鐵路貨運總結精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運總結范文
0 前言
現代物流在世界各地都進入了快速發展期，我國對物流產業的發展也日漸重視，但是相比一些發達國家還有一定的距離。例如，美國的物流總成本占國民經濟生產總值的10.5%，而我國占17%，足足高出6.5個百分點，這一數據說明我國物流產業在發展過程中仍存在很多不足，有很大的發展空間。
1 現代物流的發展與鐵路貨運的關系
1.1 現代物流在商品經濟系統中的重要地位
物流產業沒有形成系統之前，它已經以運輸、存儲、裝卸的形式獨立存在。這些運作方式加速了商品流轉，促進了商品經濟的發展。現代社會經濟理論認為信息、資金、物流是現代社會經濟系統的三要素，可見物流在經濟發展中的重要作用。為適應現代經濟的快速發展，物流產業也逐漸形成系統，人們對物流的范疇、各環節功能以及各環節之間的聯系進行了深入的研究，使這一系統逐漸趨于成熟，形成了新的現代物流理念。現代物流促進了商品的流通，完成了商品價值的轉移，是轉變經濟發展方式的重要支撐點[1]。
1.2 現代物流的發展趨勢
近幾年來，物流產業的面貌大大改觀，物流不再僅僅是存儲與運輸的簡單疊加，而形成了一種將制造、存儲、包裝、運輸、裝卸、配送整合為一體的系統運作。物流的范疇也不再僅僅是簡單的運輸范疇，而是涵蓋了與運輸密切相關的各種經濟行為。從傳統的運輸服務提升到今天的包裝、存儲、配送、接取為一體的一條龍式服務。客戶對物流的要求也逐漸提升，促使現代物流向著更系統、全面、完善的方向發展。
1.3 現代物流與鐵路貨運的關系
無論是傳統物流還是現代物流，其基本載體都是運輸。無論現代物流怎樣發展、范疇怎樣擴大，運輸都是最重要的環節，而鐵路運輸又是各種運輸方式中的主體。鐵路物流產業想要向著更全面、系統的方向發展，就必須依賴鐵路運輸，同樣，鐵路貨運要想迎合現代物流產業的發展，就必須完善各個環節并加強各環節之間的聯系，服務于商品的市場競爭和商家利益。鐵路貨運要想適應現代物流的快速發展，就要更全面的了解現代物流的概念與范疇，利用自身成本低、運輸量大的優勢，滿足現代物流的要求，實現自身的長足發展[2]。
2 鐵路貨運組織發展的不利因素
2.1 信息化水平低，不適應貨運組織發展的需要
在網絡科技日益發達的今天，電子信息已經逐漸應用到生產生活的各個領域，信息系統在鐵路貨運組織中扮演著重要角色。各個地區網絡配套不統一或者有些地區缺乏相應的網絡配置，導致信息更新不及時。網絡信息不通暢，導致許多信息資源缺失、無法共享，更不能做到信息傳遞實時化，客戶無法及時了解貨運情況，無法滿足其快節奏、高效率的要求，這些問題嚴重制約了鐵路貨運組織的發展。
2.2 鐵路貨運組織服務單一，管理機制不完善
現如今很多的鐵路貨運組織仍然局限于鐵路運輸，無法滿足消費者對物流全方位服務的需求。或是缺乏整個物流運作中的某一項，或是不能將運輸、儲存、調度、配送等各項服務很好的整合，各個部門之間各自為政，沒有系統的合作機制、沒有統一的服務標準、連續性差，造成鐵路貨運組織的服務比較單一，沒有形成系統化的綜合服務模式。另一方面，鐵路貨運組織與客戶、企業之間沒有良好地銜接，出現問題時回應速度慢，不能滿足客戶以及企業所要求的服務質量。
3 鐵路貨運組織改革的對策分析
3.1 提高信息化水平，完善綜合服務模式
鐵路貨運組織要加大網絡信息基礎設施的建設，推進設備統一化、先進化、規模化、集中化，全面提高自身的信息化水平。鐵路貨運要及時補充物流運作中所缺乏的環節，以保證整個服務鏈的完整。除此之外，要將運輸、儲存、調度、配送等各項服務很好的整合，各部門間除了盡到自己部門的責任外，還要注重部門間的連接和配合，形成系統的綜合服務模式。
3.2 改革經營管理模式，推動鐵路貨運組織向現代物流企業轉型
近幾年來，我國政府不斷支持鐵路貨運組織的改革，尤其是許多大型企業實行了政企分開，給鐵路貨運組織的全面改革提供了大好機會。鐵路貨運組織要不斷豐富物流產品和服務項目，減少中間環節，做好路企直通的相關項目，不斷改革經營管理模式。另外，根據現代物流的相關理論，結合實際工作中遇到的問題，總結經驗，制定科學合理的戰略，全面推動鐵路貨運組織向向現代物流企業轉型[3]。
4 總結
現代物流已經向著更系統、全面的方向發展，支撐著商品的流動與周轉，在商品經濟系統中占有重要地位。運輸是物流中最重要的環節，而鐵路貨運作為眾多運輸方式中的主要方式，自然對現代物流的發展起著關鍵作用。近幾年來，鐵路貨運組織雖然快速發展，但是由于信息化水平低、服務機制不完善等許多不利因素，使其發展受到了一定的制約。面對現代物流發展的大趨勢，鐵路貨運必須全面深化貨運組織的改革，逐步實現管理系統化、服務全面化。
參考文獻：
[1]王晉.基于現代物流理念的鐵路貨運組織改革的研究[J].物流工程與管理，2013（08）：7-8.
第2篇：鐵路貨運總結范文
關鍵詞：連云港至鎮江鐵路 功能定位 客運專線
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）11（b）-0048-02
1 問題的引出
隨著江蘇省圍繞“兩個率先”目標、和諧發展以及沿海開發戰略的實施，交通需求旺盛。新建鐵路連云港至鎮江線地處我國東部沿海地帶，位于江蘇省中北部的縱向中軸線上。線路北起蘇北連云港市，沿寧連高速引入淮安市，與京杭運河、京滬高速公路并行，向南經蘇中揚州市，跨長江后止于蘇南鎮江市，線路正線全長312 km。連鎮鐵路北承隴海鐵路、擬建連鹽鐵路，中聯新長、宿淮、寧啟鐵路，南與滬寧城際相接，形成縱貫江蘇省中部蘇北、蘇中、蘇南地區的南北縱向中軸鐵路主通道，對加強沿線地區城市與省會城市南京及我國經濟中心上海的聯系，發揮中心城市的輻射拉動作用具有重要意義。
2 連云港至鎮江鐵路功能定位分析
2.1 研究區域鐵路網構成
在既有及在建路網基礎上，研究年度相關路網構成如下。
新建客運專線和城際鐵路：京滬高速、鄭徐客專、徐連客專、滬寧城際、寧杭城際、寧安城際、通蘇嘉城際、泰錫宜城際、沿江城際鐵路建成。
新建快速鐵路：宿淮、日連、連鹽、滬通鐵路建成。
改擴建鐵路：膠新、新長、寧啟增建二線，江陰長江大橋建成。
遠期：長三角城際網建成，路網進一步優化完善。
2.2 研究年度客貨運量預測
2.2.1 江蘇省鐵路客貨交流總結
（1）江蘇省鐵路客貨運量市場份額逐年下降，目前客貨分別僅為4.2%和4.1%，預測近期為8.0%和5.2%，迫切需要建設新線。
（2）江蘇省鐵路旅客發送量除省內占41.5%（其中南京占9.5%、蘇錫常占19.5%）外，省外以上海和中西部為主，分別占22.6%和22.3%。
（3）江蘇省鐵路貨物發送、到達量除省內僅占19.9%、8%外，省外以中西部和北部為主，發送量分別占44.3%和17.3%，到達量分別占49.2%和38.6%。
2.2.2 江蘇省南北通道客貨運量預測
（1）江蘇省過江通道客貨運量預測。
根據相關過江通道在路網中的位置以及通道運輸分工分析，確定各個過江通道承擔的合理運量構成如下。
①南京過江通道主要承擔京滬線以西地區與蘇南、上海的客貨運輸及上述地區與浙江的部分旅客交流。
②鎮江過江通道主要承擔揚州及以北地區、山東中南部地區與鎮江、滬寧沿線以及浙閩贛地區的交流。
③江陰過江通道主要承擔蘇北東部、山東東部地區與滬寧沿線以及浙閩贛地區的交流。
④南通過江通道主要承擔蘇北、山東東部地區與上海以及浙江部分地區的交流。
江蘇省過江通道客貨運量預測分析見表1。
該通道可分擔部分蘇北到南京和上海的客車，逐步實現過江通道客貨分線。因此，此次研究鎮江過江通道僅辦理客運，近遠期客車對數為64、96對。
2.2.3 相關路網客貨流分配
連淮揚鎮線相關鐵路有京滬、新長、寧啟、京滬高速、滬寧城際，在建的宿淮和擬建的連鹽、連淮、滬通鐵路。
主要支點北端為徐州、新沂、連云港，南端為南京、鎮江、無錫、上海。
由連淮揚鎮線相關路網運輸徑路比較可知，連淮揚鎮線的貨運最短徑路吸引范圍在蘇北地區、山東中南部地區與蘇南地區之間；按時速200 km/h計算客車旅行時間，客運在京滬高速鐵路以東地區占有優勢。
3 結語
從地理位置來看，該線位于江蘇省的中北部地區、南北走向，通過長江大橋將蘇北、蘇中、蘇南緊密聯系起來；與連淮線一起，將400 km范圍內的連云港、淮安、揚州、鎮江、南京5個人口稠密的大中城市串聯起來，構成寧連快速通道，連通京滬與沿海兩大通道。
從路網上來看，與該線平行的南北縱向通道西有京滬通道，東有沿海通道，京滬線以東地區尚無一條南北向高標準的快速鐵路，該線可以與京滬、沿海兩大通道共同構筑江蘇省乃至華東地區南北運輸主骨架的作用。通過與長三角城際網的銜接，融入區域快速客運網，可充分發揮系統整體效益，提高鐵路的市場競爭力。
因此，該線的功能定位：該項目作為國家快速鐵路網的組成部分，也是長三角城市群區域快速鐵路的骨干，主要承擔區域內南北方向客運任務。線路等級為客運專線。
參考文獻
[1] 陳明莉.市郊鐵路的功能定位及武漢市郊鐵路發展前景[J].湖北廣播電視大學學報，2012（7）：107-108.
第3篇：鐵路貨運總結范文
【關鍵詞】鐵路 物流 服務供應鏈 發展
一、物流服務供應鏈
（一）供應鏈與供應鏈管理
供應鏈是多企業物流活動的集合。中華人民共和國國家標準《物流術語》定義如下：供應鏈是生產及流通過程中，為了將產品或服務交付給最終用戶，由上游與下游企業共同建立的網鏈狀組織。供應鏈管理是規劃、組織協調與操控供應鏈包含的一切內容。
（二）依斯莫經濟大學服務供應鏈模型
學者Tuncdan Baltacioglu 等認為，服務供應鏈主要是為把需要的資源轉換成核心或支持給予用戶而產生的一種網絡。這種網絡是由供應商、服務提供商、消費者及其他支持性單位聯合構成的網絡。服務供應鏈管理主要是管理從供應商開始到顧客網絡結束，整個網絡中的信息、過程、資源及服務績效。在參考了供應鏈協會的供應鏈運作參考（SCOR）模型和Ellram 服務供應鏈模型以后，Tuncdan Baltacioglu 等構建了依斯莫經濟大學服務供應鏈模型。依斯莫經濟大學服務供應鏈模型認為給予客戶利益的核心服務和輔助是提供給最終客戶的商品。模型將服務交付需要的有形物品、人力、資金及其他外包服務統統放在了資源類別進行管理。根據依斯莫經濟大學服務供應鏈模型，服務提供商作為供應鏈核心企業，擔當傳統供應鏈中制造商的任務。供應商是供應鏈核心服務提供附加服務的企業，核心服務的一部分就是由供應商提供的服務構成。供應商的供應商在圖中并沒有明確的標出來，實際上其實肯定存在的。由于服務具有同步性，最終消費者與模型中的客戶是相同的。若是站在服務提供商立場來看，服務供應鏈中的某些關鍵流程和活動存在于供應鏈的全程，另外某些流程僅僅存在與部分階段。
（三）物流服務供應鏈
物流服務供應鏈模式是基于供應鏈的模式進行運作，物流服務集成商將一些為制造商、分銷商等提供物流服務的供應商集成起來。物流服務供應鏈模式利用現代信息技術，圍繞物流服務核心企業，通過對供應鏈上的信息流、資金流、物流等進行控制以實現用戶價值，并使服務增值的過程。 這種管理模式是將供應鏈上的物流服務業，到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構，供應鏈上的加盟物流服務企業不僅在協同作戰，也在競爭。物流服務供應鏈模式是一種利用集成管理思想的方法，以某一物流服務單位為核心，利用集成鏈中的合作伙伴的優勢資源，圍繞各種物流資源的快速整合來滿足用戶需求，其最終目的是提高物流服務水平，降低總的服務成本，創造更強的競爭力和更大收益。學者劉偉華認為，物流服務供應鏈是為了響應快速出現的服務需求。不同的物流企業之間相互組合形成物流服務供應網絡。 它利用物流企業間的不同優勢，互相補充和共擔風險，以此達成服務供應鏈中的企業合作。
二、鐵路貨運站現代物流服務供應鏈
鐵路貨運站現代物流服務供應鏈（LSSC）是一個由供應商、鐵路企業、客戶和其他支持性單位組成的網絡。該網絡提供給客戶被轉換成核心鐵路貨運站現代物流服務或支持的開展物流服務必需資源。其中支持包括貨車加冰、清洗、消毒等圍繞核心服務的相關支持性工作。鐵路貨運站現代物流服務供應鏈管理則是管理從供應商開始到顧客結束的網絡中的物流服務信息、過程、資源和服務績效。因為物流服務具有集成化、系統化、專業化、信息化、動態性等特性，并將依斯莫大學服務供應鏈模型作為基礎參考，就可以構建出鐵路貨運站現代物流服務供應鏈模型。
三、鐵路貨運站現代物流服務供應鏈成員分析
在鐵路貨運站現代物流服務供應鏈模型中，物流服務提供商是鐵路企業。鐵路貨運站需直接與貨主或托運人聯系工作，為客戶進行物流服務，而供應商需進行協作。而重點是核心企業的一級供應商和一級客戶，所以供應商的上游供應商及客戶的上游客戶在本模型中就不重點分析了。因此，鐵路貨運站現代物流服務供應鏈成員分析如下：
鐵路貨運站是鐵路現代物流服務提供商。鐵路運輸生產是一種需運輸、機務、車輛、工務、電務等部門共同完成的生產，其具有精確及連貫的特性。鐵路貨運站所提供的現代物流服務不僅需要鐵路所有部門積極合作，還需要所有業務部門統一協調合作、各司其職，這也正是鐵路物流服務復雜性的體現；供應商。鐵路貨運站直接或者間接地為客戶提供裝卸服務、倉儲服務、貨運，以及第三方物流企業等現代物流服務。由于其服務具有特殊性，鐵路貨運站物流服務的客戶偶爾也會是供應商；客戶。鐵路貨運站開展現代物流服務的客戶是貨主（托運人）。生產流通企業、貨運公司、綜合性物流服務企業、政府部門、個人等都可能成為貨主。有的時候托運人可能會是貨運和物流公司，在這種情況下將存在第二級客戶，可以根據需要合理地延伸管理范圍。
三、總結
鐵路可以運輸多種貨物，與其他運輸工具相比，具有運量大、運距長、運價低，受自然條件影響小的優勢。貨運站作為鐵路貨運的起迄點，是貨主辦理貨運業務的窗口。聯系物流服務供應鏈，物流服務信息流與技術管理、物流服務需求管、物流服務能力與資源管理、客戶關系管理、供應商關系管理、訂單流程管理、物流服務績效管理方面進行發展。
參考文獻：
[1]陳]. 物流服務供應鏈的結構、模式及優化研究[D].吉林大學，2011.
[2]王洪濤. 運用供應鏈管理提升鐵路物流企業競爭力的對策研究[D].北京交通大學，2011.
第4篇：鐵路貨運總結范文
【關鍵詞】鐵路貨運；市場定位；營銷戰略
中圖分類號： F530文獻標識碼： A
1我國鐵路貨運的情況概述
隨著國家“八五”計劃的進行，交通運輸業在相關政策以及經濟發展的前提下得到了迅猛發 展，公路運輸，水路運輸，以及航空運輸每年都以5%的增長率迅速搶占市場份額，與此同時，鐵路運輸的在公路，水路，航空運輸的的快速發展的威脅下日漸江河日下。具體表現在四個方面。 一是下滑幅度大，全路每日平均裝車的數量下降約5 000車；二是下滑的范圍 大，所有的鐵路局中有超過70%的鐵路局的貨運量都有所下降；三是下滑的種類多，在運輸的28個貨物種類中有18個種類都出現下運輸量降情況，占到64％，其中甚至在大宗糧食貨物上也出現了空前的首次下滑；四是下滑的持續時間長，鐵路運輸的下滑不是偶爾和短暫的，一直到現在，仍有下滑的趨勢。而鐵路運輸面臨的當務之急就是要尋找走出下滑困境的辦法，積極探索適合鐵路貨運的營銷策略，加快鐵路貨運的創新以適應市場競爭。
2分析鐵路貨運效益下降原因
2.1沒有競爭意識
我國在實行市場經濟體制之前，鐵路貨運在計劃經濟體制下有條不紊地進行著，然后也正是在這種經濟體制下，鐵路貨運養成了“坐商”習性，嚴重缺乏主動營銷、適應市場的意識。但在計劃經濟體制實行以后，鐵路貨運的這種危機意識的缺乏使它難以適應市場的競爭。由于無法擺脫計劃經濟體制的固有模式，鐵路貨運依舊延續計劃經濟體制下的以生產服從型管理經營模式，各運輸部門的工作重心仍然在按計劃完成任務上，嚴格執行上級下達各種決策和命令，而不取自主了解市場和參與市場。當問題出現時，仍以上級為依靠，無法自主地應對和采取措施。
2.2辦理貨物托運的手續過于繁瑣
在市場經濟下的貨運需求應當以方便簡潔快速為應對原則，而鐵路受理貨物運輸的流程及其繁瑣。窗口多，層級多，這些都給貨主辦理貨物運輸的過程增加了阻力，嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟為主的壞境下的發展。從運輸需求的提出、受理、核實、配車、裝車，不僅經歷的周期長，而且過程無法得到保證。另外，由于受到國家政府和地方政府的相關法律法規的雙重約束，鐵路貨物的在運輸時間，線路等方面受到很多限制。而其他的貨運形式已在市場發展的要求下進行了改革創新，取消了這些繁瑣的程序。
2.3不合理的定價和收費標準
由于鐵路貨運發展的歷史比較長，所以遺留的問題也很多，尤其屬亂收費問題嚴重。具體表現在收費項目多、收費基準高、收費源頭多。以各種名義收取的五花八門的價外費有時會多達十幾項；收費的項目多以及數量大導致鐵路貨運的運費總體水平節節攀高，使得貨主所負擔的除運價和基金外的費用實屬繁重；服務質量的低下和過高的收費嚴重不匹配，沒有服務以及本應屬職責范圍的服務項目也要收費。2013年6月15日鐵路實行貨改以后，這種情況雖然得到改善，但在仍然有不少貨主反映，鐵路計費程序繁瑣，收費方式不夠靈活。特別是經過幾次調價過后，鐵路的運價優勢較其他運輸方式愈加微弱，使得部分貨源流失，部分貨主考慮公路、水路等運輸方式。
2.4運輸相關工作人員素質水平低
長期的計劃經濟體制和經營的壟斷性，使得我國鐵路運輸行業的從業人員缺乏對市場營銷的重要性的認識，長期處于被動接受貨運訂單。在實行市場經濟體制之后，也沒有及時地意識到鐵路貨運在當前運輸市場處于的尷尬境地，毫無危機感。而且相關的工作人員基本上都沒有經過傳統的業務教育，只是了解和熟悉過去運輸行業中留下的計劃經濟體制下的營運流程，毫無市場營銷和市場競爭的概念，更別提所謂的營銷素質。這使得鐵路營銷在一個狹小的窄道上難以回旋，經營基礎十分單薄。
2.5貨運規章制度體系不合理
一個行業的規章制度的主要職責是規范這個行業中的企業的各種行為，明確各自的工作職責和技術要求。在市場經濟體制下，經濟活動的供給方和需求方應由在合乎國家法律法規的前提下簽訂雙方經濟往來的合同以此明確雙方各自的權責和利害關系。但目前鐵路貨運的相關法規除了約束企業自身外，有些條例還直接或間接地影響了貨主的權利。鐵路運輸部門沒有在雙方的運輸合同中明確表示雙方的權利、義務、責任、利益，而是在《鐵路貨物運輸規程》中作了相關說明，這就意味著，托運人必須提前熟悉并且無條件遵守運規，這完全與公平，對等的經濟原則背道而馳。
3改變鐵路貨運現狀的措施
在對鐵路貨運下降原因進行深入分析后，就必須提出與之對應的解決措施。首先，鐵路貨運行業要轉變觀念。在市場經濟體制下，生產的需要來源于市場的需要，鐵路運輸要想在運輸業的競爭中處于優勢地位，就必須遵循市場的供需原則，把貨主的利益放在第一，把為貨主提供優質的運輸服務作為最高準則，做好市場前期的調研和財務的收支管理工作，以效益最大化為企業追求目標，以貨場為主體，主動開發和尋找市場并在市場中生存和發展。其次，改鐵路貨運的規章制度。在目前經濟發展下的高效率快節奏的追求下，鐵路貨運的改革迫在眉睫。用“內緊外松”的政策一改以往的模式，作為鐵路運輸這種壟斷性強而且組織結構龐大的企業來說是最好的選擇。對內采用嚴格的規章辦法來組織和管理眾多相關部門，用公平合理的貨運往來合同約束貨運承運和托運雙方，在合同中即明示各自職責義務，保障雙方的合法權益。另外，要完善收費管理體制。規鐵路貨運的企業行為整頓行業收費是提高鐵路貨運的競爭力的必要措施。鐵路要加強運價的管理，制定合理科學的收費制度，嚴禁任何與貨運無直接關系的產業的開展和各種非法營利為目的的活動。努力建立科學簡單明了計算方便的運價體系，使其既能反映出運輸成本，又能體現出市場的價值規律和供求關系。
4市場營銷在鐵路貨運中的運用
4.1加快體制改革，建立與鐵路貨運相應的營銷機制
在以“以市場決定生產”的市場經濟下的生存準則下，鐵路貨運應盡快建立起實力強大，技術科學，權威高效的面向外部的營銷機構，專門負責對鐵路貨運市場的研究和分析。而運輸部門則作為內部的生產環節，生產完全由面向外部的營銷部門來決定，改變以往亂收費的現象，以按勞分配的原則和財務清算的方式進行企業利益分配。
4.2改革運價制定體系使其符合市場需求
鐵路貨運的運價的制定應以事先計算的平均成本為準繩，并對當時的國情加以考慮，在不與國家宏觀經濟調控政策和基本國策沖突的前提下，制定科學合理對企業和貨主來說都能接受的運價。
4.3做好宣傳工作
隨著科技的發展，各種廣告媒介的出現給鐵運的宣傳提供了手段，企業可通過電視，網絡，廣播，報刊等各種形式進行企業改革的宣傳。為貨主提供辦理手續簡單、快捷便利、誠信為本、貨主至上的服務。
4.4召開客戶會議，建立客戶關系管理系統
鐵運企業可根據需要，定期召開客戶會議，總結上一周期的營銷情況，預測下一期的發展趨勢。
4.5適時地制定相關優惠政策
要想有穩定的客源，就需要對大型優質的客戶進行長期的跟蹤服務并為他們提供靈活的優惠政策，實現整體效益最大化。
【參考文獻】
第5篇：鐵路貨運總結范文
關鍵詞：鐵路運輸；運輸管理；管理方法；
中圖分類號：G2 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-01-00-01
一、改善鐵路運輸現狀的必要性
鐵路運輸作為發展歷史最長的交通運輸手段在國家客運和貨運當中有著舉足輕重的作用。APEC亞太經合會議為我國經濟發展鋪開了多條道路，我國與周邊亞洲國家的貿易往來將會持續增加；中歐鐵路的建成通車，打開了我國與歐洲經貿的絲綢之路。改革開放三十多年，我國的政策有“走出去”向“迎進來”轉變，我國綜合國力的增強，生產量的增大，也需要對外貿易的積極開展。所以，作為主要的貨運方式的鐵路運輸，生產負荷增大，這就要從鐵路運輸管理上下功夫，從硬件設備到軟件管理兩個方面著手進行處理。工業化程度的加深使得鐵路運輸硬件設備比較先進，所以工作焦點聚集在運輸流程管理和人力資源管理兩個方面。因此，改善鐵路運輸現狀是國家經濟發展的必然。
二、提高運輸管理效果的方法及結果
（一）宏觀管理方面
1、運用現代管理手段優化控制點。信息化在各個領域中的應用使得很多管理方法需要作出改變。應用現代化的管理方式并且充分發揮計算機技術在運輸管理中的高效作用。應用現代信息技術實現數據信息共享，提高了溝通的效率，加快了處理問題的效率，整個運輸生產過程呈現短時高效的態勢。另外，運用信息技術對數據的集中處理實現了管理集中制，使得所有段上的收入都非常透明，財務管理設備的升級也提高了鐵路運輸的管理效率。總而言之，信息技術實現了管理手段現代化，切實提高了管理成效。
在實際生產中，不斷分析總結出在整個生產流程中重要的要素和關鍵的環節。并且把這些關節中的各個要素進行整合，最后建立出了新的更加科學合理適合現行運營的控制指標。目前控制指標與傳統的相比變化有綜合指標改為每日控制指標，生產控制點由要根據各個站區的特點進行不同的設置，控制點的選取并非一成不變而是根據實際狀況不斷調整。
2、調整管理結構優化宏觀調控。將全局各類運輸資源劃分為了四個系統：運輸組織指揮系統提高了運輸計劃、行車指揮、列車編組、客貨運輸組織等過程中各部門的作業效率和準時率；運力保障系統實現了機車檢修、運用的精益化；設備維護系統實現了對各系統設備檢修、維修的精益化管理；行車輔助系統確保了水電供應有序可控。
3、強化鐵路運輸管理隊伍的建設。提高鐵路運輸人力資源的管理質量方面，首先要從總體角度出發，去繁存簡，剪去冗余的工作步驟和相關的從業人員，第二要讓整個管理流程非常流暢，這就需要各個環節的工作人員恪盡職守準時準確地做好本職工作，同時需要相關的監管人員加大監管力度，約束各個崗位工作人員的行為規范。第三明確工作制度和崗位職責，明確工作制度組織大家學習能夠保證全體工作人員在同一時間下共同投入工作狀態，崗位職責能夠給從業人員的工作內容作出明確的規定以避免有意或無意的工作失當；第四加強思想教育工作，鐵路運輸關系旅客安危或者國民經濟的發展，因此運輸從業人員要有強烈的責任心，所以要對相關工作人員進行階段性的思想教育培訓和管理技能培訓。
（二）具體作業流程方面
1、優化作業流程。隨著鐵路運輸事業的飛速發展，現階段我國每個鐵路樞紐都能四通，傳統的運輸路線固然可靠，但是時效性有待于研究。所以對于現在的作業流程要進行適當的調整，做出合理安排，通過對作業流程的調整盡量避免空車和會車現象的發生，確實能夠充分利用時間和鐵路運輸硬件資源，在一定時間和客觀運行條件下，最大限度的開發了鐵路貨運潛力。
以流程化的形式確定了各個作業環節的時點、質量等控制目標，并逐步剔除作業流程和結合部中隱藏的浪費。具體說來，再造生產流程主要包括以下三個方面：（1）針對單項作業流程消除無效、浪費的環節，以保證作業流程的嚴密性；（2）針對跨工種、跨系統的作業流程，明確共同要求，對結合部所涉及的各環節進行同步改進，確保更加合理；（3）針對全局性的關鍵和主要流程，圍繞已確定的新目標，對各系統生產要素進行重新定位并進行流程再造，以發揮最大效能。
2、提高作業效率。貨運時間總和除了貨運行駛時間外，還包括裝載和卸載兩項工作的時間。所以，提高裝載和卸載的效率，加快對裝載貨運的技術檢測時間都能夠通過縮短作業時間來提高作業的效率。常用的方法（1）對直接作業人員進行相關的理論和實踐培訓，（2）提高相關指揮協調職能部門的指令準確性和協調應變能力。通過努力，切實提高了裝卸載和相關檢測的效率。
3、構建優質服務管理平臺。鐵路企業經營模式各有特色，鐵路運輸和公路運輸以及水路、航空運輸都有各自的優勢，如何增強鐵路運輸的競爭力是需要討論的主要問題。這需要從整個服務流程的各個環節精細優化，讓習慣鐵運運輸的客戶同時感到鐵路運輸與其他運輸方式在其他方面相差無幾。由于過去鐵路國有的原因，鐵路的服務意識與新型的運輸方式相比還有較大距離。所以在鐵路運輸管理人力管理方面，要加強工作人員的服務意識，樹立起自己的服務理念，通過制定合理的工作流程，并對在職員工進行大力度的培訓同時吸納相關專業的優秀大學畢業生，切實提高了客戶對服務的滿意度，加之到其他企業和院校的學習深造也讓服務理念與國際接軌，收效甚好。
三、總結
綜上所述，鐵路運輸關系國家經濟命脈必須予以高度重視，運輸管理工作的重點是管理手段信息化，管理流程高效化，工作人員從業素質專業化，并且加強貨運中心的服務意識。通過對以上管理方法的實施收到了良好的效果。當然，運輸服務根據市場變化，管理方式也會隨之調整，因此，相關管理人員要不斷提高自己管理技能同時保持信息更新與時代同行，從而保證運輸管理工作的有效開展。
參考文獻：
第6篇：鐵路貨運總結范文
[關鍵詞]鐵路運輸 交通需求 發展趨勢.
引言.
人類文明一路發展至今，伴隨著生產力、經濟社會的不斷發展，生產力和經濟的發展又催生了不同地區之間相互溝通交流的需要，交通的需求由此產生。隨著十九世紀蒸汽機的發明與完善，困擾陸地交通運輸的動力問題得到了革命性的解決，汽車、火車成為了路上交通的新霸主，水路運輸亦得到了拓展，內河航運和遠洋運輸支撐起了大宗貨物運輸的骨架。工業革命后，技術的發展進步、汽油機、柴油機及石油工業的發展又催生了航空運輸、管道運輸等新興交通方式。逐步構成了現在覆蓋海陸空的立體交通格局。
回顧交通方式發展的演變過程不難發現，隨著經濟社會的發展，對交通的需求不斷提高，速度、運量成為新交通方式不斷追求的目標。水運特別是遠洋運輸更加注重效率、超大型原油運輸船舶、大型集裝箱船舶的發展使水運載運能力和效率大大提升；大型寬體式客機使得航空運輸的速度與運距優勢更加體現出來，在長途客運和高附加值快捷貨物運輸方面優勢更加確立；陸路運輸方面公路、鐵路相互競爭態勢加劇，公路不斷拓展服務范圍，提高服務靈活性，鐵路則在速度、載重量等方面尋求發展，在陸路大宗貨物及中長途運輸領域鞏固優勢地位。
步入 21 世紀后，隨著全球經濟一體化發展，工作、生活節奏的不斷加快，交通需求發展迅猛，產生了大量新的交通運輸組織方式，多式聯運、專項運輸取得了長足發展，以鐵路運輸為例，煤炭等大宗貨物運輸逐步向聯合運輸方式演變，公路、地方鐵路、專用線集運，大能力專用鐵路承運、港口疏解的煤炭集運模式成為了西煤東運的主要方式，大秦線年運量突破 4 億噸，朔黃、候日通道等突破億噸，在運量大幅增長的背后是煤炭集中、運輸、疏解一體化聯運組織方式的完善。繁忙干線迅速建成與之平行的高速鐵路、客運專線系統，主要干線形成四線客貨通道，客運專線發揮了高速度、大能力、高正點率的優勢，成為我國鐵路收入增長的新動力，短短十幾年間使得我國鐵路客運水平發生了巨大變化，一躍成為世界高速鐵路運營里程、在建里程、技術裝備水平最高的客運專線系統，這背后是客貨分線、專線專用組織模式的成功應用。
隨著經濟社會的進一步發展，在總結過去數十年運輸發展與社會經濟關系的基礎上，本文將對未來一段時間內交通運輸業尤其是鐵路運輸的發展趨勢做出一定的分析，以利于合理布局運輸資源、發展運輸產品，促進鐵路行業更好更快的發展。
1. 國民經濟發展態勢及對交通需求的變化.
自 2008 年金融危機發生后，全球經濟增速放緩，國內依托巨額內部基礎建設投資，經濟危機沖擊影響不顯著，而且基礎設施的大量投資又促進了大宗貨物如煤炭、水泥等的運輸需求，借中央政府 4 萬億投資的東風，房地產業等迅速崛起，帶動了鋼材、水泥、建筑裝飾材料等的需求，間接刺激了鐵礦石、煤炭、焦炭等物資的運輸市場。不過過分依賴投資的經濟增長模式在步入 2013 年后開始顯出了其弊端：房地產過熱，大量空房閑置、高企房價與居民收入脫節、資金大量涌入基礎建設，工業生產等投資放緩。受到基礎投資減弱的影響，鋼鐵、煤炭、水泥等基礎建設材料市場受到嚴重沖擊，股市也連遭重挫。這種依靠投資維持高速增長的經濟增長模式已經遇到了瓶頸，為維持國民經濟的健康發展，應將資金投入更多的引導向工業生產行業，將由基礎建設拉動經濟增長的模式轉向依托工業生產拉動經濟增長，經濟增速會適當放緩，這一系列變化會對交通運輸行業產生新的影響，下面將從貨運及客運兩方面進行影響論證。
1.1 貨運需求變化.
鐵路貨運長久以來依托大宗貨物運輸市場。大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項，目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的 3/4，其中煤炭運輸已經達到鐵路貨運量的二分之一，全國煤炭產量的六成以上由鐵路調運。大宗物資的貨運需求將持續旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運輸有如下特點：
(1) 運量大、運距長.
一般說來包括在大宗貨物運輸范疇內的煤炭、鋼鐵、石油等均是運輸需求量大、運距長的貨物，這類貨物通常生產地與消費地之間相距距離長，跨越不同的地理區域，同時生產量及需求量都較大。
(2) 貨源相對穩定.
大宗貨物需求長期穩定在一定的浮動范圍內，如煤炭生產企業及消費地點在十年范圍內的波動及變化并不明顯，對于運輸計劃性很強的鐵路運輸而言，這種穩定性帶來了運輸組織上的便利。
(3) 集疏運環節聯系緊密.
由于大宗貨物自身的特點，單獨依靠鐵路進行包括集運、疏解在內的整體運輸過程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環節進行集疏運的整體協調。
由于鐵路貨物運輸具有運量大、運費低、路網分布廣等特點，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運輸普遍采用鐵路運輸 , 過去二十年內因線路能力限制，國鐵逐步增開直達列車、取消摘掛及小運轉列車，間接放棄了中短途貨運市場及小批量的零擔貨運市場。隨著經濟發展轉型，2013 年一季度國內生產總值同比增長 7.7%，一季度全社會共完成貨運量、貨物周轉量分別為 98.7 億噸和 41056 億噸公里，同比增長 8.9% 和6.3%。其中，鐵路貨運量、周轉量下降 1.1%、1.3% 。近期出現鐵路運量持續下降的現象，一方面是因為國民經濟結構調整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運輸，忽略、放棄了中短途運輸及零擔貨物運輸，而這兩部分市場被公路運輸占據后中小貨源的匯集過程也導向了公路運輸，同時鐵路運輸受計劃性制約，運輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉向航空運輸，鐵路沒有抓住現代物流業發展的機遇。未來一段時期內大宗貨物運輸仍可能處在需求低點，快遞物流業需求增長迅猛，貨物運輸市場對實效及運輸準時性的需求將逐步提高。
1.2 客運需求變化.
我國鐵路在中長途旅客運輸長期占據主導地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達速度的要求不斷提高，從上世紀九十年代開始，鐵路中短途運輸市場受到公路運輸的極大沖擊，中長途客運市場受到航空發展的擠壓。
旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：
(1) 旅行時間.
除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運行時間，廣義的旅行時間包括乘坐交通工具、進站候車 / 候機、不同交通工具之間中轉時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感度已經超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經濟可承受范圍內盡量縮短旅行時間，時間成本將越發高漲。
(2) 旅行舒適度.
乘客對旅行舒適度的需求體現在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。
(3) 旅行時段.
在運輸市場發展初期，由于運力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據車次、航班的出發時間安排自身行程。運輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內的時間，運距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達的“夕發朝至”時間段出行。
(4) 旅行成本.
對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。
2. 鐵路運輸業未來的發展趨勢.
2.1 鐵路貨運發展趨勢.
大宗貨物發送量的下降以及物流業的持續發展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運輸市場應做出相應的應對。2013 年 6 月份，鐵路總公司推出了以“實貨制”為核心的貨運體制改革，邁開了貨運改革的第一步，標志著鐵路貨運組織從計劃性向市場性的轉變。針對運輸市場的變化，未來鐵路貨運組織應朝著鞏固重點客戶、恢復零擔承運、積極開展快捷運輸的方向發展。
(1) 鞏固重點客戶.
對貨源長期穩定的重點客戶，與其積極溝通，做好運輸計劃，鞏固大客戶群體，構建鐵路貨源的主要框架。
(2) 恢復零擔承運.
因為既有線能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔貨物的承運，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復零擔貨物的承運及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發送量，擴大貨運市場范圍。
(3) 積極開展快捷運輸.
電子商務及現代物流業的興起使得物流快遞行業有了迅猛的發展，新時期物流快遞對運輸方式的需求是快速并且盡可能準時，傳統貨物列車組織方式受到鐵路運輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業的需求，公路運輸、航空運輸承擔了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運專線成網運營、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強化的情況下，利用高速鐵路區間確認列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業務，能有效利用鐵路設備能力，擴大運輸服務市場范圍，在鐵路貨運量下降期是對鐵路貨運市場的擴展與補充。
2.2 鐵路客運發展趨勢.
未來高速鐵路成網運營后，我國將基本形成以高速鐵路客運專線為骨干、既有線及高標準客貨混跑線路為補充的快速客運網絡，旅客對于安全、便捷、快速、正點的需求將促使鐵路客運更加面向市場，突出重點，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運行距離內繼續推廣夕發朝至列車等。綜合考慮，新時期內鐵路客運發展應朝向品牌化、差異化、精細化的方向發展。
(1) 品牌化.
現代經濟社會是一個品牌效應愈發明顯的社會，作為企業，鐵路部門也應樹立自身獨特的服務品牌，擴大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應突出自身特色，明確服務目標及群體。在深度挖掘中國高速鐵路（CRH）的品牌效應基礎上，積極根據市場需求推出假日列車品牌、夕發朝至品牌等運輸品牌，積極拓展以商務客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當的營銷策略，推廣品牌影響力，擴大品牌知名度。
(2) 差異化.
針對同一線路上不同等級列車采取差異化運費，旅速高、硬件設施好的列車應與旅速低、硬件設施差的列車采取差異化收費策略，逐步將原有的固定運費率向浮動運費率轉變，以便更加合理的利用運輸資源，增加運輸收入。
(3) 精細化.
努力提高旅客列車正點率，在保證設備運用效率的前提下減輕主要客運站候車人員壓力，針對客流量交大的車站逐步有計劃的進行改造，明確信息提示牌、問訊處等信息咨詢處所及職責；若采取浮動票價制需對現有售票系統進行完善，以便乘客能夠明確余票及票價信息，合理安排行程。
鐵路客運改革是一個面對市場化的復雜過程，鐵路作為一個承擔部分公益性運輸的企業，過分強調市場化、利益主體雖然有利于自身發展，但會對國民經濟發展造成不良的負面影響，在此過程中需針對市場需求及客流構成進行完善的調研分析，合理制定運輸策略、完善鐵路運輸部門與旅客及社會的信息共享平臺，使我國的鐵路客運網絡能夠最大程度的發揮其安全、便捷、載運量大的優勢，為我國經濟社會的進一步發展添磚加瓦。
3. 總結.
經濟社會的發展帶來了一系列對運輸產品的新需求，在這個過程中鐵路部門應明確自我優勢及不足，合理制定發展規劃，充分利用客運專線、新建線路新增運能及既有線釋放運能，促進自身發展的同時更好的服務國民經濟建設。
參考文獻.
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第7篇：鐵路貨運總結范文
中國鐵路市場經濟機制革新
中國鐵路自1865年的京郊線算起已經度過了一百五十年。在這一個半世紀的時間里，中國鐵路記載了屈辱，銘記了奮斗，承載了記憶，鐫刻了輝煌，為民族獨立、人民自由貢獻堅強的力量，為共和國的誕生與發展建立起無可替代的功勛。鐵路推動時代的進步，時代促進鐵路的發展。技術的革新，經濟的繁榮，使鐵路不斷煥發著新的容顏：更安全、更舒適、更便捷的追求已然成為這個時代的名片和精神。
黨的十八屆三中全會首次明確提出“市場的決定性作用”，明確了經濟體制改革的市場化方向與重點。這是站在新的歷史起點上審視中國經濟發展格局與未來發展方向所得出的論斷，既是現實依據又是理論指導。中國經濟經過十幾年的高速發展已經逐步向平緩期過渡，部分原材料行業顯出嚴重的產能過剩，基礎工業需求量減小較為明顯。針對鐵路行業而言，貨物運輸一直是主要的收入來源。鐵路貨運量大，運費低廉但機動性不及公路運輸，這些特點決定了鐵路的貨運多以煤炭、石油、木材等原材料為主，而作為基礎行業的原材料恰恰受經濟增速放緩影響最為明顯。過去一車難求的情況逐漸有了變化，運力不再緊俏甚至出現過剩。市場經濟的氣息使鐵路運輸也受到了陣陣涼意。
2013年，國家機構改革對鐵道部進行裁撤，成立中國鐵路總公司，實行政企分開。鐵路總公司的設立是鐵路系統市場化改革的先行步驟，吹響了鐵路進軍市場競爭的號角。作為天然壟斷型國有企業，鐵路最主要的競爭對手不是其他企業而是市場經濟的大環境，如何能夠在多元的經濟格局中憑借自己的優勢和特點掙到一杯羹是入市不久的中國鐵路最重要的思考點和著力點。針對自身情況，多個地方鐵路局先后推出了經營方案。如北京鐵路局的“自駕游汽車服務”在十一黃金周期間投入運營，它以車主們乘坐動車組或普通旅客列車，汽車通過貨運列車，分別到達目的地的方式實現。在充分滿足自駕游的基礎上，有效避開了節日期間的公路擁堵，避免了長途駕駛的疲勞和危險，節省了汽車的大額油料開支和過路費用，樹立了環保、輕松出行的新方式。再如濟南鐵路局“齊魯貨物快運”已經建立起東環、西一環、西二環和中環四條省內通道，覆蓋17地市。環內24小時到達跨環48小時到達，200多個站點結合電話網絡辦理業務，提供“門到門，門到站，站到門，站到站”的服務，大大加強了鐵路運輸的機動能力和選擇性。集合小件為大件，統籌路徑便利達，正是鐵路物流運輸的便捷、量大、經濟的優勢體現。在以上兩個實例中我們看到鐵路的市場化運作已經初見規模和成效，發掘出了鐵路運輸的優勢，揚長避短，統籌協作。這是中國鐵路邁出的重要一步，積極爭取，客戶為主，服務市場可謂是了不起的變革，改變了的是過去被動接受，消極等待的風格。
第8篇：鐵路貨運總結范文
摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發展節約型交通戰略具有重大意義。本文基于我國多年交通統計的實證數據，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預測。
關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸的現狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。
物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數處理
地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。
(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
轉貼于 表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。
2.鐵路運輸發出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。
通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發出貨物量
X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量
根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。
3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量
根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測
（一）各省總人口的預測
根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。
本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。
以下為Logistic方程推導過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率
根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。
2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。
3.通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。
4.根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。
5.根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。
（三）引力模型的應用
根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預測結果
如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。
四、總結
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
參考文獻：
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[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006
第9篇：鐵路貨運總結范文
關鍵詞：鐵路 站場 設計 樞紐 區間站
中圖分類號：U291 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0058-02
“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”是新時期鐵路工程建設的新理念和方針。在過去站場設計中，由于運營便利與工程節省有一定的對立性而過多關注工程節省因素，往往不能很好滿足新時期運輸要求，付出很大改擴建工程代價。鐵路站場設計理念在鐵路現行各層次規程規范、部頒各類文件中均有涉及，有關論文浩如煙海，但大多著眼于具體工點的運用，歸納和總結不足。為更好體現“二十字方針”，達到站場設計“點線協調、安全高效、能力效益最大化”的目標。鐵路站場設計屬于典型的系統設計，站場設計理念則是站場規劃設計的總體指導思想和靈魂，主要應體現在前期研究階段（即總圖規劃、預可行性、可行性研究）中。
1 區間站場設計
區間線路上分布若干越行（會讓）站、中間站或技術作業站構成分界點，除為列車提供交會、越行的基本功能外，尚需為吸引區（輻射區）地方經濟提供運輸服務。因此，項目前期研究的核心是合理確定對運輸有重大意義的客貨運站、接軌站（點），應貫徹以下理念。
1.1 客貨共線鐵路
1.1.1 客、貨運量均較大的經濟據點，宜分別設置客、貨運站
線路經過較大經濟據點時，傳統設計是客貨功能集中的“一站橫列式”設計。從近年的地方運輸需求和建設實踐看，“一站式”已凸顯出客貨功能相互制約、作業交叉干擾、運輸效率和服務質量低的弊端，不再普適。因此今后此類車站宜結合城市總體規劃，因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。
1.1.2 客運車站應結合自然條件、城市規劃和工程條件合理選址，盡量鄰近城鎮
為充分發揮鐵路大能力、安全、節能、環保、全天候的優勢和公益性，客運車站選址應結合城鎮規劃、自然條件，按“以點定線”的原則，應盡量鄰近城鎮，并利于站區形成社會綜合交通樞紐，便捷居民出行。此亦適用于客運專線。實踐中，線路選線往往需綜合運用地形、地質、環保及規劃選線等手段，“以點定線”確定的站址往往與走向順直的要求相矛盾，難以取舍。因此在前期研究中，應開拓思路，對主線順直設站、主線繞行設站及主線順直、另設聯絡線下線設站等類別方案綜合研究比選，供決策部門決策。
1.1.3 技術作業站的布局和建設應結合路網規劃、生產力布局等統籌考慮
技術作業站的設置必須符合路網規劃、生產力布局要求，以實現長交路、直達運輸為目的，“要少而壯”。既有線改擴建中，必須研究既有技術作業站歸并、整合、變更作業性質的問題。
1.1.4 貨運站應結合所在地的產業規劃，推進裝、卸車基地站建設
貨運站直接為所在地對外貨物運輸服務。應摒棄傳統的行政區劃設站理念，緊密結合地方產業規劃，以合理輻射（覆蓋）范圍設站，并按照規模化、集中化、直達化、專業化、機械化等原則建設戰略裝卸基地和路企、路港直達運輸。既有線改造中，應對既有貨運設施考慮整合、拆并。
1.1.5 開車站設計應滿足點線能力相協調，有多項技術作業時，應滿足不同技術作業平行進行需要
車站通過能力一般由咽喉通過能力控制。一般對技術作業站“平行作業”較為重視（規范有具體規定）。新形勢下，對有到發、調車、機車換掛、取送等其它技術作業的復雜車站，設計亦應滿足不同作業平行進行的需要，盡量減少交叉干擾，點線能力協調，提高運輸效率。
1.1.6 線路應在車站內接軌，應保證列車運行順暢，減少平面交叉和折角運行
線路在車站內接軌利于運營安全和管理。接軌點往往是能力控制點，除應保證主要去向的列車不改變運行方向通過接軌站外，尚應保證必要的平行作業，避免平面交叉和折角運輸。在樞紐、地區鐵路和線路交叉處，存在大量的線路分、合，客觀條件制約必須在區間接軌時，應在接軌地點設置線路所或輔助所（閘站）。
1.1.7 合理選擇同時接發列車車站
同時接發車是避免區間停車等待、保障運營安全、高效運輸的措施之一。這類車站宜選擇在作業繁忙的車站、接軌站、局界點等，避免成為運輸的瓶頸。有條件時宜盡量多設。
1.2 客運專線鐵路
客運專線鐵路站場設計中上述理念和方法仍適用。另重點是合理確定折返站及折返方式。客運專線折返站必須是重要客源地和交路斷點，應根據客運量和行車組織方式，合理確定折返方式和存車設備。
立折方式分為站后轉線立折、站前原位立折兩種。站后立折是車站盡端設折返環線、立交折返線或平面渡線完成調線、轉向，交叉干擾少，到發線占用時間相對少，效率較高；站前立折是設置反發聯絡線或反發進路完成，列車走行少，但存在一定交叉干擾。具體設計中需分析立折對數、咽喉能力及工程綜合比較確定。
2 樞紐及地區
鐵路樞紐和地區總圖由于自然條件、城市規劃和銜接線路千變萬化，各不相同，具有鮮明的地域特點，必須因地制宜。歸納普適的理念和總體思路如下。
2.1 樞紐和地區鐵路規劃建設應立足于形成相對獨立的客貨運系統，實現客貨分線運輸、“客內貨外”的格局
客貨分線運輸是實現運輸效益最大化、改善運輸質量的重大技術發展方向。樞紐和地區是鐵路車流的產生地和點線能力協調的關鍵節點，故在建設中應結合引入線路的建設特別是客運專線建設和城市規劃等，逐步形成相對獨立的客、貨運輸系統，客貨分線運輸；實現客運直接服務城市、深入城市、貨運外繞城市、提供綜合物流服務的“客內貨外”的合理運輸格局，充分發揮鐵路的社會、環境效益。
2.2 合理確定引入線路接軌點，進出站線路立體疏解
傳統的引入線設計是方向別引入樞紐（地區）前方站進行合并、車流排隊，此方式必然造成一線能力制約多線能力，不利于能力最大化，不再普適。因此引入線原則上應直接引入編組站（或裝卸車基地）、客運站，“大進大出”、立體疏解，保證各方向列車同時到、發。僅當各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節省時，方可考慮前方合并、平面疏解方式。
2.3 樞紐和地區解編系統應結合鐵路網規劃和生產力布局，應集中設置，并預留發展條件
樞紐和地區解編系統是貨車車流的產生源，其建設應符合路網規劃和生產力布局，有利于直達運輸、機車交路延長，除因服務對象和作業種類不同而需專門為工礦企業、港口單獨設置工業站、港灣站外，應按集中作業的的原則只設置一個技術作業站，實現綜合集成自動化，并預留進一步發展條件。
2.4 合理確定樞紐（地區）客運系統布局
配合客運專線建設，全路已建設了一大批特大型、大型客運站。客運站建設是新形勢下規劃建設熱點，有關論文浩如煙海。客運系統布局應遵循如下原則：
2.4.1 客運線路應覆蓋城市主要客源點
在規劃樞紐（地區）客運線路走向和站點時，應盡可能覆蓋既有客運站、機場、港口等客流聚集點，若確實特別困難，也宜通過城市綜合交通與客運站建立便捷的聯系。
2.4.2 布局多個客運站時，應合理分工，各站間宜建立便捷的聯系通路
樞紐內因銜接方向過多、集中設置客運站困難時，可結合城市規劃規劃多個客運站。各站應合理分工，有條件時各站間應建立有機聯系，實現一線連多點、多點均可往一線發車的總體布置，擴大客運站的覆蓋范圍和服務質量。
2.4.3 多線引入的客運站宜按線路別分場布置，并根據運輸需要設置跨線車聯絡線
多條線路引入、客流強大的特大型、大型客運站，由于地形條件、城市規劃、引入線功能定位、運營管理模式千變萬化，布置較為靈活。
客運站規劃設計的宗旨是綜合能力最大化，而核心是到發線及咽喉通過能力。一般而言，一線一場模式利于運營管理，管理權限交叉少，簡潔高效；咽喉簡化、緊湊，交叉干擾少，利于能力最大化。故多線引入的客運站，宜采用引入線線路別分場模式，并遵循以下原則。
（1）線路別分場：按客車性質別分場并列布置，一般有高速-普速分場（避免列控系統差異大及交叉干擾）、城際-干線分場（針對城際列車高峰時段明顯、立折比例大特點）、高速-高速分場及組合。（2）線路別分場+部分方向別合場組合：由于客運站一般共用動車（車輛）設備，分場過多引入線、跨線聯絡線、出入段線設置過于復雜，工程巨大，故車站銜接方向多、完全一線一場布置困難時，也可采用功能相同的引入線路方向別合場布置。目前國內客運站建設最大分至4場。（3）立體交叉式分場：引入線呈明顯的交叉走向，并列分場在走向、高程上代價過大時，可采用場間立體交叉式分場布置。
2.4.4 規模確定引入高峰小時概念，適當超前
傳統客運站設計規模確定一般是根據每日開行對數均衡計算確定。客運專線客運站衡量能力指標則是高峰小時每一方向的最大接發車能力，在車場規模確定上，引入高峰小時概念。由于大型客運站往往結合有綜合交通建筑群，具有工程不可改建的特點，故客運站規模的確定必須根據遠期乃至遠景能力需求來決定，適當超前。
2.4.5 貫徹立折理念
客運網絡形成后，長交路客車運行均在8 h以內，大多在2～5 h內，由于動車的日產公里數大，需要連環套跑，立即折返。客運站設計應根據立折對數、咽喉能力及工程情況，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客運站站后立折可采用設折返環線、立交折返線（或利用出入段線）或平面渡線轉線方式，站前原位立折可采用設反發聯絡線或反發進路完成。
2.4.6 高度重視站區綜合交通規劃
客運站規劃建設應視為大型綜合系統，站區除系統考慮站場客運設施、站房和城市廣場的傳統流線外，尚必須與所在地公交、軌道（地鐵或輕軌）等多種交通方式有機銜接，構建為城市綜合交通樞紐，實現“零距離換乘”，利于旅客快速集散和綜合功能發揮。此項工作需要站場、公路、建筑、結構人員高度綜合研究。
2.5 重慶樞紐案例分析
2.5.1 存在的問題
重慶樞紐銜接渝黔、成渝、襄渝、渝懷、遂渝、渝利六條電氣化鐵路干線，另有梨菜聯絡線、中梁山支線、西銅便線。樞紐范圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃n。重慶樞紐研究范圍內共設車站36個。其中，重慶站、重慶北為客運站，重慶西、重慶南為編組站，團結村為集裝箱中心站。
①部分區間通過能力不足，線路標準低、運輸質量不高。②隨著大量市域鐵路的引入，樞紐客運量大幅增長，客運系統能力不能滿足需要。③樞紐內三大客運站中，重慶站、重慶西站預留市域鐵路引入條件，重慶北站未考慮。④重慶北站渝懷場能力緊張。
2.5.2 規劃思路
（1）客運系統：新建第三客站（重慶西站），形成重慶、重慶北、重慶西“三站并重”的客運站布局。
重慶北站：辦理東西方向，即遂渝、渝懷、渝利、渝萬城際的始發終到及往東的直通客車；重慶西站：辦理南北方向，即蘭渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝長的始發終到及往南的直通客車；重慶站：辦理成渝客專的客車作業。
（2）解編系統：新建興隆場編組站，規模為雙向三級六場，既有重慶西編組站改建為與第三客站配套的客車技術整備所、動車運用所。
（3）貨運系統：在既有貨運布局的基礎上，新建團結村集裝箱中心站，遷建整合重慶東貨運站，規劃白市驛、惠民綜合性貨運站、黃n危險品貨運站。
3 運營安全
運營安全是鐵路運輸的根本宗旨，遵循“故障導向安全”的基本原則。站場安全設備屬于預防性措施，其目的是避免故障列車冒進信號后影響正常列車運行，降低事故損害程度。安全設備設置除強制性的制動距離內超限坡地段、干支線與車站接軌時必須設置安全線或隔開進路等規定外，尚應遵循以下原則。
3.1 干、支線上同向列車匯合處，雙方均宜設置安全線
干、支線上同向列車匯合處，為利于靈活組織運輸，先行列車優先通過接軌點，故雙方均應設置安全線。當線路匯合處位于橋梁、隧道內等特殊困難情況下，為節省工程，經鐵路主管部門批準，方可僅在側向連接線路接軌點前設置安全線，通過運輸組織措施保障直向列車先行通過匯合點。
3.2 同時接、發車的進路間應設置安全線或隔開進路
為實現車站能力最大化，較大車站一般需考慮最大程度的平行作業。單線鐵路較大車站一般存在上行端、下行端同時接車的平行作業；雙線車站除基本的“通避越行”外，較大車站尚存在停站列車發車、同時接入停站列車的“發接平行”；多線引入的車站，除“發接平行”外，尚存在多方向列車同時接入的“接車平行”和一方向列車通過、其他方向列車同時接入的“到通平行”。隨著行車密度的增加，為避免接入列車冒進信號與通過（發車）列車側面沖撞，保證絕對安全，特規定同時接、發列車的進路間必須設置安全線或隔開進路，否則必須遵循“先接后發”的原則。
4 結語
鐵路站場設計應是鐵路運輸需求在工程上的具體體現，屬于典型的系統設計。工程節省與運營便利從來都有一定的對立性，新時期站場設計應以運營條件、能力最大化為第一考慮要素，并因地制宜，靈活運用工程類別和措施，優化工程設計，達到最優的工程、運輸效果。
（1）樞紐及地區建設應力求形成客貨分線、客貨分站、客內貨外的運輸格局，形成相對獨立的客貨運系統。（2）高度重視生產力布局調整、整合，利于作業集中化、設備規模化。（3）客貨運設備配備應以服務地方、利于發展為目標。（4）大型、特大型客運站應多方案綜合比選，達到適應管理體制、能力最大化、運輸靈活的目的。（5）高度重視運營安全問題。
參考文獻
