鐵路貨運報告精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路貨運報告主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵路貨運報告范文

6月下旬，美國供應鏈管理專業人士協會（CSCMP）了《第23屆國家年度物流報告》（SoL），物流和交通運輸專業人士再次建議要耐心等待，行業發展將是緩慢的，但是，可以確定的是，隨著宏觀經濟形勢的改善，行業在慢慢恢復。報告是由過去連續八年的作者羅莎琳·威爾遜撰寫的，報告公布了美國2011年企業物流總成本上升到了1.28萬億美元，比上年度增加了6.6%，占美國國內生產總值的8.5%（圖1）。

威爾遜說：“現在的經濟比起我報告中的衰退過程，已經在更多的領域得到了改善，我原先希望在2011年的報告中有一些真正的好消息。但是，卻沒有發生。”

事實上，威爾遜稱2011年是物流數據“相當平淡的一年”。

自從去年7月的2010年報告之后，消費者信心一直呈上升趨勢，引導消費者去購買超過必需品之外的其他商品。這一趨勢的負面影響是，許多人用他們的儲蓄消費，或者是信用卡。

威爾遜說，在這段時期內，企業通過增加新員工以及加緊制造來表明他們對于2011年強大經濟的期望，這一直持續到2012年的上半年。制造業部門已經連續27個月處于擴展模式，但只是勉強的。

前方的路

近期的另一份研究表明，物流管理者將整個供應鏈成本的下降視為在未來一年首要的優先事項。IDC制造業分析公司所做的2012年美國供應鏈調查發現，絕大多數受訪者仍舊激烈地降低費用。

這份報告說：“根據我們的調查結果，所有制造商目前所面臨的主要的供應鏈挑戰是，排列復雜而又不斷擴展的供應網絡和日益快速多變的需求網絡之間的關系。與此同時，托運人正在處理那些作為緩沖節奏不匹配的庫存越來越低下的效率。”

隨著顧客需求的多樣化以及供應的全球化，制造商面臨的問題日益復雜，供應鏈組織正在適用對諸如復雜而又擴展的全球供應網絡的需求以及日益增長的監管做出響應，尤其是在可溯源性領域。

IDC研究發現，為了解決這些挑戰，制造商繼續增加低成本國家的采購數量。分析師建議，托運人“重新回顧”盈利接近采購方式，這一由IT支持的概念是如何確保采購決定創造競爭優勢。

雖然傳言有證據表明，2012年可能是制造業供應鏈史上最具挑戰性的時期，但同時，今年供應鏈方面的重大的機遇也隨處可見。圖2和圖3分別顯示美國公共零擔貨運營運商和公共整車營運商的加權平均的運營利潤率。

鐵路：定價和服務實力緩緩前行

在大蕭條之前、期間和之后，在貨運業的低潮和流動中，一直保持穩定的行業是鐵路運輸行業。即使由于煤炭運量停滯不前，但是鐵路和多式聯運仍舊走在經濟曲線之前（圖4）。

有幾個因素使得鐵路行業在混亂中保持良好的狀況。在這些因素中處于首位的是強大的服務以及可靠性，這使得鐵路成功地調節了目前仍低于衰退之前水平的運載量。

鐵路行業將首先告訴你，改善服務和可靠性并非偶然或者意外發生的。鐵路利用其強勁的服務可靠性成為I級營運商，并獲得客觀的回報，即使煤炭運輸急劇下降，煤炭運輸占據了鐵路總運載量的40%以上。

鐵路為將來軌道的發展做準備也體現在很多方面，不論是純鐵路運輸還是多式聯運，他們都將因卡車承運商的運力緊張而獲益。

這一計劃是顯而易見的，并且可以在I級鐵路2012年預期資本支出計劃中找到。七個總部位于北美的I級鐵路承運商累積投資達到創記錄的130億美元。資本被分配到諸如以新設備、安全、車輛、終端擴建以及資產利用等形式實現美國貨運鐵路網絡的擴大、升級和強化。

一些特定的資本支出計劃，包括CSX投資的22.5億美元；諾福克南方投資的24億美元，以及聯合太平洋投資的36億美元。美國鐵路協會常常強調這些資本支出投資都是由私人資本而不是納稅人的資金提供的，并補充說，鐵路行業以自身的優先權擁有、維護、改善并依法納稅。

海洋運輸：全行業虧損

盡管海運承運人大家協同努力以阻止侵蝕貨運定價的暗流涌動，但是在歐洲-亞洲以及越太平洋這兩條主要的全球貿易航線上依然競爭激烈——通過注重貨物價值而不是運價。事實上，所有主要的承運商都聲稱，今年非常優惠的折扣運價不會危及普遍的費率增加（GRIs）。表1顯示2010-2011年美國港口集裝箱吞吐量。

雖然沒有大的跨國公司希望聽到供應鏈費用將很快增加，但是這種預測有吸引力的一面。海運承運人以及同他們一起工作的領先的物流提供商可能依賴于2012年及以后的最大貨運能力和服務的可持續水平。

根據總部位于倫敦的德魯里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）的資料顯示，近60艘1萬TEU以上的新船正在排隊等待出廠。盡管目前活躍的全球海運集裝箱船隊到目前為止增量不到2%，但是分析師覺得到今年年底，將會擴大到7%以上。

但是，主要的問題是去年的購買狂潮是否能還清。通過超支和降低運價來贏得市場占有率的戰略已經被證實對于絕大部分所有承運人都是具有嚴重破環性的戰略。

這到底有多糟糕？據報道，世界上最大的集裝箱航運公司馬士基、法國的達飛海運集團以及總部位于漢堡的赫伯羅特航運公司，去年都遭受了嚴重的虧損。行業分析師指責世界上最大的兩條集裝箱航運貿易路線上的瘋狂招標。根據在哥本哈根的SeaIntel海事分析，整個行業在過去14個月內的虧損額達到了令人吃驚的114億美元。

空運：系好安全帶

今年迄今為止，一直很難在航空貨運界找到一絲希望。2011年的航空貨運收入下跌了2%，過剩的貨運能力造成了載重量利用率的下降，美國國內噸公里收入下跌超過3%。同時，國際空運貨物創記錄地實現了4000億美元的收入。

羅莎琳·威爾遜說：“這不足以阻止國際噸公里收入的下跌，去年國際噸公里僅僅下降了1%。”

與此同時，一些世界上最成功的航空貨運公司報道說，歐洲的債務危機已經使他們的收入下降。阿聯酋航空公司總裁蒂姆·克拉克說，國際航線面臨“完美風暴”，“風暴”來自于高額燃料成本，放緩的全球經濟，以及使許多承運商不得不縮減規模的匯率波動。

克拉克說，歐元與英鎊都在貶值，而燃油成本仍舊太高。事實上，國際航空運輸協會（IATA）修訂了2012年的行業展望，并指出，歐洲、亞洲-太平洋以及中東的承運人的前景都已被降級，歐洲承運人的虧損預計達11億美元，是原先預測數字的近兩倍。

報告預計北美的承運商2012年將實現利潤14億美元，而在3月份預測的利潤僅為9億美元。北美的承運商在2011年取得了微小的改善，實現利潤13億美元。這種業績的主要驅動力是由于嚴格控制運力而使收益獲得了顯著的改善。北美承運人運力的增加僅為0.1%，而需求卻增加了0.5%。值得注意的是，北美是所有區域承運人中運力增長最慢的。

第2篇：鐵路貨運報告范文

當前，鐵路投資建設繼續保持較快速度，融資渠道也更加多元化，鐵路改革正步入深水區

統計數據顯示，今年上半年國家鐵路完成固定資產投資2651.3億元，同比增長l2.7%；新線投產2226公里。在今年上半年完成的國家鐵路固定資產投資中，鐵路基本建設投資2342億元，同比增長13%;國家鐵路機車車輛購置309億元，同比增長9.2%。而在今年4月交通運輸部舉行的新聞會上，交通運輸部新聞發言人徐成光表示，2015年力爭鐵路投資保持在8000億元以上，新投產里程達8000公里以上。目前，2015年已經過去大半，這意味著未來幾個月，鐵路將要完成超過5400億元的投資，鐵路投資建設將繼續保持高速發展態勢。

對此，中國工程院院士王夢恕表示，現在鐵路建設形勢非常好，各方面推的動力度非常大，下半年將掀起鐵路建設的，今年鐵路投資有望超過8000億元的既定目標。業界專家同時分析指出，鐵路投資建設可以拉動基礎設施建設，提振相關行業領域的發展，同時也能完善鐵路網絡布局，進一步釋放運力，提高運營效率。

融資渠道多元化

根據中國鐵路總公司公布的《2015年一季度審計報告》 （下文簡稱《審計報告》）顯示，截至2015年3月31日，中國鐵路總公司負債合計3.75萬億元，較去年同期增4800億元，同比增加14.68%，較2014年底增加717億元。同時，鐵路總公司的負債率進一步提高，達到66.25%。一位接近鐵路總公司的人士對本刊記者表示，當前鐵路投資建設雖然步伐較快，但在高負債的現實下，融資壓力巨大。 “融資壓力巨大也促使了鐵路總公司不斷改革，比如鼓勵社會資本進入，加速推進貨運改革，價格改革等。”該人士說。

8月11日，濟青高鐵先期工程青陽隧道破土動工。濟青高鐵項目投資估算總額599.8億元，其中工程投資543.8億元，機車車輛購置費56億元，項目資本金占總投資的50%，計300億元。在最近兩年高鐵建設加速的背景下，濟青高鐵的投資和建設都算不得最大型項目。然而濟青高鐵先期工程的動工卻引起了各界的關注，其原因在于這一項目是山東省與中國鐵路總公司分別出資80%、20%，并且由山東省負責征地拆遷工作，是國內第一條由地方為主導投資建設的高速鐵路，這也標志著鐵路總公司占絕對控股地位的投資建路模式被打破。值得一提的是，為緩解濟青高鐵建設資金壓力，山東省大力開拓融資渠道，先后引進了中建公司、中車四方、新加坡淡馬錫公司等境內外投資者。截至7月份，社會投資已達40億元，占到項目資本金總額的l／6。作為回報，在項目規劃階段，山東省就提出了高鐵沿線土地綜合開發方案，通過以地建路、以地養路的新模式來保證投資方的收益。

7月30日，國家發展改革委、財政部、國土資源部、銀監會、國家鐵路局聯合《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》（發改基礎[2015]1610號） （下文簡稱《意見》），明確全面放開鐵路投資與運營市場，支持企業自主選擇合適的運輸管理方式，對按規定實行市場調節價的鐵路項目，由企業根據市場供求和競爭狀況自主制定具體運價水平。在濟青高鐵的投資建設上，鐵路總公司占據絕對控股地位的模式被打破，恰好與《意見》相吻合，釋放出鐵路領域投融資改革的積極信號。業界評論認為，濟青高鐵是國內第一條由地方為主導投資建設的高速鐵路，翻開了我國鐵路投資建設的嶄新一頁。同時，濟青高鐵項目引入民資，也是鐵路改革中一次大膽嘗試，與國有資本相比，逐利色彩濃厚的民間資本具有效率性和靈活性的特點。

不過，盡管濟青高鐵的投資建設模式受到各方肯定，但業界專家仍指出，雖然鐵路加速放權，向民資伸出“橄欖枝”，可在現實中，民資普遍顧慮進入該領域會賠本賺吆喝，同時憂心缺少話語權、遭受政策性歧視，而從以往的民資入鐵項目來看也鮮有成功的案例。比如，我國開通的第一條由民間資本參與建設的鐵路一衢常鐵路，曾被看成鐵路投資建設領域典型代表的鐵路，最終卻以被動回歸國有而結束其短暫的民資性質；位于山西的嘉南鐵路同樣也曾有民資的進入，建設之初，嘉南鐵路就被定義為山西省的煤運通道，然而這條線路最終以停工終止建設。北京交通大學教授趙堅在接受本刊記者采訪時就曾指出，在鐵路系統運營方式并不透明的情況下，難以保障民間資本投資收益權，較難取信于社會資本。 “在鐵路建設領域，鐵路部門作為絕對的投資主體向來為人詬病，盡管個別專屬鐵路線已經通過各種方式吸納民間資本，但民間資本如何介入公司管理、發揮應有的管理權限，以及財務應當如何進一步清晰等問題尚未得到很好的解決。”趙堅說。

面對當前民間資本的顧慮，專家指出，濟青高鐵項目具有典型的示范作用，有關部門應當加強合作與溝通，厘清路地雙方權利與義務的邊界。同時，應充分發揮引導作用，落實好民間資本投資政策，避免現實中民間資本遭遇包括在進入條件、稅收、融資、人才等方面各種不公平的待遇，打碎民資只可遠觀的“玻璃門”，讓民營企業家吃下“定心丸”，并通過該項目的示范作用，以點帶面，帶動鐵路投融資多元化，促進鐵路改革深入推進、健康發展。

此外，由于鐵路投資建設周期長、回報慢，如何保障民資的收益也必須重視。中國經濟網評論員胡乃軍認為，相較于鐵路建設階段的社會融資，老百姓更關心鐵路建成后的管理和價格。相關部門應該對鐵路建設和管理進行分離。也就是說，社會資本出資建設鐵路后，可以直接從將來的鐵路運營中提取收入，但在具體管理上，要引入市場競爭機制，保證高水平的服務和公平合理的價格，滿足人們對準點率和安全性等方面的一系列要求。 “管理問題不是光靠社會融資就一定能解決的，更重要的是引入競爭。”

貨運承壓

7月份，鐵路貨運再創新低。根據近日鐵路部門公布的數據表明，今年以來受國家宏觀經濟影響，全路貨運總體形勢面臨考驗。1至7月份，全國鐵路貨物發送量完成198112萬噸。從單月數據來看，7月份全國鐵路貨物發送量完成27889萬噸，相比6月份2.81億噸的運量，環比略有下降。此前公布的數據則顯示，2015年上半年全國鐵路完成貨運量17億噸，同比下降10.1%。

鐵路改革推進以來，貨運改革一直備受各界關注。一段時期以來，鐵路貨運改革一直在大幅推進，推出了眾多改革措施，包括推行“實貨制”、 “一口價”、 “門到門”等舉措，而且目前改革依舊在深入推進當中。比如，自8月5日起，哈爾濱鐵路局龍江·蒙東貨物快運正式更名為“東北貨物快運”，哈爾濱局、沈陽鐵路局的鐵路快運品牌合二為一，在東北物流市場上開始“抱團”闖市場。更名后，兩個局的貨物快運列車將統一品牌標識、統一運營模式、統一資源運用。而哈爾濱局、沈陽局共用一個陜運品牌后，將進一步整體布局兩個局的作業站點和營業網點，完全覆蓋東北三省和內蒙古部分地區。新東北貨物快運辦理站達403個（哈爾濱局200個、沈陽局203個），無軌站達667個（哈爾濱局166個、沈陽局501個），實現了業務擴張和集約化經營，成為區域內最具競爭力的物流實體。整合后的新東北貨物快運打通了哈爾濱局、沈陽局所有快運辦理站，打破兩局管理界限。

就當前的鐵路貨改而言，應該說，鐵路總公司給予了較大期望，希望能夠一改當前運量下降的局面。然而，由于受到當前整體經濟形勢的影響，大宗貨物需求下降，散貨競爭處于劣勢，貨運能力在高鐵客運能力增長不斷釋放的情況下，鐵路貨運市場未能有明顯的改善。濟南鐵路局一位人士就對外表示，鐵路貨運已經連續2年來下降，對于濟南局、太原局等傳統上以貨運業務為主的鐵路局來說，貨運的持續下降形勢嚴峻，導致濟南局扭虧為盈的任務艱巨。而在本刊記者的采訪中，其他路局也給出了類似的答復。

第3篇：鐵路貨運報告范文

2013年8月，國務院頒布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》時，提出“將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性”。

2014年1月24日，一位接近國家發改委的人士向《財經國家周刊》記者透露，按照上述文件精神，國家已批準鐵路貨運價格實行政府指導價，在目前平均每噸公里運價的0.12元基礎上，最多累計可以漲3分錢左右。具體何時漲價、分幾次漲價，則由中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）掌握。該人士預計，馬年春節過后，中鐵總就會宣布漲價事宜。

貨運漲價預計不會引發市場的巨大反彈。鄂爾多斯某煤炭企業運輸負責人馬翔（化名）認為，鐵路即使運費平均噸公里再增加3分錢，比起公路運輸煤炭仍有明顯優勢。煤炭市場形勢好的時候，車皮仍然會被企業爭搶。

與之相比，鐵路客運價格調整要敏感得多。

據《財經國家周刊》記者采訪了解，2013年底，國家發改委曾召集鐵路領域的專家學者及鐵路系統人士開會，就客運價格該如何調整進行探討。這預示，價格主管部門已經在考慮鐵路客運價格調整的可能性。

貨運：中國特色的比價

目前，中國鐵路運價仍處于政府管制之下，客貨運價格調整需要由中鐵總（政企分開前為鐵道部）提出方案，經國家發改委審核，并報國務院批準，才能最終實施。

自2003年以來，鐵路貨運價格每年調整一次，而且上漲幅度正在逐年擴大。

國家發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規劃研究中心主任郭文龍告訴記者，近年來鐵路貨運價格連續上調，一個重要原因是鐵路運營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規模進行鐵路建設，導致中鐵總大量負債，上調運價可以增收，緩解中鐵總的債務壓力。

根據中鐵總2013年上半年的財務報告，截至當年6月，中鐵總的總負債已超過2.9萬億元，資產負債率達62.58%。

郭文龍介紹，由于中國鐵路目前基本上仍由中鐵總一家壟斷經營，沒有引入競爭，所以政府必須對其價格進行管制，既讓其收入可以覆蓋成本，也限制其大量獲利。所以鐵路運價調整，需要由價格主管部門審核。

中鐵總公布的年度財務報告顯示，近年來，其財務狀況都基本處于收支平衡狀態。但據郭文龍告訴記者，這個平衡得以達成的一個重要條件是，近年來，中鐵總（此前是鐵道部）每年都獲得了政府的大量財政補貼。

“政府補貼主要是兩部分，一是基建補貼，每年大概300億元人民幣；另一部分是針對學生票等公益性運輸的補貼，每年數十億元。”郭文龍說。

據郭文龍介紹，經計算，在目前價格基礎上，只要鐵路貨運上漲8%（大約1分多錢），中鐵總的年運輸收入就能增加超過300億元。

而新調整的鐵路貨運定價，將以公路運價為參照，逐步將鐵路平均運價調整到公路運價的三分之一左右，實現并維系鐵路與公路1：3的比價關系。

據《財經國家周刊》記者采訪了解，由于中國公路運輸已經是一個充分競爭的市場，目前的市場狀態供大于求，所以公路運價已經遠低于政府曾經公布的指導價。

根據交通運輸部動態監測，目前中國公路平均貨運價格為0.46元/噸公里左右。

按照1：3的比例，鐵路運價應該在0.15-0.16元/噸公里之間，這意味著，在目前基礎上，鐵路貨運價格，還能累計上漲3分錢左右。

不過，北京交通大學經管學院教授武劍虹認為，按照鐵路與公路運價1：3的比價關系為鐵路貨運定價，這并無依據，也沒聽說過國外運輸市場有這樣確定的比例關系。而且，國內公路運價在各地區間存在差異，鐵路則會執行全國統一運價。

武劍虹認為，壟斷行業比較合理的定價辦法是依照運輸成本定價。但目前中鐵總以鐵路是一個統一路網、且客貨混跑為由，認為運輸成本難以計算，而且近年來鐵路部門也沒有花大力氣進行成本核算。

前述接近國家發改委人士也告訴記者，由于信息不對稱，國家價格主管部門并沒有掌握鐵路運輸成本數據，這給鐵路按照成本確定運價，帶來了難度。

客運：調價還是補貼？

鐵路貨運價格近年不斷上調，普通客運價格則已十幾年保持不變。

一位中鐵總人士告訴記者，1995年以來，鐵路普通客運基準票價率一直沒有進行過調整，中鐵總希望能夠對此做出微調，逐步調整到合理地步，并獲得更多價格彈性。

國家發改委對于客運調價則相對慎重。

資料顯示，目前普通客運硬座基準價為0.058元/人公里，雖然多年未曾上調，但近年來鐵路客運價格整體水平是上漲的，原因是隨著“四橫四縱”高鐵網逐步建成，高鐵客運的比例在增加，普通客運的比例在下降。

而參照民航的票價制定，高鐵客運的基準價在0.40～0.60元/人公里之間。

記者采訪的一些鐵路從業人士及專家認為，由于生產資料及人工成本這些年均大幅度上漲，鐵路普通客運價格也有必要做出調整。

其中需要注意的兩個問題是：一方面，普通客運中涉及學生、農民工等低收入群體的公益性運輸問題，需要找到合理的解決辦法；另一方面，中鐵總需要對鐵路客運成本進行核算，拿出清晰的賬目單，讓老百姓明白虧損在哪里，該漲多少合理。

郭文龍認為，與貨運一樣，鐵路客運合理的定價方式也是依據成本定價，這需要鐵路部門先做成本核算的工作，價格主管部門才能夠對客運運價進行科學合理的調整。

他同時認為，鐵路普通客運價格上漲，肯定會引起廣大消費者反對，對于中鐵總而言，更為有利的方式是，避免普通客運價格上漲，并繼續向國家申請公益性運輸補貼。

走向“混和型”

有受訪專家認為，鐵路運價改革是鐵路市場化改革的一部分，價格改革需要與鐵路組織結構、運營模式改革及產業重構進程匹配，同步推進。

郭文龍告訴記者，鐵路政企分開之后還應該進一步推進政事分開、政資分開、在鐵路行業引入競爭機制等改革，只有在這些改革基礎上，才能逐步增加運價的彈性和市場化程度。

前述接近國家發改委的人士認為，鑒于目前鐵路運營的情況，短期來看，鐵路運輸價格還難以實現市場化，政府價格管制仍將是鐵路運定價的重要特征。

隨著鐵路改革的深入，價格主管部門可以分類分步推進鐵路運價改革。合理的改革思路是，在政府價格監管的框架下，區分鐵路運輸產品的公益性和經營性屬性，針對不同的運輸產品，實行分類管理和差異化的定價機制，由目前政府定價的單一模式，向政府定價、政府指導價和市場定價有機銜接的“混合型”運價形成機制轉變。

貨運方面，考慮不同品類貨物對民眾生活的影響、對鐵路運輸的依賴程度、市場的供求關系、社會承受能力等因素，對糧食、化肥、搶險救災物資、軍事物資等公益性貨物運輸，實行政府定價；對鐵路運輸依賴性較大的經營性大宗物資運輸，如煤炭、礦石、木材等，實行政府指導價；對于集裝箱、汽車、包裹快遞等附加值較高、運輸市場競爭充分甚至激烈的貨物，則實行市場化定價。

第4篇：鐵路貨運報告范文

關鍵詞:鐵路貨運營銷;激勵機制;運量互保協議;運輸

中圖分類號:F274

文獻標識碼:A

文章編號:1009-2374(2009)19-0068-02

九江車務段是南昌鐵路局直屬單位,所轄區域北至蔡山,南至樂化,東至馬當,西至夏畈,京九、銅九、武九在此交匯,年發送貨運量700萬噸,旅客發送量500萬人次,運輸收入進款7億元。

自2008年下半年起的國際金融危機到今年已對我國造成嚴重影響,出口急劇萎縮,國內實體經濟持續下滑,帶來整體物流總量下降,作為物流中的重要一環,鐵路運輸量也受到很大影響。從春運期間的貨運量對比分析看,九江段裝車數與去年同比減少528車,下降4.8%。當然,這里面有為了增開臨客停開部分貨車的因素。但是,總體看主要是貨運需求嚴重不足導致運量下降。由于總運量的減少,運輸市場的競爭空前激烈。鐵路面對來自公路、水運等其他運輸方式的強力競爭,壓力巨大,形勢嚴峻。因此,做好貨運營銷,減少危機影響,努力完成貨運任務,成了九江車務段的工作重點。

一、九江車務段在營銷上存在不適合之處

九江車務段在市場營銷還存在不適合之處,比較突出的問題有以下幾個方面:

(一)運輸能力不足

運輸能力不足,制約鐵路運輸市場的進一步開拓,從總體來看,鐵路運輸能力仍不適應社會需求,鐵路運力與需求呈不均衡狀態,不同地區、不同季節之間差異很大。部分地區運輸能力嚴重不足,運輸能力長期緊張,使客源和貨源大量流失。貨運方面,前期推出的“五定”班列,在零散貨物運輸方式上實現了歷史性的突破,取得了比較好的社會反響。但貨物集結時間較長,滿足不了貨主對運達時限的要求,已缺乏競爭優勢。適銷對路的貨物新產品有待進一步開發。

受各地區經濟結構的影響,鐵路運輸貨物品類發生了很大變化,原煤、原油和原木等初級產品運量逐步下降,而高附加值的貨物運量呈逐步增加趨勢。但鐵路貨車的車種結構不合理,棚車、罐車數量不足,制約了潛在市場的開發。

(二)價格機制僵化

運輸產品的價格已經成為貨主和旅客選擇運輸方式的重要因素,各種運輸方式在價格上的競爭越來越激烈。鐵路積累多年的運價問題,大大地削減了鐵路運輸的競爭力。目前,較突出的運價問題是:價費項目多,從運價構成來看,有基本運價、建設基金和雜費等,不僅種類繁多,而且還有不少價外收費。從收費的主體看,有鐵路部門收的,也有地方政府收的,有鐵路內部主業收的,也有鐵路所屬多種經營部門收的,有始發站收的也有到達站收的;運費水平高,由于多頭、多層收費,運價高居不下,鐵路已失去低運價的優勢;運價浮動小,由于管理體制的原因,鐵路的運價不能隨行就市,難以反映市場供求變化,鐵路僵化的運價機制,使價格這一重要的促銷因素不能充分發揮其應有的作用。

(三)營銷手段不完善

營銷機制不健全,各級鐵路運輸企業雖然設置了營銷部門,但由于職能轉變不夠,職責不明確,很難真正承擔起市場調研、產品開發、資源配置等市場營銷責任。各級營銷部門所配備的人員,大多是原先從事客貨運輸的員工,缺少市場營銷基本知識和工作經驗,更缺乏專業人才,貨運從業人員素質偏低,表現在年齡偏大、文化較低。九江段110名貨運人員,45歲以上占到70%,初中文化占到60%以上。由此帶來學習能力,執行能力不高,業務素質低。貨運服務也存在繁瑣、時限不保證和貨損理賠不及時等問題。

二、九江車務段在營銷上調整激勵機制

通過查閱現存營銷資料臺帳發現,按照現代物流營銷要求,營銷資料不完整。一是只有當前在鐵路運輸的大客戶資料檔案,沒有本地區潛在客戶資料,沒有一般運量客戶資料。二是九江地處三省交界,交通十分發達,運輸競爭激烈,沒有建立競爭對手資料,如公路、水路及物流企業等。三是營銷記錄不全,尤其是營銷分析報告比較簡單,只有運量對比分析,原因分析較少。

為此,對車務段管內經濟輻射區進行一次比較全面的營銷調查活動,主要做法是根據九江市2008年公布的納稅大戶名單(100家)逐一上門調查;同時完善現有客戶的產供銷基本資料臺賬;對市內較大的十家汽車信息部(提供公路運輸車輛尤其是返程車)、港口企業、物流商進行調查,了解公路、水路等方式的價格、運量及服務情況。

針對九江車務段在市場營銷還存在不適合之處,重點從貨源基本情況、運價對比、客戶反應等方面的情況分析,車務段采取了如下措施,保證貨運收入的完成,實現鐵道部、路局提出的增運增收目標。

(一)獎勵機制

按月采用獎勵激勵機制,一方面,按照路局下達計劃,分批到各站,另一方面,按照歷年貨運任務完成情況,從發送噸及貨物運輸進款兩方面進行考核。同時,通過獎勵,也刺激各站的創收工作積極性,具體做法是根據任務的大小,對管理人員按300～500元標準一次性獎懲,對相關員工按60～100元標準一次性獎懲。此法極大的調動了職工的積極性。如琵琶湖站在措施出臺后,站長多次到中石化九江公司營銷,今年2月份將其原計劃從水路運輸的2萬噸石油調到鐵路運輸,完成了月度任務。

(二)樹立市場意識,促進鐵路發展

把運輸生產和營銷工作真正統一起來,才能主動地破除與市場營銷不相適應的一切規章制度,才能破除條塊分割、部門分割、環節繁雜、政出多門的管理模式,形成鐵路各部門協調一致、聯合動作的整體優勢。其做法:一是將職工收入的50%拿出同運輸任務掛鉤考核,增加職工對完成任務的重要性的認識,促使其在工作中為完成任務轉變態度,提高質量,算經濟賬。二是通過車務段、車站兩級加大貨運營銷的宣傳力度和范圍,使市場改變對鐵路貨物運輸的態度,從而在比較中選擇、在競爭中識別。

(三)與大型企業簽訂運量互保協議

為打消企業在運輸能力緊張時不能保證裝車的顧慮,實現長期戰略合作關系,2月份,車務段在路局支持下與年運量20萬噸以上物資單位簽訂運量互保協議600萬噸,此項占全段運量的80%,為完成年度任務奠定了基礎。

(四)充分利用價格杠桿吸引貨源

運輸市場核心競爭力是價格,一直以來由于鐵路運能緊張,價格比較僵化,只升不降,并且有很多搭車收費的情況,因此流失了很多貨源。為此,通過營銷調查,首先對部分貨源采取運價下浮措施,如瑞昌的白云石,原來每月5000噸通過水路到廈門,我們采取了運價下浮28%用集裝箱運輸。同時對運輸、裝卸等費用進行減免,如湖北、安徽部分糧食原通過汽車運到廣東等地,通過減少裝卸費用,每月增加裝車80車。

通過以上措施,今年第二季度在金融危機的困難下,車務段仍然完成了貨運任務。

三、提高九江車務段貨運營銷的幾點對策

針對鐵路在適應日益激烈的市場競爭,鐵路運輸企業的整體素質、管理水平、服務質量、應變能力等方面與其他運輸方式之間存在的差距,因此我認為要從以下幾個方面著手:

(一)發揮運輸產品的安全、迅速、經濟、便利的優勢

市場份額下降,經濟效益下滑,從鐵路經營上來說,是鐵路忽視了高運價率的貨物經營。2009年初,車務段的貨運增長的大部分是鐵礦、化肥等,而機械、家電、鮮活貨物等運價率高的物資大批流失。雖然有客觀原因,但主要原因還是貨損貨差嚴重,時效性差等原因,即重視運營效率,忽視經營效果。在對銅九線開通進行的貨源調查時,有家蘭天水泥,日產1萬噸水泥,但因為鐵路運輸貨損嚴重而選擇其他方式。因此在追求運輸企業整體利益最大化的同時,必須綜合考慮運輸產品的質量,包括運營質量和服務質量以及和質量相對應的價格、促銷手段,發揮運輸產品的安全、迅速、經濟、便利的優勢,以貨主的需要為核心,按貨主的需求安排生產,重新樹立運輸產品的質量形象。

(二)充分發揮運輸的作用

由于運量持續下滑,雖然我們開始重視市場營銷,但采取的手段卻較為原始。鐵路營銷中最為常見的是組織員工走訪用戶組織客流、貨源。這其實僅是推銷。再說貨運制這一方式,航空和水運早已采用并取得良好效果。但存在于鐵路各貨運站周圍的各貨運點,從某種意義上說,這些貨運點就是鐵路貨運產品銷售的中間商。現在只是這些貨運,只是徒增了貨主單位的運輸費用,他們有存在的合理性,但卻沒能給貨主單位提供的咨詢服務,沒能解決用戶因自理運輸而帶來的種種不便,因此貨運點應進行合理的規范。

(三)適應多樣化發展是市場經濟的要求

目前鐵路貨物運輸主要在鐵路貨場和輻射于貨場周圍的各鐵路專用線進行。鐵路貨場的密集配置,以及每個貨場都追求設施、設備的大而全、小而全,造成了生產力的重復投資,加之鐵路站、段配屬關系的影響,各站段、貨場間相互競爭貨源,鐵路本身所存在的優勢在這種內部競爭中被削弱。過度集中的鐵路生產力的投資和忽視了與鐵路貨運相配套的其他路外設施的投入,使鐵路的能力不匹配,不能全方位、多角度的走向市場。鐵路大的優勢被小的劣勢所束縛,因而失去了應有的能力,正在逐步丟失部分市場。運輸產品由以往的少數、單一向今后的多數、多樣化發展是市場經濟的要求。要加速改造運輸產品,不僅要繼續搞好整車、集裝箱運輸,還應兼顧鮮活、危險品的運輸,發展多樣性的快運直達運輸。

加強各編組、區段站的車流組織和有關部門的密切配合,加速車輛周轉,限制和處罰中間環節所造成的過長滯留,以及加速車輛、貨物等各種信息資料的傳遞與反饋,是鐵路貨運進入市場的迫切需要。因此,建立相應的信息系統保證體系是當前要解決的主要問題。

參考文獻

[1]王成.企業最優戰略定位[M].中國經濟出版社,2002.

第5篇：鐵路貨運報告范文

隨著技術進步、市場需求擴張以及需求結構的變化，20世紀60年代，世界各國壟斷經營的鐵路產業均出現了低效，甚至虧損局面，學術界對此進行了大量研究。Gathon和Pestieau（1995）通過對19個歐洲鐵路公司1961—1988年間的總技術效率進行測算后發現，管理自主化是決定公有鐵路產業績效的重要因素，對管理權的限制會降低鐵路企業的效率，而放松管制則會提高鐵路企業的效率。［1］Cudio　等（2005）對歐洲各國鐵路運輸業的實證研究也表明，放松管制會促進一個國家鐵路產業每年以0.5%的幅度提高生產力。［2］Caves　和　Christensen（1980）對加拿大的鐵路產業研究表明，在競爭環境下，產權結構和生產效率間無固定關系。在此基礎上，各國對鐵路產業實施了放松管制、引入競爭的改革，并促進效率提升。［3］如英國鐵路私有化后其效率以每年2%的幅度提高，從而使得票價降低以及服務質量得以提高（Michael　和Andrew，2001）。［4］

中國鐵路產業長期以來政企不分、市場禁入、缺乏競爭的行政壟斷性，導致經營低效，財務狀況惡化。為提高鐵路產業的經營效率，實現資源優化配置，國內學者對其改革模式的研究主要有“網運分離”模式（蔣媛媛等，2008）［5］和“橫向分離”模式（趙堅，2005），［6］以及“網運分離+區域公司”模式（劉士錦，2003）。［7］肖興志（2005）認為，中國鐵路產業管制模式應逐步由內生管制向外生管制演進。［8］汪貴浦（2005）利用DEA方法對改革開放前后中國鐵路運營效率進行評價，認為體制創新是提高中國鐵路產業績效最可行的途徑。楊永忠（2010）采用博弈的方法從制度性壁壘角度探討了民營經濟邊緣性進入鐵路產業的可行性。鑒于中國人口、路網及經濟發展的不平衡性，民間資本邊緣性進入的市場將是需求較小的區域，發揮不出鐵路產業的規模經濟性，較難吸引民間資本進入，這些區域的鐵路項目應是政府投資建設的公益性項目。基于ISCP的分析框架，于良春和張偉（2010）測算出中國鐵路產業行政壟斷強度為87.8%，造成效率損失從2001年的614.2億元上升至2006年的1079.1億元，損失額呈逐年上升趨勢。［9］郭慶和李永超（2011）利用逐步回歸法檢驗了鐵路和民航間競爭的存在性，并比較分析兩種運輸方式間的競爭程度和績效變化，其替代性逐漸增強，應促進其間的有效競爭，達到提高客運市場運輸效率和服務質量的目的。［10］因此，打破行政壟斷，進行體制創新，引入有效競爭，已成為提高鐵路產業績效的共識。

然而，中國鐵路產業管制改革仍沒有取得實質性進展，這主要是由于中國轉型期特定的制度環境所致。現行的管理體系、市場和法律體系不完善，各因素對績效影響強度的不確定等諸多條件制約，導致改革潛在風險較高。目前，關于將制度變遷作為績效影響因素的實證研究較為少見，主要集中在電力和民航等產業。肖興志和孫陽（2006）將管制指標進行量化對中國電力產業管制效果進行的實證研究表明，良好的管制設計有利于電力產業績效的提高。［11］曹錦周和戴昌鈞（2009）基于RPSCP框架對中國民航產業績效進行實證研究表明，管制制度、產權結構和市場結構共同決定市場績效。［12］那么，隨著中國鐵路產業各潛在影響因素的變化，其對鐵路產業績效的影響強度將如何變化呢？

據《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利僅42.9億元，而總負債首破2萬億元，負債率為58.53%，以及在建很多高鐵項目都因資金鏈斷裂而出現緩建或停工，由此造成一系列列連鎖反應，路產業改革已刻不容緩。

二、績效檢驗標準與制度指標說明

（一）中國鐵路產業績效檢驗標準說明

政府具有調節經濟、提供公共設施服務、維護社會穩定等多種職能，這也決定了其在對壟斷性產業實施管制時存在多重目標。鐵路產業由于其所具有規模經濟性、基礎性、網絡外部性和高資產專用性，使其兼具有“經營性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對其實施管制，以避免市場失靈。鐵路產業的特征決定政府對其進行管制的目標應包括：加大鐵路建設投資，以減小供需缺口，并促進經濟增長；促進鐵路產業客貨運合理的價格水平和價格結構形成，兼顧供需雙方利益；引導鐵路投資者獲得合理投資回報，提高投資熱情，促進鐵路產業健康有序的發展；降低生產成本，提高投資效率和服務質量。因此，鐵路產業績效應從服務總量、價格、利潤、效率及質量多個方面進行考核。鑒于中國鐵路產業較大的供需缺口，正點率較高（96%以上）以及安全事故率較低等現狀，在短缺情況下，消費者對質量要求相對較小，故本文將不考慮質量績效這一維度。

工業化和城市化快速發展的進程中，必然伴隨著較大的人員流動和原材料供給，導致對交通運輸的需求較高。中國由于區域發展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉經濟結構等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國鐵路產業客運、貨運供需缺口率分別在40%、30%以上，處于嚴重的供不應求狀態。這在某種程度上制約了中國經濟發展。由于鐵路產業服務量不僅取決于其鐵路營業里程，同時也取決于其對既有線路的使用率（運輸密度）。因此，本文將以鐵路產業的總周轉量作為總量指標。其中，總周轉量由旅客周轉量和貨運周轉量根據一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運的相對市場份額。

消費者和企業常根據價格決定消費和生產。因此，合理的價格水平和價格結構有利于平衡鐵路產業供需結構及維護消費者、企業利益。本文將根據客貨運收入及客貨運周轉量分別計算出其客貨運價格，并嘗試把客運價格和貨運價格依據其相對市場份額換算后，形成新的鐵路產業價格，以噸公里收入為價格指標。

合理回報率是鐵路產業有效供給的保證，是鐵路產業管制改革的重要目標。本文使用鐵路產業的凈資產利潤率作為其回報率指標。中國鐵路產業1986—1992年的凈資產利潤率均為正，其平均水平為8.54%；1994—1997年間出現負值，1998—2007年間其凈資產利潤率又為正，均值為0.73%；從2008年之后又連續為負①①數據來源：根據1987-2010年各期《中國統計年鑒》中的利潤和凈資產數據計算而得。，這基本反映了中國鐵路產業凈資產利潤率波 動較大。因此，投資回報率是鐵路產業績效衡量的一個重要指標。

提高效率始終是鐵路產業管制改革的重要目標。由于鐵路產業對資本和勞動要素的要求均較高，屬偏資本密集型產業。因此，本文將使用鐵路產業全要素生產率來衡量其經濟效率。

第6篇：鐵路貨運報告范文

    年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施,是國民經濟的重要基礎產業部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應,有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

    一、我國鐵路交通運輸行業現狀

    中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比,它是個傳統行業。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統行業向現代行業的升級,使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚,但與世界發達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

    進入新時期之后,國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下,鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀90年代,全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業存在的問題

    首先,我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展,但近些年,隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經濟的快速發展,全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達,而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后,甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展,也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸業在市場經濟體制中,究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看,認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業即使經營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業本身的生產效率和經濟效益,也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

    三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

    首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據,中國鐵路現在職工人數228.41萬,其中運輸主業職工152.68萬人,可見非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門,如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統,這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統中的輔助產業,即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業屬性不同,容易導致職責不清。

    其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下,選擇業內的優質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現企業持續快速發展。

    最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位,完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業貨運公司,為實現運輸專業化打下良好基礎。

    第三,積極推進鐵路行業技術引進開發,提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發,鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標,鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想,樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

第7篇：鐵路貨運報告范文

【關鍵詞】鐵路信息化；市場營銷；鐵路運輸；

一、實現鐵路信息化的主要作用

隨著我國社會主義市場經濟的不斷完善，鐵路交通運輸也在不斷發展。為了滿足人民日益增長的市場需求，實現鐵路信息化已是一件順應鐵路走向市場的重要關鍵。在市場競爭激烈的當代，要想提高鐵路的競爭能力，推進鐵路信息化則是一項重要手段。

由于原有鐵路經濟吸引區域、貨物發到量、地區經濟結構等信息資源已經不能滿足現在的市場需求，有時還會對運輸組織決策起到誤導作用。所以，我們必須要加快鐵路信息市場化，提高關于信息容量的刪減、檢索以及分析，相關運輸信息和國民經濟宏觀信息的搜集、吸納、分析等過程的要求。但是，現在鐵路運輸和市場之間信息連接不緊密，以往的客運售票和貨運計劃方式并沒有達到根本上的改變，使得和現代社會旅客的要求之間不能協調一致。

因此，我們首先要做的就是加強先進的信息技術的發展，然后加快電腦售票系統的建設，提高鐵路售票功能的工作效率。除此之外，我們還需要使用電子信息技術設置更多的便捷項目，方便旅客乘車和買票等等。這些所做的具體策略對鐵路走向市場是十分有利的，并且具有重要的現實意義。

二、鐵路運輸開展市場營銷的重要性

鐵路目前是一種非常重要的交通工具，是聯系我國國民經濟體系的重要紐帶，鐵路的使用是適合大多數人民的生活所需的，因此我國鐵路運輸在所有的運輸方式中是絕對具有統治地位的。但是，最近幾年隨著社會市場經濟的迅速發展，運輸市場逐漸轉入了賣方市場，鐵路客運部門的功能已經不能滿足社會市場經濟的發展需要。除此之外，鐵路運輸具有壟斷性，運輸方式也并不發達，鐵路分局的客運部門和站段的客運計劃業務部門主要只負責接受上級下達的運輸任務，然后將任務分配給下級，這使得鐵路運輸生產脫離了市場，不能適應如今的需求。主要市場模式中存在的弊端有以下幾個方面：缺乏市場預測和研究，缺乏調整運輸產品結構的功能，缺乏正確定價的功能，缺乏檢查考核經營工作的功能。正因為這些問題的存在使得鐵路運輸在國內市場中沒有發揮優勢，而且還被市場“擠兌”，使得市場份額逐漸下降，發展不順利。

因此，我們必須要想盡辦法克服上述弊端，通過大力發展市場營銷，使鐵路部門能夠適應當前市場競爭激烈的新形勢，盡快解決問題，走出困境。

三、探討鐵路信息化建設和鐵路市場化建設

（一）加快開發鐵路運營管理信息系統的進程

實現鐵路信息化的基本部分就是建設鐵路運營管理信息系統，所以，想要實現鐵路信息化建設首先應該實現鐵路運營管理信息系統的建設。該系統涉及到運營管理很多領域，不僅包括鐵路運輸管理信息系統，鐵路調度指揮管理信息系統，鐵路車票發票和預定系統，還包括計劃、財務、電務和工務等管理信息系統。所以，鐵路部門應該加快運營管理信息系統的開發進程，為鐵路運輸企業提供必要的物資流通信息。

（二）充分發揮鐵路市場營銷信息系統的作用

市場營銷信息是市場信息的主體部分，它反映了當前的市場動態和運動形勢，它在市場管理中有十分重要的作用，影響著市場營銷活動的整個過程。所以，市場營銷信息是決定市場營銷的關鍵因素，所有鐵路客貨營銷部門都應該充分發揮鐵路市場營銷信息系統的作用，完善市場營銷信息系統。該系統主要包括四個子系統：內部報告系統，營銷情報系統，營銷調研系統，營銷決策支持系統。

內部報告系統主要作用是反映鐵路部門當前各方面的工作情況，還有就是提供營銷決策所需企業的內部信息。

市場營銷情報系統主要是為了確保鐵路企業競的爭地位和服務策略的目的和其面向以市場營銷為主導的機制一致，主要作用是給市場營銷人員提供關于外部環境發展變化的信息來源的程序。

調研系統主要是先收集和該企業面臨的特定市場營銷問題相關的信息，然后通過調研，掌握其他企業相關的營銷信息和營銷策略，最后建立自己的獨特運輸檔案。

營銷決策支持系統由三個部分組成：軟件和硬件支持下的數據、系統、工具，再利用先進的計算機科學技術分析市場營銷信息，最后作出相關的決策。

（三）培養鐵路市場營銷人員的信息情報能力

在市場營銷工作中，鐵路企業對營銷人員的素質要求也是相當高的，營銷人員不僅要具有專業的知識基礎，還應該了解信息情報研究工作的具體方法，具有較強的情報處理能力。在工作中，營銷人員應該持有科學嚴謹的工作態度，具有管理、宣傳市場營銷信息的知識基礎和工作能力，平時有較強烈的工作動力，對運輸市場行情十分敏感。只有擁有仔細的觀察力、創造性的想象力、熟練的實踐能力以及高度責任感，才能更加有保證的提高鐵路運輸市場營銷的成績。

營銷人員每日都要與形形的人打交道，一定基礎的社交能力是必須要有的，這也就方便了他們與各領域的人員進行溝通交流，到社會上調查客流貨源，吸引旅客乘車或者運貨，為更多具有運輸需求的人們提供方便。所以，鐵路企業應該加強培養鐵路市場營銷人員的信息情報能力，進而推動鐵路市場化的進程。

結語

隨著公路、民航和其它運輸方式的快速發展，它們以獨特的優勢打破了鐵路運輸多年的壟斷地位，現今激烈的市場競爭使得鐵路運輸部門不得不適應當前的市場形勢，制定切實可行的市場營銷戰略，積極推進鐵路信息化發展。只有這樣，鐵路運輸才能在整個市場中站得住腳。以上主要講述了鐵路市場化建設和鐵路信息化的重要性以及開展鐵路市場營銷的戰略和意見。

參考文獻：

[1]趙慶國.高速鐵路產業發展政策研究[D].江西財經大學，2013.

[2]路海平.鐵路貨運嵌入社會物流的模式及運作機制研究[D].北京交通大學，2013.

第8篇：鐵路貨運報告范文

[關鍵詞]交通運輸 生產實習 問卷調查 實踐教學

[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2014）18-0075-02

交通運輸專業是西南交通大學歷史悠久的專業之一，也是國家特色專業、重點專業，本專業既有一般工科特性，又有管理和系統工程學科特性。在對學生的培養方面，要求基礎厚、專業精、知識面寬，強調理論與實際緊密結合，堅持校內實驗與校外實習相結合。[1]

生產實習是交通運輸專業本科教學中一個非常重要的實踐環節，該環節不但可以鞏固學生所學的專業知識，而且能夠培養學生吃苦耐勞的精神和獨立觀察、思考、解決問題的能力。為了進一步提高實習質量，本文結合2010級交通運輸專業學生在貴陽南站、改貌站的生產實習情況，對交通運輸專業校外實習現狀進行了深入調查。

一、交通運輸專業生產實習基本內容

交通運輸專業生產實習從2013年7月7日開始，至7月27日結束。為確保實習的順利完成，學院制訂了周密的實習計劃，以“精細化、科學化、專業化”為導向落實每個實習環節，由指導教師分工負責，并設計了有針對性的調查問卷。整個實習過程主要分為三個部分：

（一）校內專業軟件實習

從7月7日開始，為期7天。在交通運輸國家級實驗教學示范中心進行大型編組站作業仿真軟件、大型客運站技術作業仿真軟件、計算機編制列車運行圖軟件、高速鐵路調度指揮模擬及應急演練系統等4個實驗。

（二）調度所實習

從7月14日開始，為期3天。主要了解調度中心的功能布局，熟悉行調、客調、計劃調度各崗位的職責及相關技能。

（三）貴陽南站實習

從7月17日開始，為期10天。首先進行貴陽南站和改貌站概況介紹、安全培訓及考試，其后采取跟班學習方式，各工種輪班實習。

上述三個實習環節由淺入深、由易到難，有著緊密的邏輯關系，但實習的主要內容還是熟悉編組站、貨運站的作業流程，深化學生對鐵路調度、編組站以及貨運站工作的認識，為以后的工作打下基礎。

二、調查對象與方法

（一）調查對象

本次調查對象為交通運輸專業2010級學生45人及貴陽南站、改貌貨運站現場工作人員20人。本次主要調查大學生對實習效果的反饋及鐵路現場工作人員對學生實習的評價與建議。

（二）調查方法

在調查前以生產實習小組為單位，安排各小組分組輪換學習，使各小組成員都能接觸貴陽南編組站與改貌貨運站的主要工作崗位。在具體調查時，綜合應用文獻調查、訪問調查及觀察調查法，采用問卷、交流等形式，收集交通運輸專業2010級45名學生的生產實習調查問卷45份，貴陽南編組站、改貌貨運站現場工作人員調查問卷23份，鐵路現場工作人員的交流記錄1本。

（三）問卷設計

2010級交通運輸專業貴陽生產實習調查問卷（學生篇）提出13個針對生產實習存在的突出問題，包括實習效果、實習方法、實習態度等，每題設置優、良、中、差4個答案，最后一題收集學生對交通運輸專業生產實習的建議；實習調查問卷（企業篇）則對現場工作人員所處的崗位及對學生實習的看法進行調查。

三、調查結果分析

（一）實習工作的準備分析

近10%的學生對自己實習前的準備工作進行了反思，認為在去現場前沒有思考，沒能帶著問題去現場，學習得不夠透徹。其中有2名學生對實習抱有輕視心態，以致沒有認真學到現場知識。其他大部分學生在校內實習時都積累了一些問題，能夠做到有備而來，通過與現場師傅的交流，找到了自己滿意的答案。

（二）實習過程中與現場工作人員的交流分析

13%的學生對現場實習崗點少數師傅抱有不滿態度，認為有些師傅對學生提出的問題沒能很好地解答。由于鐵路現場的安全性要求高，一線生產人員的壓力大且工作繁忙，有時難以一一回答學生的提問。

（三）生產實習效果分析

82%的學生認為實習很有幫助，能把理論知識和生產實踐結合起來；14%的學生認為有幫助，能在實習過程中學到很多東西；4%的學生認為不是很有幫助，在實習中走馬觀花學到的東西很少。其主要原因是有些學生在實習過程中不主動、不努力，加上鐵路工作的特殊性，在實習過程中學生并不能實際操作，這導致部分學生對實習失去興趣。

（四）實習建議分析

通過梳理總結，學生的建議主要有幾點：1.每個人能跟著一個師傅，以便更好地跟技術人員交流；2.設置更多的實際操作環節；3.增加實習時間，豐富實習環節。

對貴陽南站、改貌貨運站現場工作人員的調查問卷也顯示，99.3%的工作人員認為生產實習對學生鞏固專業知識非常有幫助，并且通過實習學生還能學到一些工作方法、做人做事的態度等。另有16%的工作人員建議學生跟班實習，這樣更能增強實習的效果。

“西南交通大學2013年畢業生就業質量年度報告”顯示：長期以來，用人單位認為我校畢業生最突出的三項能力（超過50%）是專業知識、工作態度和學習能力，并且通過對用人單位的調查反饋統計，認為我校歷屆畢業生在用人單位發揮的作用較大的占73.4%，認為發揮作用突出的占21.5%。[2]通過本次調查，我們了解到交通運輸專業畢業生在貴陽南站就業的表現都很優秀，大多發展成為單位的中高層管理干部和技術骨干。

四、生產實習的實踐特點

（一）緊扣專業特色打造實習基地，效果明顯

交通運輸生產實習在選擇實習基地時充分考慮了人才培養的專業特色，貴陽南站為編組站，鐵路運輸專業工種比較齊全，而改貌站為貨運站，在貨物運輸組織方面正好彌補了貴陽南站所缺少的貨運調度員、值班員等崗位，這有利于交通運輸專業應用型人才的培養。

（二）依托實踐教學平臺，提升學生專業素養

交通運輸專業的專業課程實踐性比較強，學生在校內學習時缺少感性認識，安排學生在貴陽鐵路車站進行專業實習，可以讓學生充分接觸鐵路現場，不但有利于學生從機械記憶書本知識到理解記憶知識的轉變，而且有利于實現學生從教學客體到主體的轉變。

（三）雙軌并行，打造科學化的實習指導教師團隊

在生產實習中，實行校內見習專業指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，充分發揮實習基地兼職指導教師的作用，彌補了高校教師理論研究功底深厚而實踐經驗相對不足的缺陷。

五、進一步提高生產實習質量的探索

（一）增強對學生實習前的要求

對參加交通運輸專業實習的學生來說，需要珍惜生產實習的機會，在校內學習時，抓緊時間學好專業知識，把一些抽象難以理解的問題記錄下來，做到實習時能有針對性地問一些專業問題。

（二）增加校內實際操作環節

由于鐵路編組站、貨運站對安全性要求非常高，且現場的各種鐵路設備直接關聯一線調車設備，如果操作失誤，就可能釀成鐵路事故，因此學生在實習時，并不可能進行實際操作，只能自己觀察或向工作人員請教。可以充分利用學校實驗室設備，讓學生模擬操作。

（三）建立穩固的生產實習基地

由于交通運輸專業生產實習都要去一些鐵路基層單位（比如編組站、貨運站等），而現在鐵路企業比以往更加注重經濟效益及生產的安全性。每年暑期接收學生進行生產實習，不但不能為他們帶來經濟效益，反而為其安全生產帶來隱患，因此一些鐵路基層單位并不樂意接收學生實習。建立穩固的生產實習基地不僅可以減輕帶隊教師的工作量，還能夠節省有限的實習經費，并且穩固的實習基地也有利于了解企業對人才的需求。 [3]

（四）加強實習過程的控制和考核

以往實習的綜合成績主要依據平時成績、實習日志和實習報告等情況按比例折算，這中間存在較大的主觀因素，更多地忽視了對生產實習的過程考核。因此，需要增大平時成績在綜合成績中的比重。通過對實習過程的控制和量化，能在一定程度上調動學生實習的積極性和主觀能動性，增強生產實習的實踐效果。[4]

[ 注 釋 ]

[1] 西南交通大學交通運輸與物流學院.西南交通大學交通運輸專業工程教育專業認證自評報告[R].成都：西南交通大學交通運輸與物流學院，2010.

[2] 西南交通大學.西南交通大學2013年畢業生就業質量年度報告[R].成都：西南交通大學，2014.

第9篇：鐵路貨運報告范文

關鍵詞：貨檢作業;流程;人員設置

1 改革、優化流程目標

通過改革、優化作業流程，充分發揮貨運安全檢測、監控設備的作用，實現信息、監控、協調、處置的高度集中，達到減輕人員作業強度，提高貨檢作業質量，確保運輸安全的目的。

2 改革、優化流程方案

2.1 具備下列條件時可以按優化后的流程進行貨檢作業：貨檢安全集中監控系統、超偏載檢測裝置全部驗收并正常運行，貨車裝載視頻監控系統白天、夜間攝、錄像清晰。

2.2 流程優化具體內容：

2.2.1 改變現有預檢方式。一是突破《鐵路貨運檢查管理規則》中對到達列車進行人工預檢的規定，改由貨檢監控員在室內通過貨物裝載視頻監控系統對到達列車進行視頻預檢。二是取消直通列車人員必須出務進行預檢的規定，改為使用設備進行視頻預檢。

2.2.2 增加貨檢作業內容。突破《鐵路貨物運輸管理規則》關于“苫蓋貨物的篷布頂部、集裝箱頂部、敞車裝載的不超出端側板貨物的裝載狀態，在途中不交接檢查”的規定，利用貨運安全監控設備，對上述內容的設備可視部分進行檢查，提高貨檢的安全保障能力。

2.2.3 調整到達列車作業檢查內容。到達場貨檢員只對到達的重點車（含高保價貨物）進行檢查及貨檢監控員臨時安排的需要出務作業的（處理問題車輛等）。

2.2.4 取消部分紙質臺帳。貨檢集中監控系統完全投入使用后，取消《鐵路貨運檢查管理規則》及《成都鐵路局貨運檢查管理實施辦法（試行）》內規定的紙質報表及臺帳（危險貨物運輸相關要求的除外）的手工填記，全部改為電子臺帳，由貨檢生產管理軟件自動匯總生成，實行無紙化作業。

3 改革、優化流程后人員崗位設置

3.1 每班設貨檢值班員1 名。

3.2 貨檢站集中監控中心根據自站日均辦理輛數每班設上、下行貨檢監控員，日均辦理輛數1萬輛以上的設4名，不足1萬輛的設2名。

3.3 到達、出發場貨檢員人數由車站根據自站作業量按規定配備貨檢員。

4 改革、優化流程人員作業組織方式

根據已配備的檢測、監控設備，對貨檢作業的組織結構進行改革，改過去的分散作業為貨檢調度集中統一指揮作業；改原始的電話指揮為現代化、信息化、網絡化指揮；改過去的紙筆記錄為手持機記錄；改過去的人工處理作業結果為計算機自動處理。取消貨檢作業勞動組織中間層，將全站的貨檢作業納入集中統一管理，貨檢作業設置指揮層（室內人員）和現場作業層（室外人員），形成集中指揮、分層作業、專職監控的扁平化貨檢作業組織管理模式。改革后貨檢作業組織模式：a.貨檢值班員指揮貨檢監控員、貨檢員作業。b. 貨檢監控員指揮貨檢員作業。c. 貨檢員按照貨檢值班員、貨檢監控員的指揮完成相關工作，及時反饋相關信息。

5 改革、優化流程后各崗位職責

5.1 貨檢值班員：負責貨檢班組的全面工作協調、生產組織管理，做好當班期間的現場作業安全盯控。對貨車超偏載信息、超限車輛進行核準、處理、登記，監控現場作業人員，處理發現的問題，打印作業大表、交接班等工作。

5.2 貨檢監控員：負責對貨車裝載視頻監控系統、超偏載檢測系統進行室內監控，及時、認真、準確的通過系統回放功能檢查列車，發現問題及時匯報、處理。根據車站列車階段計劃通知現場各作業點進行貨檢作業（未配置貨檢pda 手持終端的車站由各作業點組長安排），編制倒、整車普記，拍發電報，加強與調度、運轉的工作聯系。

5.3 到達場貨檢員：負責對到達的重點車輛進行檢查、拍照，錄入危險貨物、超限貨物、劇貨物、施封車等相關資料，辦理危險貨物（含押運人）等貨運交接檢查簽認（配置貨檢pda 手持終端的車站由貨檢員負責在現場辦理危險貨物簽認、錄入危險貨物、超限貨物、劇貨物、施封車、押運人等相關資料），并及時向貨檢監控員報告貨檢作業完成情況。

5.4 出發場貨檢員：負責按照規章要求檢查的內容對出發列車進行逐車檢查、重點車拍照，錄入危險貨物、超限貨物、劇貨物、施封車、押運人等相關資料，辦理危險貨物（含押運人）等貨運交接檢查簽認（配置貨檢pda 手持終端的車站由貨檢員負責在現場辦理危險貨物簽認、錄入危險貨物、超限貨物、劇貨物、施封車、押運人等相關資料），按規定處理問題車，交接檢查完畢，及時向貨檢監控員報告。