保護海洋環境的意義精選(九篇)
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第1篇：保護海洋環境的意義范文
【關鍵詞】海洋 環境保護 可持續發展
1 海洋經濟可持續發展的定義及主要內容
隨著海洋經濟的不斷發展，環境污染的日益嚴重且已經對人類的發展和生存構成威脅，可持續發展的概念被融入到海洋經濟發展中。它強調的是海洋經濟發展的過程中，做到海洋環境的友好不污染，海洋資源的節約不浪費。其理念是強調海洋經濟在發展的過程中不會破壞海洋生態平衡，以及不會對后人的生存發展環境造成危害。其具體內容主要表現如下：
1.1海洋經濟與環境保護統籌發展。傳統的海洋經濟在發展的過程中，一味的粗放式超高速發展，會造成海洋資源的大量浪費和環境的嚴重污染。而海洋資源的枯竭與環境的污染會阻礙海洋經濟的發展。因此，在環境沒有污染之前，就要做好海洋經濟和環境保護統籌發展，相互促進共同發展。與其他發展不同的是，只有在環境和資源做到了有效的保護的情況下，才能夠有效的促進海洋經濟的可持續發展。
1.2改變粗放式的發展模式。傳統的海洋經濟發展由于科技的不發達而嚴重依賴于海洋資源的高消耗以及以犧牲環境為代價。這種發展模式造成資源大量浪費且污染環境，已經不符合時展的綠色要求。依靠先進的科學技術以及一流的技術人才、管理人才來優化生產作業，從而促進海洋經濟的可持續發展成為當前發展的新趨勢。只有做到低消耗高產出才能夠減輕環境與海洋資源的負擔。
2 實施海洋環境保護與可持續發展的意義
實施海洋環境保護與可持續發展目的就是要經濟在發展的過程中要注意節約海洋資源與環境的保護。海洋環境保護要基于海洋經濟發展能夠持續進行為前提，不能因為一味的強調海洋環境保護而影響了經濟的發展。同樣經濟的發展也要以環境所能承受的凈化范圍之內為原則，最大化的減少環境污染。做到海洋環境保護與可持續發展有機的統一而不是對立。兩者在發展的過程中相輔相成。以經濟發展促進環境保護，同樣，環境得到了有效保護又服務于經濟的發展。只有做到統籌兼顧海洋經濟發展與環境保護，權衡好短期和長期的利益，才能解決海洋經濟發展和海洋環境的矛盾。這對于促進我國成為海洋資源利用和經濟發展大國具有重要的作用，這也是解決我國人口眾多帶來的海洋食品供需矛盾的重要舉措。
3 海洋環境保護的重要性及緊迫性
海洋環境隨著國民經濟社會的快速發展而日益惡化，海洋環境污染對人類的發展和生存都造成了嚴重的威脅，引起了人們的廣泛關注。參照《中國海洋環境質量公報》的數據，我國2005年的海水未達標面積為13.9萬平方公里左右。這些區域包括遼東灣、渤海灣、萊州灣以及錦州灣等，其中部分靠近大中小城市的水域也遭受到了不同程度的污染。這些環境污染不僅導致了海產品數量減少而且深受污染。這種受污染的海產品又被運到廚房上了餐桌，給人類的生命安全帶來了嚴重的威脅。此外，污染水域的海灘遭到廢棄，相應的旅游業發展也受到了阻礙。面對日益污染的海洋環境所帶來的一系列安全隱患和經濟損失，傳統的靠犧牲環境還來的經濟發展模式已經不現實，依賴先進的科學技術和優秀人才走可持續發展道路是經濟社會發展的不二選擇。因此，實施海洋環境與海洋經濟協調發展成為當前全球各國迫在眉睫的任務。
4 行政干預等海洋環境管理手段對企業的好處
4.1 消除企業在海洋貿易中的壁壘。環境污染已經成為全球性各個國家敏感和高度重視的問題。各國的海洋環境管理也從以往的內部管理向外部管理發展。很多國家為了控制海洋環境的污染，制定了相關限制進口的措施。因此，未來的國際貿易發展趨勢從過去的非關稅壁壘發展為綠色壁壘。因此，只有強化海洋環境管理，才可以讓企業在海洋經濟貿易中爭奪話語權，消除相應的綠色壁壘。
4.2 促進企業實施綠色清潔生產。通過行政干預等海洋環境管理手段能夠有效促進企業實施綠色清潔生產，企業在自身發展的過程中改變以往的末端治理污染模式，從整體的角度考慮企業的環境污染問題。綠色清潔生產已經成為海洋環境管理的另一個重要的手段，能夠有效的解決涉海工程企業的環境污染問題。
4.3 促進涉海工程企業治理環境污染水平的提高。治理環境污染已經成為涉海工程企業自身管理能力的一個重要標志。企業在環境管理時，要自覺的通過方案設計、工藝流程檢查以及評審等管理手段將海洋環境保護當作企業內部的一個管理目標。企業應從海洋環境保護的角度進行自我約束，通過管理評審等企業內部管理辦法來提高企業治理環境污染的能力。
5運用法律等海洋環境管理手段來促進海洋經濟的可持續發展
5.1 優化對海洋資源和環境功能的劃分。兼顧海洋環境保護和海洋經濟發展，統籌并協調好各個方面的主導功能，從功能上對海洋區域進行劃分。從海洋環境保護的角度去可持續的開發利用海洋資源。綜合考慮勘探海洋資源的分布量以及海洋當前的環境狀況和今后的發展等因素，并在此基礎上對海洋區域進行功能上的劃分，有效并恰當的開發利用海洋資源。
5.2 減少企業排污量，對違規企業加大處罰力度。相關的行政管理單位要對污染源直接排入海洋中的企業進行全面和系統的調查。研究控制近海區域的環境凈化能力以及嚴格控制污染物排放量，使得污染物的排放在海洋環境承受的能力范圍之內。堅決抵制“先污染后治理”的想法，做到排污負責制，誰污染誰就要負責治理等。督促企業研發利用高新技術進行海上作業，引進一流技術專家及知名管理人才對生產線進行優化，做到資源循環再利用，最大化的減少的污染物的排放，對那些偷偷排放污染物或污染物治理不達標的企業堅決查封，做到一旦觸碰底線和違反規定的要零容忍，從而在源頭上控制污染源，實現海洋環境的保護。
5.3 全方位檢測海洋環境，建立相應的海洋自凈區。我國海洋面積大，孕育著大量的生命，其在自然變化中，通過物理、化學和生物的作用對海洋中的廢棄物可以進行稀釋、氧化還原以及降解等自凈活動，這是海洋自我保護的一種形式。因此，可以建立相應的海洋自凈區域用于控制污染物的亂排放和總排放量，實現定點監測。此外，行政管理部門要加大海洋環境監測力度，全方位多角度的跟蹤，對污染區域要及時發現并快速處理。做到在海洋自凈能力范圍內，有效的控制污染物的排放，促進海洋經濟的可持續發展。
5.4 倡導科學海上作業，采用先進的科學技術開發海洋資源。傳統的海洋經濟在發展的過程中，海洋資源的粗放式利用，一方面導致了大量的海洋資源被浪費從而污染了海洋環境。另一方面導致了海洋資源的過渡消耗從而出現資源枯竭活減少不能支撐海洋經濟平穩快速的發展。因此，要改變傳統的資源開發利用意識，積極倡導使用先進的科學技術進行海洋資源的開發和利用，做到海洋資源循環再利用，最大化的減少污染物排放量，促進海洋經濟可持續的發展。
5.5 建立健全相應的海洋環境保護法律法規。要建立健全相應的海洋環境保護法律法規，細化各個現有法律中的執法內容。加大海洋環境保護力度，讓行政執法部門在海洋環境保護中做到有法可依以及執法必嚴等。只有海洋環境保護法律法規的健全和細化，才可以有效的進一步規范涉海企業作業管理，減輕海洋生態負擔，確保海洋的生態環境處于平衡狀態。
6 結論
可持續發展與環境保護既有聯系，又不等同。環境保護是可持續發展的重要方面。海洋環境保護的同時不能以犧牲經濟發展為代價，同樣，海洋經濟的發展也不能以環境污染為前提。要統籌兼顧海洋環境保護和海洋經濟發展，從整體規劃海洋長遠發展的戰略制高點，協調規劃好環境保護和海洋經濟的統一發展。讓海洋環境在得到保護和有效的改善后，能夠有力的支撐起海洋經濟的快速發展。同樣，在海洋經濟快速發展的同時又可以促進環境保護的發展。從傳統的對立狀態轉變為互相促進互相發展的局面，促進我國海洋環境保護和海洋經濟的可持續發展，為我國成為海洋大國奠定堅實的基礎。
參考文獻：
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第2篇：保護海洋環境的意義范文
[關鍵詞]海洋石油開發 海洋環境保護 環保技術研發 環保理念
[中圖分類號] P76 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-3-231-1
0引言
隨著我國海洋石油開發工作的迅猛發展，我國的海洋石油產量迅速增加，促進了海上運輸、近海港口建設等海洋經濟的發展，但是其給海洋環保帶來的威脅和風險也與日俱增。據統計數據顯示，在“十一五”期間發生的海洋石油開發污染事故中僅溢油污染事故就有四十一例。這些事故使海洋環境中的生物走向滅亡，影響了海洋生態平衡，同時也給海洋石油開發單位帶來不可估量的的經濟損失，嚴重制約了海洋經濟的發展。例如，2011年8月，鬧得沸沸揚揚的康菲石油公司的渤海灣溢油事故致使渤海灣沿海地區的海洋經濟遭受嚴重的破壞，康菲石油公司也因應事故付出了巨大的經濟代價，僅經濟賠償款就高達10億元。因此，必須重視海洋環保工作，使在海洋石油開發高速發展的同時，也能維持海洋生態平衡。
1海洋石油開發對海洋環境的影響分析
1.1海洋石油開發的歷史
世界上的海洋石油的開發始于19世紀后期，而我國是在20世界50年代末才進入海洋石油開發領域的。1979年以前，在技術和資金的限制下，我國海洋石油開發呈爬坡之勢。1979年后，由于外資的引進，我國的海洋石油開發迅猛發展。如今，我國的海洋石油開發已經進入了高速發展期，在某些技術領域已經走在國際前列。
與陸地石油開發相比，由于海洋環境的變化多端，不確定的威脅因素太多，海洋石油的勘探開發會碰到更多的技術難題。因此，必須研發一些高效經濟的技術來面對這些難題。多纜多震源勘探技術、高分辨處理技術、小曲率半徑水平鉆井技術、極地海域鉆井技術、數控成像技術等技術是我國常用的一些勘探開發技術。
1.2海洋石油開發對海洋環境造成的問題分析
對于污染物，海洋可以通過稀釋、微生物分解等方式對其進行處理，從而達到自凈的效果。但是海洋自凈化能力是有一定限度的，如果污染物濃度過大，海洋無法將其消化吸收，海洋環境就會因無法自凈而遭受污染。在海洋石油開發中常出現的環境問題主要有以下三點：一是因排入海洋的污染物過多而造成的海洋水體污染；二是海洋生態平衡被打破，最突出的體現是海洋生物的生境受到威脅，甚至使有些海洋生物由于生存環境的破壞而走向滅亡；三是有些海岸工程建設的合理性有待提高，使海岸環境和海岸生態系統受到嚴重的影響，無法實現可持續發展。
1.3海洋石油開發與環境保護的關系
因全世界都重視海洋，海洋經濟在國民經濟中所處地位非常重要，上述的海洋環境問題對人類生產和生活已經構成了嚴重的威脅。海洋環境保護不但有利于實現海洋資源的可持續利用，還可以減少治理海洋污染問題的巨大費用，提高海洋石油開發的綜合經濟效益。因此，海洋石油開發人員務必做好在海洋石油開發過程中的海洋環境保護工作。海洋保護工作是建立在充分的現場調查研究的基礎上的，在充分了解海洋環境存在的問題之后，制定和執行相應的海洋環境保護法規以調整海洋石油開發和環境生態間的關系。
2應對策略分析
2.1海洋石油開發的環保技術研發
海洋石油污染一方面來自于海上石油生產設施和海運航線上的船舶，另一方面來自與沿海工業生產的污染物排放。要做好海洋環保工作，必須防患于未然。因此，科技研發人員在海洋石油開發環保技術的開發上投入了很大的力量，研發出了一些高效的環保技術，為海洋環境保護做出了重大的貢獻。下面介紹一些海洋石油開發過程中常用的環保技術。
海上石油生產設施在生產過程中，會排出含有有害物質的鉆井排棄物，如泥漿和鉆屑等，這些廢棄物如果直接排放會對海洋環境產生不同程度的污染。目前，我國的污水處理技術主要是“隔油―浮選―過濾”技術和“聚結―浮選―活性炭吸附―砂濾”技術。這種技術主要去除處于游離態和機械分散狀態的油，除CODcr的效果不明顯。水力旋轉技術、聚結粗粒化技術和生化技術是現今研究的熱點技術。水力旋轉技術主要通過與大罐沉降、過濾工藝相結合，實現原油預脫水和污水除油。它有著凈水除污效果良好、處水量大、操作簡單易行等優點。開發各種高效旋流器是高技術重點的研究方向。進行污水處理時一般需要加入藥劑，但污水藥劑有可能對海洋環境產生二次污染，因此，應該研究不需外加化學試劑的污水凈化技術。聚結粗粒化技術很好地克服了傳統污水處理技術存在二次污染的缺點，主要利用粗粒化材料親油疏水的特性來進行除油。該技術的設備占地面積小，基建費用較低，但由于其出水油含量較高，需要利用其他處理技術對其進行進一步的處理。生化處理技術是通過可降解石油類物質的微生物如高效原油降解菌、嗜熱功能菌來，對污水降解處理。該技術主要用于常規方法處理后的污水的程度處理。該技術的環保性能更好。
在海運航線上的船舶方面，科技人員積極研究了船舶污染防治技術，通過在船舶中使用油水分離器，很好減輕了船舶對海洋的污染。
2.2完善監管監督機制
首先，加強海洋環保的基礎設施建設，提升環境監測能力，從而使海洋污染問題準確及時地被發現。其次，強化海洋環保的立法和執法力度，使海洋石油的合理開發得以實現。再者，對于生態環境脆弱的區域，要將陸地污染物排放量和海上污染的指標盡可能地降低，并建立生態環境保護區，從而提高其生態環境的穩定性。
2.3環保理念宣傳
目前，許多人的海洋環保意識比較淡薄。因此，要使海洋環保工作的順利實現，實現海洋資源的可持續利用，必須讓環保理念深入人心。應該通過宣傳海報、電視廣播、宣傳展板等形式，讓人們樹立起海洋環保理念，強調海洋環保是與個人的利益是息息相關的，讓人們自覺保護海洋環境。
2.4增強從業人員環保意識
對于海洋石油開發的工作人員，要加強對他們的培訓，提高他們的環保意識，讓其在工作過程中嚴格遵守相應的操作規程來開展工作，避免因誤操作或環保意識匱乏而造成海洋事故和海洋污染。
3結語
海洋環境中有著豐富的物產資源和能源，這些東西是人們生活中必不可少的，而現今海洋環境卻受到了嚴重的威脅，污染事件不斷發生。因此，做好海洋環保工作勢在必行。
參考文獻
[1]邵洪軍.論海洋石油開發中的海洋環境保護.中國造船，2010（12）.
第3篇：保護海洋環境的意義范文
關鍵詞：海洋油氣開發；污染賠償制度法律
中圖分類號：D9
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2012）04-0224-02
隨著地球人口數量爆炸式增長，有限的陸地資源已無法滿足急劇攀升的人類需求；另一方面，科技的跨越式發展也為人類探索、開發、利用海洋資源提供了客觀技術條件。因此，近年來，地球迎來了新一波的海洋開發熱潮。然而，隨之而來的是一次接一次，越來越嚴重的海洋污染事件。1967年，托利。勘庸號油輪在英國附近海域因觸礁擱淺而發生嚴重原油泄露污染事故，對當地生態造成嚴重影響。2010年4月20日，英國石油公司所屬一個外海鉆井平臺故障并爆炸，造成了美國歷史上最嚴重的海洋污染事故-墨西哥灣漏油事件。事故發生后，漏油點附近大范圍的水質受到污染，大量海洋生物及鳥類都受到嚴重影響，患病或死亡。密西西比州，路易斯安那州及阿拉巴馬州漁業更是陷入災難狀態。在中國，據國土資源部不完全統計顯示，僅在“十一五”期間，我國就發生海洋石油氣勘探開發污染事故41起。而剛剛進入“十二五”時期，就在2011年06月21日前后，美國康菲公司所屬蓬萊19-3油田出現嚴重漏油事故，已形成“劣四類”海水面積超過840平方公里，對渤海海洋環境造成了相當程度的污染。除去對海洋水質的破壞以外，漏油事件本身還會對周邊物種生態、漁業水產養殖乃至于沿海居民健康構成持續性的影響。
盡管我國早在2000年就正式實施了《中華人民共和國海洋環境保護法》，對海洋工程建設項目污染防治作出了相關規定。但是，由于當時海洋油氣勘探開發項目多處于試驗階段，對未來面臨的困難準備不足，一些方面規定的不夠全面、精確。特別是對污染損害賠償制度方面，現行《海洋環境保護法》只在第九十條做了原則性規定，根本無法應對現在日益頻發的海洋污染事故。康菲石油公司露油事件發生后，由于相關法律制度缺失，受損漁民求償過程中面臨取證，定損，費用等方面的困難。此外，信息披露的滯后與缺失不僅造成部分漁民的二次受損還使國家海洋局面臨著行政訴訟。甚至隨后由國家海洋局代為發起公益訴訟都面臨很大的法律障礙，凸顯出我現行海洋環境污染賠償制度亟待改善。
1海洋污染的定義
我國《海洋環境保護法》第九十五條第一款規定：“海洋環境污染損害，是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響。”造成污染的原因主要包括以下幾個方面：船舶造成的污染；海洋油氣開發對海洋造成的污染；工廠對海洋的污染。
2關于海洋油氣開發污染損害賠償責任的國際立法現狀
最早規范海洋原油運輸的法規可以追溯到上世紀50年代，國際海事組織（IMO）的前身“政府間海事協商組織”（IMCO）的領導下于1954年制定了《1954年國際防止海洋石油公約》（簡稱《倫敦油污公約》）。公約規定禁止15總噸以上的油輪和500總噸以上的其它船舶在離岸50海里以內排放油類或油類混合物。這也是海洋環境保護的第一個國際公約。1969年，托利•勘庸號油輪露油事故發生后，舉世震驚。國際社會開始反思制定措施防止船舶污染及如果發生損害后如何賠償的必要性。為此，IMCO于1969年11月10號至29日在布魯塞爾召開了海上污染損害國際法律會議，通過《國際干預公海油污事故公約》。解決了當時面臨的最棘手的法律問題，即在公海發生油類污染事故時，沿岸國政府有無權利采取必要的干預措施以防止、減輕或消除對其沿岸海域或有關利益方產生的油污危險或威脅以及它們的后果。同時《1969年國際油污損害民事責任公約》規定對船舶所有人實行嚴格責任，并將賠償限額相比于1957年的規定提高一倍。隨后《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》（簡稱《基金公約》）設立了一只國際基金以減輕船舶所有人由于海上事故而引起油類污染賠償所應承擔的責任和額外補償受害者的損失，以及后續的《1972年聯合國環境大會宣言》要求停止傾倒有毒物質和環境不能吸收的其他物質，國家尤其應防止海洋污染等都對防止海洋油污染作出了規定。到1982年，《聯合國海洋法公約》的通過，在歷史上第一次為各國規定了保護和保全海洋環境的一般義務，并進一步要求各國采取必要措施，防止、減少和控制任何來源造成的海洋環境污染，并根據不同的污染來源作了不同的規定。我國參加的國際海事組織于1990年通過了《國際油污防備、反應與合作公約》（簡稱《油污防備公約》），隨后又通過的《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》（簡稱《CLC公約》）和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。這些國際公約也對防治海洋油氣污染作出了相應的規定。
3我國現行海洋油氣開發污染損害賠償立法
3.1國內海洋油氣開發污染損害賠償法律
1999年12月25日通過的《中華人民共和國海洋環境保護法》是有關海洋環境污染損害賠償的根本性法律。其第四十一條規定“凡違反本法，造成或者可能造成海洋環境污染損害的，本法第五條規定的有關主管部門可以責令限期治理，繳納排污費，支付消除污染費用，賠償國家損失，并可以給予警告或罰款。”在第九十條又規定，“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出賠償要求。”《民法通則》第一一七條第二
款規定:“損害國家的、集體的財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失。”第一百二十四條規定:“違反國家保護環境防止污染的規定，污染環境造成他人損害，應當依法承擔民事責任。”然而，上述法律僅對海洋污染損害賠償問題做了原則性的規定。
3.2海洋油氣開發污染賠償行政法規
國務院2009年公布的《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》對海洋工程建設做出了相關規定，并明確了因海洋工程建設而造成海洋環境污染的責任。該條列第五十六條中明確規定“違反本條例規定，造成海洋環境污染損害的，責任者應當排除危害，賠償損失。完全由于第三者的故意或者過失造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，承擔賠償責任。違反本條例規定，造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。”另外，《中華人民共和國海洋石油勘探開發環境保護條例》第二十六條規定，“主管部門對違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例的企業、事業單位、作業者，可以責令其限期治理，支付消除污染費用，賠償國家損失;超過標準排放污染物的，可以責令其繳納排污費。”
3.3海洋油氣開發污染賠償地方性法規
隨著全社會對海洋環境保護意識的提高，近年來，部分沿海省市也出臺了相應的法規來規定海洋污染賠償的相關事宜。2004年通過的《浙江省海洋環境保護條例》第四十七條規定“造成海洋污染損害的責任人，應當消除危害，并向受損害方賠償損失。”同年，《山東省海洋環境保護條例》第三十二條規定“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對造成重大海洋環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任。”2006年通過的《江蘇省海洋環境保護條例》第三十九條規定“工程建設項目未采取海洋環境保護或者海洋生態修復措施的，由海洋行政主管部門和環境保護行政主管部門按照各自職責，依法責令停止違法作業、采取補救措施，并處以五萬元以上二十萬元以下的罰款。不處理作業、經營產生的污染物、廢棄物，污染海洋環境的，由依法行使海洋環境監督管理權的部門責令清除其使用的海域范圍內的生活垃圾和其他固體廢棄物，并可以處以二千元以上一萬元以下的罰款。”
3.4我國加入的相關國際公約
為了防治海洋環境污染，我國先后加入了《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。但是，這兩個公約只適用于“污染損害系指油類從船上溢出或排放引起的污染在該船之外造成的滅失或損害，不論此種溢出或排放發生于何處”，對海洋油氣開發工程項目造成的的海洋環境污染并不適用。
4現行海洋環境損害賠償法律的缺陷
4.1相關法律規定太籠統，缺乏相應實施細則
康菲石油公司露油事件發生后，康菲公司究竟觸犯了哪些法律應當受到哪些懲罰，不僅是那些受到此次露油事件影響的人所關心的問題，更是引起了全社會廣泛的關注。但令人遺憾的是，到目前為止，國家海洋局只是依照《海洋環境保護法》對其作出最高20萬元人民幣的罰款決定。中國浩如煙海的法律條文中，或許現在可以適用的只有《海洋環境保護法》、《侵權責任法》等少數法律。反觀美國，墨西哥灣露油事件發生后，英國石油公司不僅花費巨資進行油污清理，還設立了200億美元的賠償基金，保證任何可能受到的損失都在發生后得到合理賠償。
康菲事件發生后，國家海洋局向康菲公司提出生態索賠。然而，國家海洋局的求償主體資格和程序正當性卻招到質疑。一方面，在我國《海洋環境保護法》等法律中規定的是“有關單位”或“海洋行政主管部門”為海洋污染賠償的求償主體，并沒有明確具體的機構；另一方面，按照中國海洋管理范圍劃分，國家海洋局負責海水生態環境污染，海事部門負責商船、港口水域，農業部負責漁船、漁業污染，環境保護部負責管理岸邊水域，近岸地區則由地方政府出面，這樣一來，國家海洋局能否代表全部利益相關方進行生態索賠令人心存懷疑。
4.2賠償標準缺位
如何確定海洋污染賠償及生態恢復費用的標準是全世界海洋污染賠償制度面臨的法律難題。因為一方面海洋自身具有凈化功能，部分污染物會隨著海洋生態系統循環而自動消除，這部分是否應該賠償，怎么賠償是個問題；另一方面，海洋污染可能會持續較長時間，并由此帶來對海洋生態系統長期而潛在的影響，這種影響如何評估，如何補償？對此，我國也并沒有一個法律上的標準，給海洋污染賠償造成很大的法律障礙。2002年“塔斯曼海號”溢油事件就是很好的例子。在中方開庭審理后，肇事的外籍船員質問我方提出的賠償金額的法律依據，我方卻給不出。因此，盡快制定海洋污染賠償和生態恢復費用的標準是十分必要的。
4.3信息披露義務缺失
據媒體報道，在此次康菲石油公司露油事件中，很多漁民由于不知道是因海水水質受到污染而引起養殖的魚蝦大量死亡，在康菲公司隱瞞不報的時間段，又投入了新的魚苗進而造成了漁民的二次損害。如果康菲公司能在發現露油的第一時間及早通報，很多沿岸漁民的損失就可以避免。很多國際公約已就此做了相關或類似的規定。如《聯合國海洋法公約》第一九八條規定:“當一國獲知海洋環境有即將遭受污染損害的迫切危險或已經遭受污染損害的情況時，應立即通知其認為可能受這種損害影響的其他國家以及各主管國際組織。”又如《油污防備公約》規定“締約各方同意確保將船舶、近海裝置、海港的油裝卸設施發現的油污事故，報告給最近的沿海國或主管當局，并告訴可能有被污染危險的鄰國和國際海事組織。”但遺憾的是，我國尚未對信息披露義務作出明確法律規定。
4.4海洋油氣開發污染損害刑事立法不足
相對于世界多數發達國家如美國、日本刑法中專門的海洋環境污染罪責，我國現行刑法對在環境保護方面存在很多不足，僅在第三百八十八條和第三百八十九條規定造成重大公私財產損失和人身傷亡等情節嚴重的后果時構成重大環境污染事故罪。這兩條刑法規定過于原則化，缺乏具體的操作標準，給實際運用造成很大的困難，難以發揮刑法的威懾作用。
5對完善我國海洋油氣開發污染賠償法律制度的建議
（1）修訂《海洋環境保護法》，完善相關法律，明確海洋油氣開發污染賠償的法律細則，增強其操作性。
當今世界處理海洋油氣污染損害賠償主要存在三種法律體系，基金公約體系，美國完整國內立法體系及加拿大的二者并行體系。鑒于我國尚未加入《基金公約》，美國的此類法律制度是我們最好的參照。美國關于海洋油氣開發污染損害賠償的法律主要有1973年《瀕危物種法》，1977年《清潔水法》，1980年《廣泛環境反應、賠償和責任法》以及1990年《石油污染法》。《廣泛環境反應、賠償和責任法》規定了“誰污染誰負擔”的基本原則，而且實行“可追溯的、嚴格的和連帶多方的”責任，不僅直接污染者要負責，“潛在責任人”（包括污染項目以往的所有者、經營者和承租人）也要擔責。此外，母公司，其控股的股東、公司高管，都有可能被追責。《瀕危物種法》《清潔水法》和《石油污染法》具體地規定了確定賠償對象，范圍和數額的法律標準。我過完全可以借鑒國際社會和美國的成熟經驗建立符合我國實際國情的海洋油氣開發污染損害賠償機制。
（2）加快海洋環境污染賠償和生態補償標準的制定。
海洋環境污染損害難以量化是個世界性的問題。但是包括我國海洋行政主管部門和地方政府在內的世界各地有權立法的部門都作了有益的嘗試。美國《石油污染法》規定了石油污染的賠償范圍和標準，該法規定賠償分三部分：一，修復、恢復、替代或獲取受損自然資源的類似等價物的成本；二，自然資源在修復期間價值的減少；三，評估費用。標準以“修復費用”計量，即不是計算石油污染造成的魚類資源損失的市場價格，而是計算如果采取措施把魚類資源恢復到污染前的水平要花多少錢。我國國家海洋局頒布的《海洋溢油生態損害評估技術導則》指出，海洋生態損害評估，應該包括海洋生態直接損失、環境修復費計算（包括清污費、修復費）、生物種群恢復費計算、調查評估費等4個方面。《山東省海洋生態損害賠償費和補償費管理暫行辦法》繞開了難以計算的海洋非生物資源損失，把計算重點放在了漁類資源的損失量上，規定了相應的標準，即按照20年用海期限計算，每50公頃用海應當繳納1000萬元海洋生態損失補償費。筆者認為，我國的這兩個法規對當下如何確定海洋環境污染賠償及生態補償標準都有其積極的意義，但是，前者只是部門規章，后者也只是地方性法規，法律效力較低，應吸收其精華，盡快制定相關法律來應對日益復雜的海洋環境保護問題。
（3）從法律上明確各方及時信息披露義務。
為了避免因未能及時進行海洋污染事故信息披露而導致的損害，以及參照國際公約中相關的要求，建議從法律上明確責任各方的信息及時披露義務。將是否及時進行了事故信息披露作為有關部門對其處罰時的重要考慮因素，對由于未能及時披露相關信息造成重大損害的責任方從嚴從重懲處。
（4）完善海洋環境保護刑事立法。
《刑法》是防止危害人類社會行為的最嚴厲的、最有效的屏障。在《刑法》中加入海洋污染犯罪的具體內容和量刑標準對防治海洋油氣開發污染，保證海洋污染賠償和生態補償具有十分重要的意義。將嚴重海洋污染行為入刑可以有力保障海洋環境保護行政法律規范得到及時、正確的實施。因此，在《刑法》中補充海洋環境污染犯罪是完善海洋油氣開發污染賠償機制的重要舉動。
參考文獻
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第4篇：保護海洋環境的意義范文
海洋運輸承擔了90%的國際貿易量，由海洋運輸引起的環境污染主要是船舶污染。為此，國際海事組織先后制定了《國際防止船舶污染公約》和相關各類補充文件。《1973年國際船舶污染預防公約》是為保護海洋環境，由國際海事組織制定的有關防止和限制船舶排放油類和其他有害物質污染海洋方面的安全規定的國際公約，是旨在防止船舶造成海洋污染的重要國際公約，也是人類保護海洋環境的主要國際公約。它包括6個技術性附則： 附則i---防止油污規則；附則ii---控制散裝有毒液體物質污染規則；附則iii---防止海運包裝形式有害物質污染規則；附則iv---防止船舶生活污水污染規則；附則v---防止船舶垃圾污染規則；附則vi---防止船舶造成大氣污染規則。基本涵蓋了主要類型的船舶污染，包括油污、有毒液體、有害包裝物、污水和垃圾等。后來的《關于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》主要是對1973年公約的《附則ⅰ防止油污規則》進行實質性修政和補充，其他幾個附則沒有多大變化。該公約以其詳細和全面的船舶污染防治規范，成為各國船舶污染防治立法的典范。
法案出臺背景
澳大利亞是一個四面環海的大陸，其海岸線長達37521公里，其對外貿易運輸主要依靠海運，海洋就是澳大利亞的生命線，因此澳大利亞政府非常重視海洋環境保護。澳大利亞制定了大量的海洋環境保護立法，并不斷修改完善，僅僅自2010年以來，澳大利亞就在聯邦和州的層次上修訂了海洋環境保護法多次。
2010年11月9日，澳大利亞聯邦通過了《2010海洋保護法修正案》，該法修正了《2008海洋保護（船用油污染損害的民事責任）法》和《1983海洋保護（船舶污染預防）法》，給2008海洋保護法增加了一節新的內容---響應者免責，以保護那些在燃油溢出事故中給污染受害者提供了合理幫助，并因此而擁有良好信譽的人員。而對1983海洋保護法則修訂了一些條款，如對含硫燃油的使用要比本文由收集整理指定限值更高；要求澳大利亞海事部門同意安排一個在船上以外的地方，專門放置船上燃油供應簿。還要制定相關條款，要求保存關于損害臭氧層物質的記錄，并在記錄本中規定虛假或誤導性條目的懲罰。此外，維多利亞州也在2010年9月28日通過了《2010海洋安全法》，該法修訂了1988年的《海洋法》，目的是以一種更現代的安全管制方式改善海洋安全狀況，其中包括防治海洋污染造成的安全問題。
同時，這也是新南威爾士州（以下簡稱新州）加強環境保護，嚴格防治環境污染的一個大趨勢所致。2011年11月，新南威爾士州通過了《2011環境保護法修正案》。該法案針對那些有引發污染事件風險的組織應該準備遵守法案所帶來的變化，包括增加報告義務，應對增大的處罰，要求制定污染事件應急反應計劃和公開環境監測數據等等。
法案主要內容
2012年3月7日，澳大利亞新南威爾士州議會通過了新的《2011海洋污染法》，這部法律借鑒了《1973年國際船舶污染預防公約》、澳大利亞聯邦2010年剛剛修訂的《2010海洋保護法修正案》和新州剛剛修訂的《2011環境保護法修正案》。法案的主要修訂內容是禁止向國家水域排放有害包裝物，排放污水和垃圾，如果有這些違法行為，則公司可能面臨最高數百萬美元的罰款。這部新法律也引入了一種更為全面的緊急計劃和海洋污染報告制度，使得海洋污染事故反應和岸上污染事故的反應機制更為一致。
思考和借鑒
對由于海洋運輸船舶引起的海洋環境污染，中國政府一貫高度重視，先后頒布了《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》、《中國船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》等法律法規，并加入了《1973年國際防止船舶遣成污染公約》和《關于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》（“73/8防污公約”，73/78marpol）等防止船舶污染海洋的國際公約。
目前我國最新的海洋船舶污染防治法是交通運輸部頒布的《中國船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》，該規定是中國政府履行《73/78防污公約》，確保公約的各項要求得以嚴格執行，使現行規定與公約最新要求相一致，與公約全面接軌的具體實施，對提高我國的履約水平具有非常重要的意義。該規定建立了比較完善的船舶污染預防制度體系，包括船舶污染物的排放與接收、船舶載運污染危害性貨物及其有關作業、船舶拆解、打撈、修造和其他水上水下船舶施工作業和違法的相應法律責任等內容。明確了海事機構管理職能和船舶有關作業活動范圍。明確了船舶污染防治管理的一般要求。建立了完善的船舶污染物接收作業管理制度。明確了船舶載運污染危害性貨物管理要求。明確了船舶油料供受作業的管理要求。明確了船舶拆解、打撈、修造等水上水下施工作業的污染防治管理要求。明確了監督管理和法律責任。盡管該法在2010年頒布并在2011年得以實施，但我國的船舶造成的海洋污染事故仍然非常嚴重，考量澳大利亞新南威爾士州頒布的最新海洋污染法，可在以下幾個方面思考和借鑒：
1、程序和實體并重在防治船舶污染海洋立法中同樣重要
我國船舶污染海洋立法存在一個明顯的問題，即輕程序，重實體。《海洋環境保護法》和《防治船舶污染海洋環境管理條例》均設定了防治船舶污染的相關制度，但沒有明確在制度執行過程中所必須的操作性規定，《船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》彌補了這些不足，制定和完善了操作性規定，但這些規定多為實體性規定，對程序性規制明顯不足。如對船舶污染物的接收，該規定只明確“船舶應當將不符合規定排放要求以及禁止向海域排放的污染物排入具備相應接收能力的港口接收設施或委托具備相應接收能力的船舶污染物接收單位接收，船舶污染物接收作業單位應當落實安全與防污染管理制度。進行污染物接收作業的，應當遵守國家有關標準、規程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。”但審視該條規定，對船舶和船舶污染物接收單位之間的污染物交接程序并未規制，從而可能導致交接上的混亂，以致污染物遺漏。而澳大利亞新州《海洋污染法》要求船舶針對造成的石油和有毒液體緊急污染事故制定應急預案并隨船攜帶。該應急計劃的必備條款中就包含報告緊急事件必須遵循的程序、和主管機構合作應對的程序，特別是和船上負責通訊的人。在法定的垃圾處理計劃中，也包括收集、儲存、處理和處置垃圾的程序，包括使用船上設備來執行這些程序。
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2、信息披露：污染船舶負責報告，全程信息公開
在澳大利亞新州的海洋污染法針對船舶污染的防治規定中，關于信息披露和公開的法律規范非常多，特別是關于污染緊急事件應急反應中的信息公開。如對船舶污染海洋事故的報告義務：不僅要求污染船舶報告涉及石油污染和有毒液體污染事故，還要求船舶必須報告涉及丟棄廢棄包裝物，或者大船舶污水處理系統出現故障或失靈，導致未經處理或者未充分處理的污水排放。污染船舶報告的時間要求從“一旦有條件就報告”轉變為“無條件的立即報告”；而且必須把污染事件從始至終的最新信息告知最高可達6個相關的主管當局；同時，設定政府的通告義務。如該法案授權部長發出一系列海洋環境保護通告，包括：海洋污染清除通告、海洋污染預防通告和海洋污染禁止通告。
我國雖然在《海洋環境保護法》中規定了任何船舶和民用航空器對海上排污或污染事件的報告義務，并在《防治船舶污染海洋環境管理條例》明確規定“任何單位和個人發現船舶及其有關作業活動造成或者可能造成海洋環境污染的，應當立即就近向海事管理機構報告”。其后又專章規定了船舶污染事故應急處置制度，其中也專門規定了船舶污染事故報告制度，交通運輸部的《船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》重復了任何單位和個人對船舶污染的報告義務，但這種表面上寬泛的報告主體范圍，實際上導致報告主體的不明確，同時由于沒有明確報告的污染物種類，也造成善良的可能報告人無法確定是否屬于該報告的污染。信息披露的主要責任是政府和企業共同承擔的，尤其是在污染的處理階段，政府作為監管部門，應該成為主要的信息公開來源，這也是我國船舶污染防治立法中，對政府信息公開義務的立法缺位。
3、法律實施：對污染船舶的處罰力度和對政府的監督
船舶污染海洋防治法的有效實施，主要依靠命令-控制手段，即一方面依靠政府嚴格公正執法，另一方面依靠強有力的處罰。然而，政府是由市場經濟體制下的“經濟人”組成，政府官員也可能權力尋租，或為機構俘獲，因此，對監管者必須設立有效的制約，同時要有力震懾潛在的違法者，處罰必須充分引起被處罰者的充分重視，這只能依靠加大處罰力度。澳大利亞新州海洋污染法為保證政府的監管效率，在立法中明確了政府的責任，如通知義務、持續的信息披露義務，再如對環保許可證持有者的監管內容公開，以接受公眾監督，即環境保護機構必須在其公報上公布與環保許可證持有者相關的數據內容：包括強制性的環境審計內容，污染研究和污染減輕方案，和/或發給環保許可證持有者的處罰通知等。
第5篇：保護海洋環境的意義范文
關鍵詞:環保意識 海洋環境 海難救助
隨著人類活動對海洋環境的威脅日趨嚴重化,海洋環境問題引起了全球的關注,世界各國已采取積極的措施來保護海洋環境,減少或避免對海洋環境的污染。海上油污作為海洋環境污染的一種,其中的一種主要污染源是船舶的意外事故和經常性的排污操作所造成的海上污染損害。因此,當這類意外事故發生時及時采取合理措施減少或避免海洋污染損害就顯得尤為重要,這實際上也就對海難救助提出了更高的要求:如何對有可能造成海洋環境污染損害的船舶及時進行救助,如何鼓勵救助人積極進行救助,如何明確救助人與被救助人之間的權利義務關系等等,而這些又是傳統的海難救助制度所不能完全解決的。因此,作為一項古老的法律制度,海難救助制度中的一些原則、規則須不斷地發展以更好地調整這些法律關系。
從海難救助制度發展的軌跡來看,隨著人們環保意識的不斷增強,現代海難救助制度的發展和完善呈現出如下特點和趨勢:
一、自愿原則具有相對性
自愿是指救助人進行救助作業活動并非基于法律的規定或合同的約定。根據傳統的海難救助制度,假如是基于法律或合同之義務進行救助作業活動則不是自愿的,不能形成海難救助制度中的海難救助關系,如船員對本船在遇險時提供的各種勞務、引航員對船舶的引領、國家消防職能部門進行的滅火等行政行為,因為這些行為或者是基于合同的約定,或者是基于法定的職責。但是,隨著海上航行風險的不斷變化,特別是海洋環境污染問題引起了全世界的關注之后,傳統的海難救助制度中的自愿原則發生了明顯變化,沿岸國為保護其沿岸海洋環境,往往會在出現可能對海洋環境構成威脅的情況下,采取積極的措施以避免或減少對海洋環境的損害。在這種情況下,若仍然嚴格適用傳統的自愿原則,則救助人沒有救助報酬請求權,這不利于鼓勵救助人采取積極的救助措施進行救助作業,也不符合海事立法的宗旨。
二、請求救助報酬突破了“無效果,無報酬”的限制
按照傳統習慣,救助行為必須有效果,這是救助報酬請求權成立的一個前提。如果救助行為沒有獲得效果,救助人與被救助人之間不存在因救助財產而形成的債的法律關系,即不發生救助報酬請求權以及保證該權利實現的附屬權利,如留置權、船舶優先權等。這也就是《1910年救助公約》所確立的有名的“無效果,無報酬”原則,在1980年以前的“勞氏救助合同標準格式”中一直沿用了這一原則,我國《海商法》第179條中也同樣引入了這一原則。但是,很明顯隨著海上風險的不斷變化,“無效果,無報酬”原則已不適應海上救助新形式發展的需要,特別是在救助具有污染環境危險的船舶或者船上所載貨物時,這一原則很不利于救助作業的實施。
為了鼓勵救助人對構成環境污染損害危險的船舶或者船上所載貨物積極進行救助,以減少或避免對海洋環境的損害,保護海洋環境。《1989年救助公約》的第14條規定:如一船或其船上貨物對環境構成了損害威脅,救助人對其進行了救助作業,但根據第13條所獲得的報酬少于按本條可得的特別補償,他有權按本條規定從該船的船舶所有人處獲得相當于其所花費用的特別補償①。這也就是有名的“特別補償”條款。在我國《海商法》的第182條對此也有規定,該條規定:“對構成環境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助,救助方依照本法第一百八十條規定獲得的救助報酬,少于依照本條規定可以得到的特別補償的,救助方有權依照本條規定,從船舶所有人處獲得相當于救助費用的特別補償。” “勞氏救助合同標準格式”的1980年版中,在“無效果,無報酬”原則的基礎上引入著名的“安全網條款”(safety-net clause)。根據該條款,救助人對載有油類的遇險船舶進行救助時,即使沒有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作,只要救助人、其雇傭人員或人沒有過失,救助人也可得到救助費用和不超過該費用15%的補償,從而有限地擴大了傳統的“無效果,無報酬”原則的使用范圍。但是,安全網條款僅使用對油輪或部分裝載貨油的船舶進行的救助,對其他有可能損害海洋環境的危險品的救助尚不適用。吸收《1989年救助公約》的立法精神,我國《海商法》第182條第2款還規定:救助人進行前款規定的救助作業,取得防止或者減少環境污染損害效果的,船舶所有人依照前款規定應當向救助方支付的特別補償可以另行增加,增加的數額可以達到救助費用的百分之三十。受理爭議的法院或者仲裁機構認為適當,并且考慮到本法第一百八十條第一款的規定,可以判決或者裁決進一步增加特別補償數額;但是,在任何情況下,增加部分不得超過救助費用的百分之一百。”由此可知,在對構成海洋環境污染威脅的船舶或船上貨物進行救助時,不再受傳統“無效果,無報酬”原則的約束,而實行無效果亦有報酬的特殊原則。不過在適用這一原則時,救助人不能有過失,《1989年救助公約》的第14條第5款規定:“由于救助方的過失未能防止或者減少環境污染損害的,可以全部或者部分地剝奪救助方獲得特別補償的權利。”對此我國《海商法》的第182條第5款也有同樣的規定。可以預見,如果救助人與被救助人就是否必須支付特別補償發生爭議時,救助人是否有過失將是雙方爭論的焦點之一,救助人應證明其本身不存在過失,否則將喪失獲得特別補償的權利。
三、救助對象的范圍逐漸擴大
隨著海事法的發展,作為海難救助標的的范圍不斷擴大②。傳統海商法上的海上救助主要是指對船舶以及貨物的救助,《1910年救助公約》中規定的救助標的也僅限于船舶、船上貨物及運費,但隨著航運及其他海上活動的發展,遭受海難急需救助的財產形式不斷增加,海事法中所規定的救助對象明顯不夠。為了保障海上安全和保護海上財產,有必要將一些新的海上財產列入海難救助的范疇,如海上石油勘探設備、浮船塢、浮筒等。為了適應海上財產多樣化的趨勢,《1989年救助公約》擴大了救助標的的范圍,將救助標的的范圍擴大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸線上的任何財產,而且還指出本公約所指的“船舶”不僅包括海船,還包括內河船,甚至沉船、棄船。我國《海商法》基本采納了《1989年救助公約》的立場,其中的第173條規定:“本章規定,不適用于海上已經就位的從事海底礦物資源的勘探、開發或者生產的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置。”值得特別提及的是防止或減輕環境污染損害成為《1989年救助公約》所特有的內容,該公約第1條第4款明確規定了“環境損害”,并將其定義為由污染、沾污、火災、爆炸或類似的重大事故,對人身健康,對沿海、內水或其毗連區域中的海洋生物、海洋資源所造成的重大的有形損害。 需要指出的是公約并沒有把防止或減輕環境污染損害直接作為救助的標的,但它是確定救助報酬和特別補償的基礎,因而從某種意義上說,防止或減輕環境污染損害可以視為海難救助的間接標的。因此,根據《1989年救助公約》救助人對環境進行救助是可以獲得救助補償請求權的,也有人因此把對環境的救助稱為海難救助的第四種救助標的,并稱其為:“第四海事財產”。由此可以預見,新的世紀對環境的救助將越來越來受到立法者及相關人士的關注。
四、鼓勵救助人對環境進行救助
隨著人們環保意識的增強,尤其是國際社會受Amoco Cadiz事件及其判決的影響,對船舶造成海洋環境危害的法律問題加強了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz號超級油輪在英吉利海峽距法國西北部布列塔尼(Brittany)海岸約25km的海上遭遇風暴觸礁并很快斷裂,使所載22.3萬噸石油全部泄入海中,造成嚴重的環境污染。為避免悲劇的重演,在各界人士的共同努力下,《1989年國際救助公約》提出了特別補償這一概念,對救助方在進行時為保護海洋環境所作的努力和受到的損耗進行補償,以鼓勵對有環境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。對救助人來說,救助具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物是有特殊困難的,相對于一般救助而言,進行該類救助對救助人的技術要求更高,為促使救助人對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助,在確定救助報酬時就不能僅僅考慮救助人在對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助時所花的成本,還要使救助人獲得一定的利潤,以便救助人不斷更新救助設備,培訓救助作業人員等等,從而更好地對具有污染海洋環境危險的船舶或船上貨物進行救助。
減少或避免對海洋環境的污染,保護海洋環境是包括救助人在內的有關各方所應盡的義務,《1989年救助公約》的第8條第1款規定:“救助人對處于危險中的船舶或其它財產的所有人負有下列義務:“(a)以應有的謹慎進行救助作業; (b)在履行(a)項所規定的義務時,以應有的謹慎防止或減輕環境損害;……”
第8條第2款(b)規定處于危險中的船舶或其他財產所有人和船長對救助人負有 在進行此種合作時,以應有的謹慎防止或減輕環境損害的義務。為了突出對救助方對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業的鼓勵,有必要對救助方對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業的行為給予補償,這也就出現了前面所提及的“特別補償”制度。這在我國《海商法》的第182條中也有相同的規定,同時我國《海商法》的第185條還規定:在救助作業中救助人命的救助方,對獲救人員不得請求酬金,但是有權從救助船舶或者其他財產、防止或者減少環境污染損害的救助方獲得的救助款項中,獲得合理份額。此外《1989年救助公約》和我國《海商法》都將救助方在防止或者減少環境污染損害方面的技能和努力作為確定救助報酬的考慮因素,使得在確定救助人的救助款項時不僅要考慮傳統因素,還得考慮環境因素。這些都從不同方面突出了對救助方對海洋環境進行救助的鼓勵。當然,“特別補償”并不是營利性業務的酬金,它是一種費用,具有補償性,旨在鼓勵救助對具對有環境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。
通過以上的分析,我們不難看出,海事法中的各項制度是不斷地發展著的,把環保的一些理念融入海事法律的發展之中,協調人類與海洋環境的關系,是新世紀海事法發展的一種趨勢。海事法將同其它有關法律一起為環境保護、人類與海洋環境的和諧做出自己的貢獻。
參考文獻
第6篇：保護海洋環境的意義范文
海洋環境容量的物權化及其權利載體
海洋生態損害求償的核心在于恢復因溢油等污染事故造成的海洋生態服務功能的退化或喪失。所謂海洋生態服務功能主要是指通過海洋生態系統及其運動變化提供的有助于維持和實現人類生活的所有條件和過程。②我們所熟悉的海洋水體分解、降解、凈化和吸收溶水性污染物的現象便是上述功能的具體體現。在自然科學界，承載上述海洋生態服務功能的環境功能體被稱為海洋環境容量，這意味著各類以海洋水體為直接侵害對象的海洋生態損害最終在物理層面都表現為對海洋環境容量的損害。因此，構建我國海洋生態價值財產權屬體系的關鍵就在于實現海洋環境容量這一海洋生態功能體的資源化與物權化。(一)海洋環境容量的物權化海洋環境容量，是指為符合國家海水質量標準對維持某一海域特定生態功能所提出的要求，在一定時間范圍內該海域所允許的污染物最大排放數量。它來源于海水的自凈能力，是自凈能力綜合表現的定量化描述［6］。海洋環境容量從被人類認識之日起便具有自然與社會的雙重屬性。一方面，它承繼了環境容量無形性的特點，是自然地賦存于海水之中的海洋資源，體現著海水凈化、稀釋污染物的生態功能;另一方面，它是人類社會賴以存在和發展的環境要素，能夠納入社會生產的循環過程之中滿足人們的排污需求，并通過資源配置與交易創造極大的社會財富。因此，當我們以生態理性為基點，去突破傳統而保守的物權客體限定標準，以包容的法學邏輯觀念和解釋論的推演路徑去嘗試著將環境容量納入物權客體的范圍時，我們發現作為一種自然資源的海洋環境容量在相當程度上能夠滿足物權客體的特征，具備物權化的可能。第一，海洋環境容量具有可感知性。盡管海洋環境容量因其無形的物質形態而不易為人們從視覺上直觀感知，但其所承載的海洋生態功能卻與人類以及各種海洋生物的生存息息相關。當海洋水體發揮溶解、稀釋污染物的凈化作用時，人們雖無法直接目睹卻完全能夠對這一生態過程有所感覺。因此，海洋環境容量的可感知性毋庸置疑。第二，海洋環境容量具有相對的可支配性。傳統民法理論認為，具有物理上的獨立性是成為物權客體的必要條件［7］(P.66－67)，即物必須在現實形態上能夠與其他物相區分，而海洋環境容量在物理形態上并不具有完全獨立性。但是，隨著社會的發展，獨立物的概念正在發生變化，一個物即便不具有物理上的獨立性，也可以根據交易上的觀念或以法律規定作為標準來確定某物是否具有獨立性［8］(P.63)。以此標準衡量，海洋環境容量能夠通過特定化的方法成為獨立物，從而能夠在一定程度上為人力所支配。一方面，通過科學定量化的方法，海洋環境容量能夠以具體數值的形式從海洋水體中分離出來，具有觀念上的獨立性;另一方面，盡管水體具有一定的流動性，使得在全球水循環的過程之中，海洋環境容量與其他水環境容量相互交融、難以割裂。但是，由于受風力等外力因素的影響較弱，污染物在水體中的擴散速度慢且擴散程度不完全，導致水體污染更易呈現出局部性和地域性的特征①。因此，人們在水污染控制的問題上更傾向于以相對局限和靜止的觀念、采用區域化的研究方法，將眼光集中于某一特定水域而非整體水環境，所以當我們將某一海域視為以岸為界的獨立水體時，該海域中所包含的海洋環境容量自然作為獨立的物質形態存在，而與其他類型的水環境容量相區分。例如，在河流沿岸排放的污染物雖然將隨河水的流動而最終歸入大海，間接對海洋生態環境造成不利影響，但是如果將海洋水環境相對靜止化和固定化，那么沿河排污就是一種消耗河水環境容量的行為，而非對海洋環境容量的利用。第三，海洋環境容量具有可確定性。自20世紀80年代以來，我國的自然科學工作者就已經探索出了與我國環境系統相適應的環境容量確定方法。某一特定地域、特定環境要素對某種污染物質的可利用容量，可依“特定環境要素的體積乘以每立方米污染物的極限密度減去每立方米環境要素自含污染物的平均密度之差”得出［9］。綜合考慮海水水體特征、水質目標、污染物特性、污染物排放方式以及污染源的時空分布等因素的影響后，上述方法對于海洋環境容量的測算同樣適用。可見，只要通過科學計算，特定時間、特定地域內的環境容量能夠以數值的形式確定，海洋環境容量已不再如以往般高深莫測、難以估量［10］(P．79)。通過以上對海洋環境容量物權化特征的探討，我們可以得出如下結論:社會生活的日新月異推動物權法突破既有局限，將更多新型的法律客體納入物權法的研究視野之下，以滿足主體的現實需求。在此背景之下，如果以適度開放的寬松標準衡量，那么海洋環境容量符合物權法上關于物的基本屬性的要求，具有充當物權客體的資格。(二)海洋排污權及其法域歸屬海洋環境容量資源化后的權利載體當為海洋排污權。它是權利主體依法享有的對以海洋環境自凈能力為基礎而產生的海洋環境容量進行使用、收益的權利，亦稱為“海洋環境容量使用權”。由定義可知，海洋排污權是以海洋環境容量為客體而形成的財產權利，在性質上應屬于準物權。②在符合物權基本屬性的前提下，準物權在權利客體、權利構成及權利是否具有公權色彩方面均具有特殊性。作為準物權之一的海洋排污權，也同樣具有有別于傳統物權的獨特屬性:首先，海洋排污權的客體具有特殊性。作為海洋排污權客體的海洋環境容量在物理意義上難以與其所棲生的物質載體，即海洋水體相分離，對海洋環境容量的特定性就需要依據彈性標準予以變通解釋。由于不同物權對客體的支配內容和支配程度不同，所以對于不同類型的物權，其客體特定性的要求也有寬嚴之分。有時，我們通過特定的數量、特定的地域或特定的期限等方式也可以使物權人直接支配客體，實現其目的。此時，就可以認定該客體具有特定性［11］(P．6)。因此，反思物權客體的特定性等同于同一性的不當理論，采取時空結合觀，我們發現海洋環境容量是可以通過空間與期限等條件的設置實現特定化的，因而權利人也就具備直接支配其的可能性。其次，海洋排污權在占有和排他權能方面存在特殊性。一方面，海洋排污權的核心在于利用而非支配，即其存在不以占有海洋環境容量及其物質載體為必要，在行使效果上追求在保持海洋環境質量狀況的前提下，實現海洋環境容量資源價值的最大化，因此海洋排污權基本不具有占有權能。首先，海洋排污權的客體是存在于一定海域范圍內的海洋環境容量，進而推斷出豎立于海洋環境容量之上的所有權為該海域范圍內的海洋環境容量所有權。因此，以海洋環境容量為共同客體的海洋環境容量所有權與海洋排污權就是母權與子權的關系。海洋環境容量所有權是國家海洋環境容量資源永久在私法上的體現。一國能夠在多大海域面積內擁有海洋環境容量資源的開發利用決定了海洋環境容量所有權的權利邊界，從而進一步決定了作為子權利的海洋排污權的權利設定邊界。首先，對于領海區域，依據《聯合國海洋法公約》，沿海國的及于其陸地領土及其內水以外鄰接的一帶海域，即自領海基線量起，向外延伸不超過12海里的領海(參見《聯合國海洋法公約》(UnitedNationsConventionontheLawoftheSea)第2、3條)。顯然，一國對其所及的領域當然地享有資源開發利用的權利。我國已通過《中華人民共和國領海及毗鄰區法》第5條規定:“中華人民共和國對領海的及于領海上空、領海的海床及底土。”宣布對領海的，那么12海里領海海域水體中所承載的全部海洋環境容量均屬于國家的自然資源范疇，應由政府代表國家享有領海范圍內的海洋環境容量所有權。其次，對于領海海域以外的海洋環境容量資源，其是否也應當屬于一國自然資源的范圍之內，需要根據國際法的規則進行確認。根據《聯合國海洋法公約》的規定，沿海國對自領海基線量起200海里，即專屬經濟區范圍內的海域擁有勘探和開發、養護和管理海床上覆水域和海床及其底土的自然資源，以及從事經濟性開發和勘探的權利(參見《聯合國海洋法公約》第56條);200海里以外的海床上覆水域，則適用公海制度，任何國家不得對此區域宣布權利，開發200海里以外的大陸架上的非生物資源，應繳付費用或實物。由此可見，一國對海洋環境容量資源的邊界限定為200海里的專屬經濟區，沿海國可以根據本國的資源所有權傳統，在此范圍內形成海洋環境容量的國家所有權或私人所有權。就我國而言，《憲法》第9條明確宣布，我國實行自然資源國家所有的一元化模式，由政府代表國家行使自然資源所有權。因此，我國專屬經濟區海域內的全部海洋環境容量資源歸國家所有，其他任何自然人或法人不能成為海洋環境容量所有權的權利主體。在此模式下，海洋環境容量所有權可以被定義為國家享有的對海洋環境容量資源進行使用、收益和處分的權利。私人若使用海洋環境容量必須向政府提出申請，由政府代表國家以行政許可的方式賦予其海洋環境容量使用權，即海洋排污權。同時，針對周邊國家的用海行為在我國專屬經濟區內造成的跨境海洋污染和生態損害，我國即可以國家海洋環境容量所有權受到侵害為由提出侵權損害賠償請求，從而扭轉我國在面對他國跨境海洋污染、船舶運輸污染、碰撞與油污損害的求償問題時的被動地位，使海洋生態價值滅失的損害填補能夠在責任追究的過程中得以實現。
海洋排污權與不同權屬間的沖突與協調
海洋排污權設立后，由于其自身不具有嚴格的排他性，加之作為其權利客體的海洋水體同時又承載著多種不同類型的海洋資源性權利，因此海洋排污權之間以及海洋排污權與海洋中所存在的其他用益物權之間便不可避免地會發生沖突。由于包括海洋排污權在內的各項海洋資源性用益物權同時又是海洋生態損害求償中不同相繼經濟損失受害人與純粹經濟損失受害人尋求救濟的權利基礎，因此探尋解決沖突的協調規則在事實上將為確立上述不同受害人的受償順序創造條件。特別是在損失無法全部賠償的場合，確立該順序的意義尤為重大。(一)海洋排污權之間的沖突與協調對于以同一海域的海洋環境容量為客體的海洋排污權之間的沖突，可以依據下述方法加以解決:第一，以海洋排污權的目的位序為依據。如果各海洋排污權設定的目的不同，則可以按照一定的目的位序協調海洋排污權之間的沖突，順位在先的海洋排污權優于順位在后的海洋排污權行使。這一協調原則的實施須以厘定合理的目的順位為基礎，對此，水權優先權的目的順位為海洋排污權目的順位的設定提供了參考。目前，對于水權優先順位的規定主要存在三種立法模式:其一，我國《水法》第21條規定的“開發、利用水資源，應當首先滿足城鄉居民生活用水，并兼顧農業、工業、生態環境用水以及航運等需要”，由此條款可推導出居民生活用水、農業用水、工業用水、生態環境用水、航運用水的水權優先順序;其二，根據我國臺灣地區“水利法”第18條的規定，用水標的之順序為:家用及公共給水、農業用水、水力用水、工業用水、水運以及其他用途;其三，美國堪薩斯州采用的水權順位，依次為家庭用水、市政用水、灌溉用水、工業用水、娛樂用水、水力用水。從以上三種水權優先位序的立法模式上，我們大體可以看出水權行使普遍依照民事用水、公共用水優先，工業用水略后的原則①。據此，在不同排污目的的海洋排污權發生效力沖突時，協調解決應當遵循如下順位規則，即民用家庭海洋排污權、公共海洋排污權、農用海洋排污權、工業海洋排污權、航運海洋排污權以及娛樂休閑海洋排污權。第二，以海洋排污權的設定時間為依據。如果各海洋排污權設定的目的相同，對于處于同一順位的海洋排污權，其行權沖突的協調就應當按照時間在先的原則，優先保護較早取得海洋排污權的權利主體。這一協調原則的實施必須以事先設定海洋排污權確立的認定時間為基礎，對此可以按照登記在先效力優先的權利協調規則，以排污權登記并獲得排污許可證的時點為標準，先行登記并取得海洋排污許可的排污權優先于嗣后登記的排污權。(二)海洋排污權與海洋他項用益物權之間的沖突與協調對于海洋排污權與海洋中的他項用益物權之間的沖突，本文認為，應當以海洋功能區劃的用海要求為基本原則，遵循生存性利益優先、功能性用海優先的標準進行權利協調。首先，海洋中多項用益物權的行使應當以海洋功能區的劃分為基本原則。海洋功能區劃是根據海區的地理位置和自然資源、環境狀況，結合考慮海洋開發利用現狀和經濟社會發展需求，劃分出的具有特定主導功能、適用不同開發方式并能取得最佳綜合效益的區域(參見《中國海洋21世紀議程》第7．25條)，海洋功能區劃分的主要作用之一就在于考慮到海洋資源在空間分布及存在形式上的復合性和開放性，協調和解決資源開發利用中的矛盾，形成合理有序的海洋資源開發利用秩序［13］(P．90)。對于海水增養殖區域，海洋排污權不得侵害海洋漁業權，對此《海洋環境保護法》明確規定，在重要漁業水域不得新建排污口，向海域排放含熱廢水，應當保證臨近的漁業水域的水溫符合國家標準(參見《海洋環境保護法》第36條)。而在海洋傾倒區以及海洋油氣開發區等海洋排污權的作用區域，漁業權、娛樂用海權等海洋他物權則不能實現。其次，在未劃定功能區的海域或功能區劃不明確的海域，對于海洋多項用益物權的沖突需要以公平原則進行利益衡量，以確定權利行使的先后位序。一方面，承載生存性利益的海洋他物權應當優先行使。自然資源所能夠實現的價值體現為人類的生存性利益和財產性利益，人類生存權意味著在一定的經濟發展水平條件下，每個人都有權享有為維持他本人和家屬的健康和福利所需要的生活水準，以保證基本生活水平和健康水平得到維持和提高。可見，保證生存性權益是人類的基本要求，是整個社會公平安定的基礎。因此，對于人類生存發展所不可或缺的生存性自然資源物權理應優先于財產性自然資源物權得以實現。具體到海洋權利的行使方面，與人類的生存性利益密切相關的民事用海權，包括民用海洋排污權、自用漁業權等優先行使，而以實現財產性利益為目的的工業、商業用海權則略后。另一方面，以功能性資源為客體的海洋他物權應當優先行使。按照所承載的利益不同，全部海洋資源可以做消費性資源和功能性資源的劃分。消費性資源，是指對其開發利用將會消耗資源本身或改變資源原有形態的資源類型，如海洋環境容量資源、用于灌溉的海水資源;功能性資源則是指開發利用后不會造成資源固有狀態發生改變自然資源，如用于養殖或航運的海水資源。在通常情況下，以功能性資源為客體的海洋他物權應當先于以消費性資源為客體的海洋他物權行使，原因就在于海洋中的功能性資源在開發利用時不會發生資源減少或改變的后果，例如，漁民利用海水進行魚類養殖，其行為本身不會消耗海洋水體或者顯著改變海洋水體的性質，養殖權行使完畢后仍然可以滿足海洋排污權的實現，而倘若允許海洋排污權先行使，則會降低海水水質，影響到海水的滋養功能，從而使海水養殖權難以實現。因此，原則上海洋排污權應當略后于以功能性資源為權利客體的海洋他物權。
作者：鄧海峰
第7篇：保護海洋環境的意義范文
海上突發的石油污染事故［1］，尤其是近岸海域的突發性石油污染事故一直是國際法關注的焦點之一。2010年英國bp公司在墨西哥灣開采石油的平臺發生大規模石油泄露之后,更是將此問題重新帶入國際法的關注視野。根據聯合國環境規劃署（the united nations environment programme,unep）公布的信息,大型海上石油污染事故所造成的溢油,“僅”占每年入海石油量的10%～15%。［2］ 然而此類事故所造成的環境污染后果,卻不宜簡單地以數字本身大小予以判斷。溢油事故，尤其是溢油量逾萬噸的重大污染事故,由于其一次性溢油量過大,比陸源油污更容易對海洋環境造成大規模污染,其后果也更為嚴重。特別值得注意的是,此類大規模事故很容易發生在閉海和半閉海海域,加之此類海域內海水交換速度遠遠低于開闊公海上的海水交換和更新速度,它們將導致最為嚴重的后果。① ［3］海上突發溢油事故的罪魁禍首,與第一次世界大戰有著最為明顯和直接的聯系。［4］1 一戰后,國際社會開始頻繁發生海上溢油事故。在不同的發展時期,此類事故為國際社會帶來了不同的問題;為解決溢油所引發的系列問題,國際社會經過長久而艱苦的努力之后,最終締結并逐步豐富了相應的國際法律制度。
一、突發性海上石油污染事故鳥瞰
（一）海上石油污染的溯源
溯源從來都不是一件簡單的任務。因為,“無論一個人從過去的什么地方起步,都會有更早的開端”［5］。但這并不意味著海洋油污如同維納斯一般,“從20世紀40年代晚期到50年代早期的浪潮中,突然間獲得了生命”［6］。溢油的歷史淵源可以回溯到紐約捕鯨船及其易燃鯨油貨物所遭遇的事故［7-8］，甚至更早的基督教時代［9-10］;而更為真實直接的聯系,則與第一次世界大戰有關。根據普理查德（s.z.pritchard）的研究,“一戰發生后,來自船舶的石油廣泛污染——大多是由于排放出的高度易燃的石油——造成了港口內的火災、損害以及沿海地區的健康危機。”［4］1
（二）突發性海上石油污染事故的回顧
關于油污的投訴在一戰之前時有發生,但“戰爭（一戰）期間,裝運石油的船舶數目急劇增長,加劇了港口內水質條件的惡化”［11］229;一戰之后,這些問題更加嚴重并進而引發了港口火災以及海洋生物死亡等諸多問題，這些問題引起英美等國家的注意②［6］ ，隨后在紐約港、南非港、百慕大港和南澳大利亞港等諸多港口也出現了類似問題，為此,相關各國頒行了禁止在港口內排放油類水的規定。［4］207但這一時期的相關措施僅停留在國家層面上,并未能解決油污所帶來的污染。隨著二戰的爆發,石油污染事故愈發嚴重。但由于二戰后國際社會的重點已轉移至發展國際經濟上,對控制海洋油污并未給予應有的關注,直至1967年托雷·坎永號［12］溢油事故發生,國際社會才開始警醒。令人無奈的是海洋環境保護意識覺醒之后,突發性海上石油污染事故也開始進入頻發階段。1970—2010年,在全球范圍內發生的700噸以上的船舶溢油事故達458起。［13］近40年來,國際上發生的典型溢油事故［14-15］給國際海洋環境帶來了巨大損害,見表1。
表1 國際典型溢油污染事故萬噸
（三）突發性海上石油污染事故所引發的法律問題
突發性海上石油污染事故引發的法律問題在不同階段呈現了不同狀態。一戰后,英美等國港口海域面臨的主要問題是由船舶排污造成的石油污染［11］230;［4］2;因此,如何排放油類廢棄物、在何區域可以排放油類廢棄物等問題,亟待法律上的規制。由于港口都處于各國領域之內,因此，此類問題此時更多地是被視作各國的國內問題［4］62-63，國際上的努力僅僅取得了紙面上的成果。這種狀態一直延續至一戰和二戰期間。
二戰之后,西歐各國國內經濟開始迅速恢復。基于發展國內經濟的背景,各方對石油的需求急劇增長。③［16］ 20世紀50年代之后,“從海上運送石油到大英帝國、斯堪的納維亞、西德、比利時、荷蘭以及法國重要性”增長了300%。相應地,“這些國家近岸水域石油污染事故迅速增長,也引致召開了第二次（合作解決油污問題的）國際會議”［11］252。換言之,由于海洋上油輪線路日漸密集,如何通過國際合作“防止海水被船舶排出的油類所污染”成為此時期國際法律要解決的焦點問題。
近代第一例撼動國際海事法律制度的海上溢油事故——托雷·坎永號事故發生之后,國際社會開始意識到大型的突發性海上溢油事故的發生,更多地造成了區域層次上的國際問題而不只是一個國家的問題,由此如何通過區域合作解決此問題也就成為了法律規范關注的重點。
二、國際防范突發性海上石油污染事故的法律制度演進
突發性海上石油污染事故在不同階段引發的不同問題,決定了國際法律制度所經歷的不同發展階段。
（一）1926年公約草案的有益嘗試
為解決一戰后石油排放所造成的港口內污染問題,英國和美國都頒行了相關法律。［4］1-7;［11］230 英美兩國的立法,僅僅解決了各自領海內的石油污染問題,對來自公海的石油污染威脅則無能為力。20世紀20年代中期,美國向國際社會呼吁,希望就公海石油污染問題召開一次國際會議。［4］6;［11］230-2311926年6月8—16日,航行水域石油污染會議（conference on oil pollution of navigable waters）在華盛頓特區召開。［18］除來自英國、加拿大、日本和美國的代表外,還有來自9個歐洲國家的代表參加了會議。［11］231如會前所期待的,此次會議產生了一項公約草案。
此項草案是針對油污問題所達成的,其主要內容在于促成國際社會在如下幾方面達成了一致的認識:
其一,在某些水域內,國際行動才是解決石油污染的適當途徑。
其二,海上的石油污染源主要是油輪,包括運載原油、燃油、柴油的遠洋散裝貨輪。
其三,混合油類含有上述油類一半以上量的,則視為有害。
其四,提議設立海岸帶,即在鄰近沿海國的一定寬度的海域內,禁止排放此類有害油類。海岸帶的寬度可由各國自行確定,必要情形下則應就該海域寬度和鄰國協商一致。鄰接公海時,此海域寬度不得超過50海里;惟50海里不足以防范海岸遭遇油類污染時,則可拓寬至不超過150海里。
其五,各類船舶應依據船旗國之要求遵守上述規定。
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其六,鼓勵船舶配備分離裝置,以分離石油以及含油混合物。
在與會的大多數國家的觀念中,此時的海上石油污染問題并不嚴重，而且各方也難以認同海洋環境利益應優先于各國經濟發展利益的觀點，因此,各方就草案的通過并未能達致合意。⑤［4］15-19;［11］231隨著二戰爆發,此項草案被迫擱淺。但是這之后美國通過單邊立法規范油污排放的行動引發了國際社會的擔憂⑥,國際社會終于意識到,對海洋環境的保護還是必須通過合作的途徑才能保障各方的利益平衡,［4］62-63以避免承載國際社會廣泛利益的海洋成為某個特定國家的管轄區域。
由于1926年公約草案未能獲得通過,防范突發性海上溢油事故的訴求在此落空。但是,1926年公約草案的提出,證明了國際社會合作抗擊海上溢油事故的意愿。
（二）1954年《油污公約》奠定的國際合作基礎
二戰后,基于前述西歐各國為發展經濟對石油的國際運輸需求飆升以及因此帶來的油污事故頻發,沿海國家、相關國際組織乃至于整個國際社會都意識到出臺關于海上油污問題的國際公約的必要性。基于此背景,1954年《油污公約》應運而生。1954年《油污公約》在前言中提出了締結公約的目的:采取措施以防止海水被船舶排出的油類所污染。由此,世界范圍內第一個關于控制船舶排放油和油污水入海的國際規則被確立。
與1926年遭遇夭折命運的公約草案相比,1954年《油污公約》的達成意味著國際社會已經承認了海洋所面臨的石油污染問題,并就在海洋環境保護上所負有的國際義務達成了一致認識。［11］2311954年《油污公約》的達成,避免了某些國家因單方面規范石油污染而對其他國家的航運利益形成不合理的限制［4］27-44，國際合作得到了應有的重視。
（三）1969年《應對北海油污合作協議》的防范突發性溢油事故實踐
托雷·坎永號事故是近代第一例撼動國際海事法律制度的油輪泄漏事故,它引發了一系列問題,其中,最為關鍵和直接的問題就是如何通過合作抗御突發性大型海上溢油事故。在此背景下,第一項防范突發性海上溢油事故的區域公約——《應對北海油污合作協議》達成并生效。
《應對北海油污合作協議》指出，北海區域已受到嚴重的石油污染。⑦這說明協議締結的直接誘因是托雷·坎永號事故所造成的重大海洋環境損害，其根本原因則是海洋環境利益的凸顯,以及由此導致的海洋環境保護與經濟發展之間的利益沖突。協議全文不過10條,其中有7條直接體現了對海洋環境利益的重視。尤其是第1條（有關締約國海岸或相關利益受到石油污染威脅）和第5條（有關締約國海岸或相關利益受到石油污染威脅時各方的義務）,更是彰顯了海洋環境利益的重要性。
協議的直接誘因是托雷·坎永號事故,自然也吸取了此次事故所帶來的經驗教訓:應急合作的重要性。協議條文在承認海洋環境利益的同時,也刻意強調了保護此利益的方式,那就是合作。無論從協議的標題、前言還是正文內容來看,協議處處強調“合作”。
《應對北海油污合作協議》的締結,僅是北海周邊各國間為共同保護海洋環境而為,但是該公約的締結,卻能夠給全世界的海洋環境保護帶來有益的啟示。其中最具意義的就是海洋環境問題的性質決定了解決方法的選擇。在臨近各國的近海海域內,航線密集、進出港口船只數量多,海域內海水的自凈能力大大低于公海。前二者導致近海海域內事故發生的頻率遠遠高于公海之上,后者則導致一旦發生溢油事故,環境影響會尤為突出。加之近岸海域通常有幾個沿海國家,海域內的環境問題通常會超出一國的政治邊界,或者可以說通常此類問題會成為一個區域性的問題。問題決定了方法的選擇:區域海洋環境問題的解決,注定只能選擇區域合作的方法。
《應對北海油污合作協議》確定下來的區域合作方法,使得世界其他國家看到了可資借鑒之處。20世紀70年代之后,在聯合國環境規劃署的推動下,區域合作保護海洋環境的法律制度,及其最重要的組成部分——防范突發性海上溢油事故的法律制度迅速成熟完善,并在全世界范圍內得到施行。
三、對中國的啟示
（一）中國近岸海域環境概略
中國近岸海域由北至南分別包括:渤海、黃海、東海以及南海。鄰接近岸海域的各個城市,是中國自改革開放以來經濟最先發展的區域。自20世紀80年代至2005年,沿海11個省（自治區、直轄市）集中著中國40%的人口、50%的大中城市,并創造出了全國60%以上的國民生產總值。［19］在經濟發展表象的背后,不容忽視的是環境問題也隨之伴生。東南以及東部沿海地區具有引進外資和發展國際貿易的優勢。在國際貿易中,貨物運輸手段仍然是以海運為主;加之中國在發展中需要大量進口能源尤其是石油,其進口也多是以海運為主，這就使得中國對海洋運輸高度依賴。頻繁的海上運輸使得中國沿海港口的航線尤為密集,油輪進出頻繁,海洋環境面臨巨大的壓力。20世紀90年代,中國近岸水域海水質量持續下降,溢油事故時有發生,石油污染以及其他油類污染成為了中國近海海域最主要的污染源。［20］
石油污染成為中國近海海域最主要的污染源并不奇怪。從發展歷程來看,中國在改革開放后的發展和西歐等國在二戰之后的經濟發展頗有類似,尤為突出的表現是在對石油的大量需求上。相應地,溢油事故在中國所引發的問題和世界其他地方并無不同,均包括水質惡化、海洋生物死亡、港口火災、漁業旅游業受損等。為解決此問題,其他國家經多年探索并在遭遇重大事故之后選擇了一條適宜的道路。為明確這條道路對中國的借鑒價值,則應該先對中國現有的海洋環境保護法律體系及其應對突發性溢油的部分予以檢視,而后再采取切實可行的措施。
（二）中國海洋環境保護法律體系
中國在國內法律制度的構建上，對海洋環境的關注始于“六五”（1981—1985年）期間。在此期間,中國于1982年頒布了《中華人民共和國海洋環境保護法》。在此法頒布之后,又就船舶污染、海洋石油勘探開發、傾廢、陸源污染、海岸工程建設、拆船等事項頒布了一系列條例。在憲法以及環境保護法的基礎上,上述法律組成了海洋環境保護的法律體系。從上述條例列舉中可以看出,目前中國的國內法上并沒有專門防范突發性溢油事故的法律,唯一可查的只有《海洋環境保護法》第18條的規定。當然,根據此條的規定,目前沿海各省（自治區、直轄市）都制定了應對突發污染事故的應急措施,并在實踐中取得了一定的成效。
在國際法層次上,中國已經加入了1990年《國際油污防備、反應和合作公約》（international convention on oil pollution preparedness, response and co-operation, 1990,簡稱1990oprc公約）,并根據公約積極開展了國內的應急能力建設。為了履行1990oprc公約所規定的義務,中國于1999年對《中華人民共和國海洋環境保護法》進行了重新修訂。修訂中很重要的一個方面,就是增設了防范突發溢油污染的規定。依據1990oprc公約以及1999年新通過的《中華人民共和國海洋環境保護法》,2000年3月,中國海事局制定了《中國海上船舶溢油應急計劃》,并經交通部和環境保護總局批準聯合。
從該法律體系中可以看出,在防范突發性海上溢油方面,中國的法律無論在國內還是在國際層次上都有所欠缺。根據國際上防范突發性溢油的法律制度經驗,目前中國應該在國內法上彌補國內法的立法空白,以解決發生于本國領海之內的突發性溢油事故;同時在國際法上,在區域層次上就突發性溢油事故締結條約,以區域合作的途徑解決區域內的海洋環境問題。
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（三）中國防范海上突發性石油污染法律制度的構建
對中國而言,國內法的進一步完善相對而言不會遭遇過多的障礙，關鍵在于區域層次上的合作以及區域法律規范的構建。在區域層次上,中國的周邊海域分別歸屬于聯合國環境規劃署（the united nations environment programme,unep）下的西北太平洋區域和東亞海區域,兩個區域在合作防范溢油污染上的具體路徑基于其現狀不同可選擇不同的路徑。西北太平洋區域具有如下特點:人口眾多、政治利益對立、經濟利益開始融合、內部主導力量缺乏而外部推動力量存在等;東亞海區域則具有與之不同的特點:人口眾多、政治利益存在差異但對立在弱化、經濟發展水平不一致但經濟利益融合度越來越高。
在這樣的背景下,前者要實現區域合作必須強調海洋環境的整體利益,同時確認整體利益下的具體體現,譬如合作對抗溢油事故。具體而言,該區域內的合作防范溢油事故的路徑以強調區域綜合保護海洋環境的重要性為宜,以此沖破政治利益對立帶來的合作障礙;同時在這種綜合背景下,探討具體領域內的實踐,諸如應急合作、防范陸源污染合作、海洋生物多樣性保護等。基于其他區域的經驗,西北太平洋區域或許可以從波羅的海區域的經驗中獲得更多有益的啟示。至于后者,區域內的合作應該既強調海洋環境保護的整體重要性,又應該就具體的領域（譬如油污）規定具體而切實的合作義務，即在達成區域合作保護海洋環境的公約之后,就各方應具體合作的領域制定具體的議定書，并要求各方在簽訂公約的同時至少簽訂某幾項議定書,并根據各國的經濟發展和履約能力的建設實情不斷推進對其他議定書的簽訂,以此適應區域內各方經濟發展水平不一致所帶來的履約能力的差異。在此方面,被奉為區域合作工作樣本的地中海區域的合作經驗更具參考價值。
第8篇：保護海洋環境的意義范文
1.海洋生態紅線區。
2012年，國家海洋局啟動了渤海海洋生態紅線劃定工作，印發了《關于建立渤海海洋生態紅線制度的若干意見》，提出要將渤海海洋保護區、重要濱海濕地、重要河口、特殊保護海島和沙源保護海域、重要砂質岸線、自然景觀與文化歷史遺跡、重要旅游區和重要漁業海域等區域劃定為海洋生態紅線區，并進一步細分為禁止開發區和限制開發區，依據生態特點和管理需求，分區分類制定紅線管控措施。渤海海洋生態紅線的控制指標，包括面積、自然岸線保有率、水質控制以及陸源江河入海污染物減排等。2014年，渤海3省1市已完成各自的海洋生態紅線區劃定工作，2015年，全國沿海省市將陸續開展各自海洋生態紅線區的劃定工作。
2.海洋功能區概況。
《海域使用管理法》明確規定，海域使用必須符合海洋功能區劃。2012年3月，國務院批準了《全國海洋功能區劃（2011-2020）》（以下簡稱《區劃》），強調海洋功能區劃是合理開發利用海洋資源、有效保護海洋生態環境的法定依據，必須嚴格執行。《區劃》是我國海洋空間開發，以及控制和綜合管理的整體性、基礎性、約束性文件，是編制地方各級海洋功能區劃及各級各類涉海政策、規劃，開展海域管理、海洋環境保護等海洋管理工作的重要依據。根據海域的地理位置、自然資源狀況、自然環境條件和社會需求等因素，我國海洋功能區劃分為農漁業、港口航運、工業與城鎮用海、礦產與能源、旅游休閑娛樂、海洋保護、特殊利用、保留區等8類。至今，我國沿海11個省區市的海洋功能區劃（2011～2020年）已全部獲批，共劃分出了329個一級類海洋功能區。
二、海洋生態紅線區與功能區的關系
1.法律地位。
《區劃》是根據《海域使用管理法》、《海洋環境保護法》等有關法律法規開展的，具有強制，是編制涉海規劃的重要依據。海洋生態紅線區，是作為生態文明制度建設的一個重要組成部分提出并規定的。目前，海洋生態紅線還沒有明確的法律地位與管理依據。根據《海洋功能區劃管理辦法》，海洋功能區劃批準實施兩年后，縣級以上海洋行政主管部門對本級海洋功能區劃可開展區劃實施情況評估，對海洋功能區劃提出一般修改或重大修改的建議。海洋生態紅線的時效性以及是否能夠調整，目前還沒有具體規定。海洋生態紅線制度需有穩定且長效的制度保障，避免頻繁調整可能帶來的政策失靈。生態文明制度是一個系統性的生態環境與資源保護和預防性制度。海洋生態紅線應是對現行海洋功能區劃制度的補充和強化，是在局部區域執行最嚴格的海洋環境保護政策，而不是代替海洋功能區劃的管理要求。
2.空間布局。
從渤海海洋生態紅線區的劃定情況看，要求分析當地海洋生態功能區、海洋生態敏感區和脆弱區的分布情況，有重點地對重要生態系統進行海洋生態紅線區識別，并要求與功能區劃和其他相關規劃銜接。從海洋紅線區域與功能區重疊的情況看，紅線區基本集中在海洋保護區、農漁業區、旅游休閑娛樂區的3個功能區類型中。海洋生態紅線區的選劃余地是有限的，往往局限于受開發力度較小的區域。
3.管控制度。目前，渤海海洋生態紅線區的管控措施是基于生態系統分類而設置的，如海洋保護區、重要河口濕地、自然景觀與歷史遺跡、濱海旅游區、漁業海域等生態系統，并按類別編制了管控措施。相比之下，海洋功能區劃旨在實現各區逐一管理的要求。同時，海洋生態紅線區與海洋功能區對某些相同生態系統類型的管理要求也基本相似，對海洋功能區劃并未形成補充和加強。考慮到目前海洋生態紅線區法律地位尚不明確，生態紅線劃定效果難以彰顯。此外，海洋生態紅線區管控制度的落實缺乏評估制度支撐。目前，尚無針對海洋生態紅線實施情況建立配套的監測體系，沒有針對紅線管理定制監測要素和評價標準，評估指標體系與方法亟待建立。
三、制度銜接的實施建議
1.構建完善的海洋生態紅線制度體系。
首先，在管控措施方面，應將具體管理要求落實到紅線單元區中，綜合考慮海洋功能區管理要求和相關法律法規，體現各單元區具體問題和改善方向，采取最嚴格的環保政策，對功能區劃形成補充和強化。同時，將生態紅線管理制度作為功能區劃修編和調整的約束性依據。其次，構建適用于海洋生態紅線的監測、評估制度，使監測站點能夠對各紅線區實現全覆蓋，并能完整體現相關功能區的海洋環境質量達標情況，從而建立全面、科學的生態紅線區評價基礎。再次，建立管理考核體系，構建紅線區管理考核指標體系，量化體現紅線區劃定后的管理工作、開發管控情況、建設成果以及生態環境的變化。
2.完善海洋生態紅線區的選劃技術方法。
海洋功能區的劃定主要依據《海洋功能區劃技術導則》，參照海洋功能區劃技術體系，海洋生態紅線區的選劃應制定成熟的技術方法標準。海洋生態紅線區劃定的過程，應遵循系統性，協調已有區（規）劃邊界，按照省級劃定、強制執行等原則。海洋生態紅線區劃定的技術流程應包括：海洋生態紅線區評價單元確定；評價單元的敏感性和重要性分析；海洋生態區空間識別與確定；海洋生態紅線區管控措施制定；海洋生態紅線區劃定成果集成。同時，在紅線區選劃時，應完善相鄰省市生態紅線區協調機制問題，確定如何劃定沿海省市管轄之外的海域紅線區。
3.提升海洋生態紅線區的管控能力。
海洋功能區側重區域功能定位和用海審批，而海洋生態紅線區側重生態保護和開發活動的限制管理。應充分利用法律、行政和技術等手段提升海洋生態紅線區管控能力。首先，借助海洋功能區劃在法律上的權威性、約束性以及對海洋開發利用的整體控制作用，從頂層科學規劃全國海洋生態紅線區及其管控資源的空間布局與部門、地域分配，構建分類分級的紅線區項目準入制度，形成紅線管控全國“一盤棋”的總格局。其次，建立健全生態紅線區基層行政管理體系，形成公眾參與的紅線區管控模式。社區在當地具有資源利用和保護雙重主體的作用，如果能夠把社區轉變為紅線區管控的主體，讓社區居民參與保護區管理，對實現紅線區的有效管控及可持續發展具有重要意義。最后，注重技術支撐體系建設，提升紅線區管控科學化水平。通過科學研究，提升管理水平，最大限度地發揮紅線區的生態、社會、經濟效益。
4.加強涉海多部門溝通，推進公眾參與和宣傳教育。
第9篇：保護海洋環境的意義范文
美國政府歷來重視海洋戰略及政策的制訂和實施。早在1966年，美國國會通過了《海洋資源與工程開發法》，要求成立海洋科學、工程和資源總統委員會，對美國的海洋問題進行全面審議，并于1969年提交了題為“我們的國家與海洋”的報告。該報告對20世紀下半葉美國海洋政策的制定和實施起著重要的指導作用。1999年，美國成立國家海洋經濟計劃國家咨詢委員會，啟動實施“國家海洋經濟計劃”（NOEP）。該計劃的宗旨就是提供最新的海洋經濟及海岸經濟信息，并預測美國的海岸領域以及海岸線可能會發生的一些趨勢。進入21世紀，美國開始反思其所面臨的海洋經濟發展現狀。一方面，沿海人口的大量增加和海洋環境惡化對海洋經濟發展和海岸帶管理提出嚴峻挑戰；另一方面，在海洋科技競爭中，歐洲、日本后來居上，在很多領域都超過了美國，使美國開始重新反思其海洋政策。2000年，美國國會通過了《海洋法令》，提出制定新的國家海洋政策的原則：有利于促進對生命與財產的保護、海洋資源的可持續利用；保護海洋環境、防止海洋污染，提高人類對海洋環境的了解；加大技術投資、促進能源開發等，以確保美國在國際事務中的領導地位。這是美國30多年來第二次全面系統地審議國家的海洋問題。法令要求設立完全獨立的海洋政策委員會，負責全面制定美國在新世紀的海洋政策。時任美國總統布什親自指定16位專家組建美國海洋政策委員會，委員會對美國海洋政策和法規進行了全面深入的調研，掌握了美國利用和管理海洋方面的第一手資料。并于2004年，正式提交了名為《21世紀海洋藍圖》的國家海洋政策報告。隨后，美國公布《美國海洋行動計劃》，提出了具體的落實措施。縱觀美國海洋政策的制度變遷過程，政府在其間起到了主導性作用。原因就在于美國政府具有強烈的海洋戰略意識，并認識到自身在國際競爭中的地位受到威脅，下決心重新審視和制定更加具有戰略意義的海洋發展政策，從而決定了制度變遷的強制性，屬于自上而下的變革。這對我國來說具有較強的借鑒意義。由于我國長期以來一直注重陸地資源的開發，陸地資源相關產業占據著主導，海洋經濟以及海洋產業的概念在絕大多數的國民心中比較陌生，海洋產品以及海洋開發的技術還不成熟。近年來，我國對海洋經濟發展越來越重視，從北到南布局了10多個沿海開發區域，各地發展海洋經濟的熱情也十分高漲。但客觀說，相當部分地區仍只是簡單地將陸地產業加以延伸，而不是發展真正意義上的海洋經濟。為此，必須徹底改變重陸輕海的傳統意識，牢固樹立新的海洋價值觀、海洋國土觀、海洋經濟觀，注重建設海洋文明。政府要培育全民海洋意識，普及海洋知識，宣傳海洋文化，積極調動各類資源向海洋集聚，營造良好的發展氛圍。同時，政府應充分發揮戰略主導作用，在宏觀層面主導制定國家總體海洋發展戰略，在中觀層面制定海洋產業、海洋區域發展戰略，在微觀層面應注重各地海洋資源因地制宜的開發，形成有資金、政策、法律、管理支撐的海洋開發戰略體系。
二、海洋科技：以較高的科技貢獻率來確立和維持海洋經濟優勢
與日本、英國等陸域資源有限的國家相比，美國海洋經濟的起步相對緩慢。直到20世紀60年代中期，在能源危機以及其他經濟問題的壓力下，美國才開始發力海洋經濟。鑒于美國的整體經濟結構和國家稟賦，美國發展海洋經濟，主要集中在高科技領域，并達成了“科技興海”的共識。由于高科技的應用，使海洋傳統產業得到不斷改造，捕撈業從近海捕撈走向遠洋捕撈，傳統的海洋捕撈業已發展成海洋捕撈、海水養殖、水產品精加工的現代海洋漁業；計算機技術、新材料、新能源等在船舶設計和生產中的廣泛應用，使現代船舶制造的自動化、現代化程度得到提高，并大大提升了海洋資源開發利用的效率，這也是美國海洋經濟能保持全球領先優勢的最重要原因。具體來說，美國政府十分重視并主導了海洋高新技術的研究開發工作。據不完全統計，美國政府現有研究與開發實驗室700多個，聘雇的科學家和工程師占全美國的3/5，政府每年的投資達到了270億美元。針對不同的海洋發展項目，美國政府還有重點、有針對性地投資建設了一批科學研究機構，并根據不同區域的海洋資源為依托興辦了不同形式的海洋科技園區，如在密西西比河口區和夏威夷開辦的兩個海洋科技園。前者主要從事軍事和空間領域的高技術向海洋空間和海洋資源開發的轉移，加速密西西比河區域海洋產業發展；后者以夏威夷自然能實驗室為核心，主要致力于海洋熱能轉換技術的開發和市場開拓，同時從事海洋生物、海洋礦產、海洋環境保護等領域的技術產品開發。這些海洋科技園在美國乃至世界上都具有重要影響力，為美國相關海洋產業的發展提供了強有力的科技支撐。中國雖然是沿海國家，但海洋經濟基礎比較薄弱，在用海方面仍處于傳統的粗放模式，第一產業即漁業占的比重仍然偏大，海洋高新技術對海洋經濟的貢獻率還很低。以美國為借鑒，我國在今后發展海洋經濟過程中，應進一步強調先進技術的先導作用，加快用高新技術改造漁業、鹽業等傳統海洋產業，并重點發展海洋裝備制造、海洋生物利用、海洋能源、海洋電子等科技含量高的產業，加快打造若干區域特色鮮明、產業關聯度大、創新能力強的新興海洋產業集群。而要實現海洋高新技術的創新，一方面，政府應及時制定和更新海洋科技發展戰略與計劃，繼續加大對海洋科技經費的投入，健全海洋科技研究開發和服務體系；另一方面，也要在海洋技術專利的申請與轉讓、合理利用等方面實行嚴格的規范與監管制度，合理保護知識產權，為科技創新提供良好的市場環境。
三、海洋產業：發展濱海休閑旅游業來推動海洋經濟新發展
隨著消費時代的來臨，利用海洋資源結合消費社會人們的獵奇、個性和品位休閑心理，美國海洋休閑旅游業得到蓬勃發展。其在海洋利用方面正在逐步取代海洋漁業、船舶制造業和海洋交通運輸業等其他傳統的用海方式，成為新的經濟增長點。據統計，作為全美最大的就業部門，也是第二大GDP的貢獻產業，美國旅游業每年產值超過7000億美元。而濱海是最主要的旅游目的地，沿海州的旅游收入占美國旅游總收入的85%，每年有近1.8億美國人在沿海地區度假和娛樂。這既反映了海洋和海岸帶的獨特吸引力，也反映了居民生活水平的提高，促進了海洋產業結構的合理化和高度化。以海洋休閑漁業為例，美國海洋休閑漁業自20世紀60年代開始，在一些經濟較為發達的沿海國家和地區迅速崛起，集休閑、娛樂、旅游、餐飲等行業與漁業有機結合為一體，提高了漁業的社會、生態和經濟效益，形成一種新型產業。這種新型產業對一個國家或地區的總體經濟結構發揮著巨大的影響。美國的游釣愛好者從1982年的2000萬人猛增到1988年的6000萬人，估計目前已超過8000萬人。據全美休閑漁業協會統計，在美國每年約有3520萬個休閑釣客，估計每人年均消費1100美元，累計3520萬個釣客的消費總額達387億美元，釣客人數遠超過高爾夫球和網球人數。1991-1996年5年內休閑漁業的實際總消費增長36%，這些消費金額對美國經濟產生了巨大的影響，為全美提供120萬個就業機會；創造總額約283億美元的家庭收入（工資）并為聯邦政府增加31億美元稅收。除此之外，潛水、帆板、水下觀光、海洋公園、郵輪游艇等休閑項目在美國也受到廣泛的歡迎。美國濱海休閑旅游的蓬勃發展，與居民生活水平不斷提升的大背景是分不開的。當前，我國人均GDP已經超過4000美元，根據國際經驗，居民度假旅游的需求將逐步旺盛起來，我國濱海休閑旅游的市場前景十分廣闊。不僅如此，由于濱海休閑旅游相對污染較少，對沿海地區經濟的帶動作用也比較明顯，而在全球范圍內都廣受歡迎。近年來，我國各沿海地區利用得天獨厚的條件，濱海旅游業蓬勃發展。但應該看到，當前我國對海洋旅游資源的利用程度仍比較低，在空間布局上更多是對近岸水域和沙灘的利用，而缺乏對海島的開發利用，為此造成旅游方式單一，活動單調。為此，我們應在開展傳統濱海旅游項目的基礎上，充分利用尚未完全開發利用的旅游資源，重點開展海島、海灘、海釣等新興旅游開發項目，化資源優勢為產業優勢，既滿足居民日益增長的休閑需求，也能帶動我國海洋經濟的快速發展。
