低碳汽車技術精選(九篇)

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第1篇：低碳汽車技術范文

關鍵詞：汽車；底盤；新技術

2011年，我國汽車產量為1841.9萬輛，同比增長了0.8%，同比增長率比2010年下降了31.6個百分點，汽車銷量為1850.5萬輛，同比增長了2.5%，同比增長率比2010年下降了29.9個百分點。2012年，我國汽車的產量和銷量均超過了1900萬輛，增長速度超過了4%，仍然穩定全球第一。隨著汽車市場的熱化與穩定，人們對汽車質量要求越來越高，對汽車的專業認識也越來越深入，對汽車的各個方面都開始進行關注，同樣，對汽車底盤的各方面性能也開始關注，并有了更高的要求，涉及汽車底盤的安全性、材料、工藝和電子新技術的應用。當前備受關注的汽車底盤新技術主要有，轉向控制系統、線控制動系統、主動懸架控制系統、連續控制底盤系統，以及底盤線控系統。

一、汽車底盤新技術概述

1.轉向控制系統

為了改善操作者的轉向操縱感，讓操作者的體能消耗減輕，將汽車的轉向性提高，出現了轉向控制系統，其控制系統包括主動前輪轉向系統、車身電子穩定系統和后輪轉向系統等等。當汽車進行低速行駛時，操作者作用到方向盤的轉向力能夠得到減少；當汽車進行高速行駛的時候，適度的轉向力能夠通過轉向盤反饋給操作者。

車身電子穩定系統，是一種牽引力控制系統，其主要組成部分有車輪傳感器、轉向傳感器、橫向加速度傳感器、方向盤油門剎車踏板傳感器、側滑傳感器等等。它與其他的一些牽引力控制系統進行比較，具有可以控制驅動輪和從動輪的優點。車身電子穩定系統的工作原理是利用各種傳感器對汽車的行駛狀態進行監控，同時配合操作者的操控動作，通過對汽車失穩程度的電腦估算，可以計算出穩定行駛的調節參數。車身電子穩定系統，是汽車主動安全性控制系統的一種，是當前智能主動防滑穩定系統的最高形式，是對ASR/ABS/EBD集成的發展和延伸。

主動前輪轉向系統，能夠根據速度狀態對傳動比進行調節，同時也能夠對汽車的穩定性進行控制。當汽車處于低速行駛狀態的時候，傳動比比較小，轉向直接，轉向盤的轉動圈數減少，汽車的操控性、靈活性都得到了提高；當汽車處于高速行駛狀態的時候，傳動比比較大，汽車的安全性和穩定性都得到了提高。通過主動前輪轉向系統，讓操作者能夠充分體會真實的路感，更值得關注的是，主動前輪轉向系統不僅將汽車的機動性和安全性大幅度提高了，而且增加了駕駛樂趣。

后輪轉向系統的執行機構包括整體式和分離式兩種，主要組成包括傳感器、電子控制單元，以及執行機構等。在正常情況下，汽車行駛速度、轉向盤轉向角和后輪轉向角三者之間成函數關系。當汽車處于低速行駛的狀態時，后輪會接受由轉向盤執行機構傳來的相應方向相反的轉向角，從而減小汽車停車或拐彎時的半徑；當汽車處于高速行駛的狀態時，后輪會接受由轉向盤執行機構傳來的相應方向一致的轉向角，從而提高汽車的方向穩定性。

2.線控制動系統

線控制動系統包括線控制動控制單元、電制動器、傳感器、電源、電子制動踏板、制動手柄等，采用嵌入式總線技術，傳遞電力，是一種新型的智能化制動系統，具有廣泛的未來發展空間。通過線控制動系統，汽車的制動效果得到提高，制動安全性能得到加強。同時，安裝、維修簡單，電控制動能效得到有效改善。

3.主動懸架控制系統

汽車主動懸架控制系統能夠對汽車的平穩行駛進行主動調節。當汽車的行駛路況、汽車負載荷、行駛速度發生變化的時候，對車身的高度，懸架的剛度，減震器阻尼的大小進行自動調節，很大程度上對汽車的行駛平穩性進行改善。其主要組成部分有轉向盤轉向與轉角傳感器，前、后車身高度傳感器，節氣門為止傳感器、控制開關、車速傳感器、執行器等等。

4.連續控制底盤系統

連續控制底盤系統，能夠對動力分布、懸掛進行調節，主要是由持續調校懸掛系統和電子控制全時間四輪驅動系統組成，通過橫向、縱向、傾斜、滾動感應器、車輪速度、輸出馬力、制動力、方向盤角度等數據，進行調節。

5.底盤線控系統

線控驅動系統、線控制動系統和線控轉向系統是汽車底盤線控系統的核心內容。執行機構執行的整個過程和執行結果都在電子控制器的控制和監測下進行。

二、汽車底盤新技術的發展方向

隨著汽車底盤中的轉向控制系統、主動懸架控制系統、線控制動系統、底盤線控系統，以及連續控制底盤系統等新技術在汽車制造中的廣泛應用，技術的不但成熟，汽車的安全性能、舒適程度都得到了很大的改善，那么這些新技術的集成融合，形成整體的汽車底盤智能控制系統必然成為未來汽車底盤技術的發展方向，在集成化方面，未來的發展方向主要體現在ABS/ASR/ESR的集成和ABS/ASR/ACC集成兩個方面，并成為主要趨勢。

汽車底盤技術的不斷發展，要求我們要不斷努力，加強研究力度，提高技術，為人們提供更高質量的汽車，滿足人們日益變化的需求。將信息化、網絡化、電子化、集成化、智能化融為一體，制造出更舒適、更安全的汽車，并在實踐中不斷檢驗和提升。

參考文獻：

[1]邱官升.汽車底盤新技術與行車安全[J].陜西交通職業技術學院學報，2011，（1）：20-22.

第2篇：低碳汽車技術范文

【關鍵詞】工作過程 汽車底盤電控技術課程 理實一體化教學

【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2017）06C-0162-02

一、汽車底盤電控技術課程傳統理論教學方式存在的弊端

在汽車底盤電控技術課程傳統理論教學中，教師在課堂上往往是一味地“灌溉”，更多地考慮有多少時間就講多少的內容，很少考慮學生是否能“消化與吸收”。現在所應用的多媒體教學，實際上是把原先板書的內容通過演示的方式加以傳授給學生，雖然改變了教學方式，但是“換湯不換藥”，本質上沒有變化，最主要的問題是學生在課堂上難以見到實物（零部件總成），只能通過一些實物圖片對教學內容形成一些模糊的認識。又或者教師在講授了若干次理論課之后，才安排一次實訓課，其實實訓課也只是讓學生走馬觀花，嚴重缺少與實踐環節的結合。在理論指導過程當中，教師缺乏明確的教學目標和有效的教學方式，往往當理論課程結課之后，學生依舊無法分辨哪些知識點對自身專業有益，更加不懂在未來的工作崗位上將會需要用到哪些理論知識和實際操作技巧。

以汽車底盤電控技術這門課程其中一個知識內容來說，例如，講解自動變速器各個擋位的力矩傳遞路線，僅僅在理論課堂上講解先是哪個換擋電磁閥工作，之后到哪個元件充油建立油壓，然后再到哪個元件把力矩傳給哪個元件等等，對于初學者的學生來說，沒有實物對照，只靠想象來學習是相當吃力的，甚至不能理解。因此，在傳統的教學模式下，很難提起學生的學習興趣和課堂參與度，更加明顯看到了有相當一部分學生對專業課喪失了學習興趣，甚至對整個專業失去了信心。

二、基于工作^程的理實一體化教學模式的內涵和流程

（一）立足于工作過程中的理實一體化教學模式的內涵

立足工作過程中的理實一體化教學，顧名思義，是指將專業理論知識、操作技能和實際生產一線的工作崗位相結合起來，一方面把學習理論知識放到實踐過程中去，另一方面把理論知識貫穿到學習職業技能（操作技能）中去，相輔相成，使理論與實踐緊緊地結合在一起的一種教學模式。立足于工作過程中的理實一體化的教學模式，提倡以實操學習為主導，利用專業理論知識指導技能的學習，解釋動作要領、剖析操作規范的實質，在技能訓練（實操）的過程中幫助學生更加深刻地了解、掌握理論知識，讓學生做到理論和實踐融會貫通，真正打通學習的“任督二脈”，讓學生更積極主動地學習理論知識，提高自己在實踐中的操作技能。

（二）立足于工作過程中的理實一體化教學模式的教學流程

教師對教學目標中所涉及的內容結合實際的工作崗位，邊講解邊演示（操作），通過對教學實物、模型、實際操作的演示和多媒體課件等內容的展示，把抽象無趣的學習內容變成看得懂、容易做、能理解的東西，使學生達在實物進行操作的同時理解理論知識的效果。如此一來，使學生既了解了其表象，又認識了其本質，在掌握操作技能的同時加深了對專業理論知識理解。

項目實際操作要求主要是為了講解知識點以及演示相關內容，從而針對性地去設計實訓項目，做好實訓項目的組織工作，并且讓學生清楚了解實操的任務時限和具體要求，這樣可以更好的控制整個實際操作的全過程。實訓內容可以是汽車相關零部件結構總成的特稱觀察、零部件的正確拆裝，零部件總成解體后的檢測（檢驗）項目和其正確拆裝以及相關測試。實際操作可以采取小組制方式，使學生之間加強交流，相互促進，也可以采取個人制，讓學生按照不同的理解去進行學習，教師對于學生在實際操作當中所出現的問題應更多地給予思考方面的引導，必要時可加以提示，并能及時糾正學生的不規范操作。

各小組相互評價、小組總結交流、教師抽查考試以及教師點評等四個環節。通過各小組相互評價，通過相互評價來促進團隊意識，加強小組間的成員聯系，促進學生的競爭意識；還可以通過教師的隨機抽查考試，進一步加深學生對于基礎理論知識的鞏固和理解，形成對相應技能的認識和領會，也同時提高學生理論結合實際的學習方式。

（三）立足于工作過程的理實結合一體教學在汽車底盤電控技術課程中的實施

1.豐富教學資源。為了更好地學習汽車底盤電控技術這門課程，學校需要配備豐富教學的資源，如自動變速器總成及試驗臺架、ABS總成及試驗臺架、電控懸架總成及試驗臺架、汽車整車、診斷儀器等臺套數充足的教學設備。同時，還須配備相應的視頻、動畫作為輔助教學，如果擁有豐富的第一手教學資源，可以讓難以理解的知識點以及零部件原理通過PPT演示或者動畫演示加以直觀展示，從而使學生深刻理解專業知識，進而規范操作技能。

第3篇：低碳汽車技術范文

關鍵詞：低碳經濟；新能源汽車；產業發展；碳排放；資源消耗；環境污染 文獻標識碼：A

中圖分類號：F426 文章編號：1009-2374（2016）19-0001-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.19.001

低碳經濟以高效能源運用以及清潔能源開發作為基礎，新能源汽車應當具有低能耗及低排放的特點。目前，傳統汽車大量排放二氧化碳以及一氧化碳，從而造成全球變暖以及環境污染，因此應當加強對新能源汽車技術研究以及促進新能源汽車產業發展。根據估算，每減少一輛燃料汽車使用，一年可減少溫室氣體5噸。新能源汽車具有巨大的市場前景，當前許多發達國家大力進行新能源汽車研發工作。新能源汽車不但能夠促進經濟可持續發展，而且有利于環境保護，促進人與自然和諧相處。本文主要研究低碳經濟下對汽車產業的要求以及新能源汽車產業當前面臨的問題，主要包括核心技術缺失、市場競爭無序、汽車性價比不高、資金制約發展等問題，此外提出相關建設性意義的對策，主要包括優化產業環境、引入高素質人才、加強技術研究、政府加強扶持力度等。

1 低碳經濟背景下對汽車產業的要求

1.1 汽車市場要求

當前，汽車的主要消費成本是大量油耗，然而原油價格快速上升，從而增加汽車消費成本。因此，新能源汽車具有油耗低的市場競爭優勢。此外，國家積極號召低碳經濟，作為消費者將選擇更環保的新能源汽車，目前新能源汽車造價比較高，市場定價比較昂貴。因此，一旦提升相關技術，降低市場價格，新能源汽車將逐漸取代傳統汽車，從而成為汽車消費主流。新能源汽車的未來發展潛力十分巨大。

1.2 消費市場要求

低碳經濟的發展要求汽車低能耗以及低排放，因此應當開發更先進的新能源汽車技術。首先，應當運用鋰電池，促使新能源汽車零排放；其次，運用更新材料，從而降低新能源汽車重量，減少新能源汽車能耗。根據研究表明，一般汽車重量降低10%，燃油效率便可以提高6%～8%。此外，二氧化碳排放每公里路程可減少

5克。

1.3 出口客觀要求

目前，碳排放量成為國際汽車市場的準入標準。例如，2012年歐盟對每公里二氧化碳排放量超過130克的汽車進行懲罰，期望到2020年降低到每公里90克。2009年美國制定能源安全法案，2010年對燃油效率以及溫室氣體排放制定統一標準，美國政府對拒絕減排的國家征收碳關稅。因此我國政府應當出臺相關汽車排放法規，保障新能源汽車節能綠色環保。

2 新能源汽車產業存在的問題

2.1 技術瓶頸突出

新能源汽車核心技術缺失，從而導致新能源汽車產業受到制約。新能源汽車產業的許多零件需要依賴進口。此外，部分地方政府以及企業熱衷整車項目，忽視關鍵零件以及基礎設施研究，某些新能源汽車中的關鍵零件需要從國外購買，缺乏真正的新能源汽車技術，嚴重依賴國外進口。國內大部分新能源客車使用美國變速箱、電機以及電池組。新能源企業更多地是進行組裝，技術含量相對較低。

2.2 消費市場需求不高

新能源汽車產業政策扶持主要是汽車生產企業，忽視大眾消費群體，并且新能源汽車相比傳統燃油汽車更昂貴。首先，購車成本高于消費者心理預期，相比同樣動力的傳統汽車價格高了大約50%的成本；其次，新能源汽車各種稅費、保險隨著汽車售價的提高，這類費用也相應提高，并且目前電池更換、維護等費用也較昂貴，造成了其使用成本也比較高，因此對于市場消費者而言性價比不高，在市場上競爭力不強。假如國家不大力給予政策支持，新能源汽車產業市場需求不高。

2.3 市場競爭無序

我國新能源的汽車產業處于初級發展階段。新能源汽車的價格比普通汽車高幾倍。合理的汽車價格才能夠保障新能源汽車走向市場消費者，新能源汽車市場尚未真正啟動，未來五年內，新能源汽車需求主要是公交車以及出租車。消費群體主要是政府部門，市場需求有限，與大眾相距較遠，然而國內企業的新能源汽車產業發展雖然技術并不成熟，但是地方政府以及車企將新能源汽車產業作為重點發展，從而提高新能源汽車生產基礎以及市場競爭力，促使消費市場打開。

2.4 資金制約發展

新能源的汽車研發、宣傳、推廣、制造需要大量資金，資金問題限制了新能源汽車產業的發展。首先，國家應當建立新能源汽車產業的投資基金，并且鼓勵社會資金參股到新能源汽車的產業中；其次，相關金融機構也需要響應低碳經濟號召，對擁有核心技術以及發展前景較好的新能源汽車企業，在資金上給予一定的融資支持；最后，新能源汽車的企業應當進入證券市場，從而多渠道獲取資金支持。

3 新能源汽車產業發展對策

3.1 整合產業資源以及優化產業環境

針對低碳經濟背景下我國新能源發展問題，首先根據新能源汽車產業規劃，從而制定長期的發展規劃，并且將新能源汽車產業作為重點招商項目，例如考慮引進吉利或者比亞迪等新能源汽車產品，此外，相關政府應當對土地以及資金給予一定優惠；其次，規劃當地的汽車產業園并且搭建汽車產業平臺；最后，大力發展技術評估、人才培養、車輛維修、售后服務等服務機構，從而進一步地優化我國汽車產業環境。

第4篇：低碳汽車技術范文

當歷史又一次把汽車業推到轉折點上，新能源汽車將成為汽車業新的發展方向已是不爭的事實。而對于我國來說，汽車業的這個轉折點的意義格外重大，因為我國不僅可以借此實現交通能源轉型，向節能環保型社會邁出重要的一步，新能源汽車的發展也可以成為我國宏觀經濟增長的又一亮點。

高交會上的車展

新能源汽車這次真的上路了，2010年11月16日，第12屆高交會上，國內車企紛紛亮出了在新能源業務上“奇兵”。1號館和6號館，展出的多款電動車和混合動力車，聚集了大量觀眾前來圍觀。在這其中，比亞迪以史上最強的新能源汽車技術在高交會亮相，展出的電動大巴、F3DM雙模電動車、e6純電動車以及充電樁、充電柜等新能源技術和城市公交電動化解決方案，格外引人注目。

“電動車時代已經到了，電池的壽命不是瓶頸了。E6跑了4萬公里，放到私家車上一般可以跑3年，3年內電池容量不改變，這應該可以消除電池是瓶頸的誤會。”比亞迪現場負責人介紹說。

長安奔奔MINI純電動轎車在本屆高交會上一舉獲得“第十二屆高交會優秀產品獎”。這是繼長安汽車2010年中標南昌首批節能與新能源出租車和政府公務用車之后，在新能源領域的又一次杰出表現。據悉，此款長安汽車歷經兩年時間開發的高速純電動車，有望在2011年年初上市，價格在10萬元左右。

“用一臺純電動公交車一年可以減少50噸的碳排放。”安凱汽車股份有限公司副總經理汪先鋒在高交會上，給記者算了一筆“低碳帳”：“假設一輛公交車百公里油耗40升、油價是6.5元的話，百公里就要用260元的油錢；而電動車都是晚上23：00以后充電，一度電不到0.4元，100度電就能充滿，價格不到40元。這樣一算，一公里就能省2.2元，一天跑250公里就能省550元啊。公交車的平均出車率是95%到97%，按照340天每年來算，也要節省18萬多呢！雖然說現在租賃電池需要20萬一年，但隨著能源汽車的產業化、這個成本價必然會越來越低。更何況用純電動車可以減少噪音、熱量和尾氣污染、改善城市環境。用一臺純電動公交車一年可以減少50噸的碳排放，這個‘低碳帳’還是很劃算的。”

然而，新能源汽車在產業化道路上似乎還有山阻水隔。

“研發投入高卻不見回報，市場接受度極低，現在做新能源車的沒有一家不虧損。同時，充電設施不健全，宏觀政策不甚明朗等等都給新能源汽車的發展帶來了重重阻礙。”幾乎每一個接受記者采訪的廠家人士都承認了目前新能源車發展的窘境。

雖然電動車的發展之路布滿艱辛，但眾多汽車廠家仍在不遺余力開發相關產品，暗暗較勁。一位業內人士向記者透露，“我們參展并不全是為了展示產品，而是想看看對手在做什么。對于眾多業內人士關注的新能源汽車市場化問題，在本次展會上也初見端倪。眾多參展企業的工作人員表示，從2011年開始，各大企業紛紛將新能源汽車產品推向市場。只不過前期可能將目標鎖定在團體性用戶身上，并且有一部分是免費試用的。

三縱三橫布局形成

目前，世界范圍內新能源汽車關鍵技術包括電動汽車、氫燃料電池汽車、高效的生物燃料等。混合動力汽車結合了汽車的效率優勢和部分時間通過發電機提供能量的混合優勢。而電動汽車沒有內燃機，單元化依賴發電設備的能源儲存或電池組提供能量。目前電動汽車和混合電動汽車的數量還相當有限，但各大汽車制造商都在對該領域的投資。而氫燃料汽車技術是基于氫轉化為電能。由于成本高昂，目前只有非常有限的幾個廠家在生產。

根據有關的研究報告，我國新能源汽車產業的研發力量，經過10年突破，業已經形成了“三縱三橫”的格局。所謂“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車與燃料電池汽車；而“三橫”則是指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。

在“三縱三橫”的研發格局中，參與的車企與科研機構也有不同的分工與側重，如清華大學側重氫燃料電池大巴，北京理工大學側重純電動大巴，同濟大學側重燃料電池轎車；一汽、東風、長安、奇瑞等企業主攻混合動力轎車；上汽主攻氫燃料電池轎車；中國汽車技術研究中心下屬的天津清源主攻純電動轎車；中科院大連化學物理研究所則主攻鋰電池、氫燃料電池的研發。

各有側重的研發格局，無疑是新能源汽車發展邁出的第一步，但我國在新能源汽車的研發中，還面臨著研發投入不足、配套標準、法規幾近空白、基礎設施建設滯后等瓶頸。

民營企業領先國企

此前曾有分析人士指出，未來10年，新能源汽車的主要商業化車型將包括小型電動車、輕混型轎車及新能源城市客車。而目前國際電動轎車市場雖已發展的如火如荼，我國卻只有少數幾家企業融入進了這個新興市場。

雖然國內產業又一次落在了國際競爭的后面，但幸運的是，少數融入到此次競爭中的中國企業，如比亞迪已經已經在業內占據了一席之地。

以制造電池起家的比亞迪提出進軍汽車領域的設想時，曾引起業界的嘩然。畢竟，在當時，電池與汽車看似兩個不相關的行業。但電池制造商的背景卻成就了比亞迪在新能源汽車領域的領跑者身份。

比亞迪在動力電池方面的研究成果一直處于世界前沿，其獨有的鐵電池技術代表著新能源汽車領域的最新成果。公司旗下的F3DM低碳版是全球首款面向個人銷售的雙模電動車，也是全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車。而公司日前在高交會上推出的額e6純電動車，綜合工況下續航里程達到300公里，也代表了當前較成熟的純電動車技術。

第5篇：低碳汽車技術范文

關鍵詞：汽車；新能源；節能環保

隨著低碳經濟、節能環保意識深入人心，以解決環保和能源短缺為出發點的新能源汽車產業得到各國政府和學者的關注，他們從理論、政策、技術、環境等各個角度對新能源汽車產業進行研究和論證。

一、新能源汽車興起原因分析

1.環境保護的要求

1997年12月，旨在限制全球溫室氣體排放的《京都議定書》獲得了149個國家和地區代表的通過，并于2005年2月16日正式生效。現今汽車尾氣己成為組成溫室氣體的重要污染物。針對汽車污染問題，世界各個國家和地區針對汽車尾氣排放的標準也越來越嚴格，而為了應對不斷嚴格的汽車尾氣排放標準，各大汽車廠商目前主要采取提高傳統能源汽車發動機相關技術的方法，以提高排放質量，但技術提升的難度將會越來越大。此時，發展新能源汽車成為各大廠商的新選擇，因為新能源汽車的生產和使用會從根本上解決汽車尾氣排放問題。

2.石油短缺與全球石油價格的上漲

全球石油資源儲量的稀缺性毋庸置疑，幾個經濟大國能源緊缺問題嚴重，現階段仍以石油為主要燃料的汽車產業的發展受到極大威脅。因此，發展新能源汽車成為世界汽車工業持續發展的必然選擇。在2008年上半年石油價格從80美元一路飄升到147美元，汽車燃料的使用成本也隨之水漲船高。在這一輪石油價格上漲期間，部分新能源汽車顯示出相對使用成本優勢。部分消費者為免于負擔過高的燃油費用而放棄原本欲購買的傳統車型，而選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。汽車制造廠商也看到了新能源汽車的發展空間，開始加大研發和推廣的力度。各國政府也適時推出了一些優惠政策對新能源汽車的購買和銷售予以補貼，新能源汽車行業獲得了前所未有的發展良機。雖然近期石油價格受全球經濟衰退影響出現嚴重下跌，但新能源汽車技術的不斷發展仍可以使部分新能源汽車保持一定的使用成本優勢。

二、近年來我國對于新能源汽車概念的提出與方針政策

1.新能源汽車

2007年11月，國家出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次提出了新能源汽車概念認為新能源汽車是指：采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。這標志著我國開始像對普通汽車一樣，對新能源汽車的生產企業和產品實施管理和準入制度。

2.節能與新能源汽車示范推廣應用工程

主要內容是：通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。中央財政主要對購買新能源汽車給予一次性直接補貼，地方財政安排資金重點用于支持充電站等配套基礎設施建設。并制定出臺了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市率先開展。

三、促進我國新能源汽車發展的措施

1.大力發展新能源汽車技術

傳統汽車已經發展了100多年，再去搞創新，空間很小，而新能源汽車剛剛起步，創新的空間很大。即使企業的核心技術很難突破，也不能把資金當做唯一的借口，作為車企要積極籌謀，多方應對。中國在傳統汽車發展上同發達國家相差20年，但是在新能源汽車上只相差10年，車企應該抓住機遇，持續并且深入的研究下去，就可以不被汽車大國前進的步伐拋下而越落越遠，我們也可以在市場上占有一席之地。與此同時，我國的車企應該盡全力保住自己在某個新能源汽車技術領域的優勢，不斷創新和進步。比如比亞迪的雙模技術，在世界上也只有通用、豐田和比亞迪三家擁有，一定要保持住并擴大該技術上的優勢。

第6篇：低碳汽車技術范文

純電驅動技術轉型的標志年

剛剛過去的2016年既是“十二五”電動汽車重點專項的結束年，也是“十三五”國家《新能源汽車》重點專項的啟動年，可謂新能源汽車產業發展承上啟下的一年。如何擺脫對財政補貼的依賴，通過核心技術的突破，在汽車產業大浪淘沙之際站穩腳跟，成為國內新能源車企的首要目標。如何評價新能源汽車產業在剛剛過去的這一年表現？國內新能源汽車的發展有哪些值得關注的特點？

歐陽明高：總體來看，2016年是中國新能源汽車技術質量提升的理性增長年，增幅達50%，從乘用車領域看，2014年中國已經超過日本，2015年超過美國，現在國內新能源汽車保有量超過100萬輛，我們認為中國新能源汽車發展出現了不可逆轉的拐點，即導入期基本結束，2015年新能源汽車占國內汽車總銷量的1.5%，超過1%，今年繼續上漲到1.8%。現在新能源汽車產業進入成長期，但并不表示進入快速增長期，我一再強調這是成長期，即政府將其扶上馬了，可能下面還要送一程，才有可能進入真正的、正規發展期，這是當前國內新能源汽車發展的特點。

從技術角度看，國際到國內的新能源汽車在過去一年中進展如何？有哪些值得行業重點關注的變化？

歐陽明高：從全球來看，全球純電驅動市場發展也不可逆轉，標志性事件是特斯拉在美國被評為最受歡迎的汽車品牌，這代表了一種新的趨勢，它在用戶滿意度調查中遙遙領先，也說明汽車產業的競爭規則已經發生了改變。另外，從全球來看，2016年，一些國際上的汽車廠商，例如大眾、豐田等，都開始調整技術路線，向純電驅動轉型，也在加速對中國市場的布局。不僅是日產、寶馬和特斯拉這些已經率先轉型的，還有通用的純電動轎車在美國市場上銷量表現突出，另外豐田也專門成立了電動汽車事業部，也是一種轉型。

從全球范圍看，2016年是純電驅動技術轉型的標志年。一方面，從市場角度看，2015年我國新能源汽車在全球占比第一，銷量占比超過50%以上，各國政府和企業都感受到了來自中國率先發力的挑戰。另一方面，從學術和技術的層面看，2016年常有各種各樣關于鋰離子電池進步的消息，盡管其中有炒作存在，但實際上也不乏技術發展的因素。有的論文里提到了部分技術，但容易被說成是產品，從理論到產品的距離尚遠，但是同時也要看到，其中的技術潛力確實很大。

中國純電驅動技術路線的提出是在2009年，2012年3月，科技部《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》正式提出確立“純電驅動”技術轉型戰略，《節能與新能源汽車產業發展規劃2012―2020》中再次確認了這一戰略。純電驅動真正實現產業化是2014年，而到2015年，新能源汽車才實現了爆發式增長。2015年電動汽車的發展是粗放式的，而從2016年開始，發展逐漸趨于理性。

純電驅動戰略目標是通過純電動產品的率先產業化，帶動各種類型電動汽車的全面發展。事實上，我國率先發展純電驅動汽車，帶動了電池產業的發展達到世界前列，讓電池產業規模及整個產業鏈完整度處于世界第一的水平。這樣漸進的發展方式，避免了電動汽車產業發展初期，跟國外廠家在傳統車尤其在發動機以及發動機機電耦合裝置等方面的直接競爭。發動機和變速器是我國汽車產業的弱項，有效地回避弱項競爭，有利于我國電動汽車產業的發展，有利于實現到2020年之后，我國企業與國外企業能夠全方位齊頭并進、同步競爭。

“三化”目標

2016年還是“十三五”開局之年，目前第一批國家《新能源汽車》重點專項已經啟動，第二批項目指南已經發出。國內新能源汽車的“十三五”的技術戰略有哪些重要指標？未來將如何推進？

歐陽明高：“十三五”的技術戰略是純電驅動技術升級戰略，具體表現為“三化”：電動化、輕量化、智能化。

在電動化方面，今后5年的目標是進一步讓全新正向開發的電動汽車，尤其是純電動汽車具備商業競爭力。所謂商業競爭力，就是電動汽車的性價比能與傳統燃油車相抗衡。全球的新能源汽車廠商也都在朝這一目標努力，如特斯拉Model3、通用Bolt，其發展目標都是續駛里程達到350公里左右，并具有性價比的電動轎車。要滿足這些要求，電池必須降低重量、體積、成本，比能量必須大幅提高，達到300-350瓦時每公斤，這是是下一步攻關的目標。從而讓消費者能夠按照性價比來買車，而不是補貼。目前我國1.3元每瓦時的電池系統成本目前在行業內無法普遍做到，但是按照現在2.2元每瓦時的水平，每年大約下降10%-20%，到2020年有望普遍實現系統價格1.3元，加上循環再利用做到1元以內希望很大。

對于A級轎車而言，現在一百公里約耗電15度，2020年的目標希望在12度以內，最好接近10度電/百公里。要實現這個目標，就需要通過整車的輕量化和整個驅動系統和充電的效率優化來降低電耗。目前電耗的降低空間還很大。如果能夠實現上述目標，一百公里的成本約在一萬元左右，如果電池續航里程能達到300公里就是3萬元，算上周期內省電和維修省錢，將具有商業競爭力。這是電動化下一步最大的目標。

目前國家沒有設置智能汽車專項，智能化放在“十三五”新能源汽車重點專項中，將以前的電控變成了智能化。輕量化也是今后的發展重點。在電動汽車發展初期，考慮到市場因素，其研發重點主要在于動力系統的改變，對于整車方面著力不多。下一步將從整車的角度強調輕量化和智能化。這兩方面工作雖然開始時間還不長，但也取得了一些進展，例如，12米的大客車通常重量可達12-13噸，現在最輕的可以做到8.7噸。

“三化”到“六化”

從技術的長遠發展來看，“十三五”中提出的新能源汽車“三化”⑷綰畏⒄寡萁？有哪些值得關注的新趨勢？

歐陽明高：從2015-2030的中長期尺度來看，“十三五”的“三化”要擴大到“六化”。

一是電動化與能源低碳化結合。電動化如果不與能源低碳化結合，電動車可能無法做到很低碳。低碳的關鍵在于電的來源要朝可再生能源發展，現在有智能電網規劃、能源互聯網規劃和氫能發展規劃。電動化與能源低碳化在結合的過程中，將會有更先進的電池出現。比如石墨烯是2016年電池方面的熱點。此外，在充電領域也要變革。電動化和低碳化的結合將實現能源的雙向流動，充電不僅僅是充電，電能既可以從電網到電動車，也可以從電動車到電網中。這就要求在充電技術上進行突破。

二是輕量化與制造生態化結合。輕量化不僅是做輕，其注重的是電動汽車乃至整個汽車工業制造角度的大變革。這和工信部推進的工業4.0智能制造專項緊密相關。將來的銷售模式是網上個性化定制、網上下訂單。在制造方面，增材制造、3D打印等發揮重要作用，如果用了碳纖維之后，以前幾大工藝都要變革，材料需要再循環，現在在這方面還僅僅是起步，而且重視度還不夠。

第7篇：低碳汽車技術范文

[關鍵詞]新能源汽車 純電動 燃氣 混合動力 空氣動力 研究現狀 發展趨勢

中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）19-0366-01

1、引言

據2016《BP世界能源統計年鑒》最新數據顯示2015年全球原油和成品油貿易增長了300萬桶/日，成為了1993年以來的最大增幅。其中機動車對燃油日益增長的需求，是導致能源危機的重要原因，新能源汽車成為了汽車行業發展的必然趨勢[1]。

新能源汽車是指采用非常規的車用能源，如氫氣，電池，壓縮空氣等作為動力來源，具有新的結構，新的技術，綜合常規汽車動力和驅動方面優勢的新型汽車。當前新能源汽車主要有純電動汽車、燃氣汽車、混合動力汽車和空氣動力汽車。

2、新能源汽關鍵技術研究現狀

2.1 純電動汽車

純電動汽車，是指僅依靠蓄電池電能驅動電動機，最終驅動汽車運行的新型汽車。電動汽車的關鍵技術包括車身技術、底盤技術、電池技術、電機技術和控制技術。其中電池技術是當前制約純電動氣車發展的重要因素。市場上主流的電池有鉛酸電池、鋰電池和鎳氫電池。鉛酸電池1956年商品化，是一種電極主要由鉛及其氧化物制成，電解液是硫酸溶液的蓄電池[2、3]。鉛酸電池自放電率低，壽命長，安全性好，可靠性高，但含重金屬，易造成環境污染，同時能量密度低，笨重限制其進一步發展。1990推出的鎳氫電池，是由氫離子和金屬鎳合成，它是早期的鎳鎘電池的替代產品，相對于其鉛酸電池環保性能較好，充電時間短，但是電壓較低[4]。鋰電池商品化時間最晚，相對于其他兩類，具有明顯優勢，環保性、能量密度、充電時間、壽命都有大大提升[5]。

2.2 燃氣汽車

燃氣汽車是最早被開發并使用的新型汽車，靠較清潔的燃氣代替以往的燃料來驅動汽車運行的新型汽車。

燃氣汽車主要分為液化石油氣汽車和天然氣汽車兩種。對于普通的燃料汽車而言，二者均提高了發動機的壽命，減少了污染物的排放。但天然氣汽車的續航能力較差，甚至不如一些普通的燃料汽車，發展燃氣汽車的發動機技術成為解決這一問題的關鍵。

燃氣汽車發動機工作過程中由于進氣過程減少空氣充氣量，進而使發動機動力性能下降是目前燃氣汽車需要解決的難點之一。盡管缸內液化石油氣直接噴射技術、壓縮天然氣缸內直噴技術等技術可以提高充氣效率，但對發動機的結構、控制方式和尾氣排放方式有更高的要求，使實現難度有所增加[6、7]。如何更加有效的增加燃氣發動機的動力性成為當前的研究熱點。

2.3 混合動力汽車

所謂混合動力汽車就是將電動機與輔助動力單元組合在一輛汽車上做驅動力，輔助動力單元實際上是一臺小型燃料發電機活動里發電機組。混合動力汽車是結合了普通燃料汽車和純電動汽車的一種過渡性汽車，它繼承了純電動汽車的高效率和低排放的優點，又具有石油燃料的高比能量和高比功率的長處，顯著改善了傳統內燃機汽車的排放和燃油經濟性，增加了電動汽車的續駛里程[8]。

混合動力汽車在動力輸出過程中通過一定的控制策略，完成兩種能量供應的切換，實現不同能量源特性互補，從而改善和提高汽車系統的性能。因此控制策略成為混合動力汽車最為關鍵性的技術。混合動力汽車分為串聯式，并聯式和混聯式三大類。目前，串聯式有恒溫式控制模式，功率跟蹤式控制模式；并聯式有以車速為主要參數的控制策略，以功率為主要參數的控制策略等[9]；混聯式有發動機最優工作曲線模式，瞬時優化模式等。

2.4 氣動汽車

氣動汽車是由高壓空氣驅動氣動馬達行駛的汽車。與普通汽車相比，以空氣作為動力的氣動汽車有著十分顯著的優點。氣動汽車能量傳遞快捷，能源清潔且來源廣泛，汽車造價較低，維修費用較低，是未來替代其他汽車的不二之選。正是因此，各國都紛紛開始了對氣動汽車這一領域的研究。

壓縮空氣動力發動機工作時，儲氣瓶中的高壓壓縮空氣經減壓后，通過熱交換器吸熱，再進入作用缸推動負載運動，通過調節進入作用缸的氣體壓力和流量以調整發動機的動力特性[10]。氣動發動機的工作狀態和性能取決于進氣量、進氣壓力和溫度，合適的配氣機構和進氣量的控制是技術難點。發動機工作過程中回收高壓轉低壓能量損失部分和提高壓縮空氣所攜帶的壓力轉換為發動機的機械能的效率成為重要的研究方向。

3.新能源汽車綜合能力對比分析

經過各國長時間的研究，新能源汽車有了很大的發展，四種新能源汽車除氣動汽車以外逐漸在市場上占有一定的份額，混合動力和純電動汽車技術相對成熟，最為普及。但混合動力汽車結構復雜技術成本相對其他汽車較高，氣動汽車技術還需完善仍處于研發階段。純電動汽車和氣動汽車尾氣排放零污染，燃氣汽車和混合動力汽車有一定的尾氣排放污染但他們的續航能力要強于前兩種。

4.結論

迄今為止，新能源汽車的發展仍處于試運行階段，各種汽車類型仍存在發展的瓶頸問題。純電動汽車所用的電池綜合能力較差，氣動汽車能量轉化率和能量利用率低等問題有待解決，燃氣汽車發動機效率有待進一步提高，混合動力汽車兩種能源相互交替的控制策略還需進一步完善。隨著研究的進展，燃氣汽車與混合動力汽車將占據大部分市場，氣動汽車與純電動汽車也逐漸的在新能源汽車市場份額中占有一定的的比例。

隨著各相關技術的發展，新能源汽車將會突破發動機，電池，控制策略等方面的問題，向著2016年新能源汽車產業高層研討會上提出的“輕量化，智能化，低碳化”的方向發展，未來的新能源汽車必將占據汽車市場。

參考文獻

[1] 劉鵬，孟憲臣.淺談未來新能源汽車的技術發展趨勢[J].科技創新與應用，2015（36）：79-79.

[2] 張彥琴.鉛酸蓄電池技術的發展[J].汽車電器，2004（10）：1-3.

[3] 彭金春，陳全世，韓曾晉.電動汽車鉛酸電池充放電過程建模[J].汽車技術，1997（06）：5-8.

[4] 唐有根.鎳氫電池[M].化學工業出版社，2007.

[5] 于仲安，簡俊鵬，何方.純電動汽車鋰電池組均衡系統研究與設計[J].電力電子技術，2014，48（03）：64-67.

[6] 李西秦，劉冰.國內外燃氣汽車發動機研究動向[J].車用發動機，2008（S1）：8-11.

[7] 邵千鈞.電控LPG發動機及其缸內直接噴射技術的研究[D].浙江大學， 2003.

[8] 李衛民.混合動力汽車控制系統與能量管理策略研究[D].上海交通大學， 2008.

第8篇：低碳汽車技術范文

無人駕駛企業競爭加劇

2017年3月，芯片大佬英特爾宣布以150億美元收購以色列信息技術公司Mobileye，為其贏得了自動駕駛技術一個重要的籌碼，也就此奠定了未來自動駕駛領域英特爾、高通和英偉達三分天下的局面。

英特爾是世界上最大的計算機芯片制造商，最近幾年該公司一直在努力開拓其核心的計算機芯片之外的市場。對Mobileye的高價收購，可以幫助英特爾一舉跨進汽車零部件供應商的第一陣營。而Mobileye總部位于以色列，主要致力于汽車工業的計算視覺算法和駕駛輔助系統的芯片技術研發，擁有200多名員工。公司于2014年在紐交所上市，市值為106億美元，高盛曾在2007年以1.3億美元戰略投資Mobileye。

此次并購會讓世界汽車制造商和供應商之間在自動駕駛技術領域的競爭愈演愈烈，并可能進一步推高已經過熱的無人駕駛初創企業的估值。

神州控股董事局主席郭為在“第六屆嶺南論壇”上發表言論稱，Mobileye將近為100萬輛汽車提供了自動駕駛設備，同時進行了路況系統大數據的采集。“每天每個無人駕駛車輛收集的數據大約有4個TB，這就是大數據的力量”。他認為，“該項收購意味著自動駕駛的游戲結束了。谷歌、Facebook和中國互聯網公司的自動駕駛也可以結束了”。

在郭為看來，此項收購也預示著人工智能技術已經進入工業界。“人工智能不是新的東西，從上個世紀50年代就開始提出，但始終停留在研究階段。真正大的突破就是2011年出現的深度學習”。

郭為認為，人工智能會成為推動人類進步的巨大發動機。“比如在醫療領域，通過人工智能采集電子病歷后，就可以讓精準醫療和醫生給病人提供更好的服務”，“不僅僅是醫療，在制造業、在農業，在很多很多的領域，比如說廣州要打造世界的港務中心，世界的航運中心，世界的科技發展中心，實際上都要和大數據結合在一起。如果你的港務管理是通過大數據把全世界所有的和港務相關的數據連接在一起，你面對的不僅僅是物理的港務港，面對的是一個全世界運行的航運中心，這應該是未來城市發展的方向”。

場景實驗室創始人、新物種實驗發起人吳聲在出席“2017世界電子商務大會”時表示，從去年雙十一可以看出，阿里和京東是兩個完全不同的發展方向。阿里更加關注的是芝麻信用、支付寶、淘寶、螞蟻花唄、天貓，它們所形成有沒有成為互聯網時代信用基礎設施的一種機會和能力。“它最有機會的是成為一家真正意義上以AI為它的基礎能力的新信用公司和新信用體系。”而京東，了無人倉、無人車、無人機、無人配送。“京東特別有機會會成為一家高效的無人配送網絡，也就是無人戰略將會成為京東在未來最重要的一種商業模式。”

在中國，因為京東更加具體和獨特的應用場景，做無人駕駛，它的機會是遠遠大于百度。因為應用場景的獨特性，大數據飼養和喂養的能力，形成迭代的模式，是這個時代最重要的商業實踐和商業機會。

除了企業熱衷投入，政府也是推動無人駕駛技術應用的重要力量。

有媒體報道，低碳以及無人駕駛汽車是未來重要的產業技術，英國政府決心通^產業發展戰略打造競爭優勢，讓英國處在這個革命性領域的最前沿。

為參與無人駕駛技術全球產業競爭，英國政府近期陸續出臺多項支持措施，并于4月11日宣布為多個無人駕駛和低碳汽車技術研發項目提供總額高達1.09億英鎊（約合1.36億美元）的資助。

據英國政府介紹，共有24個與車聯網和自動駕駛技術相關的研發項目以及14個與低碳汽車技術相關的項目獲得了這一輪的資助。獲得資助的項目包括研發在城市交通樞紐間通勤的自動駕駛公交車，這類載具能以隊列形式自動在城市道路上行進，可高效應對日常交通出行的需求。

無人駕駛推進時間表

早在2017年初舉行的國際消費類電子產品展覽會（CES 2016）上，車企紛紛施展本領，展現公司在無人駕駛領域的最新成果。

在CES的第一天，NVIDIA就直接推出了公司專為自動駕駛汽車所研發的超級電腦Drive PX2，該處理器擁有12個處理核心，支持合并八萬億次浮點運算和每秒24深度學習兆萬億次的運算。采用水冷式設計，這樣就能夠使得該處理器在超高負荷工作狀態下正常運轉。

瑞士汽車創意設計公司 Rinspeed 與 25 家公司共同研發的 Etos 無人駕駛概念車在 CES 上首次亮相。這輛采用無人駕駛技術的概念車能在自動模式下折疊方向盤。此外，這輛車還配備了一臺無人機，可以將過彎漂移、超車鏡頭記錄下來，無人駕駛技術提供更多的視角，同時拍攝的視頻還能上傳網上與人共享。

著名汽車廠商奧迪之前曾名為Audipiloteddriving的無人駕駛技術，此技術在A7上獲得應用，如今Audipiloteddriving自動駕駛技術比以前更加完善。

豐田將人工智能與汽車相結合，并致力于開發相關技術，此次CES豐田帶來了地圖自動繪制系統，該系統將著力解決像自動駕駛車在“一般道路”行駛，及應對“道路障礙”等問題。屆時，豐田的無人自動駕駛車將成為一臺超級電腦。

基于企業無人駕駛技術的研發，莫尼塔財新智庫給出了無人駕駛技術推進的時間表。汽車電子沿著兩橫三縱的技術架構，逐步實現成熟的智能化和網聯化。具體而言，就是智能網聯汽車是搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、后臺等）智能信息交換共享，具備復雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能，可實現安全、舒適、節能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。

總體而言，2016年至2018年，主要是三大傳感器的融合使用；2017年至2019年主要是高精度地圖的成熟；2019年至2022年是車載通訊模塊、互聯網終端、通信服務的成熟；2022年至2025年主要是決策芯片和算法的成熟。

第一個階段，2016至2018年，三大傳感器融合：國內毫米波雷達今年開始出貨；車載視覺系統硬件已經達到消費級水平，進入軟件成熟期；激光雷達成本不斷下降，加速ADAS和無人駕駛的普及進程。

第二個階段，2017至2020年，高精度地圖的成熟：傳統地圖無法滿足自動駕駛的要求，高精度地圖是L3、L4級別最為關鍵的技術；當前精度地圖參與者主要有圖商、自動智能駕駛科技公司、ADAS方案提供商、傳統車企四類，其優劣勢各不相同，硬件軟件逐步融合。

第9篇：低碳汽車技術范文

【關鍵詞】新能源；汽車業；發展情況

一、我國新能源汽車業發展情況

隨著世界能源消耗越來越高、環境污染越來越嚴重，將新能源應用于汽車產業上，是未來汽車業的主要發展方向。新能源汽車主要是利用新型燃料作為動力。2001年開始生產混合動力汽車，2006年混合動力、純電動以及燃料電池三種新能源汽車出現；2009年提出了新能源汽車發展戰略，重點是以混合動力和純電動汽車為主；2010年我國提出了新能源汽車業的發展目標，并給予了政策支持，扶持新能源汽車產業；2012年國務院出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，目的是為了加分發展我國節能與新能源汽車產業，將我國的汽車產業整體技術進一步提升。

二、我國新能源汽車業發展現狀

（1）技術瓶頸問題。當前，新能源汽車的主要發展方向是電動車。電池、電機、電控三大重要技術中，電機和電控技術仍然無法和國外相比。另外，汽車鋰電池的輕量化、可靠性也落后于國外企業，而新能源汽車的關鍵技術、部件的成本也比較高。國（2）新能源汽車市場開發不足。新能源汽車的價格比較高，技術方面也有待實現突破，相關的配套設施也不夠完整，從而限制了新能源汽車的發展。新能源汽車的價格一般要高于普通的汽車，但是卻缺乏對消費者的吸引力。從我國的汽車消費市場來來看，私人消費市場的需求量是比較大的，不過卻因為種種問題沒有得到充分的發展。（3）新能源汽車產業化程度不高。新能源汽車的發展前景是十分廣闊的，同時也需要一個長期的發展過程。并且新能源汽車產業的發展離不開相關部門和產業之間的協調合作。但是，各個部門和地方政府都想從中獲得更大的利益，從而讓新能源汽車產業政策有著比較濃厚的地方色彩。盡管中央對地方的新能源汽車產業有著補貼政策，但是本地政府都要保護本地企業的利益，這樣一來就阻礙了新能源汽車的產業化發展。所以，國家必須對新能源汽車產業的發展戰略進行統一指導，從資本、企業結果、市場等各個方面進行推動，使之形成有著共同利益又相互制衡的機制。

三、新能源汽車產業發展對策

（1）建立新能源汽車產業聯盟。新能源汽車市場有著很大的商業潛力，很多企業都制定了汽車發展戰略目標。以東風汽車為例，該企業制定了節能和新能源汽車發展戰略，并預計在2015年將中重混合動力汽車產量保持在10萬輛，自身要能夠形成純電動汽車的產業化規模，產銷數量為5萬輛，到2020年則要將新能源汽車市場的銷售量達到80萬輛。所以，必須要凝聚多種力量，將新能源汽車技術資源進行有機整合，建立起新能源汽車產業聯盟。這就要求我國的汽車企業要整合資本市場，不斷做強做大，國家要鼓勵企業形成聯合創新體系，促進新能源汽車產業發展。（2）整合新能源汽車產業資源。一直以來，我國的傳統汽車工業都缺乏創新能力。而現在的新能源汽車的研發有國家的政策扶持，但是那些承擔研發任務的機構沒有形成共識，造成了分散的局面。所以，要將新能源汽車的產學研有效連接起來，整合優勢技術資源，努力發展節能和新能源汽車產業，堅持不懈的攻克關鍵技術難點和系統集成技術。（3）建立以消費者為中心的盈利機制。不僅是我國，從世界范圍來看，新能源汽車的商業化都是一個難題。對于我國的汽車企業來說，新能源汽車的商業化應圍繞消費者進行。培養具有自主品牌特點的新能源汽車是我國汽車企業必須要努力的。（4）繼續深化對企業產業的扶持。新興產業要想獲得發展，離不開政府的政策支持，這是一個共識。國外的新能源汽車在產業化的過程中也離不開政府的支持，政府會通過補貼和優惠政策來促進本國新能源汽車產業的發展。對于我國來說，國家應該大力支持其發展，政策支持包括新能源宣傳、技術開發、推廣，另外還可以對消費者購買和使用新能源汽車進行適當的政策激勵，讓更多的人走進新能源汽車的消費市場。

總而言之，隨著社會經濟的發展，人們的環保意識和節能意識也在逐漸提升。對于政府來說，必須要努力宣傳和推廣新能源汽車，要引導大眾更加深入的了解新能源汽車對于國家、社會的發展意義，號召他們購買節能環保的新能源汽車。另外，企業也要加強新能源汽車技術的研發技術，完善相關配套設施，降低消費成本，借鑒國外汽車企業的先進經驗，并根據我國的實際情況制定科學的新能源汽車產業發展戰略，推動新能源汽車在我國的快速發展，這也是符合國家的經濟發展大戰略，有利于讓社會形成綠色的消費環境。

參 考 文 獻

[1]袁健紅，張亮.基于破壞性創新視角的中國新能源汽車產業發展路徑研究[J].中國科技論壇.2010（8）

[2]任志新，何秋雨.低碳經濟對我國汽車產業的影響及對策研究[J].價格理論與實踐.2010（4）