸變性和流變性。淤泥的承載力較低，屬于典型的軟土，因為它會產生不均勻沉降，使構筑物、建筑物等產生裂縫、傾斜等病害，影響正常使用。
1．2淤泥固化原理
淤泥固化技術，即在淤泥中添加固化劑，并進行攪拌混合，制成淤泥固化土。摻入的固化劑與淤泥之間發生一系列物理、化學作用，產生的膠凝性水化物使松散的土顆粒膠結為一體，并不斷凝結固化，從而使淤泥分散的單元結構漸變為具有一定整體強度的結構［3］。經該技術處理后的淤泥固化土孔隙比減小，含水率降低，壓縮性減小，其強度和穩定性較之淤泥有極大幅度的提高;同時固化土的透水系數很小，使得有害物質難以溶出而造成污染。
2．淤泥固化前后物理力學性質變化
對所取土樣進行土工試驗，將測得結果取平均值，其物理力學性質指標見表1
表1淤泥的物理力學性質指標
在淤泥中加入固化劑，固化劑的成分及所占質量比例:水泥15%～25%;礦粉40%～50%;粉煤灰15%～20%;石10%～17%;石膏2．5%～5．0%;木質素0．1%～0．3%;激發劑0．5%～1．0%。這種復合型固化劑的成分配比是針對淤泥天然含水量高、孔隙比大和觸變性等特征所配制。
用上述固化劑對淤泥進行技術處理后，對淤泥固化土進行土工試驗數據分析，得到固化土的各項物理力學性質指標(見表2)。
表2淤泥固化土的物理力學性質指標
由表1、表2可知，淤泥經固化后，土體性能和各項參數都有明顯變化:含水率大幅降低，孔隙比減小，飽和度也相應降低;液性指數和壓縮系數顯著降低，使淤泥土由流塑變為可塑或堅硬狀態，壓縮性大大減小;黏聚力增強、內摩擦角增大，從而其抗剪強度得以提高。固化材料的加入，使土體顆粒間排列形式發生變化，淤泥結構得以重組，固化后的土體具有強度高、壓縮性低的特性，滿足作為地基材料的功能要求。
3淤泥固化土處理路基后各項指標分析
道路工程設計中，路基應滿足下列基本要求:具有足夠的強度和整體穩定性。 路表彎沉值和層底彎拉應力直接反映路面結構的整體變形和強度。現行瀝青路面設計規范以路表彎沉作為主要設計指標，以瀝青面層底面和半剛性基層底面的彎拉應力作為設計的驗算指標。
城市道路的路基填筑高度較低，路基邊坡土體失穩坍塌的情況極少，一般情況下，路基結構按規范要求確定，無須進行穩定性設計。然而軟土路基則需要通過穩定性分析與驗算，以做出合理的路基結構設計，其中對路基邊坡穩定性的分析與驗算是極其重要的。
另外，在軟土地基上修建道路工程，必然導致路基的沉降，沉降過大則影響道路和地下管線的正常使用，因而有必要對路基沉降進行計算［4］。
3．1竣工驗收彎沉值和層底拉應力計算
CJJ37—2012《城市道路設計規范》第12.2.2條規定土基回彈模量值不應＜20MPa，不能滿足此要求時應采取措施提高回彈模量。連云港市的土基屬于典型的軟土，土基回彈模量僅為5MPa左右，明顯滿足不了彈性理論計算條件。對此我們經過多次反復實踐驗證，采取了如下處理辦法:將換填的碎石土或固化土中的50cm綜合在土基內，即該50cm用于改善土基，土基回彈模量值提高到20MPa，其余厚度碎石土或固化土作為結構層墊層材料來計算，這樣就滿足了彈性理論計算條件，可以用相應的公式進行路面結構計算。
以某城市次干道為例，將該方法即淤泥固化土處理地基與傳統方法(采用山場碎石土換填淺層軟土地基)所得結果對比，探討道路達到相近的路表彎沉指標時不同的結構方案，并對不同的結構方案進行經濟比較。
城市次干道道路結構的傳統方案和利用固化土處理地基的方案見圖1。
圖1城市道路結構
從以上分析可看出:在達到相近的路表彎沉指標下，基層、面層厚度不變則可適當減薄換填土層的厚度，同時，設置足夠厚度的固化土層也可減薄水泥穩定碎石基層的厚度;且采用固化土作為處理地基的2個方案明顯低優于采用山場碎石土處理地基的傳統方案。
3．2邊坡穩定性分析
由本文可知，淤泥和淤泥質土的含水量w高、液性指數IL大，土體呈流動或流塑狀態，且其黏聚力c和內摩擦角Φ均較小。通過對淤泥固化土進行土工試驗，經固化處理后的淤泥固化土，其液性指數IL有明顯的降低，使土體由流塑狀態變為硬塑或堅硬狀態;同時其黏聚力c和內摩擦角Φ都有顯著的提高。這樣就大大提高了路基的穩定性。
JTGD30—2004《公路路基設計規范》中規定，路堤邊坡高度≤20m時，土質邊坡坡度不宜陡于1：1.5(細、中粒土)和1：1.3(巨粒土)。分別取路堤邊坡坡率為1：1.5和1∶1，對路基斷面進行邊坡穩定性分析和驗算，得知2種情況下最不利滑動面的安全系數K分別為2．261(坡率為1∶1.5)、2．230(坡率為1∶1)，均大于［K］=1．2～1．4，因而路堤邊坡穩定性較好。另固化土表面不易泥化，邊坡具有一定的抵抗雨水沖刷能力。
3．3路基沉降計算
導致路基沉降因素是多方面的，如路堤荷載、施工機械、汽車荷載的影響等。以下主要考慮恒載和汽車荷載對路基的影響，分別對淤泥固化土及山場碎石土處理軟土地基的路基沉降進行計算與比較。
1)相同彎沉指標下不同結構的路基沉降計算。由上文分析可知，若達到相同的路表彎沉，采用碎石土和固化土處理路基需設計不同的結構方案。下面對采用圖1所示的3種結構時路基的沉降量分別進行計算，道路填筑寬度b取15m，路基土的各項物理力學指標參照地質勘察報告取值。荷載效應采用永久作用效應組合，固化土的重度取16．5kN/m3，壓實后碎石土的重度按經驗取22kN/m3，汽車荷載則根據JTGD60—2004《公路橋涵設計通用規范》中車輛荷載的規定取值。路基沉降量根據GB50007—2002《建筑地基基礎設計規范》，采用分層總和法計算并進行修正，得到的路基最終沉降量如下。
方案1即碎石土方案:s=ψss'=1．1×252．36=277．6mm。
方案2即固化土方案1:s=ψss'=1．1×160．37=176．4mm。
方案3即固化土方案2:s=ψss'=1．1×178．76=196．6mm。
式中:s為地基最終變形量;ψs為沉降計算經驗系數;s'為按分層總和法計算出的地基變形量。
2)相同厚度墊層的路基沉降計算。根據圖2所示的路基斷面，道路填筑寬度b為15m，固化土與山場碎石土厚度均取2．0m對路基沉降進行計算，路基土的各項物理力學指標參照地質勘察報告取值。采用分層總和法計算并進行修正，得到的路基最終沉降量如下。
碎石土方案:s=ψss'=1．16×303．45=352．0mm。
固化土方案:s=ψss'=1．1×215．26=236．8mm。
通過以上計算分析可看出，利用淤泥固化土處理軟基的路基沉降量均小于山場碎石土處理軟基的路基沉降量。
4.結語
綜上所述利用固化土來處理軟土地基在道路結構的方案是可行的，不僅節約了成本也帶了很好的經濟效益。
參考文獻：
［1］龔曉南．復合地基理論及工程應用［M］．北京:中國建筑工業出版社，2002．
第6篇：城市路基設計規范范文
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含
一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵
一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
第7篇：城市路基設計規范范文
關鍵詞：寒冷地區；路基凍脹；低溫開裂；措施
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.092
1 項目概況
環保大街位于吉林省松原市，主城區西側，第二松花江以南。工程南起郭爾羅斯大路，北至沿江路，沿途經過湛江路、松原大路、鏡湖北路、鏡湖南路，道路全長約2.3公里，規劃紅線寬度60米。在城市總體規劃路網布局中，環保大街近期為城市主干路，遠期會提升為城市快速路。
2 氣候及地質條件
2.1 氣候條件
松原市的氣候屬歐亞大陸東部中溫帶半濕潤～半干旱季風性氣候，季節變化明顯，四季分明。春季少雨，大風較多；夏季炎熱，降水集中；秋季涼爽，溫差較大；冬季漫長，寒冷干燥。 年平均氣溫4.5℃，最低氣溫零下36.1℃，最高氣溫為36.9℃。 松原市多年平均降水量400～500mm之間，降水量不穩定，季節性變化大，年內降水量分配不均，汛期（6～9月份）降水量一般占全年降水量的75%。 松原市冬季盛行西北風，夏季盛行東南風，春季盛行西南風，風速季節變化明顯，春季平均風速4.1m/s，最大風速35m/s。
2.2 水文地質條件
本工程勘察深度范圍內，場區地下水屬于潛水類型，主要貯存于粉質粘土層及以下砂層中。穩定水位1.70-2.20m。場區內地下水主要靠大氣降水及松花江水系側向徑流補給。地下水補給條件較好，屬于強透水性。地下水位隨季節變化幅度較大，6-9月份為豐水期，水位年變化幅度在1.50―2.50米左右。場地的標準凍深為1.80m。凍結期間地下水位距凍結面的最小距離小于2.00m，第①層雜填土以粉土為主，建議按凍脹土考慮，凍脹等級Ⅲ級。第②層粉質粘土層ω=29.4，ωP =21.5，ωP+5≤ω≤ωP+9，屬強凍脹土，凍脹等級Ⅳ級。
因此，本工程范圍內路基需考慮適宜的防凍脹措施。
3 路面結構設計
3.1 環保大街橫斷面的確定
鑒于環保大街紅線寬度及道路等級，既保證滿足道路交通性主干道的需求，又考慮周邊居民出行需求，確定環保大街設計斷面為四塊板道路，車行道為主輔路分隔，主線為雙向6車道，輔道為雙向4車道，路側帶內為人非共板，紅線寬度60m，橫斷面布置為：2.5m（人行道）+2m（非機動車道）+2m（綠化帶）+7.5m（輔道）+2m（側分帶）+12m（機動車道）+4m（中央分隔帶）+12m（機動車道）+2m（側分帶）+7.5m（輔道）+2m（綠化帶）+2m（非機動車道）+2.5m（人行道）。
3.2 路面結構設計
松原市位于吉林省西部，年平均氣溫較低，且溫差大，為避免車行道瀝青路面的低溫開裂，采取多種措施避免因溫度驟降引起的溫縮裂縫、溫度疲勞裂縫及溫縮性反射裂縫。
（1）采用改性瀝青并添加增強纖維。在普通瀝青中摻加聚合物改性劑及纖維穩定劑，能大大提高瀝青面層的低溫抗裂性能、高溫穩定性能、抗車轍性能、水穩定性等，提高路面使用壽命。（2）設置應力吸收層。在面層與基層間設置橡膠瀝青應力吸收層，吸收反射應力，可有效減少半剛性基層的反射裂縫，抗疲勞破壞，防止低溫變形。（3）加強層間粘結。瀝青面層間采用新型粘層--高粘結力環氧乳化瀝青粘層，利用水性h氧樹脂對瀝青的改性作用，乳化基質瀝青，比普通粘層層間粘結更牢固。
根據《城鎮道路路面設計規范》CJJ169-2012附錄A，判斷本工程瀝青路面使用性能氣候分區為Ⅱ2區。
基于以上幾點進行主線及輔道車行道路面結構設計。
主線車行道：4cm 細粒式瀝青混凝土（AC-13C，5%SBS改性，0.3%的路用增強纖維）+粘層油（PC-3）+6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C，5%SBS改性，0.3%的路用增強纖維）+粘層油（PC-3）+8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25C）+1cm橡膠瀝青應力吸收層+透層油（PC-2）+18cm水泥穩定碎石（5%）+18cm水泥穩定碎石（5%）+20cm石灰土（12%），總厚75cm。
輔道：4cm 細粒式瀝青混凝土（AC-13C，5%SBS改性，0.3%的路用增強纖維）+粘層油（PC-3）+5cm中粒式瀝青混凝土（AC-16C）+1cm橡膠瀝青應力吸收層+透層油（PC-2）+15cm水泥穩定碎石（5%）+15cm水泥穩定碎石（5%）+20cm石灰土（12%），總厚60cm。
按《城鎮道路路面設計規范》表3.2.6-2查得瀝青路面最小防凍厚度為45～55cm，車行道結構設計最小厚度為環保大街輔道結構60cm，滿足要求。
4 路基處理措施
道路凍脹，主要是寒冷地區冬季在路基土中沿著溫度的降低方向生成了冰晶體形狀的霜柱，使路面產生隆起的一種現象。在春融期，由于路基土中冰晶體的融解，又成為土基或墊層承載力降低的原因，在荷載的作用下產生的翻漿現象，將會使道路出現嚴重病害。
為了防止上述的凍脹現象所引起的道路破壞，了解凍脹發生的機理，對土質、氣溫、土中水等進行詳盡調查，特別是對防止道路產生凍脹作用采用的措施研究中，應注意易引起地基凍脹的土是否發生了凍結，因而確定土的凍結深度是非常必要的。依據道路地質水文勘探，場地的標準凍深為1.80m。
凍脹現象的產生需同時具備土質、溫度、地下水三個因素，消除其中一個，就能防治凍脹，同時要求強凍脹土路基距離地下水或地表常年積水的高度不應小于凍土路基的臨界高度（凍土路基臨界高度=道路最大凍深+凍結水上升高度），否則應采用降排水、換填、設置保溫層或隔斷層等措施。
目前最常用的有兩種方法：置換法和藥劑法。
方案一（置換法）：根據國內外文獻，置換深度達到最大凍深的70%即可防治凍脹，本工程置換深度為1.8m*0.7=1.26m，車行道結構層厚度在60～75cm，置換深度為65～50厘米，規范中列出的抗凍性良好的材料有干燥的天然砂礫或碎石。
方案二（藥劑法）：復合固結土加固路床。采用松原市交通局研制的土壤固化劑，同時加入少量石灰，形成石灰固化劑土（石灰固化劑土 石灰：土+固化劑=（8：92+0.02%），能增加土體密實性，減小土壤含水量，起到增加路基強度、提高水穩定性和抗凍性的作用。方案采用三步20cm復合固結良路基。
采用天然砂礫或碎石置換，工程投資較采用藥劑法加固路床較高，本著節省工程投資的目的，本工程采用方案二。
5 結語
道路凍脹對我國北方的公路已經造成了一定的影響。因此，我們應該對道路凍脹進行深入的研究，提高其抗凍脹性能，延長公路的使用壽命和年限。隨著我國城市化進程的加快，提升寒冷地區城市道路建設水平及質量，本文通過對松原地區環保大街建設實例，總結了寒冷地區路基路面結構設計經驗，希望對以后工程建設能有借鑒意義。
參考文獻：
[1]蘇群.東北地區路基土凍脹機理與防治對策[J].黑龍江工程學院學報，1008-7230（2001）01-0002-03
第8篇：城市路基設計規范范文
【關鍵詞】市政道路；道路設計；路基設計；路面設計
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：
1.工程概況
因為市政道路工程設計的項目較多，所以每項工程都需要嚴格按照設計圖紙來。本項目工程內容包括路線、路基、路面及雨水工程、交通標志標線工程、照明工程、電力通訊管線工程等。道路等級這城市道路次干道二級，路線全長515.359米。該道路設計計算行車速度30km/h，交叉口范圍內直徑行車方向計算行車速度降為20km/h，最大縱坡2.29%，最小縱坡0.03%，最小凸形豎曲線半徑3500m，最小凹形豎曲線半徑800m，最短豎曲線長度43.024m。設計橫斷面具體設置為：3.5m(人行道）+4m(機動車道）+4m(機動車道）+3.5m（人行道）路面采用雙面坡，行車道路拱坡坡度為1.5%，人行道路拱坡度為1.0%；均采用直線型路拱曲線。
2.路基及路面設計
2.1 路基設計
公路路基設計應當采取因地制宜、就地取材的原則，充分利用機械化施工方法、應用新技術、新材料、新工藝。根據沿線地形地貌、地質、氣象、地震等資料，結合環境景觀選擇適當的路基橫斷面形成，進行路基排水、防護、棄土等的綜合設計，加強環境保護及水土保持工作。
為了有效地確保路基壓實度標準及壓實度滿足設計要求，根據設計要求本路段路堤采土質或土石混合填料，按《路基設計規范》土質路堤或土石路堤的填筑要求執行。路堤分層填筑、采用機械分層壓實。土質路堤最大松鋪厚度不超過30cm，土石路堤最大松鋪厚度不超過40cm。
2.2 路面設計
路面設計應當根據公路使用要求及沿線氣候、水文、地質等自然條件、施工條件、材料來源，密切結合當地實踐經驗進行路面技術經濟綜合設計。本著技術先進、合理選材、方便施工、利于養護、安全適用、經濟合理的原則進行路面方案的比較論證。同時對于路面設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度設計指標，計算路面結構厚度，并對面層、基層、底基層進行拉應力驗算。路面設計采用以雙輪組單軸軸載100kn為標準軸載，路面設計使用年限15年。
施工圖設計階段，對初步設計推薦的路面結構方案進行了優化，考慮交通量、交通組成、交通增長率、前后路面結構的協調一致等因素，經計算確定路面結構及厚度。本道路在設計標高為路中線路面標高。本工程采用瀝青砼路面，設計軸載：BZZ-100，設計年限為15年，交通等級為中等交通。設計的路面結構采用如下：上面層采用4cm厚SMA-13瀝青瑪蹄脂；上面層采用6cm厚AC-20C瀝青混凝土；上面層采用7cm厚AC-25C瀝青混凝土；基層采用30cm厚5%水泥穩定級配碎石；底基層：20cm厚4%水泥穩定石屑；基層與底層的7天無側限抗壓強度要求分別不小于3.5Mpa和2.0Mpa。
基層材料采用水泥穩定碎石的集料最大粒徑不宜超過31.5mm。小于0.075mm的細粒含量不得大于5%,小于4.75mm的顆粒含量不宜大于50%,細粒土的液限應小于28%,塑性指數應小于9%。
2.3 路基、路面排水系統及防護工程設計
本道路路基排水系統設計原則經濟實用，除必要路段外，其余路段采用自然漫流，路基排水系統即能滿足本身要求，又考慮與市政排水系統構成系統。鑒于考慮到路基防護工程是為了有效地保證路基穩定，改善環境景觀，保護生態平衡的重要措施。本項目所選用的防護類型是針對當地氣候、水文、地形、地質條件和筑路材料的分布情
況確定，并盡量與周圍景觀保持協調。
本合同工程的防護主要針對部分高填方路基邊坡設置防護和深挖方段路塹邊坡設置護坡，填方路基填高小于5m時，坡面采用植草；大于5m，采用拱形護坡及滿鋪草皮；挖方路基挖方高度小于5m時，坡面采用植草；大于5m時。采用拱形護坡及滿鋪草皮，大于10m時，分級采拱形護坡，具體措施詳見設計圖紙。
3.道路相關設計實踐
（1）混凝土板塊設計。為了有效地控制路面混凝土板開裂，縮縫間距取決于痕量級凝土的收縮性質、墊層或路基的磨阻特性、板厚和填料性質。縱縫與路中線平行，間距按車道寬度選用，將混合車道混凝土板的長寬比控制在1：1.25以內。彎道和平面交叉處的不規則板塊尺寸不宜過大，并設補強鋼筋網加以處理。路面的接縫設計有橫向縮縫、橫向施工縫、橫向脹縫和縱縫四種。縱縫沿路中布設，其間距以與車道同寬為準，采用平縫加傳桿型。橫向縮縫及施工縫垂直于路中線布設，縮縫一般采用機械切割的假縫形式，在脹縫左右的三條縮縫采用平縫加拉桿型。脹縫垂直于路中線布設，除交叉口設脹縫外，一般路段平均每隔200米左右設一道。脹縫采用帶傳力桿型。
（2）補強鋼筋設計。預計土基有可能產生不均勻沉降或路面下埋設有雨水橫管、涵洞和管線通道時，為防止混凝土路面開裂，板內配置網狀補強鋼筋網。
（3）路緣石及緣石坡道。路緣石采用C25素混凝土預制塊。按照《方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設計規范》JGJ50-88，縱一、縱二、縱三及橫三路設置盲道和緣石坡道，緣石坡道為盲道和緣石坡道為三面坡形式，表面應平整、粗糙。
（4）路面防滑措施。路面應具有良好的抗滑性能，水泥混凝土的骨料應采用抗滑性能好、耐磨性能好的骨料。在路面成活時，應及時將表面拉毛，表面構造深度控制在50-90cm，形成糙面，并應將表面多余的水泥漿去掉。選擇不同磨耗性能的粗、細骨料配制混凝土，使路面經行車碾壓后，產生不同程度的磨耗，可以保持很好的自然糙面。
（5）附屬構筑物設計。考慮到將來有管線或其他市政設施橫穿街道，為避免重復建設，在交叉口附近預留管線過街通道，本項目共設置48處管線通道，采用鋼筋砼箱形結構，進出口設檢查井，設計考慮了抗震設防要求。
4.結論
文章結合某市政道路工程設計實例，闡述了該市政道路路基、路面以及道路防護工程設計方案，同時提出公路路基設計應當采取因地制宜、就地取材的原則，充分利用機械化施工方法、應用新技術、新材料、新工藝；而對于路面設計則應采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度設計指標，計算路面結構厚度。
參考文獻
[1] 黃愛朋,彭俊杰.廣州國際生物島市政道路設計[J].山西建筑,2007,28（05）:118~119.
第9篇：城市路基設計規范范文
關鍵詞：市政道路;施工;質量控制
Abstract: the urban road engineering quality and the people's life, good city road can not only meet the needs of urban transportation and amenity environment, to give people a good travel environment. The engineering quality is in the process of the formation of engineering project, any links in the omissions may cause quality hidden trouble. Based on the author's practical experience, the municipal road is the construction quality control thoroughly discussed, to have the certain reference value.
Keywords: municipal road; The construction; Quality control
中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A 文章編號：
1. 前言
隨著國內經濟的迅速發展，城市道路的交通流量越來越大，建設單位對道路施工質量的要求也就越來越高。同時，市政道路工程質量與市民的生活息息相關，好的城市道路既能滿足城市交通運輸的需要，又能美化市容環境，給市民一個良好的出行環境。由于市政道路易受行政干擾和地質情況及人氣等因素影響，施工場地狹窄、戰線長，地下管線交錯復雜，而工期要求緊，此外還要綜合考慮城市供熱、給水、雨水、污水、燃氣、電力、通訊、綠化等因索影響，施工難度大，質量難以控制。工程質量是在工程實施過程中形成的，任何環節的疏漏都有可能造成質量隱患，因此，必須在施工中嚴把質量關，做好質量控制。
2. 制定合理的施工方案和選用合適的工藝
（1）施工方案
市政道路的施工現場往往受到多種因素影響，因此制定合理的施工方案和選用切實可行的施工工藝，對于保障市政道路工程的質量和工程進度至關重要。施工方案必須實行分級審批制度，反復對存在的問題進行修改，直至達到國家規范和設計要求方可執行。在實施過程中，現場人員要進行監控，并做好實施記錄。針對施工過程中出現的新問題或新情況，施工單位要及時對施工方案進行修改，制定程序化的制度文件，使施工方案的實施始終處于受控狀態。
（2）施工工藝
①路基施工質量控制。填方路基在開工前必須進行填方試驗，得出技術參數作為該種填料施工的依據。施工方在填方路基前需先將地面上的雜物清除干凈，用平地機整平，再用壓路機進行填前壓實，嚴格控制松鋪厚度。路堤分層填筑的質量是保證整個路基質量的重點，每層填實的松鋪厚度都必須嚴格按國家規范實施，每層碾壓完成后要經檢查合格后方可進行下一步工序。挖方路基應按設計的橫斷面及邊坡坡度要求自上而下逐層開挖。邊坡開挖后及時做好排水工作，防止雨水沖刷邊坡。②混凝土路面施工質量控制。為保證水泥混凝土在混合料配合比設計中，單位水泥用量不應小于300kg；施工中對混凝土的坍落度及水灰比根據施工條件的不同進行適當調節；按骨料種類、最大粒徑、級配和摻用外加劑等試驗，確定混凝土的單位用水量；嚴格掌握混凝土路面的切割時間，一般在抗壓強度達到10MPa左右方可切割，混凝土路面澆筑完成后，及時用潮濕材料覆蓋，澆水養護。
3. 加強瀝青混凝土面層施工質量控制，確保施工質量。
在鋪筑前應提前一天噴灑透層油，確保透層油滲入基層5mm以上，未按規定噴灑透層油、粘層油、鋪筑下封層時，不得鋪筑瀝青面層。現場攤鋪時重點控制溫度、厚度、碾壓過程，做好測溫記錄。如出現粗集料離析現象，局部粗集料集中的位置須鏟除，并用新拌混合料填補。正常施工時，熱拌瀝青混合料攤鋪溫度不低于135℃且不超過160℃，碾壓溫度不低于130℃，碾壓終了溫度不低于80℃，混合料表面溫度低于50℃后方可開放交通。低溫施工時，應根據設計和規范要求采取相應措施。氣溫低于10℃及雨天、基層潮濕時，嚴禁施工。最后一層碾壓完成后噴灑封層油。同時，要注意加強細部瀝青混凝土壓實度的控制，減少從細部開始水損害的可能性。檢查井、雨水口、路緣石周邊填料與道路結構層同步填筑，并必須以小型壓實設備同步碾壓，路面與井框必須齊平。道路試驗取樣范圍應包括檢查井、雨水口、路緣石周邊填料，壓實度不小于結構層壓實度要求。
4. 抓好設計和工程施工管理及實行監理制
（1）認真做好市政道路工程設計及預算和前期準備工作，市政道路作為城市交通紐帶，所建道路必須按照道路設計規范進行設計。根據城市總體規劃確定的道路類別、級別和紅線寬度，橫斷面類型，地面控制標高，地上桿線與地下管線布置，以及交通量大小，交通特性，主要構筑物的技術要求等進行道路設計。 作為設計單位要認真執行設計規范，搞好設計。任何人不得擅自更改設計標準。如有設計變更，降低標準，必須經設計者同意在不違背規范的情況下，通過市政工程指揮部論證決定，進行變更。要按照設計標準，認真執行國家預算定額，做好市政道路工程預決算。
（2）確定監理程序，規范施工過程。一項工程通過第一次工程會議進行監理交底，明確監理程序，規范施工的各項環節。要求施工單位在開工前做到“四報審”即：報審現場質量管理體系，施工方案，施工進度計劃，開工申請；施工過程中“五報驗”即：報驗原材料構配件，隱蔽工程，工序施工質量，分部分項工程，施工以外情況處理；以規范原材料控制，工藝流程控制，施工操作控制，工序交接檢驗和專業工種中間驗收各環節，堅持“四不準”即：未經監理單位（施工管理人員）簽字，原材料不準使用，工程不準進入下道工序，不準進行竣工驗收，政府不準撥付工程款。
（3）做好質量監控，準確確定質量控制點。由于市政道路工程施工時所受到影響質量因素較多，出現問題的頻率也較大，針對工程可能出現的各種質量問題要制定好預控辦法，使之消除于萌芽狀態。市政道路工程常見的質量控制要點有：軟路基處理，多合土含水泥量，路床及路基壓實度，路基彎沉值，路面砼強度，地下預埋管線；雨污水管線基礎，高程，抹帶質量，各種檢查井砌筑及回填料壓實度。
（4）做好工程施工的質量監理。監理人員（施工管理人員）的跟蹤和巡視是工程質量現場控制的重要環節。在工程施工管理中，要按照設計標準認真監督好工程的施工過程，要做到“多檢查，查細部，抓關鍵，盯重點，多動手”及時發現問題解決問題，避免出現工程質量問題，確保市政道路的質量。
5. 加強路基施工技術
路基是市政道路工程的重要組成部分，應具有足夠的整體穩定性和耐久性，保持足夠的水溫；要滿足設計強度；應能承受行車的反復荷載作用和抗御各種自然因素的影響；應推行機械化施工；只有在條件極其困難的三、四級公路，方可采用人工施工，但路基壓實必須采用碾壓機械外，其他等級公路施工應在符合工藝要求和質量標準的前提下，積極采用甲級鑒定過的新材料、新技術、新機具和新的檢驗方法；路基每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑其上一層；路基壓實后，應對填石及土石路堤按設計規定在路床頂面進行強度試驗，對土質路床頂面按設計要求進行壓實度和彎沉值檢驗等。
路基填筑應滿足規范要求，采用透水性比較好的填筑材料，合理利用當地材料和工業廢料；路基填筑要考慮路基的整體壓實及路基排水構造物的施工質量；應分層填筑，每填一層，經過壓實符合規定要求之后，再填上一層。不同性質的土應分別填筑，不得混填；每種填料層累計總厚不宜小于0.5m，路床頂最后一層壓實厚度應不小于100mm。
參考文獻：
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