鐵路貨運方案精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運方案范文
[關鍵詞]超限貨物運輸方案；輔助決策；系統模式
中圖分類號：F120 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0076-01
仿真模式特有的側重點，是創設最佳架構下的貨品模型、車體及軌道依托的模型、裝配體依托的模型。可視化特性的擬定方案，表征著貨物固有屬性、外形及預設的裝載方式。創設了數據庫，并存留了可用數據。輸入設定好的參數，選出適宜尺寸，達到擬定好的仿真目標。經由仿真處理，直觀判別超限狀態、鐵路路段特有的運輸條件。
一、輔助決策的設計意義
伴隨經濟進展，冶金石化特有的多重行業，正在快速進展。高效架構下的鐵路運送，凸顯了側重價值。超限貨品裝車以后，在平直路徑之中停留，貨品固有的部位高度，會超出機車預設的界限。
車體荷載特有的曲線半徑，可設定成300米。超限貨品固有的寬度數值，會超出荷載范疇內的這種半徑。擬定好的方案，應經過審慎的考量，才會合乎真實狀態。為此，有必要創設輔助決策依憑的最佳系統，來輔助慣常的運輸決策。
二、輔助決策系統的功能
（一）設計圖元
采納三維特有的繪圖性能，能創設仿真情形之下的鐵路環境、貨品運輸預設的各類條件。經由圖元調用、重設原初的組合，得到可用模型。這就創設了超限貨品特有的仿真流程。建構在技術路徑上的仿真，設定成二次仿真。經由數據庫特有的調用，妥善處理數據。
貨品固有的外形架構，包含描畫出來的車體結構、擬定好的限界、軌道這樣的輪廓。采納某規格特有的軟件，辨識體系架構中的圖元，制備最佳插件。三維架構中的CAD，是鐵路運輸依循的模擬軟件。通過建構好的軟件，能描畫明晰的草圖，編輯出精準模型，有序擬定裝配體。后續時段的運行中，應當明晰貨品外形、細化的車體類別、多層級的限界類別。
（二）超限數據處理
采納VB特有的軟件，建構了貨品及車體范疇的裝配體。建構裝配體之時，自動計算得來軌道固有的中心坐標。把運算得來的點坐標，存留在建構好的數據庫。經由仿真運行，還要查驗貨品超限這樣的狀態，檢測并辨識這一狀態。依循數據庫存留著的計算點，辨識坐標信息，運算得來超限方位的真實寬度。通過比對計算，確認超限范疇之中的貨物狀態，判別車體運行依憑的路段條件。
（三）編程及開發
采納API特有的編程接口，把體系范疇中的一切對象，暴露在安設的VB之中。這樣做，能實現預設的軟件互通。用戶提供過來的數值，包含多層級的貨品信息、設定好的裝載方式。在界面之中，預設多重操作。VB能管控暴露著的對象，以便管控接續的關聯工作。經由VB配有的界面，能直觀凸顯出復雜態勢下的建模流程。把復雜特性的設定流程，予以簡易化。
建構了模型以后，采納車體坐標，依循貨品特有的裝載方式，裝載至貨車之上。貨品及車輛建構的裝配體，在仿真架構中的軌道，可以精準運行。選出適宜數值下的曲線半徑、建筑范疇的限界。通過仿真運行，可以辨識限界關系、相對態勢下的方位關系。
三、仿真運行程序
為了查驗系統固有的可靠特性，選出某一貨品；通過仿真范疇的查驗檢定，解析得來真實數值。依循描畫出來的三視圖，明晰超限貨品固有的多邊尺寸。選出適宜形狀，例如圓柱體，同時輸入明晰的尺寸數值。法蘭圖元固有的位置關聯，應被妥善組合，建構完備的貨品模型，這就表征著三視圖。
依循擬定好的裝載方式，添加某規格下的鞍座。選取必備車輛，著手予以裝載。系統會調和貨品固有的中心，變更車體中心這樣的方位聯系。把設定好的多重坐標，妥善予以擬合，建構最優的裝配體。依循仿真情形之下的路徑環境，擬定最優半徑，并選出可用的限界種類，創設仿真態勢下的鐵路環境。
應被考量的側重點，包含整合態勢下的運行環境。車輪及區段之中的軌道，會不斷更替原初的配合條件。這種狀態之下，相對于固有的軌道，車體會朝向擬定的另一側，不斷予以移動，建構了仿真運行路徑。
四、輔助決策的步驟
（一）判斷是否超限
首先，應判斷貨品是否超限。通過接續的運算，明晰超限寬度，這就辨識了超限等級。車體固有的參數，也能依托這一系統，妥善予以管理。建構裝配體，系統依循自動路徑，擬定多層級內的計算點。輔助特性的體系，能夠辨識超限等級。
（二）建構準確模型
用戶經由多重視角，來判別超限狀態。根據測算得來的精準車型、貨品特有的裝載方位，審慎匹配車體及貨品，確認裝配體。確認了模型以后，在帶有限界特性的軌道之中，可以預設仿真特性的裝配運行。根據設定出來的裝載方式，添加預設的尺寸，同時安設橫墊木、貨品配有的鞍座。依循用戶供應的精準尺寸、描畫好的三視圖，建構貨品模型。系統配有的這種界面，會選出適宜特性的尺寸，并擬定接續的輸入條件。
（三）模仿運輸條件
判別了凸顯出來的貨品部位，就能輔助接續的決策。帶有自動優化特性的檢定，能提供優化得來的新穎方案，便利平常裝載。貨車關涉的參數查驗、體系架構中的規章查驗，都能精準實現。通過整合數據，可以查驗附件之中的限界數值。根據體系框架以內的計算點，仿真得來超限狀態。根據不同特性的裝載方案，對于添加上去的超限貨物，予以仿真檢定。這樣能直觀查驗貨品及限界范疇的距離變更。
五、選取的運輸實例
電網安設必備的某規格電抗器，采納了專列運送特有的方式，予以鐵路運輸。擬定了A站為發貨站，B站點為到站。總體的件重超出289噸；外形尺寸固有的數值，是10229*4965*3923立方厘米。電抗器預設的規格，是D26B這樣的規格，重心高度設定成2159厘米。貨物裝車以后，被測定成超級超限。全路徑的總體長度，超出990千米。為此，采納了運輸方案依托的輔助決策，縮減了經由的區間。總體的運輸路徑，被縮減14.5%；耗費掉的總運費，縮減了4.7%；測定出來的干擾度，縮減了13%。
再如：選出來的貨物，固有形態被設定成圓柱形。經過自動檢定，把車體裝載著的貨物，旋轉某一角度，可以限縮原初的超限級別。根據設定出來的新方案，再次予以仿真，就得來精準層級更高這樣的數值。優化情形下的裝載方式，縮減了一個層級內的超限狀態，優化了慣用的裝載流程。從現狀看，輔助決策特有的新穎體系，仍處在初始時段的試驗之中。接續的調研中，應能整合路段的真實情形，擬定精準特性更優的輔助決策。
結束語
鐵路運輸架構中的根本機理，包含超限特性的貨物運送。安設了某規格下的編程軟件，采納三維態勢的繪圖軟件，制備了精準情形下的實體模型。超限貨物運送，包含程序特有的各類參數。有序銜接起輔助特性的決策、超限運輸依憑的條件，才能為接續的決策，提供明確指引。
參考文獻
[1] 陳柯添.鐵路超限貨物運輸條件輔助決策可視化仿真系統研究[J].鐵路計算機應用，2011（06）.
[2] 郭建華.鐵路超限貨物運輸安全檢測監控技術及應用研究[J].鐵道貨運，2013（04）.
第2篇：鐵路貨運方案范文
關鍵詞：鐵路貨運；服務質量；問題管理；歸因分析；市場競爭力
1鐵路貨運服務質量問題管理概述
鐵路貨運服務質量是鐵路開展營銷、拓展市場、鞏固貨源的基礎和關鍵。鐵路貨運組織改革以來[1]，上海鐵路局高度重視鐵路貨運服務質量改進工作，在貨物受理、運輸收費等方面解決了一批困擾客戶的難點問題，對規范貨運管理、提升貨運服務質量發揮了重要作用。然而，根據鐵路貨運服務質量滿意度調查顯示，上海鐵路局貨運服務質量水平和客戶期望仍然存在一定的差距。針對這一差距，貨運部門需要客觀分析貨運服務質量中存在的問題，構建一套能反映鐵路貨運服務質量問題管理的有效機制，使鐵路內部管理與客戶需求緊密對接，不斷改進貨運服務質量。目前問題管理模型研究理論已經形成，石油、化工、食品藥品、電力等行業對問題管理進行了探索，借助問題管理模型不僅解決了部分工作中存在的問題，也優化了企業的內部管理[2]，極大地提高了解決問題的效率，推動了企業內部組織和個人管理水平的提升，激發了員工對工作現狀的積極態度和對問題的危機意識[3]。這種以問題為導向，通過發現問題、分析問題、有效解決問題的問題管理機制，為鐵路建立服務質量問題管理模型，充分挖掘鐵路在制度管理和內部生產管理中存在的缺陷，針對貨運服務質量問題對癥下藥，可以更有效地提升貨運服務質量和市場競爭力。但是，建立鐵路貨運服務質量問題模型仍然存在以下問題。（1）缺乏對服務質量問題的分析和挖掘。目前鐵路貨運服務質量問題主要通過95306客服電話(包括95306電子商務系統)及其他各種渠道的反饋，遇到什么問題就處理什么問題，存在治標不治本的現象，很難透過現象看到本質，導致重復勞動較多、處理效率低下，存在與客戶需求脫節的問題[4]。（2）缺少具有方法論性質的服務質量問題管理體系。上海鐵路局雖然已經成立受理和配送中心[5-6]，明確了受理席、配送席、投訴席等崗位的工作職責和工作要求，實現全流程客戶滿意度工作的正常運轉，但在實際操作中對于制約鐵路貨運服務質量發展的問題，仍然需要科學高效體系化的服務質量問題管理體系作為方法論評價指導，形成對貨運服務質量問題指導的閉環管理體系。
2鐵路貨運服務質量問題管理模型建立
問題管理模型是由尋找和發現問題、分析與界定問題、制定解決方案、實施方案、新問題跟蹤和反饋等環節組成，為企業解決客服投訴和提升業務管理水平提供方法和理論依據。當前鐵路貨運服務質量問題管理的思路是將各種問題進行歸類、分析、甑別、提煉。例如，管內投訴問題、上級部門檢查發現問題、外局轉來的投訴問題等，獲取能夠提高鐵路貨運服務質量的信息，錨定問題關鍵點，研究制定解決方案，有重點地解決影響鐵路貨運服務質量的突出問題，形成基于鐵路貨運服務質量體系的“問題篩選、歸因分析、方案制定、執行與反饋”閉環問題管理模型。上海鐵路局貨運服務質量問題管理模型圖如圖1所示。管內投訴、上級部門檢查發現、外局轉來的投訴等問題，定期按照窗口服務類、設施設備類、生產業務類進行分類，并按服務態度、貨物受理、接取送達、保價理賠、運到時限、貨車調送等對每個問題打上標簽，進行統計篩選。貨運服務質量問題分類與問題標簽對應關系如表1所示。（2）歸因分析。統計篩選后，對這些問題進行分析、甑別、提煉，獲取有價值的信息。充分挖掘發現問題的根本原因，重點挖掘造成客戶不滿意的內部管理原因，調查分析是否存在執行不到位和制度不合理等情況。通過對問題的層層分解、準確把握，正確地錨定到問題的關鍵點，為下一步的方案制定打下基礎。（3）方案制定。歸因分析后，應制定相應的整改方案。屬于窗口服務類的服務態度、服務意識等問題，通過對當事人的考核、培訓，強調主人翁意識；屬于設施設備類的問題貨運處應加強與計統處、科研所、建設處、財務處等部門的研究，根據具體情況制定管用修計劃、做好設備采購、基礎建設、課題研究等相關工作；屬于生產類業務類的問題，應加強內部生產環節的管理，制定相應的措施，研究與之相適應的操作辦法。（4）方案執行與評估反饋。制定相應的整改措施后，應對方案執行效果進行周期性評估，同時，將評估結果反饋到最初的開始階段，形成閉環管理。強調反饋的不僅僅是評估結果，還包括對前期問題挖掘、方案制定、方案執行的優化建議，注重問題管理的細節，并將問題管理具體化，減少工作中的失誤。
3案例分析
3.1問題篩選。按照服務質量的來源渠道，將95306咨詢、管內投訴、上級部門檢查發現、外局轉來的投訴等問題，依據服務態度、貨物受理、接取送達、保價理賠、運到時限、貨車調送等標簽進行歸類，整理得到2016年上海鐵路局貨運服務質量情況統計(不含受理)如表2所示。根據2016年上海鐵路局服務質量統計情況，全年服務質量共發生1394起，涉及運到時限問題626起，占比44.9%。其中管內投訴、上級部門檢查發現、外局轉入投訴共發生121起，涉及運到時限問題發生56起，占比46.3%，由于貨車調送、貨物交付、接取送達等問題中也會造成運到時限的延長，在問題管理中可能并沒有按運到時限標簽進行統計，因而實際由運到時限引起的貨運服務質量問題占比會更高。3.2歸因分析。（1）缺乏專門的管理監督平臺。自2013年貨運組織改革以來，鐵路部門成立了“前店后廠”的總體組織架構，“前店”在貨物受理、運輸收費等方面解決了一批困擾客戶的難點問題，得到了客戶的認可。但是“后廠”的運輸生產還不能適應新形勢的需要，運輸效率有待提高，缺乏專門的管理監督平臺，貨運、調度部門在運到時限問題上缺少明確的部門分工與合作，致使貨物運到期限成為鐵路運輸的“痼疾”。（2）內部生產環節造成運到時限延長。運到時限是指從貨物從鐵路承運時起(集裝箱、零散貨物快運為裝車結束)至交付時止的總時長，包括發到站間運到時限和貨物配送時限，包含接取、裝車、輸送、卸車、配送等各個環節，出現的典型問題如下：①裝車后掛運不及時；取送車、甩掛車困難，造成車輛停留時間較長；貨物線一次作業車數有限，訂車超過一批作業量時，需要等待二次對位及取送車；沒有編掛能力，在滿軸滿編的情況下，中途站掛車困難，貨物裝車后，等待時間長。②特快、快速班列“最后一公里”運到質量。部分車站存在等卸車線、等貨位，造成晚點；因集中到達，卸車能力不足，造成晚點。③“門到站”“站到門”過程存在溝通不暢，造成貨物取送不及時，影響運到時限。④技術站問題。部分編組站車流不足，造成等流現象；零散快運運管內重車沿途經多個編組站、技術站作業，作業時間用時長。（3）無法提供必要的運輸軌跡信息。除了鐵路內部生產組織環節等方面引起的運到時限問題外，無法對外提供軌跡追蹤也是引起運到時限問題的重要原因，客戶出于對生產經營等方面管理的需要，對貨物運輸狀態格外關切，而鐵路部門無法提供相對應的軌跡信息就體現出鐵路貨運服務質量的不足，這也是運到時限咨詢類問題頗多的原因。（4）缺乏必要的監督考核制度和投訴處理機制。整個內部生產環節缺乏統一有效的“后廠”運輸生產作業組織考核機制，發生問題后，投訴處理又很難令客戶滿意。3.3方案制定。3.3.1推進物流管理平臺建設和合署辦公機制運行。物流管理平臺是解決“前店后廠”結合部存在問題的重要紐帶，它是基于調度所貨物快運值班調度臺和貨運處受理和配送中心物流調度臺，通過合署辦公共同解決貨物運到時限問題。通過物流管理平臺可以掌握零散快運貨物“取、裝、運、卸、送”物流流轉全過程，確立運到時限標準和要求，實施全程管控。對于一站整零、批量零散快運車輛，計劃調度員實施車流單獨推算、重點掌握，以便于快速中轉、優先上線。而貨運處受理和配送中心物流調度臺負責對影響快運貨物運到時限、貨物班列“最后一公里”運到時限原因進行分析核實和考核，通過對物流總包項目全程盯控、掌握運輸資源，協調處理重點事項等方式，提高物流全程服務質量管理工作。3.3.2加強內部生產環節盯控和技術站方案優化。（1）裝卸車組織盯控。貨運中心應加強與車站取送車聯系，合理調整裝卸作業線路、倉庫、貨位，組織裝卸勞力、機具，安排作業班次。各車務站段應按照時間節點、作業標準的要求組織取送車，為裝卸車作業創造便利條件，實現快裝快卸。（2）貨物配送盯控。貨運處受理和配送中心物流調度負責貨物配送盯控。“門到站”業務，作業站應與客戶及合作企業駕駛員及時溝通聯系取貨時間，應與客戶確定具體取貨時間；“站到門”業務，貨物到達卸車后1h內，作業站應及時將送貨信息報貨運處受理和配送中心物流調度，原則上各作業站必須在2h內具備交付條件。貨運處受理和配送中心物流調度在接到配送信息后，結合網格化運輸資源和配載，及時、合理下達派車單。（3）技術站方案優化。技術站方案優化包括站場分工優化，分類線、調車機使用方案優化，精確掌握車站現在車及階段到達車流信息，提高列車編組質量，壓縮中轉時間，杜絕將快運車輛編掛在掛有違編、違流、停交、限交車流的列車上，確保快運貨物快速輸送[7]。3.3.3做好信息錄入管理和對外軌跡查詢。加強運輸組織管理，根據推進準時制運輸要求，指定專人負責，積極用好信息系統，完整、及時、準確地采集各作業環節信息，實現貨物全過程追蹤、監控、預警，確保貨物運到時限滿足客戶需求。95306客服電話、貨運營業廳提供物流軌跡查詢服務，95306貨運電子商務網站向社會開放物流軌跡關鍵環節點查詢功能。3.3.4建立運到時限考核制度和投訴處理機制。（1）建立運到時限考核制度。鐵路局調度所、貨運處受理和配送中心對各單位工作質量進行分析考核，按照職責分工由責任單位分析原因，制定整改措施，并嚴肅處罰[8-9]。（2）建立投訴處理機制。加強服務質量監督，提升客戶滿意度，對客戶提出的投訴建立質量投訴處理跟蹤檔案，按規定時限積極向貨主反饋調查處理結果，并通過客戶回訪及時做好回訪銷號記錄。提升理賠效率，接取送達中的理賠，按《鐵路貨物損失處理規則》辦理在接取送達過程中的貨物損失賠償[10]。3.4方案執行與評估反饋。經過半年的執行，貨運處受理和配送中心選取對運到時限不滿意的一批客戶，對客戶回訪意見進行統計分析，主要滿意的點集中在軌跡信息可查詢，投訴處理效率較高，運到時限顯著縮短。例如，貨物配送交付及時率達到92%以上，“門到站”取貨距開車時刻超過6h，保證貨物能當日發送；“站到門”業務，13點前到達作業站的貨物，當日送達。運到時限滿意度從實施前的76%提升至85%。由于在提供了軌跡查詢的功能后，部分貨主因種種原因仍無法正常使用，這就需要將問題重新反饋至問題管理的最前端，優化方案制定，開發有助于客戶使用的手機APP應用，智能推送有關軌跡信息，最終實現問題管理模式的閉環管理。
4結束語
第3篇：鐵路貨運方案范文
關鍵詞 樞紐；客運系統；方案；研究
中圖分類號U29 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）35-0055-02
1 樞紐概況
呼和浩特鐵路樞紐東起京包線陶卜齊站，西至臺閣牧站，南至呼準線甲蘭營站。樞紐內既有車站6個，為別陶卜齊站、白塔站、呼和浩特站、呼和浩特西站、臺閣牧站、甲蘭營站。其中，呼和浩特站為主要客站，呼和浩特西站為樞紐貨運技術作業站。
目前，在建集包三四線引入樞紐新建貨運南繞線和呼和浩特東站，隨著呼和浩特至準格爾至鄂爾多斯鐵路引入，呼和樞紐將形成以呼和浩特東站為主要客運站，呼和浩特站為輔助客運站，貨運經南繞線運行的“客內貨外”環形樞紐格局。
2 樞紐內存在的問題
呼和浩特樞紐現銜接京包、呼準兩條鐵路，包頭、集寧、準格爾3個方向，其銜接的京包線為路網繁忙干線，隨著社會經濟的快速發展，通道內客貨運能力已飽和。樞紐內存在的主要問題如下：
1）呼和浩特站為樞紐內主要客運站，只有3座站臺，且正線臨靠站臺，既影響運輸安全也不能滿足客運增長的需求；
2）客機機務段設在呼和浩特西場，造成客機空費走行，占用區間能力，客車整備所取送車作業與正線通過列車交叉干擾嚴重；
3）樞紐為客貨順列式布置，客貨列車相互干擾大，而且貨場對城市環境有較大的影響；
4）既有集包線能力緊張，既有線曲線半徑小，列車需要限速運行；
5）樞紐貨運以直通煤車為主，全部通過市區運行，對城市的污染嚴重。
呼和浩特樞紐是寧夏、蒙西與華北、東北物資交流的必經之地，是我國北方的重要商貿中心和向北開放的前沿陣地。因此，呼準鄂鐵路引入呼和樞紐對于解決上訴問題和加快蒙西煤炭資源開發，促進經濟快速發展起到重要作用。
3 呼和浩特樞紐客運通道方案研究
3.1 方案說明
按照“客內貨外”的思路，呼準鄂鐵路在樞紐前方站前朱堡站出口咽喉端客貨分離，貨運系統以方向別設計引入在建貨運南繞線呼和浩特南站，客運系統在地區西端引入。本文對呼準鄂客運系統引入呼和浩特樞紐在臺閣牧疏解區研究了3個疏解方案，分述如下：
1）Ⅰ方案：呼準鄂鐵路客線外包并行集包三四線，下鉆呼大高速公路后方向別引入臺閣牧站并與既有京包正線貫通布置，集包第二雙線與呼張客專貫通布置。在既有集包線上新設兵州亥線路所，盡量利用原既有大包線線位修建臺閣牧站的上行聯絡線，本聯絡線設計為雙方向使用。
2）Ⅱ方案：本方案集包第二雙線引入臺閣牧站維持原線位設計。在既有集包線上新設兵州亥站，修建兵州亥站東端至既有臺閣牧站的上下行聯絡線，聯絡線于兵州亥站按方向別引出，外包集包第二雙線引入既有臺閣牧站。上行聯絡線并行既有集包線北側，最后與既有集包上行線貫通引入臺閣牧站，出站后與既有集包線上行線相接；下行聯絡線由兵州亥車站引出后，并行既有集包線南側向東，上跨集包第二雙線、貨運南繞線，沿集包第二雙線南側外包引入臺閣牧車站，出站后與既有集包線連接。
呼準鐵路客線引入于集包第二雙線新設兵州亥南站，利用集包第二雙線引入臺閣牧站，出站后并行既有集包線引入呼和浩特東站，并與呼張快速鐵路貫通。
3）Ⅲ方案：在集包既有線上新設兵州亥站，呼準鄂鐵路客線外包并行既有線方向別引入兵州亥站，出站后再分方向外包集包第二雙線線引入臺閣牧站，與既有集包正線貫通布置，在建集包第二雙線線與呼張客專貫通布置。
3.2 方案比較
如表1所示，Ⅰ方案在綜合運輸組織靈活性及節省投資方面有綜合優勢，因此本文推薦Ⅰ方案：方向別直接引入臺閣牧站方案。
4 結論
呼準鄂鐵路客運系統引入呼和浩特樞紐具有重的經濟和國防意義，因此，研究過程中既要充分了解既有鐵路樞紐的現狀和城市規劃，只有這樣才能系統全面的對方案進行規劃、研究，使工程既經濟合理，又系統科學，滿足樞紐需求。
參考文獻
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第4篇：鐵路貨運方案范文
在人們的慣性記憶中，提到鐵路貨運想到最多的可能是那些運送煤炭、木材和原油等大宗商品的專列。由于貨運列車長期以來不能很好地實現內部溫度控制，長距離的鐵路運輸還要面臨外部環境溫度忽高忽低的變化，除對溫度要求不太高的大宗商品，其他產品從中國出口到歐洲時，會更多選擇空運或者海運。但空運太貴，海運又太慢。
DHL的鐵路溫控方案恰好填補了這項空白。此套方案將運用在DHL目前營運的兩條中歐鐵路線上，一條是從滿洲里穿越西伯利亞的北部通道，而另一條則是借助去年新開通的蓉歐快鐵，從成都經新疆阿拉山口出關，穿越中亞最終抵達波蘭的西部通道。
在該溫控方案推出后，DHL全球貨運中國區首席執行官黃國哲和他的同事們目前在做的則是大力向客戶推介。根據黃的預期，中國的日用品、服裝、電子類產品和零配件等都可以由此運送到歐洲。反過來，歐洲的如法國紅酒、波蘭肉類制品等長期只能通過海運運抵中國的貨品，今后也同樣可通過這條能夠提供更好溫控的鐵路線運送。
本能的疑問是，從19世紀初鐵路誕生起鐵路貨運便開始存在，為何遲至現在才由DHL這樣一家第三方公司推出溫控運輸方案？
越俎代庖
鐵路運輸的歷史固然長久，但洲際鐵路聯運卻因牽扯到眾多國家和地區，相應的鐵軌國際標準不盡相同，國際聯運潛力長期并沒有得到有效發揮。如中國連云港到達荷蘭鹿特丹的第二條亞歐大陸橋，雖早在1990年就已開通，但因在前獨聯體國家要進行轉軌過關等，時效和價格優勢反倒不如海運。
近年來隨著中歐貿易額不斷增加，從2011年初重慶開行到德國杜伊斯堡的“渝新歐”班列開始，武漢、成都、鄭州等中西部城市都相繼加入搶奪對歐外貿的“新絲綢之路”。2013年4月，成都開行了通往波蘭第二大城市羅茲的貨運班列“蓉歐快鐵”，DHL和UPS這兩大國際物流巨頭被吸引到了成都，TNT則在更早之前就已落戶重慶。
對DHL來講，在2011年就已開通了從上海經滿洲里或二連浩特，走西伯利亞到達歐洲的中歐鐵路運輸路線。“雖然時效不如空運，但成本能更穩定地控制。”黃國哲向《環球企業家》介紹，蓉歐快鐵目前的平均運送時間為14.6 日，在DHL目前營運的4條亞歐鐵路線（另有一條是從俄羅斯東方港出發）中是最快的。從成本上來講，由于空運和海運近年來都要受到石油價格波動的影響，鐵路運輸相較于空運能夠節省成本八成以上，與海運的成本相比則要視各階段石油價格、運送目的地不同而不同，但時間上顯然比海運動輒35至40日節省了很多時間。從現在時髦的二氧化碳排放量上，鐵路運輸也要比空運和海運節能環保不少。
盡管如此，但擺在DHL面前的卻是另一個難題—鐵路并不能像空運和海運那樣很好地實現全程溫控。“DHL推出這個方案，按理說并不是我們應該做的，而是列車制造商應該設計好的。”梁啟元解釋道，空運和海運因為全程有電，其溫控方案基本上都由飛機和輪船制造商在建造之初便設計好，而鐵路貨運列車是由一節節的車廂相連接，一般除車頭外并不能保證每節車廂都有電，沒有電便不能很好地實現溫控，而這也是為什么洲際鐵路運輸長期以來運送貨物品種比較單一的主要原因。
據了解，2012年底隨著蘭新電氣化鐵路全線通車，亞歐大陸橋中國段連云港至阿拉山口全長約4100多公里的鐵路連運線才全部實現電氣化，但中亞段并沒有實現，沒有電便不能很好地實施溫控，也就限制了運送貨品的種類和數量。在嚴冬和酷夏的數個月中，熱敏型貨物便不適宜鐵路運輸。
“我們對熱保護技術進行了各種各樣的嘗試和研發，但是很長時間沒能找到一個最優的解決方案。”梁啟元介紹說，從2011年DHL開通了中歐鐵路運輸路線的同時，DHL亞太區便開始了鐵路溫控運輸的調研和開發工作，同時也與DHL位于德國特羅伊斯多夫的全球創新中心進行了合作，針對保護熱敏型貨物免受外界環境影響的解決方案進行研 究。
最終，經過一年多的研發，以柴油機為動力源的思路被確定并研發出來。“我們準備了一些45尺的集裝箱，容量和40尺的集裝箱是一樣的，另外的五尺空間安裝了柴油發電機和油箱。這是一個自給自足、可以控制溫度的車廂，不需要插電，只要一路上有柴油。”DHL全球貨運亞太區陸路貨運及多式聯運業務主管布魯諾·賽勒莫尼（Bruno Selmoni）對《環球企業家》介紹，他們從原來使用中國鐵路總公司的統一車廂，改為自制了一批車廂，這種以鋁合金及高強鋼鐵制成的輕量貨柜集裝箱，以可以實現內部溫度的控制、跟蹤和遠程管理，適用于所有熱敏型貨物，例如易腐壞食物、電子產品、醫藥用品及汽車零部件等。
“不單是成都附近，全國范圍的貨物都可以攏過來一起發車，甚至包括日本和韓國。”黃國哲說，DHL的蓉歐快線服務采用了“鐵路干線運輸”與“公路運輸、終端配送”相結合的多種聯運方式，可在中國的任何地點取貨，經由波蘭馬拉舍維奇的樞紐抵達歐洲，并通過DHL 歐洲的網絡，用卡車或鐵路實現進一步的運輸和配 送。
據成都海關公布的數據，蓉歐快鐵從開行至今年1月11日已安全運行了33班，價值逾9000萬美元的貨物從成都發往歐洲。從產品分類看，開通半年來，各式各樣的產品通過蓉歐快鐵發往歐洲，占比最多的是機械產品、筆記本電腦、服裝、汽配、鞋類、整體淋浴房和防盜門。在國內四條開往歐洲的快鐵線路中，蓉歐快鐵占據了四成運量。隨著德國一汽大眾、瑞典沃爾沃整車項目落戶成都，以及德國寶馬、奔馳、奧迪等汽車零配件在西南地區的分撥中心建成，汽車零配件也將成為“蓉歐快鐵”主要的回程貨物。DHL現在率先推出這個溫控方案，無疑是想在以蓉歐快鐵為代表的中歐鐵路運輸大力發展之際搶得先機，爭取更多客戶的青睞。
第5篇：鐵路貨運方案范文
陽安鐵路西起寶成鐵路的陽平關站，東至襄渝鐵路的安康站，途徑漢中、洋縣、勉西、寧強等陜南重鎮。陽安鐵路主要承擔川北、陜南地區與西安以東、隴海線以北部分地區，以及川北地區與鄂北地區之間的客貨運輸，是西北與華中、華南地區的便捷通道。
1陽安鐵路概況
1.1陽安鐵路基本情況
陽安鐵路全長356.6km，為單線電氣化鐵路，牽引機型為HXD3和SS3B，牽引定數為4200～5000t，全線最大坡度為13‰，線路允許速度為90～100km/h。目前全線共設車站36個，其中區段站2個(勉西、陽平關站)，客運站2個(安康、漢中站)，中間站26個，其余為會讓站，全線平均站間距為10.1km。根據西安鐵路局2011年運行圖技術資料，該線區間通過能力已趨于飽和，能力利用率最大達到89.3%。
1.2陽安鐵路存在的主要問題
（1）線路運輸能力不能滿足客貨運輸發展需求。陽安鐵路圖定開行旅客列車11對、貨物列車30對，客貨列車合計為41對，已經達到單線能力的上限水平。在實際運營中，單線行車量若超過40對/d，受車站接發列車能力和咽喉區通過能力的限制，運營組織難度較大。目前，西安鐵路局已采取多種措施提高運能，如采用大功率交流傳動電力機車HXD3雙機牽引，以壓縮貨物列車區間走行時分；貨物列車按到發線有效長滿長編組，將牽引質量由4000t提高至5000t。但上述措施對運輸能力的提高有限，由于陽安鐵路運輸組織的機動靈活性較差，僅能勉強維持日常運輸，而難以滿足“春運”、“暑運”、“五一”、“十一”等節假日客流增加的情況。
（2）列車運行速度較低無法適應市場競爭需要。陽安鐵路旅客列車和貨物列車的平均旅行速度分別為50～70km/h和30km/h，均低于全路列車平均旅行速度，無法適應快速客貨運輸通道的要求。分析現行客貨列車的開行，本線客貨運輸組織形式單一，提速旅客列車、快運貨物列車開行數量極少，旅客運輸無法滿足“方便、舒適、快捷”的要求，貨物運輸送達速度慢，需求與供給的矛盾突出，在一定程度上制約了鐵路與其他運輸方式在運輸市場的競爭力。
2陽安鐵路擴能改造的必要性分析
2.1研究年度客貨運量預測
陽安鐵路研究年度主要承擔川西、川北、陜南地區與西安以東、隴海線以北部分地區間的貨物交流；川西、川北地區與鄂北地區的客貨交流；蘭渝沿線及蘭州以遠地區與湖北、華南地區間的部分客貨交流；沿線及周邊城市與相關城市間的旅客交流。因此，陽安鐵路的功能定位為：入川通路的組成部分，連通蘭渝、寶成與襄渝、西康鐵路，形成西北與華中、華南地區的便捷通道，在鐵路網中具有貫通區域路網，增強路網機動靈活性的作用；同時帶動陜南山區漢江沿岸城鎮群的發展，是一條以貨運為主、客貨兼顧的鐵路。根據研究年度鐵路網構成及分工情況，陽安鐵路客貨運量預測結果如表1所示[1]。
2.2研究年度能力適應情況
根據陽安鐵路既有能力與研究年度客貨運量預測的適應性分析，2015年全線能力不足，最大缺口達1396萬t，安康—漢中23個區間均無法滿足運量需求，漢中—陽平關12個區間僅有6個區間滿足運量需求，在全線35個區間中能力不足的區間有29個；2020年全線僅有1個區間能力滿足需要，最大缺口達2186萬t；2030年全線能力缺口進一步擴大至3232萬t。因此，迫切需要對陽安鐵路實施擴能改造。
2.3利用既有線分流的可行性分析
陽安鐵路可以通過其他徑路分流的運量主要是西安及以遠與川渝地區間的運量，根據研究年度鐵路網構成及貨物流向分析，具體分流方案如下。
（1）分流方案Ⅰ。該分流方案的徑路由隴海線西寶段和寶成線組成，比經陽安鐵路少173km。其中，除寶成線寶雞—陽平關段為單線外，其余路段均為雙線，該徑路研究年度能力如表2所示。表2數據說明寶成線寶雞—陽平關段僅能承擔其自身運量，無法承擔陽安鐵路運量。
（2）分流方案Ⅱ。該分流方案的徑路由西康線、襄渝線安康—達州段和達成線組成，比經陽安鐵路少82km。該徑路研究年度能力如表3所示。分析表3可知，達成線遂寧—成都段研究年度將新建雙線形成三線規模，新建雙線為250km/h客貨共線鐵路，主要承擔旅客列車和快運貨物列車運輸，既有線承擔低等級旅客列車和大部分貨物列車運輸。根據分工原則，既有線能力飽和，新建雙線貨運能力尚有富余，2020年富余4928萬t、2030年富余2258萬t。但由于運輸分工不同，新雙線對貨物種類及貨物流向有所要求，故該分流方案無法承擔陽安鐵路運量。綜合分析，利用相關線路分流僅能承擔陽安鐵路小部分運量，仍然無法滿足運輸需求。因此，陽安鐵路必須實施擴能改造。
3陽安鐵路擴能改造方案
3.1單線鐵路擴能方案
單線鐵路擴能方案主要有提高列車牽引質量、增加會讓站和雙線插入段，以及局部復線等擴能措施。陽安鐵路以通過運量為主，煤炭等適宜重載運輸的大宗貨物運量較小，不足以組織萬噸列車的開行，且前后方通道不具備萬噸列車開行條件，故不宜采用提高牽引質量開行萬噸列車的方案。目前，陽安鐵路已開行部分5000t列車，即使貨物列車全部按5000t列車組織，經測算2015年能力缺口仍達1026萬t。因此，陽安鐵路采用提高牽引質量擴能的方案不可行。目前，陽安鐵路平均站間距僅為10.1km，已不具備增加車站的條件；而雙線插入段和局部復線擴能措施僅適用于局部區間能力飽和的情況，而2015年陽安鐵路為全線能力不足。因此，所有單線擴能措施均不能適應陽安鐵路的運輸需求，應采用雙線擴能方案。
3.2雙線鐵路擴能方案
根據陽安鐵路既有能力與研究年度客貨運量預測的適應性分析，2015年陽安鐵路能力缺口為：陽平關—勉西839萬t、勉西—漢中385萬t、漢中—安康1396萬t。要求陽安鐵路全線一次增建二線，新建單線與既有線按雙線自動閉塞組織行車。由于新建線路標準較高，線路條件較好，作為下行線承擔重車方向的運量輸送；既有線為上行線。
3.3陽安鐵路擴能改造目標
陽安鐵路是寶成線與襄渝線的聯絡線、入川北部通道的組成部分，研究年度內新建陽平關與蘭渝線聯絡線后，亦成為疆煤外運通道的組成部分。同時，陽安鐵路限制坡度較大、限速低、病害嚴重，是制約本線運輸能力和客貨列車速度提高的瓶頸，需在增建二線的同時進行列車提速改造。陽安鐵路的擴能改造目標為：通過增建二線及提速改造，實現綜合能力和運輸質量的同步提高，形成大能力鐵路通道；同時提高客貨列車行車速度、改善運輸服務質量，提高企業經濟效益和社會效益，以及鐵路在運輸市場的競爭力；進一步完善鐵路網結構、優化生產力布局，實現運輸效益的整體提高。
4陽安鐵路擴能改造建設時機分析
目前，陽安鐵路通過能力嚴重不足，線路技術標準低、運輸質量差、市場競爭能力不足。根據陜西省國民經濟和社會發展規劃，陽安鐵路沿線是陜西省“陜南突破”發展戰略的重點地區，本項目的建設將為沿線漢中鋼鐵集團、華電石泉池河火電廠、大唐勉縣電廠、陜西堯柏水泥公司洋縣及勉縣分公司、漢陰和五里鋪工業園區等項目提供可靠的大能力運輸條件，對于地方循環經濟區的發展，振興地區經濟將起到重要作用。因此，盡快對陽安鐵路實施擴能改造，大幅度提高運輸能力及運輸質量，滿足區域社會經濟快速發展、沿線資源開發利用和區域間物資交流的需要。考慮到2015年陽安線能力不足及合理的建設周期，結合鐵路建設規劃，建議陽安鐵路擴能改造項目在“十二五”期間開工建設。
第6篇：鐵路貨運方案范文
作為DHL全球貨運 2014中國發展計劃的重要部分，該服務的推出將解決長期以來在嚴冬和酷夏的數個月中，熱敏產品無法通過高效、經濟的西部洲際鐵路走廊實現運輸的問題。
深耕中國市場
DHL全球貨運預計，2014年亞太地區的經濟發展仍然會有一個比較正面的增長。而其中以中國和東盟為代表的新興國家，其平均GDP增速會比亞太地區整體更高。從物流業角度來看，這些國家的物流需求可能會比整體亞太市場的需求更多。
為了滿足這種可能出現的物流需求，DHL全球貨運綜合考慮各方因素，致力于推出創新型服務。
DHL全球貨運物流亞太區行政總裁梁啟元（Kelvin Leung）先生介紹道：“在過去三年中，我們的創新多式聯運團隊為客戶推出了多項開創性的端到端運輸解決方案，為客戶節省時間、降低成本、減少二氧化碳排放。DHL全球貨運‘蓉歐快鐵’上的鐵路運輸溫控服務的啟動是我們在2014年推出的首項專業化服務。這類創新服務不僅可為客戶提供DHL可靠的服務，更提升了服務的靈活性，這是我們業務開展過程中非常重要的一環，也正是這些努力使得我們成為中國首屈一指的貨運公司。在2014年，我們還將推出更多的創新服務。”
據悉，“蓉歐快鐵”由DHL全球貨運于去年與成都亞歐班列物流有限公司（YHF Logistics）聯合推出。“蓉歐快鐵”始于中國成都，沿中國西部走廊直通DHL設于波蘭馬瓦謝維切和羅茲的多式聯運樞紐，堪稱中國與歐洲之間最快的鐵路聯絡線，全程僅需14天時間。
DHL全球貨運大中華區首席執行官黃國哲（Steve Huang） 先生介紹道：“2014 年，DHL全球貨運在中國市場的目標是：進一步擴大我們的市場份額，鞏固我們在貨運領域的領導地位，持續加強我們在各個物流細分市場中的優勢，為客戶提供更加經濟實惠的端到端解決方案。實現此目標的一個重要途徑，就是通過戰略性的人力規劃，投資建設我們的頂級團隊。我們有綜合性人才和職業發展規劃，以及‘積極領導力’計劃。在這些計劃的激勵下，我們的團隊不斷追求卓越，努力為客戶創造創新的解決方案，推動企業向前發展。全新中歐溫控鐵路運輸服務就是一個最好的例子。”
據黃國哲介紹，中歐鐵路有四條主要的通路，最傳統的是東方港接鐵路到歐洲，這就是西伯利亞鐵路;二是從滿洲里接上西伯利亞鐵路往歐洲;三是經過內蒙古，從二連浩特，接上鐵路往歐洲;四是從中國經過烏魯木齊阿拉山口，接上西伯利亞鐵路到歐洲。
DHL國際貨代主要在兩條通路上進行服務，一條是北邊的滿洲里，經過俄羅斯到歐洲。另外是經過阿拉山口到哈薩克斯坦，接上莫斯科到歐洲。“首先，東方港的部分，距離是最長的。如果要接上這個始發點要接海運，以前是海運到東方港，再上車皮。我們沒有用二連浩特這條，因為報關比較復雜，因為要穿過蒙古，這個報關會造成延誤。整個通道銜接的部分，在鐵路上他們可能要轉換車皮，因為軌距不一樣。在蒙古的起卸效率不是很高。”黃國哲分析為什么選擇這兩條鐵路的原因。事實上，DHL在中歐鐵路的投資，已經到了第五、第六個年頭。
此外，DHL全球貨運還提供其他日常服務。例如，從中國的上海、天津或青島出發，沿橫跨西伯利亞的北部走廊抵達歐洲。與西部走廊相比，這條路線的運輸時間稍長。
實現溫度控制
此次DHL 全球貨運推出的鐵路運輸溫控服務，最大的特點就是可以對這條路線上的集裝箱實現精確的溫度控制。盡管西部走廊外部的年平均高溫超過 26攝氏度，年平均低溫達到零下17攝氏度甚至更低，但通過此項服務，DHL的客戶全年都可以在零下25攝氏度至25攝氏度之間，為其托運貨物設置優化的內部溫度，這對于高科技和其他溫度敏感型貨物的好處尤其明顯。
黃國哲先生透露：“現在的鐵路運輸沒有能力提供溫度控制服務。之前比較單純的想法是將溫控箱直接安裝在車皮上，但由于現在鐵路設備方面沒有電源接口，所以溫控箱無法使用。而某些熱敏產品，比如酒類、藥品和高科技產品，在運輸的過程中對溫度要求嚴格，因而這部分產品目前無法通過鐵路運輸。DHL全球貨運的服務為客戶提供了全新解決方案。”
黃國哲先生進一步解釋道：“首先，我們準備的是45尺高柜集裝箱，而其內容積與40尺高柜集裝箱一致。那么剩下的5尺有什么用途呢？我們在集裝箱的內部做了隔緣、保溫材料的安裝，利用這5尺的空間安裝了柴油發電機和柴油油箱。形成了一個自給自足的溫控箱，不需要插電，只要添加柴油。在運輸的過程中，溫度可以保持在零下25攝氏度到25攝氏度之間，具體可以按照我們設定的溫度，全程給客戶提供服務。”
溫控服務采用鋁質材料和高強度鋼制成的輕質集裝箱，其自身所需電力由柴油發電機提供。所有集裝箱都配有先進的跟蹤和定位系統，客戶不僅可以實時獲悉貨物的確切位置，知曉集裝箱內外的實時溫度數據，而且可以在必要時于途中檢查和修改內部溫度。
在實際運行的過程中的統計數據顯示，整個運輸過程溫度差距可以控制在3攝氏度左右，穩定性相當高。
梁啟元先生自信地表示：“該服務針對溫度敏感型產品，可保證客戶全年都能使用高效的西部洲際鐵路走廊，不再受制于天氣因素――從最炎熱的夏天到最寒冷的冬天，我們的中歐國際直達班列服務全年運轉不休。”
黃國哲先生則透露：“現在這項服務還處于初始階段，很多客戶還在進行測試，這個產業鏈流程的成型還需要一定的時間。目前，歐洲的客戶表示這個測試已經完成了。當前在這條線路上火車的轉載率是很高的。今后鐵路運輸溫控服務的市場需求會很大，尤其在中國的中西部地區，我對前景持樂觀態度。”
門到門服務
黃國哲先生強調：“我們提供的是從中國到歐洲的門到門服務。在中國成都，通過卡車提貨實現鐵路與我們營業點的對接，在北部通道上的滿洲里，通過國內鐵路，再轉卡車銜接。歐洲現在有兩個主要的口岸，一個是馬瓦謝維切，另外一個是羅茲。在馬瓦謝維切，基本可以實現整箱轉運，而在羅茲可以提供分撥的服務。我們可以直接整箱轉卡車配送，滿足客戶需求，不需要通過分撥倉庫。基本上我們可以覆蓋全歐洲范圍，不管是整車、拼車還是托盤的配送，都可以完好無損送至客戶手中。”
第7篇：鐵路貨運方案范文
關鍵詞：現代物流 鐵路貨場基地 貨運營銷 電子商務平臺
全程物流服務
中圖分類號：U652 文獻標識碼： A
鐵路貨運組織改革是鐵路企業向現代物流企業轉變的關鍵環節，是鐵路運輸組織的重大變革。隨著運輸市場竟爭的加劇，“實貨運輸”的階段運輸需求受理環節成為銜接客戶需求與鐵路運輸能力、保持鐵路服務標準、降低客戶運輸成本的關鍵。因此，如何實現客戶指定的運到期限，是現代物流企業在竟爭中生存和發展的關鍵，也是上游物流企業選擇運輸工具的重要前提。
現代物流理論的產生和發展為鐵路貨運拓展新的服務功能提供了指導思想和發展思路，研究最新的現代物流發展方向和物流商業模式的創新思路，研究行業內外形勢和物流企業的成功經驗，對鐵路貨運的發展具有借鑒意義。
1 現代企業竟爭特征的分析
當今企業竟爭基本上是一個動態的過程。企業所面臨的外界環境與所采取的竟爭行為，會因時間、竟爭對象以及顧客的不同而變化。在這個動態意義下的竟爭，主要具有以下3個特征：
1.1 竟爭對象是不斷開創與抵消的過程
企業參與市場竟爭，所憑借的資本是本企業的“竟爭特色”，企業必須創造出與竟爭者的不同之處，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。但是，任何一種竟爭特色或優勢資源，都不能永遠維持不變。為此，企業必須不斷開創出新的竟爭特色。
1.2 竟爭的焦點不斷轉移與改變
一般企業成立之初，關注的焦點大多為產品，只要產品好，顧客就會上門購買。在產品處于成熟階段，企業會將焦點轉移到新的市場機會，找到對企業具有吸引力的領域，并在這一領域形成竟爭優勢。
1.3 竟爭的主體多元化
在全球竟爭日益激烈的環境下，競爭不再只是局限于兩個企業之間的競爭，隨著企業規模的不斷擴大，以及企業組織模式的不斷變化，競爭的主體可能發生在不同的企業之間，也可能發生在不同的供應鏈之間，還可能發生在不同的戰略聯盟或虛似企業組織之間，這樣，競爭的主體將會出現多元化，必將增加企業競爭的激烈程度。
2 鐵路貨場基地化
鐵路貨場作為運輸、物流服務的重要環節，擁有巨大的行業資源優勢，但是傳統貨場粗放的管理模式使其無法產生更大的經濟效益。適應市場需求，加快推進傳統鐵路貨場向現代物流的基地轉型不僅是改善鐵路貨場自身經營局面的需要，也是落實貨運組織改革的戰略要求，同時也是推進鐵路企業全面走向市場化的必然選擇。
2.1 既有貨場通常在原有的貨運組織模式下形成，存在布局不夠合理、功能有待提高、基礎設施有待完善等問題，不能適應鐵路貨運向現代物流轉變的需要。
2.1.1 布局不夠合理：（1）既有鐵路貨場在一定區域內存在布局分散，與城市規劃、產業布局、環保要求不一致等問題。
（2）貨場分散不利于形成規模效應，目前一個地區或樞紐內通常存在多個貨運辦理站，貨場分散、規模不一。
（3）貨場地理位置不適應物流市場需求，一些貨場建成年代較早，目前基本處于城市中心區域，因而地理位置已經不適應物流市場需求。一方面，城市發展引起的交通擁堵、交通管制等影響貨場集運道路的暢通，另一方面，產業布局調整、工業區外遷等原因使鐵路貨場遠離原有貨源地。
（4）貨場不滿足環保要求。一些辦理煤炭等散堆裝品類貨物的貨場不能滿足所在地的環保要求。
2.1.2 功能有待提高：鐵路貨運目前仍然局限于提供運輸服務，重貨物位移而輕位移前后服務；重運量大小而輕建立完整供應鏈；重運距長短而輕相關信息的有效流動。鐵路貨場功能還局限于業務受理、貨物裝卸、短期存放等，沒有將服務向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性及“門到門”服務等方面存在不足。
2.1.3 基礎設施有待完善：在貨運基礎設施上，既有貨場由于建成年代較為久遠，存在場地不足，貨區分工不明確，裝卸線短，倉庫與雨棚規模小、標準低，堆場、道路狀態差，排水、照明、消防等配套設施不完善等問題；在貨運設備配置上既有貨場存在裝卸設備陳舊、效率不高，計量、安全檢測設備不齊全等問題；在貨運信息化上既有貨場一般只設有貨運管理及貨票系統等，不能滿足現代物流綜合信息化的要求。
2.2 新、改建貨場（或物流中心）的功能定位應以市場需求為導向，并且根據區域內貨場分工定位確定貨場的物流節點等級及相應的物流服務功能。
（1） 貨場選址應滿足城市規劃發展要求，貨場選址應與所在地城市的總體規劃、產業布局規劃、物質規劃、交通規劃等有機結合，充分考慮市場需求與多式聯運需要，宜靠近工業園區、物流園區、廠礦企業和港口碼頭等貨源集散地，并且與其他運輸方式緊密連接，具有便利的接取送達條件。
（2）貨場建設應注重點線能力配套。貨場應與接軌車站的技術設備能力相匹配，符合地區及樞紐總圖規劃，與接入線路的輸送能力相適應，并且具備通暢的后方運輸通道。
（3）辦理散堆裝、危險品等貨物的貨場還應滿足當地環保、消防、安全等方面的要求。
（4） 貨場建設應滿足鐵路拓展功能和業務范圍、適應現代物流的需求，貨場功能應集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、加工、配送、信息處理于一體，根據物流需要建設貨物裝卸區、倉儲配送區、包裝加工區、展示交易區、辦公服務區等功能區，并且配置相應的設施、設備。
（5） 合理配置基礎設施。貨場基礎設施的規劃設計應以貨場標準化建設為載體，以打造現代物流基地為導向，要求布局合理、功能完善、能力配套、標識規范、環境整潔、實現傳統貨場向現代物流基地的轉變。
3 鐵路貨運營銷理念的轉變
鐵路貨運營銷是連接市場需求與鐵路運輸生產的紐帶，是通過鐵路貨運產品滿足運輸需求者現實或潛在運輸需要的綜合性營銷活動。 在我國國民經濟升級轉型、加快轉變鐵路發展方式、全面實施多元化經營戰略、科學有序推進鐵路建設和大力提升運輸服務質量的關鍵時期，對我國鐵路貨運營銷戰略理論與實踐問題進行系統性研究，具有現實需求和重要意義。
3.1 貨運營銷要適應市場競爭環境因素的變化
鐵路面臨的競爭壓力主要來自其他交通方式的運輸企業（或物流公司）。公路貨運、航空貨運與內河、沿海水運近年都獲得了迅速發展，并且由于這些運輸方式的企業規模與鐵路企業相比較小，機構相對簡單，這使得其在適應市場需求、理念改變和戰略調整方面具有較大的靈活性。其他交通方式也比鐵路更早實施改革，走向市場，因此在對市場的把握、新理念的運用方面具有先發優勢。引進國外物流企業（含合資）更加速促使我國總體物流服務水平提高，也給鐵路貨運部門帶來巨大的市場壓力。
3.2 貨運營銷要與服務質量相結合
隨著鐵路運力的逐步寬松，中國鐵路貨運根據運力發展現狀，制定了可持續發展戰略，不斷引入市場營銷、企業經營等方面的先進理論，在轉變營銷理念、優化貨運組織、豐富貨運產品、加強信息技術應用等方面進行了一系列創新性實踐，大幅提高了貨運服務能力和質量，對傳統的服務營銷理論進行了創新。但目前中國鐵路貨運營銷實踐中還存在一些問題，如現代營銷意識仍需加強、管理基礎比較薄弱、貨運產品不夠豐富、服務質量有待提高等。
3.3 貨運營銷的重要性
隨著運輸市場的激烈競爭，鐵路將面臨更加嚴峻的形勢，也面臨著從價格、產品、渠道到服務全方位的競爭，只有加強鐵路貨運營銷，才能提升鐵路貨運的核心競爭力，贏得未來的競爭優勢。
4 發展電子商務平臺的重要性
現有貨運電子商務平臺局限性。隨著貨運組織改革的不斷變化，現有貨運電子商務平臺功能已經難以滿足客戶多元化需求和鐵路局貨運業務個性化拓展要求，亟待進一步完善。
4.1 未能發揮互聯網互動交流的優勢
互聯網具有信息量大、信息交流及時等優勢。鐵路貨運電子商務平臺在滿足功能性需求和進行營銷的同時，應利用互聯網信息交流便捷、及時的優勢，加強與客戶間的溝通。現有貨運電子商務平臺并不能作為一個便捷、高效的媒介，客戶與鐵路客服人員之間只能通過電話進行溝通，這種單一的信息交流方式已經不能滿足客戶與企業間對信息交互時效性和便捷性的要求。
4.2 系統功能不夠貼近客戶需求
現有貨運電子商務平臺主要有2類功能：業務辦理和業務查詢。通過客戶服務部在工作中得到的客戶反饋，與客戶發貨密切相關的貨運價格浮動、車站停限裝等信息還不能在網站進行查詢，客戶最關心的貨物在途追蹤功能也不能通過網站實現。
4.3 不能持續吸引更多客戶的關注
網站是一個聚集關注的平臺，用戶能夠在網站得到大量有效、實用的信息，網站就能夠吸引更多關注。現有貨運電子商務平臺能夠提供客戶業務查詢和發貨的基本需求服務，但缺乏持續吸引更多用戶關注的資源信息。
5 優化鐵路全程物流服務
鐵路應加快全程“門到門”物流服務，降低全程物流服務成本，產生降價空間，提高物流服務質量，把握企業物流核心競爭能力的構筑，借助信息化和管理標準化等現代企業管理手段，強化全程物流服務的過程管理，達到管理最優化，獲取最大競爭優勢具有非常重要的現實意義。
5.1 完善物流配送業務
配送是物流中一種特殊的、綜合的、包含了物流中若干功能要素的物流活動，是適應了現代市場經濟所需要的“多品種、小批量”、“需求多樣化”、“消費多樣化”而形成的新的服務概念和以高新技術手段支持的系列化、多功能性的供貨活動。
（1）配送以滿足用戶要求、提高用戶服務水平為出發點。配送是從用戶利益出發、按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上應以“用戶第一”、“質量第一”、提高用戶服務水平、提高用戶滿足率為出發點。要通過提高用戶滿意率來提高企業的聲譽和公共形象，從而達到提高企業的市場競爭力。
（2）提高送達服務。送達服務也是配送獨具的特殊性，將配好的貨運輸到客戶還不等于配送工作的結束，這是因為送達貨和客戶接貨往往還會出現不協調，使配送前功盡棄。在“門到門”運輸環節中，“上門取貨”和“送貨上門”是重要的環節，如果只是簡單的送貨取貨，短途公路運輸成本會很高，而按照現代物流的配送模式進行“門到門”送貨服務將會降低公路運輸成本。因此，要圓滿地實現運到之貨的移交，有效地、方便地處理相關手續并完成結算，還應講究卸貨地點、卸貨方式等。同時加強與地方物流企業合作，擴大接取送達范圍，根據實際情況開發適宜的管理軟件，以完備的信息為基礎實現對貨物配送的高效管理。
5.2 加強倉儲管理
倉儲管理是保證商業企業正常銷售的前提條件，倉儲管理的好壞對吸引貨源也是非常重要的。倉儲管理主要是貨物進行入庫、出庫、裝卸、搬運、保管的工作。為了滿足顧客對商品流轉快捷、降低物流成本的需求，企業物流管理人員更要注重于倉儲管理作業流程。
5.2.1 倉儲作業流程。貨物入庫、出庫作業是貨物進出倉庫的兩個關鍵環節。前者是倉儲作業的開始，是貨物保管工作的基礎；后者是倉儲作業的結束，是貨物保管工作的實現和完成。貨物入庫、出庫作業的內容有所不同，但它們的基本任務是：（1）審查憑證、核驗出入庫貨物；（2）移動、搬運出入庫的貨物；（3）辦理出入庫貨物的入賬、銷賬手續。
為了保證倉儲作業的順利進行和比較好地完成貨物儲存任務，對入庫、出庫作業有4項基本要求；（1）對出入庫的單據、貨物審核無誤；（2）出入庫作業及時、迅速；（3）貨物出入庫的賬目清楚準確；（4）貨物的裝卸搬運輕穩安全。
5.3 提供個性化物流服務
個性化物流服務是指物流企業為特定貨主提供的量體裁衣式服務，量身定制適合的運輸方案和裝裁加固方案。隨著工業的發展，貨物種類越來越多，客戶的需求也呈現個性化和多樣化的趨勢。鐵路貨運部門應根據客戶的需求，為客戶定制個性產品，不斷滿足客戶提出的個性化要求，特別是針對流失的、采用其他運輸方式運輸的客戶，進行全套物流解決方案的設計，提出最經濟合理安全的運輸方案、裝載加固方案。
5.4 運輸合理化
要實現物流工作中的運輸合理化，起決定作用的主要有如下五大因素。
（1）運輸距離。這是決定運輸合理與否的一個最基本的因素，應盡可能就近運輸，避免舍近求遠。
（2）運輸環節。應盡量減少裝卸、搬運、轉運等中間環節，盡可能組織直達、直撥運輸，使貨物不進入中轉倉庫，而由產地直達銷地或客戶，減少運輸環節。
（3）運輸工具。要根據不同貨物的特點，選擇最佳的運輸路線，并積極改進裝載方法，提高技術裝載量，使用最少的運力來運輸更多的貨物，提高運輸生產效率。
（4）運輸時間。盡量減少客戶等待時間是物流工作及時滿足客戶需要、贏得客戶滿意的一個重要因素。所以鐵路要想方設法加快貨物運輸，盡量壓縮待運期，使大批貨物不致長期徘徊、停留在運輸過程中。
（5）運輸費用。運輸費用占物流比重很大，是衡量運輸經濟效益的一項重要指標，也是組織合理運輸的主要目的之一。運輸費用的高低，不僅關系到貨主企業的經濟核算，而且也影響貨物的銷售成本，當然，最直接的影響還是運輸企業的經濟效益，因此制定合理的運輸服務價格，是非常重要的。
6.結束語
鐵路作為綠色的運輸方式，具有大規模、低成本、低能耗、高效率、環保經濟的優勢。加強貨運營銷，大力發展鐵路貨物運輸，提高鐵路的交通分擔率，是與國家提高資源利用效率、減少能源消耗、發展循環經濟和低碳經濟、建立資源節約型和環境友好型社會的政策相吻合的。鐵路貨運應研究最新的現代物流理論，采用最新的科技成果對現有鐵路貨運模式進行改造，通過引入最新的現代物流商業模式，優化鐵路物流的過程管理，通過開拓貨運增值服務，使貨場變物流市場，最終使鐵路貨運向現代化綜合物流方向過渡，有利于我國經濟與社會的長遠發展。
參考文獻
1.王國華，中國現代物流大全 ，北京：中國鐵道出版社 ，2004年，
第8篇：鐵路貨運方案范文
縱觀鐵總這一年來的表現，鐵路建設及改革的浪潮洶涌澎湃，對未來中國鐵路貨運發展產生了深遠的影響。在此，我們試著梳理、盤點這一年來發生在鐵路貨運領域的“大事件”。
鐵總正式成立
近些年，我國鐵路實現了跨越式發展，保障了國民經濟平穩運行和人民生產生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進綜合交通運輸體系建設。
2013年3月10日，根據國務院機構改革和職能轉變方案，實行鐵路政企分開。將中華人民共和國鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責;不再保留鐵道部。2013年3月14日，《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》（國函〔2013〕47號）正式下發。
2013年3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌成立。2013年5月21日，與國家鐵路局“三定”編制同時進行的中國鐵路總公司機構編制敲定，改革后部門不減反增。
改革后，中國鐵路總公司負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。
同時將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司，將原鐵道部所屬18個鐵路局（含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司）、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。
首次貨運改革
鐵總成立三個月后，即推行了首次鐵路貨運組織改革。
2013年6月15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場。這是中國鐵路總公司成立后推出的首項改革，旨在實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。
此次改革，鐵路總公司向廣大客戶做出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的“四句話”承諾。是對以往貨運組織工作的全面改造，內容主要包括四大方面：
一是改革貨運受理方式。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。
二是改革運輸組織方式。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。
三是清理規范貨運收費。對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。
四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡，實現“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
此次鐵路貨運組織改革具有重大意義。原有的鐵路貨運組織復雜、收費不夠透明、運價不能隨行就市等弊病，是鐵路為客戶所“拋棄”的一個重要原因。此次改革提出的“簡化貨運手續”、推行“門到門”全程物流服務與“一口價”收費等舉措，為客戶提供更直接、更方便、更快捷的市場化服務，將有利于打碎傳統貨運桎梏，吸引更多的貨運量回流，改善鐵路企業經營現狀。
鐵路運輸納入“營改增”
財政部和國家稅務總局2013年12月13日聯合印發《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》，明確從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政業納入“營改增”試點范圍。
《通知》在“營改增”應稅服務中增加鐵路運輸服務、郵政業服務、收派服務的范圍注釋，明確航天運輸服務按照航空運輸服務征稅，標志著交通運輸業已全部納入“營改增”范圍;明確納稅人提供的鐵路運輸服務或郵政業服務適用11%稅率，規定鐵路國際運輸服務、航天運輸服務適用零稅率;按照“營改增”試點過渡政策的處理原則，延續鐵路運輸服務、郵政業服務原營業稅優惠政策。
有業內人士擔心鐵路行業將受到“營改增”負面影響。主要原因是鐵路運輸業的人力成本、折舊等主要成本都無法享受進項稅沖抵。從國家“營改增”的初衷來看，實施改革主要是理順稅制，降低稅負。因此，判斷鐵路行業“營改增”總體原則應為不增加鐵路行業稅負。
有分析稱，鐵路運輸實行“營改增”后，對購進鐵路運輸服務的物流企業來說，鐵路運輸費用的抵扣率將從7%提高到11%，物流企業的稅負會有所降低，是直接利好。
據了解，在鐵路運輸沒有納入“營改增”試點時，接受鐵路運輸服務的一方，只能取得鐵路運輸結算單據，并按照運輸費用結算單據上注明的運輸費用金額和按7%的扣除率計算的進項稅額從銷項稅額中抵扣。在鐵路運輸納入“營改增”之后，對鐵路運輸業一般納稅人來說，將開出稅率為11%的增值稅專用發票。這樣，對購進鐵路運輸服務的物流企業來說，就可按11%的稅率計算進項稅額并從銷項稅額中抵扣。
鐵路貨運再提價
國家發改委醞釀已久的鐵路運價改革方案于近日破繭而出，中國鐵路總公司決定自2014年2月15日起，對貨物運價進行調整，平均每噸公里提高0.015元。這意味著，全國鐵路貨物運價從0.13元/噸公里提高至0.145元/噸公里，漲幅達11.53%。 這是近十年來，鐵路貨運價格第九次提價，也是繼去年提價1.5分之后再度大幅提升貨運價格。預計本次貨物運價上調能為中國鐵路總公司增加超過300億元的收入。
不過，相比較漲價的幅度，行業更敏感于此次漲價的措辭變化。據國家發改委的《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，稱調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。
所謂政府指導價，依照《中華人民共和國價格法》規定，由政府價格主管部門或者其他有關部門，按照定價權限和范圍規定基準價及其浮動幅度，指導經營者制定的價格。這個措辭的改變，意味著國家發改委開始向鐵路放開定價權，助推鐵路市場化。
第9篇：鐵路貨運方案范文
關鍵詞：鐵路貨運 現代物流 對策
中國加入WTO后，隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，并把貨運物流業作為鐵路運輸業發展的戰略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業，成為我國綜合物流系統的中堅力量。隨著服務貿易的自由化，大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。
近年來，由于公路、水路和物流業的發展，使許多原來由鐵路承運的大宗貨物正在選擇公路運輸，鐵路運輸受到挑戰，鐵路貨運在物流系統中的主體地位不斷削弱。貨運量從70年代中期與公路平分秋色，到2002年持續下滑至約14%。貨物周轉量從50年代75%左右到70年代占50%左右，至2002年下滑至31.3%，鐵路系統受到了來自其他運輸方式越來越大的競爭壓力。從20世紀90年代初開始，許多地方企業采取與鐵路興建合資貨場或獨資建立專用線性質的物流交易中心和儲運公司，與鐵路爭奪物流市場。不僅對鐵路物流發展、效益增長構成嚴重威脅，導致了鐵路物流利潤大量流失，而且大大削弱了鐵路貨物、行包運輸的市場競爭能力和經營實力，鐵路企業已由過去的賣方市場進入買方市場。尤其是我國加入WTO后，勢必將吸引國外運輸企業躋身中國運輸市場的競爭之中，傳統的鐵路運輸企業必須面對管理體制、經營模式、營銷策略、服務質量的全面改進。鐵路貨物運輸能否最大限度地抓住機遇，迎接挑戰，歸根到底依靠鐵路運輸的實力。認真研究鐵路貨運發展戰略，全面運用現代物流理念，改進貨物運輸管理體制、經營機制，通過加快鐵路貨運系統物流信息化和標準化體系建設，盡快實現鐵路貨運由運輸服務向物流服務的戰略轉移，將成為推進鐵路貨物運輸發展的必然選擇。
目前，我國鐵路運輸企業還存在著組織管理機制與現代物流不相適應、鐵路運輸企業的商譽度未引起足夠重視、人員素質低，物流人才缺乏和信息化程度不高等問題。但是我國鐵路也以其四通八達的運輸線路、遍布全國的路網站點，全天候、大運量、低成本的運營特征，成為現代物流的重要組成部分。鐵路完成的貨物周轉量占全社會的56%左右，擁有較完備的場站、倉庫、裝卸機械、運輸工具等物流基礎設施。貨運TMIS系統已完成全部項目，鐵路自己的互聯網已建設到每一個分局，通信系統建有4萬多km的光纜線路，這些都為鐵路融入現代物流業提供了先天的優勢。并且我國鐵路貨運也擁有政策支持、門檻較低、需求旺盛、有完備的組織物流系統運行的基礎物質條件、有日漸完善的計算機信息管理系統及網絡以及具有管理資源優勢和品牌信譽優勢。
結合我國鐵路貨運業發展現狀，針對其發展中存在的問題，通過借鑒國內外鐵路貨運企業發展現代物流的經驗和啟示，作出我國鐵路貨運業發展現代物流的對策方案如下：
（1）加快鐵路運輸規模化發展。強化路網主骨架，建設一批“短、平、快”的擴能項目，依靠科技進步，研制適應快速運輸和重載運輸的機車、車輛，建設客運專線，打破傳統的鐵路貨運市場地區和條塊分割體系，加強運輸企業間的重組與聯合，形成規模化貨物運輸能力。
（2）加快現代物流和電子商務的融合。建設并不斷完善鐵路運輸管理信息系統，積極利用電子數據和互聯網等技術，聯結企業服務網點，為顧客提供實時的信息服務、多功能、全方位的服務。
（3）建立快捷貨運體系，提高貨物送達速度。全面實行提速工程，提高列車運行速度，提高運輸過程的運行速度，縮短在途時間，優化運輸產品結構，實現貨物準時、快捷送達。
（4）發展第三方物流，優化供應鏈管理。將鐵路貨運場站改造成第三方物流企業，與其他企業合資組建第三方物流企業，成為第三方物流企業合作伙伴。
（5）全面開發鐵路貨運服務功能。集裝箱設施建設，全面發展貨運服務，加快發展多式聯運。
（6）重視科技創新，加快現代物流人才的引入和培養。運用各種方式，在全體鐵路員工中進行現代物流基本知識的培訓，使他們了解現代物流的相關知識，這是鐵路企業發展現代物流最重要的基礎。通過多種途徑引進人才，按照鐵路運輸企業發展現代物流的項目組合人才，充分發揮物流人才在現代物產業過程中的作用，帶動鐵路現代物流事業的發展。建立激勵機制并提供科研經費，提倡和鼓勵科技人員進行科學技術創新，鐵路運輸只有在科學技術的不斷推動下，才能更快、更好地發展現代物流。
參考文獻：
