汽車工業的含義精選(九篇)

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第1篇：汽車工業的含義范文

1998年底，我國汽車行業（含摩托車）目錄內，共有2426家企業，其中集體、私人、股份合作制企業占24.5％。在這些企業中，汽車整車制造廠115家，車用發動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。

115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。

整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。

1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。

我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。

注：

1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。

2合資情況，現有資料不全。

3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。

4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。

資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。

從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。

國企機制不改，全行業效益水平低

汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。

企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。

從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。

行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。

經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。

“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。

一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。

與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。

“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。

據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？

各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內現售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。

產業集中程度問題

廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。

全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年,全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。

行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。

廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。

當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。

國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環保化發展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。

我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力。跨國公司的研發費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。

零部件工業問題更嚴重

零部件是汽車工業的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數情況下，整車廠只負責發動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業由于生產銷售、技術開發的國際化，出現降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業平均自制率50％－60％），促使零部件工業集團化、國際化、系統集成化。

現在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業信譽。

整車價格高的一個原因是國產零部件貴。據報道，國產化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業化、大批量、多品種的企業不到5％。以160萬輛整車的規模，業內有人認為，如果批量生產，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業外購比例越高，成本就越高這種違背國際產業規律的現象。

“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91％和84％（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］

1998年，零部件企業中三資企業約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業各不統屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產化率，這就必須同時投資零部件工業，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業組織結構，要想使零配件工業“集團化、系統集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。

從全行業的角度來看，各合資廠都要上15萬規模，都要提高國產化率，就都要增加為自己服務的零部件生產投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產能力也不能充分發揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。

市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業…為兩件事犯難：一方面，企業采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關稅保護多付了100％的價格，卻養肥了一層腐敗者。

據中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發的發動機，倒是省了開發經費，但進口發動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數一數二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。

其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發動機，可是至今沒有形成微型汽車發動機研制能力。長此下去，不僅“知識產權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。

我國汽車工業和國際技術水平差距仍在拉大

我們汽車工業的技術消化和開發能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業內人士扼腕嘆息。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統生產線，國外已經開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產電噴控制系統，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統；中國剛剛宣布已能生產ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統。

“……知識產權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業不僅要引進技術，設備，還要改造生產線，又要增加投資”。“別克……動力總成、剎車系統、傳動系統、懸掛系統、功能控制等核心系統已全部電子化，中國…即使這些產品實現了國產化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創新開發。沒有電子產品生產能力，中國汽車零部件業永遠只是一個低水平的機械加工業。”［7］

“寶馬的柴油發動機比中國現產的最好的發動機的升功率大一倍。……2.5升增壓中冷陸虎柴油發動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發現找個合適對象都困難。”［8］

我們的相關工業（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業的需求。據報道，鋼材質量不穩定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優質鋼材尚不能生產。盡管我們鋼產量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數量等方面也滿足不了需要。裝備制造業，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數控機床市場占有率僅3％，設備國產化比零配件國產化還慢。

業內人士概括，我國汽車工業的現狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業發展的主要障礙。

注釋：

［1］1997年，日本汽車工業職工74萬，產量1098萬輛：同年，中國汽車工業職工198萬，產量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優勢被低的勞動生產率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。

［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業經濟1998年12期）。

［3］《轎車情報》1997年12月。

［4］《國際經貿消息》，1999年8月24日。

［5］《轎車情報》1997年12期。

［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。

第2篇：汽車工業的含義范文

天時地利搶占市場先機

在本屆車展上，共有1000多個席位供展示，然而卻有6000多家廠商競爭，能夠站在這樣一個全球汽車盛會的舞臺上亮相本身就證明了一個公司的實力。好幫手公司繼上屆車展之后，再次憑借在汽車電子行業良好的信譽和影響力獲得在國際展覽中心僅有的200個汽車用品席位之中的一個，并且選擇在位置極佳的4212號面積達56平方米的層位內展示，為業內外觀眾奉獻一場技術和產品的盛宴。全球汽車盛會的契機和得天獨厚的展示位置為好幫手公司立足后裝市場，全面拓展前裝市場奠定了良好的基礎，也將搶占汽車電子市場的先機，開始新一輪進軍前裝市場的征程。

新穎布局先“形”奪人

好幫手公司在本次車展的展位布局上力求新穎、獨特，首先以別致而含義雋永的造型抓住觀眾的眼球，使整個展位先“形”奪人，成為眼球經濟的焦點。整個展位外形創意獨特而有新意，以好幫手公司自行研發的CA3006豐田普拉多專用DVD影音系統主機外觀造型作為整個展位效果圖創作的原始素材，該款機型在開發時開模難度相當大，公司開發工程師克服了種種難關，在計劃時間內完成了產品開發并成功推向市場，受到車主的特別青睞，成為好幫手公司專車專用產品開發的經典之作。整個展位的門楣完全按照該款產品的面框形式布局，同時使用科技感極強的金屬材料和高光材料配合絢麗的燈光搭建，將技術和藝術有機融合，使整個層位成為一件特別的藝術品。在展示區的分布上，采用宜動宜靜、動靜結合的方式將56平方米的展示區劃分為動態體驗區、靜態展示區、VIP專區、前沿技術演示區等四大區域，使整個層位兼具展示、觀賞、洽談等多項功能，將前沿的技術、概念的新品、時尚的品位和溫馨的感覺聲形兼備地帶給廣大觀眾朋友，是整個展館最有人氣的展位，成為北京汽車工業展覽會汽車用品展區一道靚麗的風景。

突破模式展示公司實力

好幫手公司圍繞本次車展“追逐夢想”的主題，結合公司實際發展目標和規劃，將本次參加車展的主題定位于“影響?超越”，利用八年積淀的技術和良好的后裝市場開發經驗影。向汽車前裝市場的拓展。為此，好幫手公司在本次展覽會上以突出公司整體實力和研發能力為主，包括現有技術和即將突破的尖端技術，代替以往單一的產品展示推廣模式。在技術上以前沿的汽車故障檢測系統、車載MINI多媒體交互式平臺為技術亮點，開辟VIP專區，對技術進行動態演示，同時配合現有的新款導航影音系統產品作為觀眾GPS體驗專區，以豐田車系、通用車系、廣州本田車系、現代車系、一汽車系、福特車系、大眾車系、東風車系等車系專車專用產品集中展示，表明公司強大的新產品開發能力。與此同時還在靜態展示區展示了已成功給車廠配套的產品，與動態展示區相呼應，全面展示公司八年積淀的研發實力和產品發展歷程，為觀眾提供一個全面了解公司的平臺，也讓公司在消費者中的總體印象由后裝市場的佼佼者轉變為前裝后裝齊頭并進的領頭羊，使公司在整車配套領域有全新的定位，讓業內外知曉好幫手公司不僅能在后裝市場為車主帶來駕乘娛樂，同時還是一個技術雄厚、能為整車廠提供最優化的汽車導航影音系統解決方案的公司。

人氣最旺成為媒體關注的焦點

北京車展自11月18日媒體日開始至11月27日展示結束，整個展示日期持續十天，創下了歷史最高期限。如此長的展示時期并沒有降低觀眾的參觀熱情，每天到好幫手公司展位上參觀、洽談的觀眾和客戶絡繹不絕，將56平方米面積的層位圍得水泄不通，相比其他層位冷冷清清的狀況，好幫手公司展位成為汽車用品展區的一枝獨秀，成為媒體關注的焦點，吸引了鳳凰衛視、廣東電視臺、佛山電視臺、北京人民廣播電臺、《中國汽車報》、《汽車雜志》、太平洋汽車網、TOM在線、慧聰網、天極網等眾多媒體的現場報道，公司盧燦光董事長、羅大軍總經理、甘茂煌副總經理和陳盛強營銷總監均在展會上接受各大媒體的現場采訪，使整個展位發揮了展示、洽談、拓展的最佳功能，成為整個展覽會的焦點。

自主成就品牌，創意影響未來

第3篇：汽車工業的含義范文

（肥城市第六高級中學，山東肥城271600）

改革開放后，隨著我國社會經濟的發展，人口遷移日趨頻繁。完成1—2題。

1．圖1為2012年我國部分省級行政區戶籍人口和常住人口數量統計圖，該圖可以反映人口遷移情況。圖中①②③④對應的省級行政區最可能是

A．粵、豫、黔、滬B．豫、粵、黔、滬

C．粵、豫、滬、黔D．豫、粵、滬、黔

2．下列對當前人口遷出主要流向的表述與實際最相符的是

A．河北流向遼中南地區B．安徽流向京津地區

C．湖南流向長三角地區D．廣西流向珠三角地區

【試題分析】本題組以我國部分省區為例，考查了人口遷移情況，難度不大。

第1題，首先要明確戶籍人口和常住人口的含義與區別。常住人口即該行政區實際居住的人口，簡稱實有人口；戶籍人口是指具有該行政區戶籍的人口，即實有人口加流出人口。經濟發達地區吸引人口遷入的多，常住人口往往大于戶籍人口；經濟落后地區人口遷出的多，戶籍人口往往大于常住人口。其次，據圖1分析橫坐標和縱坐標表示的含義及圖中反映的內容。斜線以上，常住人口大于戶籍人口，經濟較為發達，斜線以下相反。①與②省區人口總量都非常多，都是我國人口大省，但①省區的常住人口大于戶籍人口，說明①省區經濟發達，人口遷入的多；而②省區的戶籍人口大于常住人口，說明②省區人口遷出的多。③省區人口數量相對較少，且戶籍人口大于常住人口，表明③省區經濟較落后，人口遷出的多；④省區常住人口大于戶籍人口，表明④省區經濟發達，人口遷入的多。第三，根據提供的四個備選項中的省區，結合上面分析內容，不難做出正確選擇，即A項正確。

第2題難度相對更小，主要考查的是經濟相對落后省區與經濟發達地區的位置關系。為尋找好的工作機會、生活條件或良好的教育條件等，人口遷移大多就近從經濟落后地區遷向經濟發達地區，所以只有D項與實際最相符。

圖2為某個組團式城市布局圖，各城區分散布局。完成3~4題。

3．該城市的布局模式有利于

A．縮短居民出行距離

B．改善城市生態環境

C．加強各區之間聯系

D．節省基礎設施投資

4．該城市規劃建設物流園區和化工園區，應分別安排在

A．①處和③處

B．①處和④處

C．②處和③處

D.②處和④處

【試題分析】本題組以某個組團式城市布局為例，考查了城市布局的利弊和工業區位布局等知識，難度系數較低。

第3題，由于受地形、環境或規劃控制等因素的影響，城市布局往往形成組團式分散布局。分散布局的好處是有利于改善城市的生態環境，便于城市規模的擴大等；不利是用地分散，各城區間聯系不方便，市政建設投資大等。所以B項正確。

第4題，物流園的布局應選擇在交通便捷、土地面積較大且地價較低的地方，圖2中①處適合；化學工業對水源和大氣都有嚴重的污染，在布局時應位于河流的下游地區和盛行風的下風向。綜上所述，只有③地適當，所以正確選項是A。

圖3為我國某區域冬季某日8時至次日8時的降雪量和積雪深度分布圖，該時段該區域風向主要為偏東風，云量分布差異不明顯。完成5-7題。

5．造成該區域東西部積雪深度差異的主要因素是

A．降雪量 B．溫度 C．光照 D．地形

6．圖中M地積雪深度低于周圍地區，該地可能是

A．農田

B．林地

C．城區

D．鄉村

7．道路積雪會影響交通，應用gps技術可以

A．獲取道路積雪影像數據

B．解譯積雪遙感影像

C．分析道路積雪空間分布

D．確定待救援車輛位置

【試題分析】本題組以我國長江三角洲部分區域為背景，以冬季某時段降雪量和積雪深度為切入點，考查了影響積雪深度的主要因素和3S技術在交通運輸方面的應用。

解答5、6題時，首先要明確圖中分子式代表的含義，即分子代表積雪深度，分母代表降雪量；其次，要據圖推斷出M所處的地區，即上海城區。第5題，從圖中可以看出，從東向西積雪深度總體上不斷變厚，而降雪量卻呈現不規則分布，所以影響東西部積雪深度差異的主要因素不可能是A項；由于所處地形以三角洲為主，地形平坦，地勢起伏差異小，故又排除D項；所示地區同屬于亞熱帶季風氣候區，東西、南北差距不大，且材料中提到“云量分布差異不明顯”，所以C項也不對；由于東部距海近，受海洋調節作用明顯，冬季沿海氣溫較高于西部，因此東部積雪融化的多，厚度小，所以B項正確。第6題，由于城區人類活動密集，綠地面積少，氣溫高于周圍的鄉村，形成“熱島”，從而導致積雪融化的快，使積雪深度低于周圍地區。

第7題，GPS技術主要功能是導航和定位，最大特點是其工作對象是一個“點”或多個“點”，能對車輛進行跟蹤、調度管理，從而以最陜的速度響應用戶的乘車或配送請求，所以D項正確。

圖4為甲地所在區域某時刻高空兩個等壓面Pl和P，的空間分布示意圖，圖中甲、乙兩地經度相同。完成8—10題。

8．此時甲地近地面的風向為

A．東南風 B．西南風 C．東北風 D．西北風

9．此后，來自乙地的氣團使甲地的天氣發生明顯變化。造成此次天氣變化的天氣系統是

A．氣旋

B．反氣旋 C．冷鋒

D．暖鋒

10．若該日甲、乙兩地同時日出，則甲地該日

A．正午太陽高度達一年中最大 B．為冬至日

C．日落時間為18時

D．晝夜等長

【試題分析】本組試題以某時刻高空兩個等壓面空間分布示意圖為切入點，考查了近地面風向的形成、影響天氣變化的天氣系統及地球運動的地理意義等知識，設計巧妙，難度較大。

第8題，解題的關鍵是根據圖4中高空Pl和P2等壓面高低狀況，推斷近地面37.5。N和38。N之間的氣壓高低狀況。由圖可見，在37.5。N上空P2等壓面明顯地向下凹（傾斜），表明其氣壓值較38。N上空低，根據“同一垂直方向上，近地面和高空的氣壓類型相反”的氣壓分布規律，可推知近地面37.5。N地區的氣壓值高于38。N地區的氣壓值；又因為風形成的直接原因是水平氣壓梯度力。所以在水平氣壓梯度力的作用下氣流由南向北吹，并在地轉偏向力（北半球右偏）和摩擦力的作用下，甲地形成西南風，即B項正確。

第9題，根據乙地所處經緯度位置，可知乙地緯度高，氣溫低，為冷氣團控制，其南下影響到甲地，只能是冷鋒過境，故C項正確。

第10題，由甲、乙兩地的位置可知，二者緯度差距大，但經度相同，若兩地同時日出，日期只能是春分日或秋分日，太陽直射在赤道上，所以A、B項皆錯誤；當春、秋分兩日時，全球各地日出、日落的地方時分別是當地的6時和18時，而非區時，所以C項錯誤；此日為全球各地晝夜等長，所以D項正確。

圖5(a)為某班一次地理野外實習的觀測點分布圖，①一④為觀測點編號。圖5(b)為該班某小組在其中一個觀測點所做的記錄卡片。完成11～12題。

11．根據圖5 (b)中記錄的信息判斷，卡片中“觀測點編號”應為圖5(a)中的

A．①B．②C．③D．④

12．圖5(b)中地質剖面示意圖所示沉積巖層由老到新的順序是

A．I、Ⅱ、Ⅲ

B．Ⅱ、I、Ⅲ

C．Ⅲ、I、Ⅱ

D．Ⅲ、Ⅱ、I

【試題分析】本題組以某班進行的一次地理野外實習的材料為背景，主要考查了等高線地形圖和地質構造圖的分析判讀，材料信息多，難度系數較大。

第11題，解答時根據b圖中標記的“位置”和“高程”兩項信息，再結合圖a中等高線地形圖的內容，可以看出符合位于“甲山西南”的點只有①和②。由于圖中等高距為lOOm，②點西南側的山峰為216m，由此可以推測②點西側的等高線為200 m，②點海拔介于100 m到200 m之間，符合卡片中的信息。所以B項正確。

第12題，考查的是根據地質剖面圖判斷巖層的新老關系，解題的關鍵點是先判斷出I巖層與Ⅱ巖層的新老關系。不少考生會被近似垂直的I、Ⅱ巖層所困惑，不知如何判斷。由圖b中“觀測內容”可知地質剖面示意圖為“向斜中東翼處的地層關系”，因為向斜處中間巖層新兩翼巖層老，所以I巖層形成時間晚于Ⅱ巖層形成時間。又因為Ⅲ巖層位于最上部，大致呈水平狀分布，說明它形成時間最晚。綜上所述，只有B項正確。

36．閱讀材料，回答問題。

塞內加爾河是一條國際性河流，發源于素有“西非水塔”之稱的富塔賈隆高原。該河中下游地區干濕季變化明顯，水資源問題突出。圖7為塞內加爾河流域及河口三角洲前緣的沙洲示意圖。

(1)說明富塔賈隆高原被稱為“西非水塔”的原因。

(2)沿海沙洲是海陸相互作用的產物。試推斷三角洲前緣沙洲不斷向南延伸的主要原因，并分析該沙洲對圣路易港的不利影響。

【試題分析】本題組以西非塞內加爾河流域的圖文材料為背景，綜合考查了區域位置的判讀、流域內水資源狀況、解決農業缺水問題的措施以及水文環境對地貌、地貌對航運的影響等知識，屬于常規性問題，難度不大。

第(1)題，從日常所見的“水塔”為切入點，考查了“西非水塔”的成因。能稱得上水塔必須滿足兩方面條件，一是水資源豐富，二是地勢較高。根據這些思路，再結合圖7中富塔賈隆高原所處流域中的位置（多條支流發源地）、年降水量（1500mm左右）和支流的流向（地勢高低），從而得出問題的答案（略）。

第(2)題，重在解答第一設問，解題的關鍵：一是抓住題干中沙洲是“海陸相互作用的產物”這一有效信息；二是設問中沙洲“向南”延伸方向；三是圖7中沙洲分布的海陸位置及形狀。綜合以上三個方面，從而得出問題的答案（略）。第二設問沙洲對港口的不利影響主要是淤塞航道，使航道變窄變淺，不利于通航。

第(3)題，解決農業發展中缺水問題的措施，一般從“開源”和“節流”兩個方面入手。此外還要緊扣材料，結合材料中給出的特定背景進行具體問題具體分析。由材料中“塞內加爾河是一條國際性河流”應該想到“需要加強國際合作，合理分配上中下游水資源”；再由圖7中從上游到下游年降水量不斷減少，且下游有沙漠分布，氣候不斷干旱等信息，應該想到“培育和種植耐旱作物”或“調整農業生產結構”等以適應干旱的氣候環境等。

37．閱讀材料，回答問題。

材料- 20世紀90年代以來，中國逐步成為世界主要汽車企業投資的熱點地區。現今，中國已超過美國，成為世界最大的汽車生產國。

材料二吉林省是我國汽車工業大省。近年來，該省汽車工業規模不斷擴大，部分配套零部件生產由長春市向周邊地區轉移，帶動了周邊地區汽車零部件生產企業的快速發展，形成了以長春市為核心的汽車工業“整零協作”模式。圖8為長春市及其周邊地區汽車工業空間體系圖。

(1)指出與美國相比，中國汽車工業發展的區位優勢。

(2)試分析汽車工業“整零協作”模式對長春市周邊零部件生產地區的積極作用。

【試題分析】本題組以我國汽車工業發展的典型代表吉林省及“一汽”所在地長春市為背景材料，考查了我國汽車工業發展的區位條件和產生的積極影響。

第(1)題，影響工業發展的區位條件包括自然條件和社會經濟條件。材料中提到中國“已成為最大的汽車生產國”，再聯系到美國著名的“汽車城”底特律的破產，不難得出中國成為世界最大的汽車生產國的原因之一是消費市場廣大；其次，由于中國人口多，汽車工業發展起步較晚，在生產上又具有勞動力成本低，土地價格低等優勢，這些都是吸引世界上主要汽車企業投資中國市場的有利條件，也是與美國相比，我國汽車工業發展的區位優勢。

第(2)題，長春市汽車工業的“整零協作”模式其實屬于工業集聚，工業集聚有利于彼此之間加強交流與協作，降低生產成本，獲得規模效益，對當地經濟的發展起著極大的促進作用，也有利于增加就業機會，解決當地勞動力就業問題，即可以從產生的社會意義、經濟意義兩方面作答。

44．閱讀材料，回答問題。

三江源地區位于青海省南部，農業生產以草地畜牧業為主。20世紀50年代以來耕地面積比重增加。該地區是我國冰雹天氣多發地區，但近60年來冰雹天氣次數呈下降趨勢，冰雹成災次數卻呈明顯上升趨勢。圖11為三江源地區1950-2011年各月雹災累積次數統計圖。

(1)簡述三江源地區冰雹災害的年內分布特征。

(2)分析近60年來三江源地區冰雹成災次數呈上升趨勢的原因。

【試題分析】本題組以三江源地區冰雹天氣變化情況為背景，考查了三江源地區冰雹災害時間分布特征和成災次數不斷上升的原因等。

第4篇：汽車工業的含義范文

[關鍵詞]汽車 汽車工業 設計工藝

中圖分類號：TN919.8 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）46-0289-01

1 汽車工業的發展

1.1 車身結構的發展

最早的汽車是由馬車的結構作為車身，再加裝蒸汽機改裝而來。隨著汽車行駛速度的提高，金屬車身逐漸代替了木質加帆布的結構。20世紀30年代，鋁和鋼材在車身方面的應用越來越多。隨后，越來越多的汽車采用鋼板壓制的車身蒙皮，制造出各種曲線（面）車身造型，多曲率沖壓蒙皮能夠承受更大負荷，從而使車身更堅固。到20世紀50年代，車身結構不斷完善，更加符合空氣動力學，且美觀實用。

1.2 發動機的發展

汽車發動機的發展，帶動了汽車工業的整體發展。汽油發動機技術幾經發展，不斷完善，燃油噴射、電子燃燒控制、催化轉化器等技術已經成熟通用。柴油發動機沒有點火系統，能夠在更加惡劣的條件下工作，而且更加經濟。隨著機械增壓和渦輪增壓技術的發展，柴油發動機功率越來越大，廣泛用于商用車上，同時在軍用車領域也占有很大比例。電動力很早就己應用于汽車領域，但由于續駛里程短、質量較大，限制了其在汽車領域的應用。近年來，人們更加注重汽車燃能效率問題，使新型技術得到了重視和發展。氫燃料發動機和太陽能動力更加環保，不過普及還有待時日，因為其關鍵技術尚不夠成熟。

1.3 汽車材料的發展

現代汽車材料種類繁多，包括金屬材料、金屬陶瓷、工程塑料、合金材料等。最常用的是金屬材料，如各類鋼材合金、鋁合金及銅合金等；也有非金屬材料，如各種玻璃、橡膠材料、木板材料、竹膠板、PVC板材、塑膠板、碳纖維等。合理地選用材料，不但有利于車身的安全性，還會提高整車的美觀性和舒適性，降低整車成本。汽車是一個廣泛涉及各行業的綜合體，隨著汽車設計的發展，汽車用材料也在不斷地改進。

2 汽車設計的特點

由動力裝置、底盤、車身、電器及儀表等組建的汽車是用來載送人員和貨物的運輸工具。汽車的使用條件復雜、產量大、變形頻繁、涉及的范圍廣泛，與能源、交通、環境、安全等多方面相關。因此汽車設計要考慮眾多的因素。

2.1 工作環境的多樣性

全球各地的氣候條件、海拔高度、路面環境、地形特征等有較大差異，為此需要作大量的調研，在汽車的結構、材料和設計方面做出合理的選擇，以適應復雜的環境，保證汽車可靠的工作。

2.2 堅持“三化”原則

產品系列化是指設計的產品形成系列，合理分擋，并考慮各種變型需要，以適應不同的使用條件和環境，同時還要適應不同的客戶需求。例如一個系列的汽車發動機可以有L4、L6或V6、V8，自然吸氣、增壓、增壓中冷等：門窗玻璃可以是固定、手搖的、電動升降等不同的配置。

零部件通用化是指設計的產品零部件盡量通用，在整車質量相近或者同一系列的其他車型上，盡量采用同樣結構和尺寸的零部件，同時要考慮該零部件能夠被后續車型借用。例如，將某車型加長，保持原來的寬度和高度不變，這就使變形車輛與原型車輛大部分零部件通用，提高工效，簡化維修。零件的標準化是指在設計中盡可能采用標準件，這有利于通用化和系列化，更有利于組織生產、降低成本、提高質量和方便維修。

2.3 國家標準及行業標準

世界汽車行業一直都有自己的標準和相關的行業標準，現在我們國家的標準已經比較健全和詳細。汽車設計人員必須要了解和掌握這些規定和標準，遵循這些規定和標準進行設計，而且這些規定和標準也在隨著時代的進步而不斷發展。

2.4 經濟性

汽車在使用過程中要消耗大量的資源，包括燃油、油，汽車零部件的磨損和損壞等。這就要求設計過程中要注重提高整車的燃油經濟性，降低整車的整備質量，同時要考慮維修的方便性，提高整車的可靠性，延長整車大修里程等。特別是在目前能源緊缺，燃油價格居高的國際形勢下，汽車的開發設計更應該注重這方面的要求。

汽車設計要從整體出發，在符合法律法規的前提下，注重人機工程、個性化設計、外部的造型和色彩的搭配等。當數以萬計的汽車行駛在城市街道或公路上時，車身的外形和色彩設計對城市的面貌、人們的感官都有很大的影響。汽車的造型要與時俱進，迎合時代的審美觀，這樣才能吸引更多人的關注，在銷售上占據先機。

3 產品技術水平與發展趨勢

3.1 整車技術

蘇聯汽車工業在發展品種方面，多年來力圖通過采用“汽車產品發展塑譜"來達到他們提出的所謂“使用最少的品種最大限度地滿足國民經濟各部門需要”的口號。實際上僅在系列化工作方面做了點工作，“最少品種”得到了強調，而“滿足需要"這一點，多年來卻被忽視了。

3.2 各類汽車的情況

公路運輸載重汽車，國外一般將載重汽車按重量分為三類。按重量分類的原因是公路所允許汽車軸荷韻分級（尤其是最大軸荷）、工廠本身的產品系列化以及按重量分級的納稅制度。

1.輕型載重汽車――載重2噸，總重3.5噸以下。這一類汽車多數是客貨兩用、封閉或半封閉車廂的運貨車，大都用于城市商業部門的小量零星送貨和郵電部門等。這一二級汽車和小客車的總成通用性很大，早期的輕型載重汽車往往是小客車的一種變型。

2.普通（中級）載重汽車――載重12噸，總重19噸以下。從近年來的發展情況看，這一類汽車大部分是雙軸車，有些總重19噸的雙軸車載重量已達到13.5噸左右。

3.重型載重車――載重12噸，總重19噸以上。這一類汽車大多是三軸車，也有的是四軸CA轉向前橋）式，單車總重22-30噸時，載重量可以到15-22噸。在美國、西德等國家，這種汽車還往往拖帶一輛掛車，組成汽車列車，是與鐵路競爭的主要運輸工具。

中型和重型載重汽車的底盤可以發展成各種工程用車，重型載重汽車的變化更多，如自卸車、液罐車、起重車、水泥攪拌車、清掃車、高空作業車等等。美國現已制造500種以上的運輸不同物理、化學性能物資的專用車輛。

大型化的含義是載重量不斷提高。美國、日本、歐洲等國的汽車產量中，輕型載重汽車占有很大的比例。近幾年仍有增長的趨勢。但是在公路運輸汽車中，一個明顯的趨勢是大噸位車型不斷增加，產量不斷提高，特別是最近幾年汽車列車有很大的發展。美國、西德、瑞典等國多采用半掛車加一掛車的運輸方式，集裝箱運輸也開始發展。

隨著公路運輸與路面承載能力的提高，各國對軸荷和車輛總重的法規限制也有不同程度的改變。1970年的情況是：美國、芬蘭、匈牙利規定單軸負荷為8噸，雙后橋負荷為13-16噸；

其它如西德、瑞典等多數國家的規定勢別為l0噸和16噸；英國為11噸和28噸；法國、西班牙為13噸和21噸。

大型車增長的主要原因是貨運量加大，要求汽車裝載量加大，以及公路允許軸荷的增加。

汽車小型化的原因是各部門的汽車運輸量增加了，零星貨運占較大的比重。這一類汽車一般不設專門的駕駛員，由搬運人員自己駕駛，自己裝卸。在日本，有普通的駕駛執照就可以開輕型載重車，因此其使用范圍很廣。此外，這一類汽車大部分是小客車的系列產品，大量生產，造價較低，所以行銷較廣。

4 總結

所以，汽車設計是一個多學科的復雜的工作，如果設計考慮不周，就會造成制造成本的增加和功能上的缺陷，并可能帶來巨大的經濟損失和安全事故。

參考文獻

[1] 李筱玉.我國汽車發展史概覽[J].中南汽車運輸，1994，（03）.

第5篇：汽車工業的含義范文

【關鍵詞】學生 汽車維護 油 技巧

隨著我國汽車工業的不斷發展，國內各品牌的汽車保有量不斷增加，有車族的隊伍越來越龐大。可是車主在保養愛車時，不懂得如何給自己的愛車挑選合適牌號的油，大多數車主會完全聽從維修人員的安排，很容易產生兩個極端：維修人員為了企業和自己的利益，過分推薦高級別的油，保養費用過高，既浪費資金又浪費資源;再有就是路邊維修門店或小修理廠的維修人員，因為他們沒有適合牌號的油，推薦了過低牌號或劣質油，表面上降低了愛車的保養費用，但時間久了，會大大縮短發動機的壽命，實質上也會帶來更大的資金浪費！由此看來，汽車二級維護實訓課課堂上，讓中職學生掌握不同品牌轎車在不同地區如何正確選擇合適牌號的油，非常有必要。

汽車專業的同學們，轎車品牌不一樣，行駛的區域不一樣，所需要的油牌號和質量等級肯定也不一樣。要想正確選擇油品種，必須先了解油牌號的含義，然后才可以做出科學判斷。油油壺外的牌號，如SM 5W-40，包括了兩層含義：油質量等級API和油粘度等級SAE。（一）油的質量等級API（API是美國石油學會的簡稱），SM就是質量等級。1.汽油機油，該學會把汽機油質量等級標示如下：SA、SB、SC、SD、SF、SG、SH、SJ、SL、SM、SN等。字母“S”代表汽油機油， S后的字母，越往后代表汽油機油的質量級別越高，機油的耐用性和穩定性越好。如礦物油（4L售價200元以下）是SJ以下的機油，半合成機油（4L售價250元左右）一般指SL、SM級別的機油，全合成機油（4L售價400元左右）一般指SM、SN級別的機油。2.柴油機油，該學會把柴油機油質量等級標示如下：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CG、CH、CI等。字母“C”代表柴油機油，C后的字母越往后代表柴油機油質量級別越高。3.汽油柴油機油，當機油壺上同時標示汽機油質量級別“S某”和柴機油質量級別“C某”時，代表該機油可用于汽油發動機和柴油發動機，兩種質量等級，誰在前，在使用該機油時，以誰為主。（二）油的粘度等級SAE（SAE美國汽車工程師學會的簡稱），如5W-40就是機油的粘度等級，而且是復合粘度等級。字母“W”是冬季的第一個字母，是寒冷、低溫的意思，W前面的數字，代表機油的低溫粘度等級和低溫流動性，有六種低溫粘度等級：0W、5W、10W、15W、20W、25W等;橫杠后面的數字，如“40”，代表機油高溫粘度等級，一般有五種高溫粘度級別：20、30、40、50、60等，最常用的是30、40、50這三種級別。各種復合粘度等級的含義和適應地區如下表：

粘度等級 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-50

對應溫度℃ -2至

+30 -25至

+40 -20至

+30 -20至

+40 -15至

+40 -10至

+50

適應地區 東北地區、西北地區 華北、中西部地區 黃河以南長江以北

第6篇：汽車工業的含義范文

一、大型國企資產重組的新模式

企業經營與發展有著兩個顯著不同的戰略機制：一是內部管理戰略，即如何更有效進行企業日常管理；二是外部交易型戰略，即為在激烈的市場經濟中獲得競爭能力而重新定位和組織資源。其中交易型戰略對企業發展具有顯著而獨特的作用，交易型戰略的實施對延長企業的生命周期具有重大意義，能在企業增長和盈利方面比數年的管理型戰略產生更深遠的影響。

我們的汽車工業雖經幾十年的發展卻仍無法與外國汽車工業競爭，原因在于我國很多省都有汽車制造廠，都花了大錢，鋪了攤子，但實力都不強，其質量也上不去。這不僅給國家造成了資源的巨大浪費，而且不利于我國汽車工業的發展和國際競爭地位的提高。從長遠發展來看，我國汽車工業在謀求發展中，必須走企業外部成長之道路，即通過合并、兼并、收購等途徑使企業資產重新組合，迅速形成規模經濟。現我國已初步形成一汽集團、上海汽車這樣經重組后的大汽車集團。

我國的民用航空業也是如此。分散經營多年，幾乎每個省都辦航空公司，有的航空公司甚至只有一兩架飛機。2002年以來國家民航總局圍繞三大航空公司（中國國際航空、東方航空、南方航空）進行了全行運輸企業重組運作，最終形成自己的航空母艦與外行進行競爭。對于非運輸企業重組（如民航總局直屬企業中的油料公司、計算中心、結算中心等），通過組建國有資產中介機構來經營。最終使中國的民航企業重組一個市場化的“大體系”，這個體系需要規模效益但又不能壟斷，需要競爭但不能無序分散。

國有企業改革的重點是以建立現代企業制度為目標，大力推進規范的股份制改革，在“十一五”期間造就重組30-50家具有國際競爭力的“國家隊”。正如十七大報告中指出的，要“以資本為紐帶，通過市場形成具有較強競爭力的跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大企業集團”。

二、企業海外重組運作的新模式

中國企業國際化的兩種模式：一種是自我發展模式。就是企業依據自身力量、不借助外力實施國際市場開發，此模式代表企業是海爾。一種是國際并購模式，就是通過與國際資本聯姻加速國際化進程，以國際品牌帶動本企業發展，此模式代表企業是TCL、聯想。

另外，海外并購牽涉到兩個企業整合的問題，而整合就可能發生人員流動、價值觀沖突，從而難以形成新企業競爭力。正是由于此，跨文化整合一向被視為并購國際化的重中之重。因此，海外重組模式要注意如下方面整合:

（一）做好兼并后整合計劃的準備

收購后整合必須是系統地、嚴謹地通過計劃來完成，而絕不可能通過隨意的或收購方企業的意志便能完成。企業必須做好準備，在對被收購企業內外部情況十分了解的情況下制定出明晰的整合計劃。

（二）整體有效的管理和協調

由于整合涉及所有利益相關者，企業應設立專門的項目中心來領導和協調各業務和職能部門的整合工作，這對整合工作的效率和有效性能有所保證。

（三）不可忽視的人員整合

事實上中國企業進行跨國收購，存在著本土化管理的問題，必須積極挑選、提拔和招募當地優秀的人才來進行管理，而非依靠輸出人才，尤其是中國本土具有這種跨國管理的人才本身就十分匱乏。

（四）重視企業文化的整合

中國本土企業并購海外企業，首當其沖就是面臨著如何協調和融合東西方企業文化的問題。如何吸收西方企業文化的積極方面，保留本土企業的文化優勢，成為考驗國內海外并購企業家智慧和能力的難題。

三、海外對國內企業重組運作的新模式

近幾年，以跨國公司為主的外國資本，通過收購國有股、法人股的方式，參股甚至控股我國企業的案例已不罕見。2006年12月11日我國依世貿組織的規則結束了金融行業的保護，外資對國內企業的并購將會越來越普遍，國外資本將大量出現在我國企業的重組活動中，并購重組方式將逐漸市場化，這將給我國的社會主義市場帶來深遠的影響。外資企業加快對中國的投資與產業整合，跨國企業收購中國相關行業企業，尤其是其中的龍頭企業，國內利用企業在資金、技術和管理等多方面的優勢開拓在中國的業務，將成為新的重組模式。

（一）丹麥嘉士伯重組新疆啤酒花

2005年6月12日，新疆藍劍嘉釀有限公司(以下簡稱藍劍嘉釀)以1200余萬元的起拍價，拍得新疆啤酒花有限公司(啤酒花，600090．SH，以下簡稱啤酒花)46．09％的股份，成為啤酒花的最大股東。

（二）法國阿塞洛重組萊鋼

繼世界第一大鋼鐵企業米塔爾鋼鐵集團(MittalSteel)參股湖南華菱集團之后，世界第二大鋼鐵企業阿塞洛鋼鐵集團(Arcelor)也離中國越來越近。從2005年初開始，阿塞洛已經先后與中國八九家公司進行過收購談判，其中重點對象包括青島鋼鐵(簡稱“青鋼”)和南京鋼鐵(簡稱“南鋼”)，但最終阿塞洛把收購的目標鎖定在萊鋼。之所以看中萊鋼，主要是出于萊鋼的地理位置和實力的考慮。萊鋼緊靠渤海，在鐵礦石的進口運輸成本上有較大優勢。

（三）印度米塔爾收購華菱集團

2005年10月18日，世界上最大的鋼鐵企業（全球鋼鐵產量和消費量第一）印度米塔爾鋼鐵公司正式宣告與湖南華菱鋼鐵集團合作。此次合作打破了半個世紀以來外資不能參股中國大型國有鋼鐵企業的禁令。

鋼鐵企業聯合、兼并和資產重組也是世界鋼鐵工業發展的一種大趨勢。100年來，全球鋼鐵工業經歷了四次大規模的資產重組，前三次的鋼鐵業重組分別確立了美國、日本、歐洲的鋼鐵強勢地位。現今世界正在進行的第四輪鋼鐵業重組活動，這一輪重組始于2000年的德國克虜伯公司和蒂森公司的合并、盧森堡法比盧鋼鐵公司與西班牙冶金公司等聯姻。之后，韓國浦項鋼鐵廠與新日鐵宣布結成戰略聯盟；2001年法國尤斯洛、盧森堡雅貝德和西班牙阿塞拉西亞三家鋼鐵公司宣布合并，組成世界第一大鋼鐵公司――阿塞洛鋼鐵集團；2005年，印度米塔爾鋼鐵公司重組伊恩帕特國際集團和LNM集團并將美國國際鋼鐵集團收歸名下，米塔爾由此成為世界最大鋼鐵公司。

四、投資銀行介入企業資產重組運作的新模式

投資銀行是一個美國名稱（證券公司包含其中）。在英國，從事投資銀行業務的機構，被稱為商人銀行，在日本則被稱為證券公司。由于各國金融管理機構不同，投資銀行的業務范圍及含義也有所不同，但它們的基本定義是指在資本市場供應者和需求者之間充當媒介的金融機構。投資銀行在企業資產重組項目運作中的新特征：

（一）投資銀行在企業重組中所起的作用主要體現在針對不同類型的公司制定和實施重組的策略及籌措，來安排所需的資金等。

（二）在土地、勞動和資本等各種要素的市場化進程中，投資銀行在我國資本市場起著最重要的媒介和組織者的作用。

（三）投資銀行在建立現代企業制度中起著舉足輕重的作用。我國現代企業制度的核心內容就是公司制與國有企業的公司化改造，投資銀行是公司運作的專家，有了投資銀行參與，是現代企業制度真正建立并能有效運轉的重要保證。投資銀行的企業改造與重組技術，對推動中國建立現代企業制度有重要意義。也只有通過這種市場化的辦法，才能真正建立起現代企業制度。因為，依靠傳統的行政性辦法改造國有企業，只能改變企業的結構和組織，而不會形成真正市場化的企業行為。培育與改造國內資本市場，尤其是以投資銀行為主要推動力量形成的購并、破產機制，保證現代企業制度的有效運轉。所以投資銀行專業水平的購并重組技術，也是現代企業制度能夠有效運轉的必要條件之一。馬克思在《資本論》里說過：“假若必須等待積累去使單個資本增長到能夠修鐵路的程度，那么恐怕今天世界上還沒有鐵路。但是，集中通過股份公司轉瞬之間就把這件事完成。”

（四）投資銀行在處理不良債權債務方面（債務重組）的作用。債務重組是指通過債改投、債權變股權等方式將企業過高的負債比率降下來，使企業的資本與負債相適應。債務重組是適合我國經濟體制改革過程中解決國有企業債務負擔過重的重要方式。銀行與企業以及企業與企業之間的惡性債務關系，是中國宏觀經濟不穩定的重要根源之一。企業拖欠債務越來越嚴重，導致流動資金緊缺，資本投資沉淀，周期延長，直至整個經濟運轉困難。解決這一問題的傳統手段，就是中央銀行被迫放棄緊縮政策，額外注入資金，導致通貨膨脹，產生新一輪的惡性循環。這是在傳統企業與金融體制下無法解決的問題。處理不良債權債務關系的市場方法之一，就是利用投資銀行業的債務重組技術，將現有銀行對企業的部分債權以及企業對企業部分債權，通過公開拍賣或協議出售等各種形式轉給投資銀行公司，投資銀行公司收購這些債務后，再以這些債務為支持發行證券或將這些債權轉換為股權等等。

第7篇：汽車工業的含義范文

關鍵詞 CDIO理念 汽車電器課程 實踐教學體系

Abstract At present， the idea of CDIO education has been applied in the reform of practice teaching system of automotive electrical appliances. This paper introduces the reform of automotive electrical equipment course practice teaching system reform based on the concept of CDIO， discusses the specific measures of the curriculum implementation of the reform of the teaching system， made a new attempt to deepen the understanding of education CDIO education mode and concept， and for the reform of the teaching system of automotive electrical courses related to specific teaching practice model of reform， reform， teaching content mode CDIO concept teaching mode reform measures are discussed， for the curriculum practice teaching and the establishment of independent automotive electrical teaching application mode， implementation provides a theoretical support to cultivate high-quality innovative talents.

Keywords CDIO concept； Automotive Electrical Courses； practice teaching system

1 教W體系改革概況

1.1 基于CDIO的汽車電器課程實踐教學體系改革

CDIO理念是基于工業繁榮發展的基礎上產生的，企業人員在工業發展的過程中意識到，高校工業教育理論培養下的人才往往拘泥于理論，實際創造能力和實踐能力難以滿足實際操作。CDIO教育理念就是企業對高校教育提出的新要求。CDIO分別代表不同的英文含義：C-（conceive）構思，代表產品的初步概念設計；D-（design）設計，代表基于概念產生的設計與規劃；I-（implement）實現，代表設計由概念轉變為現實制作；O-（operate）運作，代表在將設計轉換為現實的過程中產生的一系列協作、管理與測評。此種教育理念強調在實踐中學習，從產品的設計開發到最終設計實現與運作的全過程來培養學生，一般采用具體的教學項目設計來配合教學活動，突出教師在教學活動中的主導作用和學生的主體作用，以激發學生積極地主動地參與進來，以此來培養學生的科技創新能力和綜合實踐能力。

汽車工業發展十分迅速，如今已經成為支持我國國民經濟的支柱性產業。隨著汽車工業的發展，企業對高素質的人才需求倍增，但高校汽車相關課程體系地難以滿足飛速發展的汽車工程領域的要求和社會、企業對人才的需求。因此，高校主動引進CDIO教育理念，在汽車電器課程實踐教學中具體探討教學體系改革，特別是國家啟動了“卓越工程師教育培養計劃”后，高校汽車電器課程實踐教學體系改革得到了新的發展，培養出一大批具備創新能力和創造能力的新型復合型人才，為我國發展新型工業化道路提供了人才保障。

1.2 實踐教學體系改革中存在的問題

由于社會產業結構的迅速發展，學校教育在封閉的校園環境中與社會存在一定的脫節，導致汽車電器課程的實踐教學往往表現出一定的滯后性。汽車行業的現狀是企業對高素質人才求賢若渴，而高校汽車專業畢業生卻難以滿足企業要求――企業迫切需要涉及到設計制作、過程運營、銷售維護等全方位通識的專業人才。而高校中對汽車電器課程體系的安排，尤其是對實踐教學環節的安排，多數還基于舊觀念的水平之上，對現今汽車行業的發展狀況和新技術未及時引進；基于企業的人才需求，汽車電器課程實踐教學體系改革迫切需要對實踐教學進行一定的改進，讓學生接觸到新的技術領域。主要存在以下問題：

（1）汽車電器課程實踐教學中，實踐教學內容滯后。一般的實踐教學根據相關理論組織教學，教學的內容比較單一，往往是沿用過去的教學大綱進行，教師們的授課往往較少地涉及到相關的新型技術介紹。這使得學生在參加工作后還需要重新補習新的知識才能滿足崗位要求。

（2）目前實踐課程中使用的設備都較為陳舊，與前沿汽車電器行業的發展相比非常滯后。學生在具體的實踐過程中，難以接觸應用型和創新型的現代實驗設備，往往以重復和再現課本中的試驗結果和結論為目的，無法完全調動學生的主動性和創新性。

（3）由于受到中國傳統的教育方式影響，汽車電器課程實踐教學往往采用舊式的“填鴨式”教學，也就是采用教師在課堂上主要講述，學生被動性地接受課程知識的灌輸，相互之間的溝通非常少。在這種模式下，學生對汽車電器課程的理解往往局限于表面，按部就班地完成既定課程，使得小部分學生習慣性敷衍了事，對教學內容提不起興趣。因此實踐教學效果不盡如人意。

（4）參與汽車電器課程實踐教學的教師在傳統的教學模式下，常常處于輔助教學的位置，實踐教學體系中的老師積極性不高；加之部分教師對實踐教學的理解不夠明確，教育觀念落后，也沒有足夠的能力和精力帶領學生在汽車電器課程實踐教學體系改革上探明新的道路，導致實踐教學中新技術和新理念甚少被提及。

2 教學體系改革的措施

汽車電器課程實踐教學體系改革，要求學生對汽車電器課程中的基礎知識做到深刻理解，因此將具體的教學實踐建設成一個完整的整體，通過帶領和引導學生組建一個產品設計、產品施工制作、流程跟蹤、系統的開發與使用的產品環境，讓學生在基本的汽車電器課程實踐中互動，在具體的項目中得到鍛煉，創造實踐的具體環境和方法來幫助學生在實踐中對專業知識有更深刻的體驗，激發學生汽車電器方面的學習積極性，提高能力培養。基于CDIO理念的汽車電器課程實踐教學體系改革，制定了詳細的人才培養措施，全面指導改革的具體實踐。

2.1 基于教學內容改革的措施

基于CDIO的汽車電器課程實踐教學體系改革從教學內容方面進行了改革，根據項目管理的方式對汽車電器課程實踐教學的重點進行了劃分，對課程內容進行了重新選擇和改編，在教學內容中強調了基礎知識的重要性，將課程中重復的部分進行了歸納刪減，著重突出重點知識，注重學生綜合能力的培養。經過優化的汽車電器課程實踐內容反映了汽車電器方面的新技術，更具有實用性，在理論上也達到了基礎理論、現代實踐知識的具體結合。從而更利于學生對新知識點的接受、對重點難點的客觀把握，利于學生能力的培養。基于教學內容的改革，通過不同項目中發現問題、解決問題的過程，引導學生從更深層面去理解變化后的課程內容與基本原理，實現重點理論與實踐的系統結合。

2.2 基于教學模式改革的措施

基于CDIO的汽車電器課程實踐教學體系改革，是更注重通過實踐來解決問題的教學模式。教學過程中更加注重學生在實踐環節中的動手能力，主張實踐教學應該以實際問題出發，上升到理論研究，再在實際問題中得到驗證，最后解決客觀的實際問題。改革后的教學模式將解決實際問題作為重點教學目標。具體來說，汽車電器課程實踐教學體系改革的思路是，采用CDIO的教學理念，通過與企業相關聯，獲取新型汽車電器技術的發展信息，在教學中適當刪除已經過時的知識，加強課程實踐中試驗和實踐環節的具體比重；利用和引進符合現代技術的試驗室和研究基地，將課程內的知識和課程外的教學實踐具體結合，突出學生在教育中的主體作用。在教學方式上，將傳統的“教師講述學生聽講”的教學模式轉變為學生在“做”中學習，教師可以采用啟發教學、實踐操作、項目模擬等方式，改進課堂實踐的中心，讓學生通過具體項目鞏固所學知識。例如可以讓學生獨立完成汽車電器課程中的“構思”“產品設計”“產品制作”“產品運營”等項目階段，提高學生自主研究討論的比重，營造積極的課堂環境。必要時可以采用多種輔助教學手段，如多媒體、實際操作等，讓學生在實踐中得到鍛煉，提升能力。

2.3 基于CDIO 理念改革實踐的措施

在汽車電器課程實踐教學體系的新改革中，引進了基于CDIO理念的項目實踐方式。在每一個汽車電器課程實踐教學中，每一個實踐項目都需要經過C-（conceive）構思，D-（design）設計，I-（implement）實現，O-（operate）運作四個環節來進行。具體課程教學實踐中實現教學的措施為：

（1）構思，要求學生對基于新技術而組織的項目進行分析討論，對各自感興趣的專題進行自由分組，并將汽車電器課程中學習到的理論知識融合到具體實際中來，對項目出現的問題進行初步分析和構思。

（2）O計，要求學生根據學習到的理論知識和初步推斷對實踐中出現的問題進行理論分析，并查閱相關資料填充具體問題的解答，給出理論上認為可行的解決辦法。

（3）實現，學生依據實驗室和實習基地中提供的具體汽車電器部件產生的實際問題，驗證理論方法的可行性。在實踐教學過程中，充分發揮每一位學生的主觀能動性，讓學生在具體的實踐中得到全面的鍛煉和提高。

（4）運作，學生在具體的項目實踐中采用主動學習的方式，培養團隊合作能力和創新能力。

3 結束語

基于CDIO理念的汽車電器課程實踐教學體系改革，在具體的實踐中充分發揮學生的主體地位，激發學生的主觀能動性，讓汽車電器課程的理論和實踐學習具體結合，提高教師和學生解決問題的實際能力。CDIO理念在汽車電器課程實踐教學體系改革中，要充分利用企業和學校的資源優勢，將項目案例和實踐經驗用于人才培養上，才能更好地將汽車電器課程實踐教學體系改革應用于教學實踐中，提高教學質量，培養優秀的汽車行業高素質人才。

參考文獻

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[2] 王碩旺.CDIO：美國麻省理工學院工程教育的經典模式[J].理工高教研究，2009（8）.

[3] 田海梅，張燕，田祥宏.基于CDIO模式的認知實習項目研究與實踐[J].實驗技術與管理，2012（l）：140-142.

第8篇：汽車工業的含義范文

關鍵詞：工業聯保 貸款 共同風險

一、工業聯保的含義及湖北十堰市工業聯保貸款業務開辦背景

工業聯保貸款融資是一種新型信貸工具，一般由三個或更多企業為貸款單體組合的群體信貸方式，聯合體成員之間以企業全部資產甚至是企業主個人資產互相擔保，共同向銀行申請融資業務。聯保體成員之間協商確定授信額度，向銀行聯合申請貸款，在銀行審核同意的情況下，聯保小組成員和銀行簽訂借款聯保合同，在合同有效期內，每個借款人均對其他借款人因向銀行申請借款而產生的全部債務承擔連帶責任。如果發生小組成員不按期歸還貸款的情況，聯保小組其他成員有義務代其償還所有貸款。

湖北省十堰市是一個典型的新興工業城市。由于目前沒有通過資本市場和發行中小企業集合票據等直接融資方式進行融資，全市工業企業仍然是以銀行貸款為主的間接融資。從全市中小企業貸款調查情況來看，截止2011年12月31日，中小企業貸款余額為218.3億元。其中，信用貸款余額26.71億元，保證貸款余額50.46億元，抵（質）壓貸款余額141.13億元，占全部中小企業貸款余額分別為12.24%、23.11%和64.65%。數據顯示，該市中小企業貸款主要是抵（質）押貸款，貸款形式相對比較單一。作為中小企業中的一類，中小工業企業由于生產經營規模小、可供抵押資產少，必然導致其不能滿足銀行貸款的發放條件。

二、湖北十堰市金融機構開辦工業聯保貸款業務情況

2010年以來十堰市部分金融機構開始探索開辦工業聯保貸款業務，并取得了一定的成效。該市城區聯社在已有的商會聯保貸款的基礎上，推出了《工業園區企業聯保貸款管理暫行辦法》。該辦法是以工業園區為載體，園區內企業相互之間組成聯保小組，信用社對聯保小組成員發放，并由聯保小組成員共同承擔連帶擔保責任的貸款。聯保小組成員以最少3戶，不超過5戶確定。2011年城區聯社已向該市三家小型工業企業有限公司組成的聯合體發放聯保貸款2400萬元，單戶授信額均為800萬元。該市建設銀行2011年4月開始啟動聯保貸款業務，主要的營銷目標是工業園。

三、開辦工業聯保貸款業務所取得的效果

一是降低了貸款經營成本與風險。首先，在貸前客戶篩選階段，聯保貸款有效利用客戶信息甄別機制，通過向信貸市場提供可分離的系列信貸產品，供借款人自我選擇，實現了客戶自動篩選的目的，該過程達到降低貸款客戶篩選費用與逆向選擇風險成本的雙重目的。其次，在貸中貸款資金運用階段，聯保貸款有效利用“連帶責任”來改變借款人的預期收益函數。由于聯保小組中的企業之間互為擔保人，企業的收益不僅僅取決于自身的成敗，這必然誘導聯保小組成員之間相互監督并規范對方投資行為，從而實現既降低貸款監控費用，又防范借款人采取道德風險行為的目的。最后，在貸款回收階段，由于聯保小組企業之間相互承擔連帶保證義務，貸款逾期后，可向任何小組成員追索，為到期償還提供保障，大大減小信貸風險。

二是有效克服了企業無抵押擔保品和抵押擔保品不足的難題，收到了銀企雙贏的效果。從調查的情況來看，當前中小工業企業融資難主要分為三類：一是部分企業處于成長期，底子薄，抗風險差，財務不規范，抵押資產不足，信息不對稱等原因，在市場趨利化影響下，該類企業風險相對較大，銀行從防范信貸風險、確保第二還款源角度考慮要求企業提供抵押，一般此類中小企業如無法提供抵押就無法向銀行辦理貸款。二是部分工業園區企業已經開工生產，但由于土地產權證尚在辦理過程之中，缺乏有效抵押。如普林工業園二期和三期入駐的企業尚有46家土地產權手續正在辦理，對于這種暫時缺乏抵押品的企業融資需求聯保貸款也是一種有效的解決辦法。三是部分企業由于處于快速發展時期，已有的抵押貸款不能滿足企業的資金需求。如某紡織實業有限公司聯保貸款800萬元，占全部流動資金貸款余額比例為31%，某汽車零部件公司聯保貸款800萬元，占全部流動資金貸款比例為29.1%，聯保貸款有效彌補了企業抵押貸款不足的問題。

三是提高了貸款審批效率。以前辦理中小工業企業貸款耗時較長，手續繁瑣，審批層級多，加之中小工業企業資金周轉快，即時性強，往往一筆貸款批下來以后，已延誤了最佳生產時機。從我們調查的部分企業反映的情況來看，由于貸前貸后程序過長，一筆一年期流動資金貸款往往實際使用期限只有8—9個月，而聯保貸款的推行有效地解決了上述問題。

四是增強了企業信用意識和優化社會信用環境。誠實守信是參加聯保組織的前提條件，隨著聯保方式的推廣實施，聯保企業的信用意識、信用觀念進一步增強。同時，聯保貸款辦法提供了一個扶優限劣的機制平臺，只有那些有市場、有效益、有信用的企業才有資格參加聯保組織，從而在企業界形成了一種參加聯保組織光榮的良好氛圍，對促進社會信用體系建設起到了推波助瀾的作用。

四、當前工業聯保貸款開辦中面臨的問題

一是工業聯保貸款作為新生事物還有一個認識過程。時下金融機構真正研究關注工業聯保貸款的人卻并不多。主要是因為工業聯保貸款作為新生事物還有一個認識過程，再加上工業聯保貸款的對象一般是工業行業里的中小型企業，構建信用共同體客觀上存在一定的難度。如果缺乏相應的條件，就難以把控其風險。

二是信貸規模偏緊制約明顯。今年以來，由于貨幣政策向常態回歸，各家金融機構均反映信貸規模受上級行嚴格控制。在信貸總量限的情況下，各家行排隊等貸的現象較為嚴重，傳統的抵押和擔保貸款尚無信貸資金，即使有符合聯保貸款的業務也是沒有信貸規模可貸。就拿城區信用聯社來說，第一筆工業聯保貸款合同是元月簽訂的，但實際發放則是三月下旬。之所以晚了近兩個月時間，原因就在于城區信用聯社當時存貸比嚴重超標，過了兩個月時間其存貸比回調到比較正常狀態，才得以騰出貸款規模完成第一筆工業聯保貸款發放。

三是缺乏風險補償機制。從十堰市情況來看，全市工業企業70%是汽車汽配行業，2010年全市工業形勢紅火，企業銷售資金回籠情況良好，工業流動資金相對比較充裕。2011年5月以來，全市汽車工業進入平穩增長期，在原材料價格普遍上漲和銷售資金回籠有所回落兩大因素作用下，加之部分汽車工業新建項目收尾需求，全市汽車工業特別是民營企業對金融信貸需求趨旺。有此催生了工業聯保貸款業務。工業聯保貸款是一種創新型信貸工具，地方政府雖然也認同，但并沒有出臺相應的扶持政策，更沒有建立風險補償機制，去引導金融機構拓展工業聯保貸款業務。

五、積極推進工業聯保貸款業務的建議

當前工業聯保貸款正處在推廣發展的關鍵時期。據了解，僅該市某工業園園區102家工業企業中就有30多家愿意接納工業聯保貸款，比例高達三分之一。考慮到將一般工業擔保貸款改造成工業聯保貸款和運用工業聯保貸款解決中小工業企業資金緊缺兩大因素，則該市工業聯保貸款的現實需求至少在40億元以上，相當于現有貸款的10%左右。僅僅運用工業聯保貸款解決中小工業企業資金緊缺也不下10億元。假如能夠順利推進的話，工業聯保貸款對于工業的促進作用將是

十分可觀的。我們認為，積極推進工業聯保貸款業務重點在于抓好五個維度的工作。

（一）積極進行宣傳推廣。宣傳推廣是推進工業聯保貸款業務的基礎。地方政府和人民銀行要加大對工業聯保貸款成功案例宣傳引導，開展產品推介會，引導更多轄內金融機構和企業學習掌握聯保貸款相關知識，推動轄內中小工業企業聯保貸款業務的全面開展。

（二）努力打造更多更好的信用共同體。信用共同體生態建設是推進工業聯保貸款業務的關鍵。總體上講組建信用共同體必須堅持“自愿與雙向選擇”原則。但在推動力量上可實行多措并舉。一是可依托工業園，由園區牽線組成聯保體。大家同屬一個園區彼此比較熟悉而且業務上也有往來。二是可依托基層銀行。介紹開戶企業組成聯保體。三是可依托企業家協會或工商聯或經信委等引導組成聯保體。在信用共同體具體模式上，至少可以采取如下三種形式：行業聯保型,即由同一行業的若干企業組成貸款聯保小組,如汽配行業等；區域聯保型,即某一地區的企業聯合起來組成聯保體，如工業園區、汽配城企業等；產品相關企業聯保型,由生產某一種產品的上下游數家相關企業組成貸款聯保團體。

（三）主動爭取上級行支持。總分行實行貸款規模切塊管理是推進工業聯保貸款業務的催滑劑。從我們調查的情況來看，不少金融機構沒有發放聯保貸款不是因為其沒有此類產品，主要是受規模調控影響導致無錢可貸。另外，由于聯保貸款多是流動資金貸款，在規模有限的情況下，金融機構均實行壓短放長，有限的資金主要流向大企業大項目的中長期貸款，這樣中小企業短期流動資金貸款就更難了。建議商業銀行總行對中小企業貸款實施定向寬松的信貸政策，在綜合測算摸底的基礎上將工業聯保貸款納入總行直貸范籌，從而在根本上解放基層行發放工業聯保貸款的創造性。

（四）增強監管、征信體系服務的合力。人行和銀監政策引導是重要推手。要以加強中小企業信用體系建設為突破口,營造良好的聯保貸款實施環境。一要建立健全企業信用查詢網絡體系,由政府相關職能部門和金融機構負責對企業信用情況進行監測,并把相關信息及時錄人行征信系統,在嚴格查詢條件的情況下,供有關部門查詢。二要加大對不守信用企業的懲罰力度,對惡意逃廢金融債務、惡意欠貸欠息的企業,運用經濟、行政、法律等手段進行嚴勵懲處,堅決維護金融債權。三要大力開展誠信宣傳教育,營造誠信氛圍,提高企業信用意識,加強AA級信用企業假設，增加全市AA級以上企業數量和占比。爭取更多的企業能夠加保組織,最大限度地發揮這一信貸創新的效益,促進中小型工業企業快速發展。

（五）建立必要的風險補償機制。有效的風險補償機制是開辦工業聯保貸款的重要先決條件之一，因為工業聯保貸款也是一種貸款，客觀上也不可能是零風險。只不過其風險由信用共同體共同承擔。建議政府盡早出臺對工業聯保信貸風險補償辦法，目的是為了引導更多的中小型工業企業投身工業聯保信貸領域。地方政府可在每年財政預算中拿出一塊資金用于工業聯保貸款風險補償，筑起更大的風險防火墻，起到“四兩撥千斤”的作用，用較少的政策資金，吸引放大更多的信貸資金，達到多方受益的目的。

參考文獻：

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[4] 周懷峰,黎日榮.中小企業聯保貸款的約束機制及成員規模的確定.中南財經政法大學學報.2011(06)

第9篇：汽車工業的含義范文

摘 要 近些年，隨著汽車消費的持續走高，汽車產業日益得到重視，尤其是《汽車金融公司治理辦法》及實施細則的正式頒布實行，設立汽車金融公司已經進入實際操縱階段。在一些歐美國家，汽車金融已經擁有超過90年歷史，而在中國，這還是個剛起步的年輕業態，生機勃勃，蘊藏巨大潛力。我國是目前全球最重要的汽車消費市場，在汽車金融服務市場上也存在巨大的市場潛力，汽車消費將成為一個新的經濟增長點，而且國內金融機構在汽車消費信貸方面也占有一定市場份額。因此，營造一個有利于我國汽車金融公司發展的政策環境，是當前需要高度關注并認真解決的問題。本文從宏觀角度分析了當前我國汽車金融公司發展中存在的問題，并對當前我國發展汽車金融公司發展中存在的問題提出了相應對策。

關鍵詞 汽車金融公司 汽車金融服務 風險控制

我國是目前全球最重要的汽車消費市場，在汽車金融服務市場上也存在巨大的市場潛力，汽車消費將成為一個新的經濟增長點，而且國內金融機構在汽車消費信貸方面也占有一定市場份額。因此，營造一個有利于我國汽車金融公司發展的政策環境，是當前需要高度關注并認真解決的問題。

一、我國設立汽車金融公司的戰略意義

汽車金融公司是指從事汽車消費信貸業務并提供相關汽車金融服務的專業機構，是為中國境內的汽車購買者及銷售者提供貸款的非銀行金融企業法人。包含三層含義：第一，汽車金融公司是一種非銀行金融機構，并不是一般的汽車類企業。第二，汽車金融公司專門從事汽車的貸款業務，不同于銀行和其他類非銀行金融機構的業務。第三，其服務對象確定為中國大陸境內的汽車銷售者和購買者。汽車購買者包括自然人、法人和其他組織；所謂汽車銷售者是指專門從事汽車銷售的經銷商，而不包括汽車制造商和其他形式的銷售者。

2009 年底， 中國的汽車產量已經超過1300 萬輛，這對中國汽車工業的發展提出了新的要求，同時催生了中國汽車金融服務公司的形成。在市場開放、外資機構兵臨城下而我國國內還沒有專業汽車的金融機構的現實下，建立健全市場準入制度，培育專業的汽車金融機構，促進中國汽車金融市場的健康、有序發展和提高風險管理水平，是中國汽車產業發展的必然選擇。市場需要有專業的汽車金融服務機構，汽車信貸只是汽車金融服務的一部分，現在大家只是關注汽車消費信貸，卻沒有注意到汽車金融事業對發展汽車制造、流通、消費等的重要意義。在我國現有的金融體制下， 企業的金融業務完全依賴于銀行， 而銀行的目標同企業的戰略又很難合拍。因此，中國汽車工業發展長期制約于資金限制， 但又很難通過自己擁有的金融機構來籌集資金。因此設立汽車金融公司是大勢所趨，是發展汽車金融的必要條件

而且梅賽德斯―奔馳汽車金融有限公司首席財務官燕凌云表示，，一輛汽車的價值鏈里面，包括生產銷售，售后服務，金融服務，二手車四塊，在這個價值鏈里面，生產銷售占30%，售后服務占30%，金融服務占30%，二手車占10%。也就是說，在汽車的價值鏈里面，價值中有30%是由汽車金融產生的，汽車金融在這個汽車價值鏈里面作用是非常大的。然而汽車金融要依托汽車金融公司才能將其作用發揮出來。汽車金融公司設立的重要意義可以通過以下幾個方面體現出來：

（一）利率不是由投資和儲蓄決定的，而是在資本市場上由貨幣的供給和需求共同決定的。貨幣的實際供給量在借貸市場上僅指各類金融機構能夠提供的可貸資金總額，貨幣需求是指人們對貨幣的交易需求、預防需求和投機需求的總和，貨幣供給和貨幣需求共同決定了均衡的貸款利率。在貨幣需求水平不變的情況下，汽車金融公司的加入就會增加可貸資金總額，也即增加了貨幣供給，從而降低了均衡利率，利率下降必然會刺激信貸需求。有利于提高國有商業銀行的競爭力，達到資源的合理配置

（二）在國外，汽車金融公司是信貸市場的主體，通用和福特的財務公司占據了汽車信貸六成以上的份額；在韓國，汽車金融公司占據了約七成的市場份額；在歐洲，汽車信貸市場由汽車制造公司、銀行及其他金融機構均分。而我國由于金融體制的不完善，商業銀行在汽車信貸市場上具有絕對的壟斷地位，幾乎包辦了全部貸款量的95%。壟斷是一種低效率的市場，往往導致資源配置的不合理和缺乏技術創新與改革動力。商業銀行辦事效率低、手續復雜、門檻高、貸款期限短，只有加入競爭因素才能從根本上改變這種狀況。汽車金融公司的加入將會結束國有商業銀行對汽車信貸獨家壟斷的局面，可促使商業銀行加快對現有車貸模式改革的進程，以提高其競爭力。

（三）有利于扭轉“錯位的價值鏈”，讓利消費者。汽車產品從廠家到消費者中間要經過經銷商、擔保商、保險公司、銀行等一系列價值環節，其實經過的環節越多，最終用戶所承擔的費用可能就越多，這就造成了價值鏈的錯位。汽車金融公司是 “一手托數家”，融合了經銷商、擔保商、保險公司及銀行的功能，而且背后依托廠商，其利潤是整條價值鏈的總和，因此他們可以從中拿出一部分返還給消費者，最可能的辦法是貼息貸款，即零貸款利率方案。零貸款方式在GMAC這樣的專業公司已普遍使用，目前GMAC國際業務的核心是在全球范圍內向歐寶、Vauxhall、Saab的經銷商提供零貸款汽車信貸服務。汽車金融公司的利潤不在于貸款利息，主要在于售后一系列服務，其設立不僅為汽車金融公司謀利益，更重要的是擴大母公司的銷量。相反，零貸款利率方式在銀行操作是根本不可能的。即便是在目前利率管制時代，汽車金融公司也能變相實行免息分期付款，如在專賣店銷售時在車價上實行補貼，這種策略是銀行無法比擬的。

（四）有利于防范和化解金融風險。目前，我國汽車消費信貸中存在著以銀行為主體的“直客式”和“間客式”兩種貸款模式。 “直客式”能減免一些辦理貸款的手續，有的還能節省部分費用，所以銀行近年來普遍采用“直客式”這一貸款方式。但問題也隨之顯現：銀行直接面向消費者，工作量極其復雜，為了既省事又保險，銀行對消費者一般不進行調查，而把風險轉嫁給保險公司，保險公司就只能采取抵押車輛的辦法來規避風險，車輛管理部門則表示沒有正式明確車主之前，車不能進行抵押，因為在貸款形式下，產權證還在銀行手里，這就形成了矛盾。保險公司就只好靠提高費率來彌補損失，當壞賬率太高時，保險公司也無法承受，于是只好退出。目前幾乎所有的保險公司都退出了車貸履約險就證明了這一點。而汽車金融公司則可以有效地回避這種風險，因為它兼有銀行、保險公司、經銷商等多重身份，可以規避不同經濟主體由于利益差別所帶來的決策上的矛盾。

二、我國汽車金融公司發展的現狀及所面臨的問題

2003年10月3日中國銀監會頒布了《汽車金融公司管理辦法》，同年，銀監會批準了上汽通用、大眾和豐田三家汽車金融公司，至此我國汽車金融公司走上了規范化發展的道路。在2008年，銀監會頒布了新的《汽車金融公司管理辦法》，新的《汽車金融公司管理辦法》的頒布與實施，為汽車金融公司在有效控制風險的前提下實現又好又快發展提供重要的法律保障。根據中國銀監會披露的數據，截至2010年底，銀監會共批準設立了13家汽車金融公司。多數為外資主導設立，包括豐田、通用、福特、大眾、戴姆勒、標致雪鐵龍、沃爾沃、菲亞特和東風日產在內的9家汽車巨頭已在華建立了汽車金融公司。內資汽車廠商中，廣汽、奇瑞等也在去年設立了汽車金融公司。汽車金融公司逐漸形成了三大核心業務，即汽車零售貸款業務、批發貸款（特指對經銷商的采購車輛貸款）和汽車融資租賃業務，業務發展已初具規模。汽車金融公司面對的是一個發展迅速、潛力巨大的汽車消費信貸市場。汽車金融公司引進了國外成熟的汽車消費信貸融資的管理技術、先進的業務經營和風險管理經驗。同時，汽車金融公司可以憑借其先天的汽車行業背景，向消費者提供完整的專業服務，使我國消費者可以享受到比以前更專業的金融服務。中國汽車工業協會預測，到2025年，中國汽車金融業將有5250億元的市場容量。數據顯示，全球汽車銷售中70%是通過汽車信貸銷售的，在美國則達到80%，國內消費者貸款購車的比例在10%左右，因此國內汽車信貸市場空間廣闊。

但是也要看到汽車金融公司在我國的發展歷史并不長，面臨著諸多問題，汽車金融公司數量少，一些汽車金融公司業務單一，服務對象有限，業務開展不甚理想。

（一）我國居民收入水平低

在我國，對于汽車消費來說，最大的消費群體還是城市居民個人。雖然近些年來我國經濟高速騰飛，居民收入有了顯著提高，但是與汽車價格相比，差距還是不小。居民收入水平不高直接影響了居民購車的數量。不僅如此，居民收入水平低也會影響購車者的承貸能力，進而導致汽車金融公司的業務拓展。

（二）法律法規不健全和不完善

汽車消費信貸業務在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關立法、司法、執法成套的法規。此外，雖然在新的《汽車金融公司管理辦法》中增加了提供汽車融資租賃業務，但是受部分法規和政策制約，汽車融資租賃業務難以開展。由于業務受限較多，跨國汽車金融公司在歐美市場成熟的商業模式一直不能在國內復制。

（三）融資渠道單一，資金來源較少

雖然新的《汽車金融公司管理辦法》拓寬了融資渠道，允許汽車金融公司發行金融債券，并且在2009年8月31日中國人民銀行和銀監會聯合《中國人民銀行、中國銀行業監督管理委員會公告》（〔2009〕14號），對汽車金融公司發行金融債券開閘，但迄今為止，還沒有一家汽車金融公司獲準發行金融債。目前國內汽車金融公司還是主要通過兩個途徑來融資：一是接受境外股東及其所在集團在華全資子公司和境內股東3個月以上定期存款；二是向金融機構借款。融資渠道單一，融資成本高，依靠銀行貸款的汽車金融公司，面對高企的資金成本，只能將車貸利率維持在較高水平，而且商業銀行和汽車金融公司存在競爭關系，融資能否暢通也存在不確定性。此外，融資擔保過程比較復雜，造成了很多不便。

（四）缺乏完善的信用征信體系

目前我國個人信用等級評定辦法標準和體系尚在探索階段，汽車金融公司防范風險的能力比較弱。汽車金融公司無法及時了解貸款客戶的基本經濟變化情況，對客戶、擔保人等在貸款期間經營狀況、經濟情況的變化基本處于失控狀態，對出現的貸款風險不能及時采取保全措施。信用體系的不完善直接增加了汽車金融公司的風險，目前一些汽車金融公司主要針對經銷商開展信貸業務，致使消費信貸市場未能迅速發展的現狀。

（五）高端人才缺乏

《汽車金融公司管理辦法》對汽車金融公司高級管理人員實行了嚴格的核準制。但就目前狀況來看，懂金融、懂汽車、具備實際操作經驗的人才非常少。導致汽車金融公司人才缺口不斷擴大，嚴重制約著汽車金融公司的業務拓展與創新研究。

三、我國汽車金融公司良性發展的對策措施

（一）提供必要的政策支持，制訂和完善相關法律法規

雖然新《汽車金融公司管理辦法》等法律頒布填補了我國汽車金融服務領域的法律空白。但是，我國汽車金融法律法規體系仍然不健全，一方面需要出臺一些新法規，填補法規缺失的空白；另一方面對不適應汽車金融公司發展需要的法律法規進行修改，逐步完善和制定汽車信貸管理辦法、抵押登記辦法、經營審批管理辦法、規范汽車信貸方式等。從有利于促進汽車金融行業發展和提高監管有效性的角度，從機構準入、業務界定及風險管理等方面對汽車金融公司做出一般性的原則規定，著重體現監管機構監管理念和規制監管與原則性監管相結合的監管要求，盡快使汽車信貸市場趨于成熟。

1.允許汽車金融公司嘗試擴大業務范圍，給予更多的經營自；鼓勵和支持各商業銀行與汽車金融公司開展多方面的業務合作；將保險資金引入汽車金融信貸市場；合理引導國外資金進入汽車金融信貸市場。

2.允許汽車金融公司發行金融債券，擴大吸收存款范圍，通過發行債券、票據、抵押融資等渠道籌集資金，探索和創新融資渠道，擴大汽車抵押貸款資產證券化規模，擴大汽車消費信貸利率的浮動范圍，多方面增加資金來源。

3.建立健全信用制度和風險管理制度。

（二）加強風險控制和監管

借鑒國外對汽車金融公司的監管經驗，制定正確的監管方針和策略，指導和約束汽車信貸行為，進行定期和不定期檢查，發現問題及時督促整改，逐步建立汽車信貸風險監測報告機制。一是加強對汽車經銷商的貸款管理，作為促進我國金融機構擴大汽車消費信貸的關鍵環節；二是構建個人信用體系，為汽車金融機構的信貸風險管理創造前提條件。其中要建立汽車金融公司可以共享的全國性的個人信用網絡，建立失信行為的懲罰機制，還要加強信用評估制度建設。通過加強風險控制和監管，使汽車金融公司在有效控制風險的前提下實現又好又快發展。

（三）有針對性的制定汽車金融服務方案，拓展汽車金融服務的融資方式

針對我國居民收入水平不高，汽車價格居高不下的趨勢，作為汽車金融公司要努力針對我國自身國情現狀制定出適合我國居民汽車消費的金融服務方案。具體操作可以通過以下幾點開展：第一，加強對汽車金融服務的宣傳力度，讓中國的汽車消費者更好的了解汽車金融公司的業務狀況與服務事項；第二，我國汽車消費者承貸能力與發達國家存在著一定的差距，因而不能照搬發達國家的汽車金融服務方案，我國的汽車金融公司可以通過降低貸款最低額度和減少利息等方式吸引更多的消費者參與其中。

改善融資租賃業的經營環境：改善法律環境，加強行業監管，制定統一的市場準入標準，放開融資租賃領域。還要大力發展二手車市場，一是要完善有關二手車銷售和違規處罰的法規；二是要建立公平的二手車評估制度。

（四）加強與商業銀行合作

商業銀行對于汽車金融公司來說極其重要，汽車金融公司的發展不能離開商業銀行的支持。具體合作可以通過以下兩點開展：第一，汽車金融公司可以利用自身的汽車消費客戶群體廣泛的優勢與商業銀行的信用優勢相結合，進而提供金融服務；第二，汽車金融公司通過把銀行密集的網絡優勢、充足的資金優勢引入到業務開展過程中，更好的進行汽車金融服務，同時通過自己掌握的客戶個人信用信息與銀行進行共享，從而達到互利共贏的局面。

（五）加大業務領域的延伸和創新

我國汽車金融公司發展受到制約很大程度上是由于業務服務單一，業務領域過于狹窄導致的。因而，汽車金融公司在做好上文中提到的相關事項的同時還要注意加大業務領域的延伸，不斷進行業務創新。例如，汽車金融公司不能只局限在新車市場，在二手車和汽車租賃市場依然有很大的業務空間，目前我國二手車和汽車租賃的金融服務基本上處于空白，急需相關的汽車金融公司將其業務延伸到該領域。同時二手車和租賃車市場的售后也需要相關的金融服務予以支持。業務領域的創新與延伸是市場的需求更是自身發展的必要準備。

促進汽車金融公司依法穩健經營，更好地發揮依托大型汽車企業和專業化金融服務的優勢，促進汽車消費信貸市場發展，為推動汽車產業乃至國民經濟持續健康發展發揮積極作用。可以預見，隨著我國汽車產業和汽車消費信貸市場的快速發展，汽車金融公司作為汽車金融服務的專業化機構將大有作為，業務發展前景廣闊。

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