鐵路貨運發展趨勢精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運發展趨勢范文
關鍵詞：鐵路貨運現存問題；“實貨制”；行車調度指揮；貨運改革
一、引言
貨運量逐年增長：隨著經濟的發展以及運輸產業的運營組織格局的不斷變化，近年來，貨運的增長趨勢可看出總貨運量和貨運周轉量逐年成增長趨勢，但鐵路貨運量、貨物周轉量所占比例卻逐年在下降，且下降的比重逐年增大。
二、目前鐵路運輸存在的主要問題
（1）一車難求，主要是鐵路運輸供給之間的矛盾，其主要原因在于鐵路貨運組織方式與運輸市場的經營機制之間的不適應；
（2）鐵路貨運組織管理混亂，主要表現為多部門管理、多部門收費、收費標準不統一等現象；
（3）鐵路貨運產品質量差，如送達速度低、送達時限不可知以及貨車輸送過程計劃性差等現象。改革已經迫在眉睫。“實貨制”是按照先訂先得原則，基本上當天預定當天就能受理，預訂一天到下個月之內的火車，只要有貨源就可以及時運輸。“實貨制”具有七個一的營銷特點，即一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張票核收、一本帳核算、一套系統控制。運輸企業間的相互競爭仍可打破運輸結構所遵循的規律從而改變發展趨勢。這就是鐵路總公司適時推出貨運改革的意義所在。
三、鐵路運輸行車調度應有的改革
鐵路貨運解決的是如何組織貨車在鐵路線路上的移動，以滿足運輸需求。貨運業務是面向客戶和一些廠礦大型企業，而實現運輸任務主要依靠行車工作。行車工作雖然不直接面向客戶，但其能否高效經濟的組織是整個貨運改革能否順利進行及達到預期效果的關鍵。當前鐵路行車組織主要表現為時效性差、準時性差和計劃性差。貨運改革有賴于貨運行車組織的改革，必須要進一步推進貨運行車組織的改革。鐵路貨運之前是計劃經濟，有穩定的大宗貨源，每月的貨運計劃沒有大的變動。由于鐵路存在著供需不均衡現象，這使得許多貨源無法得到滿足，只要有空車就會優先考慮大客戶的需求。因此對于行車組織來說，“實貨制”的出臺，使得行車工作必須要適應現在的市場經濟的變動。由于采用先到先得的空車供應政策，使得鐵路貨運計劃實時發生變化，這樣原先的行車組織調度指揮方法顯然就不再適用于目前的貨運需求。
四、“實貨制”會造成行車組織調度指揮工作量的增大
改革后，每天所受理的訂單千差萬別，這對于運輸組織工作來說具有一定的困難。首先我們需要根據每個客戶申報的貨運量來合理的分配空車車皮，盡量滿足客戶的需求，然而現實中鐵路的空車緊張，若是按照先到先得的政策來實行，這就使得一些客戶的需求達不到滿足，為此提出了“均衡”優先的原則，如何去權衡各個客戶之間的空車分配成了行車組織的新問題。貨運量的變化引發空車分配的變動，行車組織調度指揮則需在大量的無規律的變動因素間尋求一種平衡、合理而又切實可行的方法。
改革后每一步的工作都需要相應的計劃來指導，計劃的前提是運量，運量的變化需要隨時變更計劃，變更計劃的周期又是不確定的，若采用較小周期，那么勢必增加工作負荷，可能造成計劃永遠都無法完成需求任務；若采用較大周期又無法適應需求變化。其次，實行“實名制”雖然為鐵路貨運帶來了新需求，但這也造成了在一段時間內通過鐵路運輸的貨物品種復雜多樣，這對于組織整列直達列車、整車一批貨物等來說較困難。但只要在運行中不斷的摸索，找到規律總結出平衡點就可順利發展下去。
“實貨制”對行車組織有其積極的一面，但它帶來的挑戰也是不可忽略的，需要長時間的摸索前進。
五、對于未來鐵路貨運量趨勢的看法
從大宗貨源方面，鐵路貨物運輸主要是依靠大宗貨物，但是隨著經濟的轉型發展，出現了一些大型物流公司，能夠充分的實現“門到門”運輸，且大宗貨物的逐漸減少使得鐵路貨運逐年呈下降的趨勢；從交通運輸結構比重來看，鐵路運輸呈逐步下降的趨勢。
六、對于鐵路貨運改革的建議
改革需要提高貨物送達速度，壓縮貨物全程的運輸時間，充分結合市場經濟的特點，組織高效、安全、經濟的運輸組織模式；要嚴格按運行圖組織列車運行，提高貨物到達的準時性。我們在不斷創新探索的同時還可以借鑒一些國外的先進經驗，建立一個適合于本國實際貨運需求的快捷貨物運輸體系。
七、總結
全面提高須是軟件加硬件的提高從當前鐵路大力推行的“實貨制”上可以看到，鐵路在轉變經營思路、推行優質服務上邁開了步伐。計劃、配空、裝車等一系列環節都完全交由鐵路方完成。其實這也傳遞出一種理念，鐵路在充分競爭中已然感受到的來至市場壓力，只有不斷地調整自己來適應市場的需求。鐵路的最終產品其實就是人或物的位移，所以賣服務將成為鐵路未來競爭的主要籌碼和發展理念，為貨主實行“門到門”的服務，提供優質的服務質量，就是鐵路提高競爭力的具體舉措。“實貨制”的改革能讓鐵路運輸更加健康的穩健的發展，一定程度上增強其市場競爭力，但運輸格局將會變得更加多元化，市場化，這也是健康的發展方向。
第2篇：鐵路貨運發展趨勢范文
1從整體進行交通運輸分析
整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。
第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。
然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。
第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。
用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數估計的方程式為：
InTE=a+bt
式中：TE—運量;
t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數。
系數b就是平均增長速度。
第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。
對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。
2綜合交通運量預測。
第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。
根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。
第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。
具體采用以下步驟：
2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。
2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。
2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。
2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。
2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。
2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。
第3篇：鐵路貨運發展趨勢范文
21世紀，中國正處在一個前所未有的發展階段。在這個階段要保持國民經濟持續、快速、健康發展，必須些有一個強大、高效的物流系統支持。由十運輸是擔負起物流產業的載體。所以在新的經濟發展階段所扮演的支撐角色將更加重要。基于我國目前鐵路貨運業發展現狀反國際化物流發展的趨勢。鐵路貨運業要適應這一階段經濟發展的需要，在競爭中立于不敗之地，必須迅速進軍物流服務業。
1鐵路貨運向物流業發展的必要性
現代物流的產生與發展。源于生產企業提出原料和產品庫存為零的需求，為將人才、資金、設備和精力投入到企業產品的研制和生產中、而把原料和產品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業的公司辦理。近年來。國內一些合資、獨資和國有生產企業已開始采取招標的方式，將其全部產品的倉儲、運輸和配送委托專業的運輸企業辦理。物流的潛力已得到社會的承認，國內外許多運輸企業已進軍物流服務業并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網，但是企業的條塊管理和經營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產企業物流快速發展的需要、而且隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略、向綜合物流業發展，必將會作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。所以鐵路貨運業向物流業發展已迫在眉睫。
2發展目標
2．1現代物流發展趨勢
現代物流的發展趨勢表現在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統為核心的由生產企業經由物流企業、銷售企業、直到消費者供應鏈的整體化和系統化。它是指物流業發展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務。二是第三方物流。是指出物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者、在某種意義上說、它是物流專業化的一種形式。第三方物流的發展程度反映和體現著—個國家物流業發展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業等將會抓住機遇、進入用戶的物流系統，從提供單一的服務項目成長為能夠提供部分或全部物流服務的“第三方物流”。從發達國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業。但其潛力大、漸進性和高增長率的特征，已經使它成為一個新興的行業。使用第三方物流服務的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務專業化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產業化的發展形式。它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。
第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業向物流業發展提供了理論基礎。
2．2綜合物流模式適合中國國情、路情
物流企業按業務范圍的大小和所承擔的功能，可分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業、也可叫單一物流企業，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業、倉儲業、流能加工企業等。而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業—般規模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務信譽。鐵路貨運業就屬于功能性物流企業。
按照物流企業是自行完成和承擔物流業務，還是委托他人進行操作來區分、還可將物流企業分為物流自理企業和物流企業。物流自理企業就是一般的物流企業。物流企業可以分成綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業包括運輸業、倉儲業和流通加工業。
鐵路貨運業是傳統的功能性物流企業(自理物流企業)，但卻具有向綜合物流服務發展的優勢。
(1)規模優勢。鐵路作為全國最大的陸地運輸企業，幾十年自理物流運作積累了豐富的經驗，有遍及全國的線路網絡和結點(點)及高效的通信系統。
(2)資產雄厚。鐵路運輸業的固定資產是全國運輸業中最雄厚的，并且擁有專業性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎性專業物流企業，在獲得世行第三世界發展貸款和國家政策性資助方面有較大優勢。
(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導地位、計劃經濟時期物資統購統銷時鐵路與各運輸企業、工業、商業和物資企業協作運作的經驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。
(4)中國現階段雖然物流企業數量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發展契機。
(5)國內大中型企業不景氣的現狀為這種物流模式的產生和發展提供了低成本擴展的基礎，鐵路貨運業大力推廣和發展物流業正逢其時。
(6）從事綜合物流業務，不需要進行大的固定資產投資。采取低成本經營和入市原則、通過戰略聯盟或控股、參股或特許制的形式把協作單位納入自己的經營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業向現代物流業漸進性轉變的戰略。
所以，鐵路貨運業發展的首要目標是完成由傳統的物流企業向現代功能性物流企業的轉變在此基礎上，依據規模優勢，積極發展物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業向具有綜合物流功能的第三方物流發展，實現第二發展目標，達到新的升華。
3發展戰略
發展物流業，從國外來看有2種實施戰略：一是進行大規模的投資，興建一定數量的現代化的物流中心，相應地配置一些先進的物流設備，完善物流基礎設施，以先進的技術優勢和強大的功能優勢去吸引客戶、占領市場，從而實現物流的規模效應，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發展戰略。二是在原有的設施、設備基礎上先通過加強管理、改善服務和改進物流技術等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設施。配置先進的物流設備，逐步建立起現代化的物流中心及其網絡體系，這可稱之為“漸進式”的發展戰略。
根據我國的實際情況和鐵路貨運業日前狀況，鐵路貨運業向物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略，主要原因如下。
(1)雖然經過了50年的建設及20年改革開放的飛速發展，我國的經濟實力明顯增強，但經濟發展極不均衡，鐵路建設投資缺口較大。現有建設資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責任，加重了鐵路運輸業的負擔，目前已達到貨運價格總水平的42．8%。而要在現有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規模集資搞建設的可能性不大。所以拋棄現有的設備、設施，投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的。
(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業人才奇缺，即使發展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。
(3)計劃經濟體制下形成企業“大而全，小而全”的生產模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業化物流服務的需求并不是很迫切；企業領導對“第二利潤源泉”的認識不足。所以、也需要有一個逐漸認識和發展的過程。
4發展對策
向物流業發展，是一項關系到企業命運的系統工程，既要正視自身的不足、又要認識自身的優勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎上，從以下幾個方面著手。
4．1優化營運模式
首先要明確鐵路貨運業向現代物流邁進的發展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發展規劃；其次要自覺進行企業規模重組和經營方式的調整，建立現代企業制度，構筑物流起作的制度基礎。
4．2找準切入點
從生產企業和商業流通企業著手，積極參與企業生產過程和流通過程，并與其建立戰略伙伴關系、以實現連續性、長期性的協作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發市場的聯系協作。向高新區、保稅區、自由貿易區挺進，加大對新型高科技產品、高附加值產品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構筑與海陸宰相聯接的立體式“大交通”格局。
4．3加快物流基礎實施建設
基礎設施是進行物流運作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構筑物流運作的物質基礎。軟件方面，以現有通信設施為基礎，建立全國聯網的物流服務信息系統，構筑物流運作的信息平臺。
4．4積極開展對外合作
鐵路貨運業向物流業轉化。目前最現實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進外資，建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術和管理技巧的捷徑。
4．5建立與完善法律、政策支持系統
第4篇：鐵路貨運發展趨勢范文
（一）法國TGV模式
法國是開展高鐵貨運業務最早的國家，早在1984年，由SNCF和法國郵政合作在巴黎―里昂高鐵上開通TGV郵政專列，長度為425公里，運行速度為270km/h。后又設計運行“Sernam2000”，2012年運行高鐵貨運專列，高速貨運列車的載重量可達120噸，約為TGV郵政專列載重量的2倍（TGV郵政專列凈載重能力為61噸），運行速度達300km/h。SNCF設計運行的貨運專列在提高速度的同時，大幅提高了運能，為法國中長距離快件運輸提供服務。
（二）德國高鐵快運模式
德國高鐵運送快件經歷了幾個階段：1994～1998年德國鐵路專門成立貨運公司（為德國鐵路和THL合資），負責鐵路貨運業務。通過租賃貨運中心來開展貨物的運輸服務，其運營模式為委托運營，利益分配模式為根據工作量來分配；2000～2004年正式開始城際快運，此時列車運行速度為160km/h，運能很高（有效載重為500t），客車和貨車在同一條高鐵線上運行，一般為貨夜和客白交替運行；2004年起，德鐵開啟綜合物流運輸模式，并通過整合多種運輸方式形成公鐵聯運和空鐵聯運等平臺。
（三）歐洲高鐵快遞模式
歐洲高鐵貨運最早于2012年首次測試運行，是由歐洲鐵路部門和GEC CAREX（快運集團）共同實現的。為滿足客戶的不同需求，根據時效性和發出班次的不同特征，歐洲快運推出“特快專遞”“標準快遞”和“普通快遞”三種類型運輸產品，時效性依次降低，價格也依次降低，但主要運輸還是以高附加值、高時效性的產品為主，產品運輸更加靈活。
二、我國高鐵快遞發展現狀
（一）我國高鐵快遞現有產品
根據中鐵快運官網統計數據，截止到2014年底，開通高鐵快運業務的城市已達到151個。其中根據時效性不同，我國高鐵快運有“當日達”“次晨達”“次日達”和“隔日達”四種產品，能夠靈活地提供服務。（見表1）
（二）我國高鐵快遞無制度標準
目前，我國高鐵快遞模式尚不成熟，對我國高鐵快遞開行列車及時刻沒有固定標準。對于高鐵快運是使用動檢車還是客車，是在夜間開行還是在白天運輸，是在客運站分揀還是建立專門的貨運中心，只在起點站和末端站運輸還是設立中間站開展高鐵快件運輸等問題，都沒有明確的制度標準，發展模式尚處于摸索階段。
（三）我國高鐵快遞無配套設施
目前高鐵站及配套設施主要都是為客運運輸設計，沒有專門設計的裝卸站臺、進出通道和裝卸工具，且將快件運輸至客運列車的空間，只能靠人工進行裝卸，沒有機械化設備操作，極大地增加了運輸成本，造成運輸效率低下，不能規模化、集約化處理作業。
三、我國高鐵快遞發展趨勢
（一）我國高鐵快遞將在全網展開
根據我國《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，其中建設客運專線1.2萬公里以上，包括“八縱八橫”專線。我國高鐵網絡將進一步完善，運輸能力將得到巨大提升。
（二）高鐵快遞運量將大幅上升
近幾年我國快遞業快速發展，快遞業務量自2008年的15億件上升到2015年的206億件，增長近12倍，每年都基本保持20%以上的增長速度。隨著電子商務的快速發展，預計未來快運運量仍會保持大幅增長，且越來越多的快件以高附加值產品為主，對時效性要求極高。待高鐵快遞模式成熟后，預計高鐵快遞運量也將呈現快速增長的發展趨勢。（圖1）
（三）高鐵快遞將會多元化發展
目前，我國高鐵快運產品分為“當日達”“次晨達”“次日達”和“隔日達”四種，未來根據時效性和快件附加值的不同，以及高鐵貨運專列和車次的開行和多元化，我國高鐵快運未來提供的產品將會更加多元化。
四、對我國高鐵快遞發展的建議
（一）完善高鐵快運運行制度
鐵路對于高鐵快運業務應盡快規范，對于安檢要求、裝卸作業、倉儲配送、責任管理等問題，修訂相應的管理辦法，確保規范運作。同時，對于運行時刻及列車運輸設計方面，要充分考慮高鐵快遞在速度上的特點，制定合適的方案，體現出高鐵快運在實效及安全性方面的優勢。
（二）盡快設計高鐵快運專列
我國高鐵快運可以通過開行快運專列模式運行，通過借鑒法國高鐵貨運模式，根據我國現有高鐵設計及制造技術，在開行時速300km/h線路上設計時速為300km/h或者250km/h的快運專列，通過對車廂的專用設計，提高高鐵快運運能，實現高鐵快運規模化、集中化的高效運輸。
（三）實現多種運輸方式聯運
第5篇：鐵路貨運發展趨勢范文
關鍵詞 高速鐵路 作用 發展趨勢
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A
1高速鐵路的定義
高鐵是高速鐵路的簡稱。是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
2高速鐵路的作用
2.1有利于我國工業化和城鎮化的發展
當前，我國正處在工業化和城鎮化加快發展時期。高速鐵路對于保證城鎮人口的大量流動，實現中心城市與衛星城鎮的合理布局，發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的“同城”效應，具有重要作用。
2.2有利于推動區域和城鄉協調發展
實現區域和城鄉協調發展是全面建設小康社會的要求，高速鐵路可以大大縮短各區域間和城鄉間的時空距離，我國東西間、南北間將不再遙遠，中部地區也必定更加通達，將促進區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區的轉移，增強農村的“造血”功能。
2.3有利于資源節約型和環境友好型社會建設
節能減排是我們必須解決的重大課題。發展高速鐵路，可以節省大量土地，節約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。
2.4有利于促進產業結構升級
轉變經濟發展方式是我們面臨的重大戰略任務。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業鏈很長，能夠帶動相關產業結構優化升級。高速鐵路為旅游業的發展提供了極大便利，會像青藏鐵路那樣，帶來旅游業的大發展，對于提高我國第三產業的比重將產生重要作用。
2.5 有利于釋放我國鐵路的貨運能力
高速鐵路網建成之后，我國鐵路繁忙干線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發展貨物運輸，極大地釋放既有線貨運能力，能夠為國民經濟平穩較快發展提供充足的貨運保障。
3高速鐵路的發展趨勢
3.1 縮短差距是我國高速鐵路發展的要求
鐵路的發展水平如何，或直接影響到國家的工業化進程。我國的高速鐵路與發達國家相比，存在太大的差距：首先，我國每萬平方公里的國土上鐵路的覆蓋不到75公里，而德國等發達國家均超過了1000公里，是中國的13.33倍。其次，發達國家的鐵路時速已經達到200-300公里，而我國平均旅客列車技術速度只有71.4公里，因此在謀劃中國鐵路發展的時候，縮短差距對加快我國的鐵路發展有著十分重要的現實意義。
3.2 發展高速鐵路是我國路網現代化的必由之路
我們習慣地把鐵路比喻成國民經濟的大動脈，但多年來中國鐵路運輸一直處于超負荷、低水平狀態下運行，這對于經濟持續快速增長的中國來說，這樣的運行速度和規模已經不能適應我國生產力發展的要求。我國目前已經占到世界6%的營業里程，完成了世界23%的運量。在路網建設方面，根據鐵道部的整體規劃，結合我們的實際情況，在未來的十幾年里，我國將形成以高速鐵路為主，以在建和擬建客運專線為輔的高速鐵路網，整體高速鐵路網預計在2020年形成，到時中國80%的大城市將被高速鐵路連接。
3.3利用后發優勢實現高速鐵路跨越式發展
后發優勢是指發展中國家所具有的特殊優勢，主要包括引進發達國家先進技術和設備、學習、借鑒其成功經驗和教訓，使其有可能實現超常規、跨越式發展。中國鐵路能不能抓住歷史機遇，加快發展，關鍵取決于后發優勢的發揮。中國鐵路的后發優勢主要體現在以下幾個方面：
（1）具有技術跨越的良好優勢，通過低成本引進先進技術，是中國鐵路后發優勢的突出表現。
（2）具有規模擴張的潛在優勢，以路網結構優化和規模擴張來實現規模經濟，成為推動鐵路發展的潛在因素。
4高速鐵路的發展前景
隨著世界高速鐵路的不斷發展，高速列車的商業運行速度迅速提高，旅行時間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低再加上國際社會對人們賴以生存的地球環保意識增強，使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。第三屆高速鐵路國際會議發出了一個明確信息：作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發展。由此可見，更為密集的高速鐵路網目前看來前途是一片光明。與世界許多國家相比，我國的高速鐵路發展有更廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這就決定了中長距離客貨運量需求巨大，而鐵路是經濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發展潛力。
參考文獻
[1] 饒水平.中國高速鐵路[J].地理教育，2005（1）.
第6篇：鐵路貨運發展趨勢范文
關鍵詞：鐵路物流；物流管理；現狀及對策
當前，鐵路物流依然是我國主要的運輸方式之一，雖然運輸物資占總量的份額下降不少，但依舊是承擔著巨大的貨運運量。基于鐵路運輸的重要社會職能，其成為國民經濟中的重要組成部分，且基于當下運輸量巨大的物流業環境，并考慮鐵路運輸、空運、公路等運輸方式的經濟效益和運輸效率等方面的特點，必須對鐵路運輸進行多方面的改革發展，以提高鐵路運輸的運輸占比量，降低物流成本、壓縮經濟空間，促進多式聯運的發展，改善鐵路運輸的運輸結構和運輸標準。為此，鐵路運輸中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，應針對當前鐵路物流中存在的信息系統不完善、配套設施不足、時效性差等問題，根據管理中與這些問題存在的聯系，結合未來物流發展趨勢從多方面針對性的進行管理體系的優化建設，以推動我國物流業和國民經濟的整體提升和發展。
1我國鐵路物流的現狀及管理中存在的問題
（1）鐵路物流發展的現狀。電子商務市場規模的擴大帶動了我國公路、航空物流飛速增長，對這兩種運輸方式依賴度十分高，因此鐵路物流的貨運量占比大幅降低，經濟效益處于增長緩慢的狀態，這一傳統運輸方式急需進行深入的資源整合和體制優化，以占據優更多的物流市場。隨著十三五的深入進行，明確要建成規定數量的鐵路物流節點、區域性物流及綜合中心及加速發展多式聯運，以建設現代化、能力強、快捷的鐵路物流網體系。高速、普速的鐵路網及綜合交通網正快速建設和完善，增強了鐵路對煤等重點物資的運輸能力，也提升了運輸電子商務產品的快捷運輸的服務能力，對“一帶一路”、脫貧攻堅等方面也有十分大的幫助，鐵路運輸的整體水平得到大幅提升。但就貨運量和運輸對象而言，還存在多方面的不足，物流業的井噴發展，電子商務帶動的社會產品運輸已經成為占據了主要的物流市場，貨運量占比較大，但公路運量存在安全性差及成本較高等問題，如果加大鐵路運輸量，能降低大量成本，使社會大眾獲益。目前鐵路物流雖然進行了多年的改革，信息化建設已經逐漸趨于完善，電商平臺、集裝箱追蹤等信息系統及“門到門”等增值服務也得到快速創新發展，但配送范圍、費用等方面依然沒有優勢，這是由于多式聯運、信息平臺等方面還有待進一步的完善和改進。
（2）鐵路物流管理中存在的問題。鐵路物流管理中的問題，主要體現在這些方面：①集貨、跟蹤、配送等服務和管理較差，我國鐵路在十二五之前多關注黑貨和大宗商品及海外聯運市場的貨的需求，在鐵路功能及內部管理設計中也多以這些需求來建設，對當下物流業普遍存在的貨物集中、跟蹤、配送服務等物關注不足，相關的管理部門、體系建設不完善。且鐵路運輸與物流公司比，存在服務理念等方面的差距，這也是由于管理上的缺失造成的。②物流網絡的運作、管理水平較低。鐵路運輸不同于公路運輸和空運，鐵路物流有著龐大的網絡體系，因此需要匹配高水平的信息運作系統，實現即時、高效率、準確的信息傳遞。雖然目前我國雖然快速發展鐵路物流，但由于起步較晚，雖然規劃宏大，與歐洲之間的跨境貿易運輸進步快速，但國內區域間其的運作依然存在管理模式、思維、方法等方面的問題，一些區域依然信息化建設緩慢，依然處于半封閉的管理狀態，導致鐵路運輸的物流網絡的整體性效能下降。③價格、服務等方面的管理有待提高和創新。鐵路施貨結構改革以后，建設了一口價、網絡平臺等一系列的價格、運輸、信息查詢等方面的服務內容，但在管理方面，如價格的管理方面，由于定價體系的限制，定價方式不能完全與行業價格相融合，因此無法完全實現與市場統一的定價標準。另外，基于鐵路多方面人才的培養、招聘不足，導致在貨運服務等環節存在效率低、質量差的問題。④庫存管理存在問題。現代物流中提倡實行零庫存的管理方式，但鐵路物流由于運輸方式的限制，且多式聯運和物流節點建設不完善，導致無法完全實現零庫存的管理，導致了運輸資源的浪費，這也是為什么大部分企業不選擇通過鐵路運輸來進行區域間的白貨運輸的主要原因。庫存管理中的問題直接導致了無法完全實現一站式到達的快捷運輸服務，運輸過程中會付出更多的時間成本。
2鐵路物流管理體系建設的對策分析
（1）整合鐵路運輸中的區域資源，優化運輸品類。為了加快鐵路運輸節點的建設，構建區域內體系化的多式聯運，增強管理的效果，首先需要以鐵路物流路線為基點，系統的整合區域內、區域間的資源，已完善體系化的鐵運信息平臺，從而為解決物流服務、庫存管理中的問題提供好的先決條件。就區域間而言，應根據區域間的經濟結構進行運輸結構的調整，對一些黑貨運輸量大的城市，先做好這方面的運輸，再考慮零散白貨的運輸，而對于社會市場活躍的城市，應重點開拓白貨市場的運輸業務，爭取到更多的零散貨物中小客戶采用鐵路運輸，在實際上提高鐵路白貨運輸份額，才能真正凸顯鐵路運輸的優勢。與此同時，優化運輸品類也是急需解決的管理問題。區域內，應當根據鐵路物流網絡的規劃，積極與物流企業合作，建設鐵路貨運節點和集散基點，并完善聯運結構和配送網絡，以提高白貨的運輸效率。
（2）優化鐵路運輸的物流網絡，加快建立全國性的貨運服務。優化運輸網絡，是提高鐵路物流中管理水平的重要因素。鐵路線固定的特性是降低鐵運靈活性的重要原因，因此，必須根據深入分析目標貨物運輸地點的需求程度和發展趨勢，以構建與市場符合的運輸網絡，布置更完善、合理的服務網點，以滿足不同地域的鐵路運輸需求。我國鐵路發展迅速，物流網絡也應根據鐵路的規劃做好相關的規劃工作，優化物流節點的建設和布局，實現高效的夸層級的溝協管理，從而節省管理的時間成本，提高管理效率。我國高鐵的快速發展，以及航空物流等給普速鐵路物流帶來的沖擊，應結合地域優勢，加大高鐵運輸的發展力度，以提高鐵路運輸的貨效率，建設對應的物流中心和延伸服務。
（3）優化庫存管理的模式，建設基于供應鏈的現代化鐵路物流服務。優化庫存控制管理，需要在整體性的物流網絡建設的同時，增強管理的效率和質量，即關注物流相關的專業人才的培養、儲備和招聘工作，根據發展需求適當提高用人標準，對現有管理人員進行現代化鐵路物流運輸管理的系統性培訓，建設合理的管理隊伍和管理體系。其次，優化庫存管理，需要根據供應鏈建設相應的管理、服務制度，提高管理和服務水平，從運輸、配送到供應鏈管理等方面，做好各部門間的協作工作、管理，適當延伸服務范圍、創新管理、服務模式。
3結束語
綜上所述，鐵路貨運必須根據十三五等規劃做好現代化的物流轉型，通過地域資源整合、優化庫存管理等方式，解決當下鐵路運輸存在的諸多問題，提高鐵路的貨運能力、貨運數量，以提高鐵路貨運在物流領域的競爭力，優化管理體系，實現我國鐵路貨運的健康、可持續發展。
參考文獻
[1]唐智鵬.我國鐵路物流管理發展形勢及對策分析[J].鐵道貨運，2017（35）：111-115.
第7篇：鐵路貨運發展趨勢范文
[關鍵詞]供應鏈管理;鐵路物流貨運;競爭力
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094
1 鐵路物流貨運的競爭力
1.1 鐵路物流貨運的競爭力優勢
（1）網絡優勢。作為國民經濟的大動脈，鐵路的運輸線路和站點遍布全國各地，四通八達，其完備的物流貨運基礎設施將各大城市和主要工礦區緊密連接在一起，形成了具有強大運輸能力的運輸網絡。
（2）業務優勢。近幾年，為更好地為顧客提供運輸服務，鐵路新開發出包括“五定”班列和行包快運專列等在內的一系列新型貨運產品，這些舉措為鐵路物流貨運發展現代物流貨運打下了堅實的業務基礎。
（3）信息優勢。鐵路除了擁有專用的通信系統外，還擁有完善的運輸管理信息系統，便于對貨物及車輛進行追蹤管理，適合現代物流貨運發展的需要。
1.2 鐵路物流貨運競爭力存在的問題
由總體發展水平來看的話，我國大多數鐵路物流貨運正處于起步階段，只能為客戶提供運輸和倉儲等一些簡單的物流貨運服務，而無法為客戶提供包括物流貨運設施訂貨管理和存貨管理等在內的物流貨運增值服務。目前鐵路物流貨運并未形成有效的社會公共物流貨運服務體系，同時其物流貨運專業化服務程度也不是很高，在競爭力方面存在以下缺陷：
1.2.1 核心競爭力逐漸弱化
雖然中國鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對外開放，行業壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤的同時也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國物流貨運業對外開放的腳步越來越快，中國鐵路物流貨運和核心競爭力正在逐步減弱。其具體表現為以下三點：第一，市場反應遲鈍，服務水平不高。貨主要想申報請求車，必須提前一個月向鐵路物流貨運提交運輸計劃，即便請求車被批準，但車輛未必有保障。第二，運價調整同市場變化脫節。由于鐵路物流貨運運價受多方面因素影響，因此貨主無法事先對其進行準確測算，同時鐵路運價調整具有周期長、程序煩瑣的特點，無法對市場變化作出快速反應。第三，運輸時間長、質量低。鐵路貨物運輸需要較長的集結時間，同時其速度也不是很快。此外，因鐵路運輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運輸。近幾年，隨著道路運輸、海上運輸及航空運輸的迅猛發展，我國鐵路運輸在整個貨物運輸業的市場占有額呈逐年下降趨勢。
1.2.2 網絡資源分散，內部過度競爭
雖然鐵路物流貨運具有較大的網絡資源優勢，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統中專門經營現代物流貨運業的相對較少，而且由于整體運行機制的缺失，再加上鐵路系統內部各部門和各作業環節缺乏一定的協調性和組織性，很難滿足現代物流貨運的快速反應需求。比如為搶占一些大中城市的市場份額，往往設立多個分屬不同鐵路物流貨運并提供不同服務業務的貨運站點，過于分散的網絡資源及內部競爭導致鐵路物流貨運的核心競爭力明顯下降。
1.2.3 信息化水平不均衡
我國鐵路運輸密度同路網密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因為我國地域廣闊，龐大的服務網絡使得我國鐵路物流貨運很難向著規范化、集中化和統一化方向發展，信息化程度的高低對鐵路物流貨運經濟效益的高低有直接影響。同時，因鐵路運輸主要干線的運輸壓力較大，某些區段和方向的貨物無法及時運送到位，無法滿足現代物流貨運要求。由于鐵路物流貨運無法有效實現信息化、標準化管理，導致其核心競爭力始終停滯不前。作為現代物流貨運的重要標志，物流貨運信息網絡對實現物流貨運快捷運作具有重要作用，而物流貨運信息網絡水平較低是影響鐵路物流貨運發展的重要因素之一。
1.2.4 缺乏專業物流貨運人才
專業物流貨運人才嚴重匱乏是目前制約鐵路物流貨運發展的主要因素之一，鐵路物流貨運急需物流貨運規劃咨詢、政策管理和信息技術方面的專業人才。目前鐵路物流貨運并沒有建立專業的物流貨運人才教育體系，其中大多數管理人員都不具備專業的物流貨運知識，管理水平和能力十分有限，專業物流貨運人才嚴重匱乏，鐵路物流貨運又無法在短時間內培養出物流貨運專業人才，因此導致其工作在第一線的員工對物流貨運發展趨勢、管理模式等不甚了解，創新意識和能力明顯不強。
2 基于供應鏈管理的鐵路物流貨運競爭力提升對策
2.1 轉型為第三方物流貨運發展
基于供應鏈管理的背景下，對第三方物流貨運服務的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復雜化方向發展。鐵路物流貨運應適應不斷變化的物流貨運市場，全面貫徹大流通經營理念，基于供應鏈管理的條件下向第三方物流貨運方向轉型。為不斷提升自身競爭力，鐵路物流貨運應采取有效措施不斷提升自身服務質量，將客戶作為自身發展壯大的“衣食父母”，在日常生產經營活動中嚴格遵守誠信服務的經營原則。物流貨運服務的效率、價格及態度是物流貨運需求方對第三方物流貨運進行重點關注的三方面。而其中服務效率更是重中之重，比如貨物能否及時運送到位及是否對貨物全程追蹤信息及時報道等。鐵路物流貨運應根據物流貨運需求方的不同服務需求，為其提供與之相適合的物流貨運服務，從而實現雙方共贏的目標。
2.2 橫向聯合形成協作競爭聯盟
在向客戶提供現代物流貨運服務期間，鐵路物流貨運也會通過公路、水路等運輸方式進行貨物運輸服務，尤為關鍵的是同公路運輸進行強強合作，從而實現物流貨運整體運作成本最小化和資源利用最大化的目標。基于現代制度的大環境下，鐵路物流貨運可以通過多種方式同地方物流貨運建立合作伙伴關系，盡最大努力對物流貨運資源進行合理優化，構建起以鐵路運輸為主體的綜合物流貨運運輸體系，最終形成一條完整的門對門物流貨運服務鏈，鐵路物流貨運可以通過對合作伙伴的物流貨運服務資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運服務，進一步開拓物流貨運服務市場范圍，不斷占有更多的市場份額，增強自身核心競爭力優勢。
2.3 建立信息平臺促進供應鏈管理
從某種層面上看，現代物流貨運間的競爭都是圍繞物流貨運信息所展開的競爭。信息溝通是物流貨運同整個供應鏈上任何一個節點之間維系聯系的必要方式。從我國鐵路物流貨運當前發展情形來看，要想在激烈的市場競爭中站穩腳跟，鐵路物流貨運必須全面實施物流貨運信息化。鐵路物流貨運應以自身發展現狀為依據，在對國內外多家先進物流貨運成功經驗進行歸納總結和借鑒的基礎上，加大對物流貨運先進技術的使用力度，對整個物流貨運環節給予強有力的技術支持。對于物流貨運需求方從原料購進開始，到中間的產品倉儲，直至產品運輸的整個物流貨運服務過程，鐵路物流貨運都應通過供應鏈管理制定科學合理的組織規劃方案，確保物流貨運全過程的有效運行，力爭以最低的成本為客戶提供最好的服務，從而使獲得更高利潤。
2.4 制定發展戰略完善人才引進機制
目前，大部分鐵路物流貨運都處在起步階段，并未形成科學有效的人才引進機制，導致專業化物流貨運人才嚴重匱乏。為不斷引進具有物流貨運專業知識、先進管理經驗和技術水平的物流貨運人才，鐵路物流貨運必須盡快建立健全人才引進機制。具體措施為：第一，構建人才動態儲備庫;第二，構建物流貨運人才需求模型，對不同發展階段所需要的不同層次物流貨運人才進行明確;第三，加大培養物流貨運人才的資金投入。
3 結 論
總而言之，在物流貨運快速發展的今天，鐵路物流貨運既面臨著機遇又面臨著挑戰，鐵路物流貨運應緊緊抓住這次發展契機，想方設法提升競爭力。鐵路物流貨運競爭力的提升是一個長期而漫長的過程，關于如何降低鐵路物流貨運成本、管理好客戶關系等問題值得我們不斷探究和摸索。
參考文獻：
[1]駱勇.鐵路物流企業構建核心競爭力的策略研究[J].鐵道運輸與經濟，2009（4）.
第8篇：鐵路貨運發展趨勢范文
[關鍵詞]物流 功能 管理
中圖分類號：TP3.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）34-0307-01
[Abstract]Based on the modern railway logistics is explained， the railway freight in the premise of overall domestic logistics development under the situation of logistics and railway planning， the need for a more in-depth development of railway logistics. On the analysis of the transformation of the function orientation and management of railway freight yard development both requirements， the development of modern logistics industry of railway.
[Key words]Logistics Function Administration
引言
現代物流是現代服務業的重要組成部分，在城市及周邊區域積極發展現代物流業，可提升城市服務產業的發展規模和水平，培育區域新的經濟增長點，并提高區域產業布局與發展的競爭力。
隨著鐵路大發展進程的加速，鐵路建設規模的提高。鐵路已經形成具備獨立的貨物運輸網絡，能夠進一步發展成為現代的物流，并帶動區域經濟的發展。快速發展完善鐵路物流業已經成為鐵路改革發展所面臨的重大問題。
1 鐵路發展物流業的背景
當前國內形勢顯現物流業是市場經濟體制下必然發展趨勢。加快現代物流業的發展，有利于通過現代物流業與制造業、流通業等行業的聯動，實現物流服務功能的提升和經濟運營環境的改善，從而引導和促進經濟在更高水平和質量基礎上發展，實現經濟發展方式的轉變。
《鐵路“十二五”物流發展規劃》提出要順應現代物流發展要求，轉變鐵路貨運發展方式，建立現代物流服務體系，實現鐵路貨運效率效益最大。堅持“貫穿一條主線、明確四個定位”的發展思路。
鐵路貨場多年只局限于貨物運輸業，沒有拓展物流鏈兩端的配送產業，使鐵路貨場貨物運輸量發展受限，效益沒有明顯提高。
2 鐵路貨場發展的功能定位
鐵路貨場發展應該依托區域優勢、交通條件及雄厚的產業基礎，面向各企業，輻射當地經濟區，向物流樞紐型中心發展。
（1）現代鐵路物流發展定位：
鐵路綜合物流基地或園區。
（2）發展目標：以區域物流為重點，市域物流為重要補充，依靠鐵路運輸優勢，積極采用先進的物流管理技術和裝備，建立多層次的、符合市場經濟規律的、與國際通行規則接軌的社會化、專業化的現代物流體系，提高社會物流服務效率、降低企業物流營運成本，加快傳統物流向現代物流轉型，將鐵路物流基地建設成地區重要的，集裝卸、運輸、存儲、加工、信息為一體的大型現代鐵路綜合物流基地。
（3）基礎功能：鐵路貨運的基本貨物到發、裝卸和運輸功能。拓展功能：貨物的倉儲業和“門到門”接取送達。通過軟硬件設施的新建，形成物流基地能力和作業效率，并實現管理自動化、信息化，業務物流化，增強物流基地的競爭力，擴展輻射區域，從而提升鐵路綜合物流基地的效益。
3 鐵路貨場管理轉型
（1）鐵路物流基地應采用現代化物流管理將基地內各分散的業務運營企業合理整合，將多個物流企業集中在一起，實現物流企業的專業化和互補性。
（2）集中基地物流企業共享一些基礎設施和配套服務設施。采用先進的技術，建立統一的交易平臺，對物基地商貿物流、商品展示、電子商務、物業管理、物流運營中心等進行資源共享和信息交付，對物流設施、信息設施、輔助設施進行有效合理的管理。
（3）現代化物流管理中要注重發展方式的轉變。物流基地的發展方式不應該以經營上采用“招商、出租和售樓”經營思路的粗放型方式為主，應以集約型方式為主。應實現物流園區（基地）內各個物流業態相互融合，各功能區域相互支撐，利用物流基礎設施實現供應鏈上的增值服務和延伸服務。
（4）建立物流園區（基地）的組織管理構架及職責。
建立分工協作關系和領導隸屬關系的有序結合，明確組織機構的部門的劃分以及各部門的職責、權限和相互關系。從而形成一個有機的整體，進行有效的管理和運營。
（5） 物流園區（基地）實現信息系統管理功能
物流園區（基地）信息系統管理需實現以下幾點：
1）物流基地內基礎設施的信息化管理功能，如車輛裝卸、倉庫、配送中心的信息化管理；
2）物流供需信息的強大查詢、功能。能夠滿足客戶、物流企業、政府等多方面主體的信息交流與共享需求。
3）對基地內物流企業共同業務需求的強大支撐功能，尤其是具有普通需求而投資較大的功能。
（6）物流基地采用物流人才管理
物流基地對人才素質的要求非常高。人員的配置不能僅僅停留在搬運、裝卸、運輸等基礎層面上。物流的核心在于通過現代化的管理理念和手段，來降低物流成本，提高效率，進而在整個供應鏈條上實現物品、信息和資金的高效、快速流動，為企業創造新的價值。其本質就是管理，這種管理最終要通過具備現代物流理念和管理能力的高素質管理人才來實現。物流基地可以采用引進人才、培養人才或兩者結合方式實現人才管理方式。因此，物流基地的發展更需要高級物流管理人才，以適應物流基地的更加長遠發展。
4 結論
通過對國內現代物流業大發展的趨勢、鐵路物流規劃的大前提及鐵路貨場自身發展需要的大背景分析，鐵路貨場改造為物流基地是鐵路貨運大發展的必然趨勢；
通過對鐵路改造為物流基地后功能定位的研究及鐵路貨場管理的轉型分析，鐵路貨場改造為現代物流基地是鐵路貨運大發展的必然方向。
參考文獻
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第9篇：鐵路貨運發展趨勢范文
1.1推進鐵路電子商務發展
發展鐵路電子商務，改善鐵路市場營銷方式、擴大市場份額是鐵路物流業發展必然趨勢。電子商務的發展導致物流業的繁榮和運輸市場的擴大，同時物流組織的改善又進一步促進電子商務的發展。北京鐵路局率先成立了電商事務部，專門負責鐵路電子商務籌建開發。為配合電子商務發展，加大鐵路在物流園區、公路配貨中心的鐵路無軌站建設，將鐵路無軌站建設成“鐵路+公路”的綜合信息平臺，目前已在京津冀地區建成數十個無軌站，拓展鐵路電子商務線下網絡。利用現代信息技術，發展可穿戴條碼掃描、半自動化和信息化服務，開展裝卸車分揀、實時數據搜索，為鐵路電子商務提供信息支持。利用鐵路貨場、倉庫等倉儲空間，建立鐵路電子商務線下倉儲及配送系統，發展移動客戶端，實現貨主通過手機APP發貨，培養網絡客戶，健全鐵路電子商務生態鏈條。
1.2加強物流基礎設施建設
鐵路物流企業轉型發展，重要的一個環節就是必須要有一定規模的經營實體來支撐。在經營基地建設上，采取全額投資、合資合作與資產劃撥、租賃改造等多種形式和渠道，形成能夠不斷新建、投產和生成項目的滾動發展格局。2013年實施貨運組織改革以來，貨運系統投資少的現象得到了改善，各鐵路局可以結合市場實際需求和地方規劃，利用鐵路閑置用地，建立現代化城市物流倉儲配送中心，發展倉儲、分揀、包裝、配送業務。2014年，北京鐵路局將加速鐵路物流設備設施的更新改造，先后在大紅門站、三家店站、西營門站等貨場籌建專業化物流中心，形成以米、面、糧、油等大宗民生物資為主的三家店物流基地和以生鮮果蔬為主的大紅門物流基地，通過盤活鐵路資產，促使鐵路貨場向物流市場轉變。
1.3拓展物流服務領域
（1）深化跨鐵路局、跨區域的合作，圍繞煤炭、鋼材、糧食、木材等大宗物資產銷地，發展洗選配煤加工、鋼材剪切加工、糧食烘干倉儲、木材加工等深加工業務，做好大宗物資商貿等經營業務。北京鐵路局2013年通過與呼和浩特鐵路局、太原鐵路局合作，發展重去重回班列，發展煤炭、鋼材、礦粉等大宗物資貿易，取得了良好收益。
（2）利用鐵路與港口合作優勢，開展代辦貨物一關三檢(報關、衛檢、商檢、檢疫)等服務，發展國際貨運業務。北京鐵路局可以進一步加大與天津港、黃驊港和秦皇島港的合作，同時利用北京鐵路局東臨渤海灣的優勢，發展第三方物流，為企業運貿一體化專業化服務，延伸運輸服務鏈條，拓展公路運輸，發展公鐵聯運、海鐵聯運等運輸形式。
（3）發展特快、快速貨物班列。目前，北京鐵路局下屬的京鐵物流中心擁有黃村至上海、哈爾濱、廣州3個方向的特快貨物班列，運行速度達160km/h；擁有黃村至成都、昆明、重慶、拉薩等方向的快速貨物班列，運行速度達120km/h。這些班列是目前鐵路在貨運市場時效性方面最具競爭力的產品。以特快、快速貨物班列為重點，北京鐵路局已經形成面向全國主要方向的貨物班列骨干網絡。
（4）推進高速鐵路快遞發展。2013年我國快遞業務量完成92億件，居世界第二位，僅次于美國，業務總量完成2680億元，因此可以利用高速鐵路優勢，與社會快遞行業結合，形成獨特的高速鐵路快遞業務。2014年4月1日起，北京鐵路局以北京南站、北京西站為試點，開辦了發往京廣高速鐵路、京滬高速鐵路、石太客運專線等主要車站的高速鐵路快遞，推出了“當日達”“次晨達”“次日達”的高速鐵路快遞產品，為鐵路進入快遞物流市場進行嘗試。
1.4加強人才隊伍建設
針對鐵路物流企業管理人員年齡偏大、專業人員較少等問題，從改變管理層用人制度著手，對企業管理人員實行市場化配置，優化鐵路物流企業管理人員結構、提升企業經營管理水平和市場開拓能力。建立和完善鐵路物流企業急需人才公開招聘辦法，引進物流、管理、電子商務等方面的專業管理人才，為企業發展提供人力資源保障。對內提升企業專業人才隊伍水平，與高校、職業院校加強合作，針對企業需求定向培養、培訓人才。推行上崗資格準入制，鼓勵員工參加物流師、高級物流師、商務師、報關員等資格考試。北京鐵路局舉辦了站段領導班子、車間班子、青年大學生等系列培訓，確定了2014年培訓1000名大學生青年干部、1000名黨群干部和近5000名車間干部的培訓計劃，全面提升各級管理層綜合素質。
1.5注重品牌建設
為形成行業內領先的知名品牌企業，塑造全路性、全國性品牌，應優化資源配置，調整產業結構，推進規模化發展。樹立品牌理念，重視知識產權保護工作，建立物流企業保護機制，發揮品牌對物流企業發展的引領作用。同時注重物流企業品牌推廣，通過電視、電臺、報紙、戶外廣告等傳統媒體和互聯網、移動網絡等新媒體加強宣傳，擴大品牌的影響力，以品牌經營帶動鐵路物流企業的發展。目前，北京鐵路局在白貨運輸市場重點培育京鐵物流品牌，形成京津冀地區乃至全國范圍內“門到門”鐵路運輸品牌；在規模企業方面選樹北京京鐵經貿發展中心、河北冀鐵集團公司等企業，力爭2015年達到百億規模，形成專業化、規模化等不同性質的數個品牌企業。
2結束語
