交通規劃標準精選(九篇)

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第1篇：交通規劃標準范文

（常州市軌道交通發展有限公司 江蘇·常州）

摘要：我國人口逐年增多，城市化進程逐漸推進，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點。目前城市軌道交通企業標準化的會計核算體系尚未完善，本文對其構建提出意見，希望能促進城市軌道交通企業標準化會計核算體系的發展與健全。

關鍵詞 ：軌道交通企業；重要性；會計核算體系

在城市的發展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設的重要性來說明對城市軌道交通企業標準化要求的迫切性，通過分析構建城市軌道交通企業會計核算體系的具體步驟，給大家呈現一個明確的構建框架。

一、發展城市軌道交通的重要性

20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。

從安全方面考慮，我國的大多數城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。

從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。

從環境污染考慮，經濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環境污染日益加重。

地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環境壓力。安全、準時、高效、環保是城市軌道交通的優勢，城市軌道交通建設勢在必行。

二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。

然而，城市軌道交通企業卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統的運作變的更加清晰，更有目的性。

構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系有重要的現實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業解決具體核算上的一些問題，為企業作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。

構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業進行溝通交流。第二，使企業管理者更準確地了解企業的財務狀況和經營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系，對發展城市軌道交通建設意義重大。

三、會計核算體系的建立

城市軌道交通是企業化運行，應當遵循《會計法》，按《企業會計準則》來建立會計核算體系。

應當堅持權責發生制。收付實現制注重于收和付，不管是當期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發生額。這種發生制度不利于企業管理者更全面地看出城市軌道交通的經營狀況和運營收益。權責發生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設和經營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經濟決策，同時有利于公司對以后的經營情況有很好的把控。所以，應該堅持權責發生制，推進城市軌道交通項目的進程。

會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。

(1)按立項項目建立會計賬戶。設置會計賬戶是建立會計核算體系的關鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業應按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設成本打下基礎。

(2)科學合理確定會計科目。在會計賬戶設置后，按《國有建設單位會計制度》要求，結合企業自身核算和財務管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設的經濟業務分條逐筆記錄。會計科目應當按照其反映的經濟內容不同設置。建設期，主要核算項目建設成本，按《國有建設單位會計制度》確定相應的會計科目。重點是待攤投資科目下科學設置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算。科學設置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設置要根據地鐵行業運營的特點和企業財務管理的需要設置相應的會計科目。

(3)進行成本計算。城市軌道交通建設的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關重要。建設期，應當按照項目初步設計中的概算內容，對應會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據計量支付，對應造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應當按科目設置進行成本歸集和核算，最后計入相應的運營利潤報表。

(4)編制財務會計報告。財務會計報告是對經濟活動和經營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業的建設和經營狀況。會計報表依據《會計準則》進行設置，對應相關會計科目按計量和核算的數據進行填列。財務報告應當根據軌道交通企業的實際，對照項目工程初步設計金額，結合自身進行情況分析。

結合企業自身設計會計報表，科學地設置報表要素項目。在建設期，對應項目初步設計中的概算設計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應費用和相關指標設計報表，反映運營狀況，有利于企業管理，也有利于同行業企業進行對標。

參考文獻

1．孫慶根，楊向濤，企業如何建立規范的會計核算體系．商業會計，2009(3)．

2．何丹．中國城市軌道交通發展現狀分析．前瞻產業研究院，2014(3)．

3．張紅琴．關于中小企業會計核算體系構建的初探，中國集體經濟，2014( 36)．

4．夏夢宇，王一軍，我國企業環境會計核算體系的構建．商業研究，2012(3)

第2篇：交通規劃標準范文

關鍵詞：小城鎮；道路交通規劃；交通現狀；對策分析；停車配建

中圖分類號：U491文獻標識碼:A

1小城鎮交通現狀

有關統計資料顯示，我國建制鎮90％以上為是過境公路穿越城區的布局，這種小城鎮穿心式過境公路布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，但是隨著城鎮經濟和公路運輸機動化的發展，城鎮建設用地的使用與道路系統規劃之間和交通的矛盾將越來越突出，其問題和矛盾日益突出。

1.1 路網布局不夠合理：道路等級不明確，支路越級交匯

絕大多數小城鎮的生長軸的發展都依賴于過境公路，城鎮形態沿道路線兩側展開，過境公路同時肩負城鎮主干道的功能，內外交通干擾嚴重。鎮域內其他道路多是自然形成的，相對狹窄，間距不均勻，而且有許多斷頭路，丁字路，修筑簡易，等級較低，達不到支路標準。

1.2 交通車輛構成復雜：交通方式多種多樣，流量加速增長

小城鎮貨物運輸以卡車、農用車、拖拉機和牲畜車為主，兼有三輪車、板車和手推車。居良民出行，鎮區內以步行、自行車和摩托車為主；鎮外以客運公交為主，私家車相對較少[1]。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混亂的重要因素。

1.3 路產路權缺乏管理：公用集聚場地少，占用道路資源現象嚴重

城鎮沿過境公路開店，興辦市場的情況十分普遍。違章擺攤設點、占道經營活動多，縮小了道路的有效通行寬度，嚴重阻礙了交通。甚至多數鎮都還保持著過廟會、趕集市等傳統習俗，沿路設攤，搭臺唱戲，攤販占用車道，每當這時道路就會被占滿，行人及車輛都無法順暢通行，尚且行走困難，車輛就更無法通行。

1.4 道路設施差，技術標準低

由于城鎮道路供給條件不足，造成道路養護不及時，并且無相應的交通管理措施，多數鄉鎮級道路路況較差，路面坑洼不平；小城鎮的道路照明、交通標志、交通指揮信號燈和交通渠化等設施嚴重缺乏；人行道狹窄甚至沒有人行道的現象普遍存在，更進一步導致人車混行；小城鎮中交通管理體制不健全，相應的規章制度不完善，管理人員匱乏；另外，幾乎所有的鎮區內都缺少專用停車場，導致各種車輛任意停靠在車道上，縮小了道路的有效通行寬度[2]。所有這些因素均造成道路交通不暢。

1.5 交通流量和流向多變

在小城鎮人口構成中“離土不離鄉”、“進廠不進城”的有固定工作的人和學生的出行比較有規律。同時還有很多無固定工作的人的出行，加上趕集―購物，使得城鎮行人和車輛的流量大小在各個季節甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學放學、集市開始時形成流量的高峰時刻。

1.6 交通意識淡薄，交通安全隱患多

小城鎮用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，多是單幅路面形式，個別駕駛者的違章行為加上小城鎮居民的交通意識淡薄，交通管理又滯后，這都導致人車爭路現象嚴重，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發。

綜上所述，目前我國絕大多數的鎮在前期建設中，缺乏前瞻性的規劃指導，導致路網發展自由度高，缺乏科學性和系統性。道路供給不足，破損嚴重，道路設施不健全，管理滯后，城鎮居民交通意識淡薄等等，都制約了小城鎮的發展。而隨著鎮域經濟和公路運輸的蓬勃發展，城鎮的發展和交通的矛盾越來越突出，城鎮原有的交通系統的弊越來越逐漸凸現出來，亟需解決。

2現有鎮規劃規范中對道路交通規劃的描述

2.1 道路交通規劃一般規定

（1）道路交通規劃主要應包括鎮區內部的道路交通、鎮域內鎮區和村莊之間的道路交通以及對外交通的規劃；（2）鎮的道路交通規劃應依據縣域或地區道路交通規劃的統一部署進行規劃；（3）道路交通規劃應根據鎮用地的功能、交通的流向和流量，結合自然條件和現狀特點，確定鎮區內部的道路系統，以及鎮域內鎮區和村莊之間的道路交通系統，應解決好與區域公路、鐵路、水路等交通干線的銜接，并應有利于鎮區和村莊的發展、建筑布置和管線敷設。

2.2 鎮區道路規劃

鎮區的道路應分為主干路、干路、支路、巷路四級。鎮區道路中各級道路的規劃技術指標應符合表2.1的規定。同時，鎮區道路應根據用地地形、道路現狀和規劃布局的要求，按道路的功能性質進行布置，并應符合下列規定：（1）連接工廠、倉庫、車站、碼頭、貨場等以貨運為主的道路不應穿越鎮區的中心地段；（2）文體娛樂、商業服務等大型公共建筑出入口處應設置人流、車輛集散場地；（3）商業、文化、服務設施集中的路段，可布置為商業步行街，根據集散要求應設置停車場地，緊急疏散出口的間距不得大于160m；（4）人行道路宜布置無障礙設施。

表2.1 鎮區道路規劃技術指標

2.3 對外交通規劃

鎮域內的道路交通規劃應滿足鎮區與村莊間的車行、人行以及農機通行的需要。鎮域的道路系統應與公路、鐵路、水運等對外交通設施相互協調，并應配置相應的站場、碼頭、停車場等設施，公路、鐵路、水運等用地及防護地段應符合國家現行的有關標準的規定。高速公路和一級公路的用地范圍應與鎮區建設用地范圍之間預留發展所需的距離。 規劃中的二、三級公路不應穿過鎮區和村莊內部，對于現狀穿過鎮區和村莊的二、三級公路應在規劃中進行調整。

3小城鎮道路交通規劃若干策略

3.1 道路網規劃

對城鎮交通現狀深入調查，引入交通影響分析科學地規劃城鎮用地布局和路網結構，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網系統相一致，達到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優化配置。均衡土地利用開發的強度，緩解因規劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負荷過重問題，保證城鎮發展、路網系統與交通體系的有機協調。

3.2 道路橫斷面規劃

小城鎮道路橫斷面的形式、各組成部分的尺寸等應按照道路的性質、技術等級、紅線寬度及沿線土地使用情況等區別對待，不僅要為合理組織行步行人交通、公共交通、機動車與非機動車交通、公共交通以及公交乘降等創造條件，而且盡量實現不同交通實體分流行駛[3]。

3.3 交通管理規劃

建立科學的交通管理體制，規范道路交通秩序，提高道路交通設施的利用率，增強市民的交通意識，從而提高小城鎮交通的效率。建立良好的城鎮交通秩序，科學的交通管理機制要理順立法與執法的關系，逐步做到立法執法分離；要根據交通的實際狀況實施不同的管理方法和措施。通過區域控制、路線控制、時段控制等手段與道路交通設施建設相配合，有效組織城鎮交通。 制定相應的地方交通法規，進行交通知識的普及，提高市民的交通意識，交通和動態交通進行綜合調控。

4 對小城鎮停車配建問題的探討

一方面，小城鎮鎮小區的停車泊位數量較少，許多居住小區沒有很好地按要求預留停車泊位，一些較早興建建筑更是沒有考慮停車配建問題，有的干脆就沒有。連居民的日常出行都遇到了困難。另一方面，公共建筑的配建停車場很稀少，按技術規范的要求，各類公共建筑都要按標準設置停車泊位，配建公共停車場。而事實上差距較大，有的根本沒有考慮，一些建筑物的門前經常出現人車混雜的混亂場面。

就小城鎮而言，汽車的發展及作用并不顯著，政府和有關部門沒有長遠認識到機動車的快 速發展所帶來的一系列問題，造成在城市規劃建設住宅、辦公、商業建筑商住樓的設計時，降低或忽略國家規定的配建標準，沒有建設或低標準建設相應的停車場地，導致自身停車需求難以滿足。許多應該停放到建筑場（庫）內的車輛，不得不轉移到街道道路上停放，這無疑使市城區的停車難、難停車問題愈來愈突出。再加上一些機關事業單位的自有停車場僅僅限于“自用”，明明本單位院內留有足夠的停車場地，但往往憑借 一塊“外來車輛禁止入內”的牌子，將前來聯系工作的車輛拒之門外，造成大量機動車停放在路邊，加劇了道路資源的無謂占用。

要合理有效的停車配件問題，交警要做好停車配建規劃，可以從以下幾點考慮：首先，設施規劃部門應科學合理的轄區鎮域/鎮區停車場作出系統的規劃布局，對于社會停車場、公共建筑配套停車場要作為不同的節點吸引車輛的停放。尤其是在學校、醫院、車站、商業網點等公共場所集中的主要街道兩側合理設置停車場站，在不具備設置專業停車場條件的繁華街道等路段，在條件允許的情況下可沿街路一側施劃停車位。其次，提高社會停車場和企事業單位公建配套停車場的利用率。對于用作他用的社會停車場要通過政府或是經濟手段恢復其原來面目，起到緩解車輛停放緊張問題的作用。企事業單位公建配套停車場要發揮節點作用，把到本單位的自有車輛和到本單位辦事的外來車輛合理的進行排序擺放；盡量在其內部消化。避免本來應該停在停車場內的車輛停到路面上。

參考文獻

[1]朱秀玲. 小城鎮道路交通系統規劃標準研究[D].長安大學,2006.

[2]張小薇. 新城鎮社區道路交通規劃模式研究[D].北方工業大學,2011.

[3]武賢慧. 小城鎮道路橫斷面規劃設計與路面典型結構研究[D].長安大學,2008.

第3篇：交通規劃標準范文

關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規劃；交通擁堵 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對

對策。

1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題

1.1 整體建設強度較大

在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km。現階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。

1.2 規劃工作科學性缺乏

規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內很多城市的整體規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。

1.3 規劃的嚴肅性受到威脅

通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。

2 促進城市軌道交通發展的對策

2.1 形式上多樣化，模式上統一性

目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。

對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。

對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。

2.2 編制有關標準，彰顯階段性

國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則。可以被細化為初級階段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。

2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地

挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光I等多樣化營銷開發領域靠攏。

為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。

2.4 探究多樣化投融資方式

眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略。現階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。

3 城市軌道交通可持續發展模式的構建

軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟―自然生態”復合型系統可持續發展的需求。

4 結語

綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策。現階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。

參考文獻

[1] 謝詠梅，杜蘊慧.城市軌道交通環境影響評價存在的問題及對策[J].都市快軌交通，2014，（4）.

[2] 夏孝瑾.城市軌道交通裝備制造產業發展動態及天津產業發展對策[J].市場周刊（理論研究），2014，（6）.

第4篇：交通規劃標準范文

一、交通資源的識別與界定

交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術經濟關系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當的定義。

在這個定義下的交通資源應包含以下基本要素：

1、市場資源：即經濟及社會需求。

2、技術資源：包括構建各種交通運輸方式及運載工具的技術資源，決定了各種運輸方式的技術經濟參數、等級、水平及類型。

3、財力資源：即資金。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運用等內容。

4、空間資源：空間已經成為社會、國防與經濟建設的稀缺資源，必須優化空間的資源配置效率。

5、動力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內容。交通運輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關系著國家、社會及經濟運行的安全。

交通資源具有這樣的一些類型及特性：

1、交通資源可分為直接要素及間接要素。經濟及社會需求、技術、資金與空間是影響交通運輸規劃及建設的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態自然環境及交通安全是影響交通運輸規劃及建設的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。

2、交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經濟及社會需求、技術與資金是可再生性要素，它們是進入到循環經濟體系之中的。能源是準再生性要素。

3、交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經濟及社會需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設交通系統必不可少的要素投入，必須集約化利用。

二、按什么標準配置交通資源

我們考慮，交通資源配置的標準可以分成五個基本維度：

1、區位標準：包括時間、成本及距離等基本指標。區位標準是最基本的維度變量，是交通運輸存在與運行的基本規律，任何情況下都必須給予優先考慮。

2、服務標準：包括可及性或連通性、通暢性、機動性、質量特性等指標，體現了各種交通運輸方式或體系的基本定位。

3、社會標準：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標，體現了交通運輸服務于社會穩定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個公民的最基本的交通出行權。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經濟循環的基本措施，也是提高國家整體競爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護國家與安全以及軍隊機動作戰的基本要求。

4、經濟標準：包括適應性、財務性及國民經濟性等指標。適應性反映了交通運輸適應社會經濟發展的程度及水平。財務性反映了交通運輸投資項目的財務效益，是市場經濟或利用市場配置資源的要求。國民經濟性反映了交通運輸投資項目的社會經濟效益，考慮了交通運輸產生的外部經濟效果或外溢效果。一個交通運輸項目的財務效益與社會經濟效益都好，在經濟及制度設計上是最合理的；財務效益好而社會經濟效益不好，在制度設計上存在不合理因素，項目不可行；財務效益不好而社會經濟效益好，項目有公益性特點，此時如果項目必須執行，項目運行則需要國家及政府提供經濟補償或補助。

5、消費標準：包括休閑娛樂、觀光旅行及探險等內涵，將交通運輸作為一種直接的消費需求而非派生需求。例如，游艇、觀光火車、觀光飛行等。

三、交通資源配置的決策層次及對象

交通資源的優化配置最終要落實到交通運輸項目的規劃、建設及實施上，為此，我們需要為配置交通資源準備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評選及具體設計建議。要達到這個目標，交通資源優化配置的決策變量應按一定的層次結構來描述或表達，每一層次應能體現一定的決策等級或任務要求。我們建議將決策變量分成五個層次來設計。

第一層次：戰略功能層。按照國家經濟及社會發展與國家安全戰略的要求，主要考慮區位標準和社會標準、經濟及社會資源的配置，決定發展某類交通運輸方式，或打通各經濟、社會活動區域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區等。例如提出興建青藏鐵路、能源運輸專用通道、旅客城際快速軌道等。

第二層次：戰略任務層。主要考慮區位標準、社會標準和服務標準、經濟及社會資源的配置、空間資源的配置，構造連接各經濟及社會活動區域的、基于通道及特定交通運輸方式的宏觀網絡，主要確定網絡的覆蓋區域、宏觀走向及區位特色，適應或引導國民經濟及社會的宏觀布局。

第三層次：宏觀規劃任務層。主要考慮區位標準、社會標準、服務標準和經濟標準，以及經濟及社會資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構造交通運輸網絡的拓撲結構，包括線路、網絡節點、場站、各種交通運輸方式的銜接樞紐等具體內容，形成邏輯上的交通運輸網絡。

第5篇：交通規劃標準范文

【關鍵詞】軌道交通；問題；對策

引言：

現在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環境面臨的巨大的壓力，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。

一、當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題

1.城市軌道交通規劃的穩定性不夠

由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規劃易受“長官意識”的影響，規劃的穩定性較差。雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規劃方案的穩定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。

2.城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠

城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。

3.城市軌道交通規劃存在問題

在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。

二、城市軌道交通規劃的對策

（1）城市軌道交通規劃應具有前瞻性

城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，應該把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。

（2）加強城市軌道法律法規的建設

結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。

（3）城市軌道交通規劃的線路應及時

城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。

三、城市軌道交通規劃應遵循的原則

隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：

（1）應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。

（2）全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。

（3）全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及實際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運量大、快速的特點。

（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展相協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展[5]。

（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關系。

四、總結與展望

隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用.而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。

參考文獻：

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[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規劃和建設的探討》科技信息；2009（8）：128

[3]魏運；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010，23（6）：44--46

第6篇：交通規劃標準范文

場站設置是城市重要基礎設施建設。場站建設是城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。我國人口眾多，能源土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，場站建設應充分考慮節約用地；營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。

根據城市公共交通發展的要求，場站建設應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證，時間有保障。

2.場站規模發展的特征

城市公共交通物質基礎的主體-運營車輛和為保證運營生產必須的場站設施在建設發展過程中具有完全不同的特點。運營車輛以滿足城市居民的公共交通方式行業需要為目標，車輛逐年增置更新，不斷擴大規模。場站設施以保證車輛正常運營生產為目標，一次性建成投產。場站設施一旦形成保養維修生產規模則不能因車輛的增加而隨之隨意擴展規模，只能按階梯式地發展建設。

由于城市公共交通能夠實現正常運營，在相當大的程度上取決于場站設施功能保障上，所以場站設施建設必須與車輛發展規模相協調。然而根據場站規模發展的特征，車輛與場站設施的建設必須統一規劃、系統建設的前提下，前者逐步實施，后者分步實施。

3.場站規劃必須與建設周期相適應

城市公共交通規劃期限必須與城市總體規劃的期限相同步。規劃期限一般分為近期、中期、近期。隨著時間的推移，中期向近期轉換，遠期向中期轉換直至規劃期屆滿。

場站建設是城市公共交通發展的保障，同時又是投資大，建設周期長的工程建設項目。所以，要確保城市公共交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對場站建設實施的影響。

某城市建設公共交通第×保養場，從提出項目申請到審計項目結束，歷時12年。其中項目申請就經歷了四年。工程項目辦理涉及的政府部門局、委、辦各級職能部門十三個，申報辦理項目11年，而實際工程項目建設于8月18日開工，至次年6月30日竣工，歷時10個月12天。如果以有效申報到工程竣工為止，也要歷時五年半。

為了確保場站建設能跟與城市公共交通規劃發展，場站規劃應該提前一個規劃期，即在編制近期公共交通規劃時就需要制訂中期場站詳細規劃。

4.場站規劃應能納入城市建設規劃中去

場站建設規模和位置應根據城市公共交通生產的特點和居民業行的方便性要求進行設計。場站用地應根據城市建設發展規劃，人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共交通場站用地應做好有效的規模控制。

某城市公共交通因現有場站設施不能滿足近期營運車輛快速增長的需求。根據公共交通規劃，準備籌建第×保養場。由于該規劃對近期場站建設僅作初步規劃，雖然整個公共交通規劃已經獲市政府的批準，但其中場站用地并未納入城市建設用地規劃控制之中。所以目前只能在規劃定點之前作用地性質變更處理。因為該保養場所需之地已經做了居住用地的詳細規劃。這樣就因在規劃是點中增加變更用地性質工作，應大大地延長了項目建設的周期。

所以，場站建設的用地規劃很有必要及時納入城市用地建設規劃中去。同時，場站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去。這樣可以簡化場站建設申報程序，縮短場站建設周期。

5.場站建設應能納入城市建設管理中去

城市公共交通場站建設是城市中重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門的管轄。為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，不僅場站建設的規劃應能納入市政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對城市客運交通建設的組織領導，確保城市公共客運交通場站規劃的順利實施。

6.場站規劃設計

場站規劃設計主要有兩個內容。一是建設用地的計算。二是場站選址。

場站設施建設的依據是車輛發展規模

第7篇：交通規劃標準范文

【關鍵詞】循環經濟 規劃環境影響評價 城市軌道交通 模糊綜合評價法

循環經濟（Circular Economy） 是物質閉環流動性經濟、資源循環經濟的簡稱，是以資源的高效利用和循環利用為目標，以減量化、再利用、資源化為原則上，以物質閉路循環和能量梯次使用為牲，按照自然生態系統物質循環和能量流動方式運行的經濟模式 [1] 。它要求運用生態學規律來指導人類社會的經濟活動，其目的是通過資源高效和循環利用，實現污染的低排放甚至零排放，進而提高環境效益和經濟發展質量，實現社會、經濟與環境的可持續發展。我國目前正大力發展的城市軌道交通作為一種大容量高速度的出行方式，其建設和運營成本高，在規劃階段若能遵循循環經濟的理念，充分考慮資源、能源與環境的因素，則能夠在建設和長期運營中實現大量的節約城市交通系統的能源、土地資源和減少污染排放。即在滿足城市交通需求的前提下，使交通系統建設投入最小，運營消耗最低，環境不利影響最小。

1評價指標體系的建立

基于循環經濟的城市軌道交通規劃環境影響評價在規劃環評中關注的是規劃實施后可能對環境造成的不良影響，主要立足于資源、能源的可持續發展以及改善生態環境質量，社會經濟評價只被當輔助評價內容。所以，規劃環評中循環經濟的評價對象在社會經濟子系

統和生態環境子系統之間是不平衡的，它著重評價生態環境子系統，而把社會子系統和經濟子系統當作次要評價對象來敘述。因此，提出本文基于循環經濟的城市軌道交通指標體系反映3個方面：資源與能源利用指數、環境質量指標、社會經濟指標，按照AHP法的要求，建立了一個由目標層、準則層、指標層構成的層次體系，見圖1。

2評價方法和評價模型

2.1評價方法

層次分析法（AHP）是美國運籌學家T. L. Saaty教授于70年代初期提出的，是確定評價指標的權重是一種簡單而行之有效的方法。采用層次分析法結合Delphi專家調查法確定系統和指標的權重，可以保證權分配的客觀合理。基于循環經濟的軌道交通規劃環境影響評價系統是一個多因素的復雜系統，其內部諸要素之間的相互作用關系及各要素對系統功能的影響程度在量上比較難以精確衡量，即系統具有“模糊性”的特征；其次，城市軌道交通規劃環境影響系統是一個包含著若干不同層次的復合系統，其系統功能從整體上來說是一種綜合功能，具有多“屬性”特點。因此，軌道交通規劃環境影響評價系統是一種多屬性或多準則評價問題。這就要求必須根據評價問題的性質、目標、要求等選擇適宜的評價模型和方法。而模糊評價模糊綜合評價法是采用模糊數學的理論，對難以精確化的復雜系統進行綜合評價的實用方法，其方法恰好能比較好的適應以上的這幾個特點，所以采用模糊數學評判方法對軌道交通規劃環境影響評價進行研究。

2.2 評價模型

2.2.1 指標值標準化

根據循環經濟的城市軌道交通規劃環境影響評價的指標體系，建立評價要素集和評價因子集，但由于各指標之間的量綱不統一，沒有可比性，所以直接用指標實測數據進行評價是困難的。因此，必須先對評價指標進行處理，用標準化方法來解決參數間不可比的難題。本文采用的是極差標準化方法進行數據處理。極差標準化方法的量化公式為：

式中xi為指標的實際值，xmax為第i項指標實際值的最大值，xmin為第i項指標實際值的最小值。經過上述標準化處理后，所有指標的實際值均轉換為無量綱化指標標準值，即各指標值都處于同一個數量級別上，可以進行綜合評價分析。

2.2.2確定指標權重

利用AHP法確定，W=（w1，w2，w3）={資源與能源利用指數；環境質量指標；社會經濟指標}。其中，各環境要素集的評價因子集及其權重wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13 }， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}。

2.2.3 確定評價等級，構建隸屬度函數，確定評價矩陣

其中，Rm為第m個準則層中的評價值在Y上的模糊隸屬關系矩陣，Rm中的元素rij表示第m個準則層中的第i個評價值相對于第j個評價等級的隸屬度。

2.2.4 綜合評價值的計算 由AHP法算得的指標層的權值向量wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13}， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}，分別與上面所建立的隸屬關系矩陣向量相乘，可分別得到一級模綜合評價值（B1，B2，B3）。在第一級評價的基礎上，將每一個子集xi作為一個元素，用Bi作為它的單因素評判，可以構成評判矩陣

3結束語

為使軌道交通建設和長期運營中實現節約能源、土地資源和減少污染排放，文章探討將循環經濟理念納入城市軌道交通規劃環境影響評價，建立規劃環境影響評價中的循環經濟指標體系。通過該指標體系相關評價方法與模型的研究，可以促使一些專項規劃在制訂過程中實現資源能源的高效利用，對規劃決策起引導作用，引領城市軌道交通行業循環經濟快速、健康、有序發展。將循環經濟納入城市軌道交通規劃環境影響評價，有助于更加科學、合理地決策線路方案，從而實現資源能源的高效利用。

參考文獻：

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[2]陳守煜.系統模糊決策理論與應用[M].大連：大連理工大

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[3]崔明杰，李遠富.城市軌道交通線網規劃方案的層次――

模糊綜合評價法[J].鐵路與公路設計，2009， 29（1）：

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[4]常阿平，彭偉功，梁麗珍.區域經濟與環境協調發展的招標

第8篇：交通規劃標準范文

關鍵詞：城市軌道交通;降低造價;對策

中圖分類號：F570.5文獻標識碼：A文章編號：1672-3309（2009）05-0062-03

我國自1965年開始，首先在北京修建城市軌道交通，到目前為止，已在京、津、滬、穗等多個城市建成通車。近幾年建成通車的滬、穗城市軌道交通線，平均造價每千米達5~6億元人民幣，而新加坡、韓國的城市軌道交通線每千米造價僅2~3億元人民幣，華盛頓城市軌道交通每千米造價約為2.5~3.1億元人民幣，相比之下，我國的城市軌道交通造價是國外的2~4倍。

目前，我國的北京、廣州、南京、深圳、成都、青島、武漢等地正在修建城市軌道交通，另有數十個城市正在申請修建城市軌道交通，城市軌道交通建設已迎來高峰期，國家投資千億元支持各城市的軌道交通建設。盡管有國家的政策及財政支持，但各城市的軌道交通建設資金主要還是靠當地自籌。巨額成本實際上已制約了我國的城市軌道交通建設速度,要加快城市軌道交通建設，籌措資金固然重要，但如何降低造價，把有限的資金管好、用好，具有更重要的意義。

一、 完善路網規劃

1.做好、做深城市軌道交通系統規劃

準備修建城市軌道交通的城市都有系統的規劃，但很多規劃的精度和深度都不夠，規劃部門無法依此來控制城市規劃用地。隨著我國城市建設的日新月異，如不控制好城市軌道交通系統規劃用地，易造成建設時的拆遷量大大增加，嚴重時甚至造成規劃無法實施。因而只有做好、做深各城市軌道交通系統的規劃，才能充分發揮作為城市公共交通主題的功能；各城市規劃部門也才能依此控制好城市軌道交通系統用地，避免將來工程建設時的大量拆遷，從而降低工程造價。

2. 城市軌道交通應與其他交通方式融為一體

城市軌道交通要發揮其速度快、運量大、方便、準時、舒適的特點，其線網規劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協調。為此，軌道交通規劃應該納入并且服從、服務于城市的建設發展規劃和相應的交通規劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠規劃，在樞紐建設上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規劃與其他道路交通規劃不協調，不僅會出現許多不合理設計，造成造價大幅度提高，而且也會給市民帶來很多不便。

3.搞好軌道交通線網規劃,做到資源共享

以一座服務于線路長32km的車輛段為例，僅建筑、安裝工程及設備購置直接費用就達5億元，如果采用每條線設置一個車輛段和一個停車場的模式，將大大增加工程造價。因此車輛段應綜合規劃、建設，做到資源共享。對車輛基地、控制中心、調度指揮、外部電源系統等進行統一規劃、分步實施、綜合利用，也能有效地降低工程造價。

二、做好前期工作

前期工作種類繁多，任何一項做不好，都會給以后的工作帶來不便甚至造成巨額經濟損失，其中與造價密切相關的有以下幾項;

1.客流預測

城市軌道交通修建的規模應與其遠期客流量相適應。正確進行遠期客流的預測，對于合理控制投資是十分重要的。如果客流估計過低，則無法滿足運營需要，會給以后的客流組織造成困難。由于客流預測的復雜性，為了安全，客流預測偏大的可能是很大的，這就常常使修建的規模超過了實際需要，其結果必然使造價提高。

2.控制用地，減少拆遷及管線改移，避免浪費

大城市的軌道交通工程一般是穿市中心區而過，會造成許多房屋、道路、管線的拆遷問題，如果不嚴格控制用地，將會大大增加拆遷費用。所以在已批準路網規劃的基礎上，應盡快進行各條線的可行性研究，對線路走向、車站、出入口以及車輛段等的位置進行合理規劃。

3.遵守基建程序，避免多邊工程

項目從醞釀到立項往往要經過很長時間，因此一旦立項，設計施工時間就非常緊張，可能帶來了多邊工程的混亂狀態，經常出現設計等待地質勘測資料，施工推著設計走的被動局面。為此造成原有勘測資料與現狀不符卻又未進行復測，以及施工方案考慮不周等問題的出現，在施工時被迫做出較大的設計變更，造成巨大的浪費。

三、做好招投標工作

城市軌道交通工程建設規模巨大，系統復雜，建設周期較長。為保證工程建設順利進行，必須實行嚴格的招標投標。

1.嚴格履行招標程序

以公開、公平、平等競爭的原則進行招投標，全部招投標工作應按照業主負責、標辦監督、專家評議、政府批準的方式進行，嚴格履行招標程序。

2.選擇合理的招標模式

城市軌道交通工程招標是一項復雜的系統工程，對不同的招標范圍選擇合理的招標模式是十分重要的。

四、提高設備國產化率

近年來，設備占工程造價的比例日趨上升。這一方面是由于技術進步形成的，另一方面則是因為不適當的設備進口引起的。實現設備國產化，可以充分利用當地廉價的勞動力及原材料，不僅降低了成本，而且可以促進本國工業發展，提供更多的就業機會。在與國外合作一開始就應注意技貿結合，在購買設備時采用引進技術、采用進口組裝等形式，逐步提高國產化率，降低設備成本，逐步生產出適合我國城市軌道交通系統的質優價廉的標準化系列化設備。

五、推行限額設計、采用合適的建設標準

1.推行限額設計

限額設計并不是一味考慮節約投資，也決不是簡單地將投資砍一刀，而是包含了尊重科學、尊重實際、實事求是、精心設計和保證科學性的實際內容，限額設計可促使設計方案與概預算形成有機的整體，克服脫節現象，從而達到節約成本的目的。

在具體的設計過程中，按照設計程序分階段層層控制總投資，使其貫穿于可行性研究、初步設計、技術設計直到施工圖設計的各個階段，形成縱向控制;各設計階段，按各專業進行投資分解，分塊限額，具體分配到單元和專業，形成橫向控制。這樣橫向控制和縱向控制相結合，責任落實到人，使設計人員由“畫了算”轉變為“算了畫”，從根本上解決長期以來不能有效杜絕的“三超”現象。

2.采用合適的建設標準

軌道交通建設的標準，我國應與發達國家有所區別，美國一地鐵專家曾經指出：發達國家修建地鐵，主要解決質的問題；發展中國家修建地鐵，主要解決量的問題。我國的主要問題是公共交通運力嚴重不足，因此我國的地鐵應著重于提高其運輸效率，把盡可能多的客流引入地下，解決乘車難的問題，過分追求地鐵的豪華舒適是不切實際的，應力求以較低的投入滿足基本的功能要求，其途徑主要有以下3種。

①縮小車站規模

縮短車站長度。地鐵為了達到設計運輸能力，可以采用加長列車編組或加大行車密度兩種辦法，例如6節車編組、每小時40對，或8節車編組、每小時30對，其單位時間的運輸能力是相同的。車站的長度應視列車長度而定，小的行車間隔可以縮短列車編組，站臺長度可以縮短，車站規模可以縮小，從而降低造價。據測算，車站每縮短20米(即一節車的長度)，按雙層車站計算一座車站可減少投資1000萬元。減小車站寬度。車站的寬度取決于站臺的寬度，站臺的寬度一般系根據超高峰時間(即高峰小時最繁忙的15分鐘)內上下車的人數確定。當其它條件相同時，島式站臺的寬度從9米減小到6米時，車站造價約降低15%。采用單層站臺。據研究，從乘客進出地鐵、災害情況下人員疏散及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不亞于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設較淺，一座車站及相應的一公里區間可降低造價約3000萬元。

②降低裝修標準

在保證使用功能的前提下，其它部分宜盡量從簡，裝修也應如此。世界上多數國家和地區，包括資金比較雄厚的發達國家，其地鐵建筑裝修也是非常簡單的。例如：瑞典斯德哥爾摩地鐵車站的建筑形式簡單，地面車站只有一個雨棚和售檢亭，看不到任何管理用房，地下車站全是單層結構，在站臺層沒有任何房間;美國的地鐵車站裝修簡潔，實用、耐久、安全，紐約、舊金山的地鐵車站的梁板柱幾乎沒有什么裝修，地面是由堅硬耐磨而防滑性能好的面磚鋪成。相比之下，我國地鐵車站的設計動輒花崗石地面，大理石柱面裝修，盲目追求豪華氣派。

③選擇適宜的技術水平

城市軌道交通的技術水平日新月異，作為經濟尚不發達的我國，不應盲目追求新技術。莫斯科地鐵運營設備的技術水平并不先進，但其運輸效率、運營成本兩項指標均居世界前列，足見采用先進的運營設備，并非我國城市快軌的當務之急。北京地鐵一期工程全部采用國產設備，已安全運營了20多年。以信號系統為例，我國現在各大城市地鐵信號選擇的都是世界上先進的信號系統，即列車自動控制系統，該系統可以滿足列車最小間隔2分鐘的要求。但根據客流預測，一般在10~15年后，列車間隔才有必要縮減為2分鐘。所以為節約工程投資，在工程初始階段，一些不迫切的設備可以預留位置，暫緩安裝，待需要時再投資。

④制定合理的站間距

車站設置過密也是地鐵規劃設計中常見的問題之一。車站是地鐵工程中投資較大的部分，每修建一座車站，其所需費用(含設備在內)，約與修建1~3公里的區間隧道相當。因此，在地鐵線路上，特別是在郊區上下客流很小的地方，適當減少一些車站，對于降低工程造價具有十分重要的意義。這樣做對于少數乘客將帶來不便，但對于地鐵全線運營卻是十分有利的。地鐵的服務對象為中、遠距離的乘客，一般短距離的乘客很少，平均站間距加大后，乘客從出發地到車站和從車站到達目的地的時間雖然增加，但站間距加大將可提高地鐵列車的平均速度，反而會縮短中、遠距離乘客的總出行時間。同時，可以提高列車周轉率，減少車輛購置數量，并相應縮小車輛段停車場的規模。經計算一條20公里長的線路，間隔時間2分鐘時，900米站間距比1800米站間距需多購買車輛54輛，若以車輛單價188萬美元計算，增加投資10152萬美元，折合人民幣8.14億元。研究證明，由于在地鐵乘客中，步行到站的乘客只占少數，而且地鐵客流量主要集中在大型車站上，所以加大站間距，對客流的影響并不很大。

綜上所述，城市軌道交通工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝飾標準要實際，安全標準要可靠。總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞世界最高標準、豪華裝修等，要把初期建設資金降下來，技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。

六、施工階段的控制

在施工階段中，盡管節約投資的可能性已經很小，但浪費的可能性卻很大。目前軌道交通建設工程中，存在著設計變更隨意、建設方(或政府、業主、運營商)提高要求、增加功能，現場簽證多等問題。這些問題的產生，一方面是由于主觀原因，如勘察設計工作粗糙，以致在施工過程中發現許多招標文件中沒有考慮或估算不準確的工程量，導致清單項目變更和工程量增減;另一方面是由于客觀原因，如發生不可預見的事故，引起的停工和工期拖延等，致使工程變更不可避免。因此，建設方在施工階段應加強合同管理和施工現場管理，杜絕投資浪費，切實有效的控制工程造價。同時嚴格工程變更、現場簽證、索賠管理等是這一階段控制工程造價的重點。

1.工程變更

工程變更是施工階段影響工程造價的最大因素。客觀的講，任何工程項目都不可避免的會發生工程變更;工程變更既可以由建設方(或監理單位)、設計單位提出，也可以由承包方提出。工程變更發生后，其審查尤為重要。工程變更無論是由哪方提出，必須經設計單位代表、建設方代表、總監理工程師、承包方代表共同簽字，經確認后由設計單位發出工程變更通知。

2.現場簽證

軌道交通建設項目的建設規模較大，其中涵蓋軌道、通信、信號、供電、綜合監控、AFC、FAS、BAS、動力照明、暖通空調、給水排水系統等多個安裝專業。加上實際施工中很多意想不到的因素影響，現場簽證成為建設過程中的一項經常性工作。因此，嚴格現場簽證管理，是施工階段控制工程造價的重要工作。現場簽證的內容要實事求是，不違反合同約定的范圍。

3.索賠管理

在施工過程中，承包方的索賠要求通常為：工期的延長和費用的補償。工程索賠是工程承包中經常發生的正常現象，對合同雙方而言，工程索賠是維護雙方合法利益的權利，它同合同條款中的合同責任一樣，構成嚴密的合同制約關系。我們必須認真對待工程索賠，將索賠管理貫穿于工程項目全過程、工程實施的各個環節和各個階段，以此帶動施工企業管理和工程項目管理整體水平的提高。

4.重視工程造價專業人員的作用

建設方還需要重視施工階段工程造價專業人員的控制作用。可以指派工程造價專業人員經常深入施工現場，對照圖紙察看施工情況、控制工程造價的變化，協助建設方及時審核發生的費用及材料、設備的采購期價格，相應調整控制目標，并為最終的工程結算提供依據。

總之，完善路網規劃、做好前期工作、做好招投標工作、提高設備國產化、推行限額設計，采取合適的選擇合理的建設標準、做好施工階段的控制等，都是降低我國城市軌道工程造價的有效手段。

（作者單位：中鐵第五勘察設計院集團有限公司）

參考文獻

［1］ 鐵道部隧道局勘測設計院.青島地鐵試驗段設計圖，1994~1998.

［2］ 張先鋒.青島地鐵暗挖車站埋深的探討[J].鐵道工程學報專刊，1996.

［3］ 尹貽林.工程造價計價與控制[M].北京:中國計劃出版社，2003.

第9篇：交通規劃標準范文

關鍵詞：軌道交通土地儲備城市規劃

1、 引言

近年來中國經濟持續高速發展，大城市的規模不斷的擴張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發展的瓶頸。軌道交通作為一種大運量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導城市向著合理的方向發展。因此，通過建設軌道交通來解決城市交通問題，優化城市空間和土地利用布局已經成為國內越來越多大城市的共同選擇。根據廣州市快速軌道交通近期建設規劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長將達到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號線以及廣佛線。

由于規劃編制的時間先后等原因，長期以來城市規劃與軌道交通線網規劃一直缺乏必要的協調，導致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配。“土地儲備規劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對象，結合城市規劃與軌道交通的需求，對軌道交通沿線土地的開發建設提出發展策略，為城市規劃與軌道交通規劃搭建溝通平臺。

“土地儲備規劃”作為一種非常態的城市規劃類型，目前仍處在繼續探索和繼續完善階段，在此，本文結合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規劃》編制的目標、特點、內容等進行總結，以期共同探討。

2、儲備規劃編制目的

城市軌道交通與城市發展建設相輔相成、互相促進。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長的客運交通需求，帶動沿線地區的發展，引導城市空間的有序增長，另一方面，軌道交通沿線的地區開發建設必須滿足軌道交通建設的內在要求，必須有利于軌道交通建設事業的發展。以軌道交通建設為契機來調整城市發展空間布局，就必須加強軌道交通站點周邊土地的規劃控制，做好站點周邊土地的儲備工作。

本次土地儲備規劃的重點和目的就在于研究軌道交通站點和沿線地區的內在發展聯系，提出基于軌道交通影響下的城市建設用地的發展要求，促進軌道交通建設與城市發展的緊密結合，推進城市規劃的實施和軌道交通與城市建設的協調發展。

3、儲備規劃的特點

一般而言，我們平時所說的土地儲備是指：土地儲備機構代表政府依據法定程序，按照土地利用總體規劃和城市規劃的要求，對通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進行前期開發整理，并予以儲備，以供應和調控城市各類建設用地需求的行為。目前，廣州市土地開發中心根據土地儲備工作需要，編制過城市重點發展地區的“經營性土地儲備規劃”。雖然本次規劃項目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規劃”，其中也包含有“土地儲備”的含義，但與城市土地儲備機構主導編制的“經營性土地儲備規劃”不完全相同，主要表現在以下幾個方面。

3.1 規劃目的

經營性土地儲備規劃：對軌道交通站點沿線的土地進行用地權屬核查，確定可以儲備的經營性土地的區位和規模，為土地儲備機構接下來的開展紅線儲備工作提供必要的基礎信息資料。

本次規劃：掌握軌道交通站點周邊的未建設用地分布情況，進一步落實沿線的各項配套設施建設用地，引導土地儲備工作朝著城市規劃確定的方向發展，優化城市用地布局。

3.2 儲備對象

本次規劃的土地儲備對象不僅包含了城市里面的經營性用地，還包括了其他非經營性用地。

經營性土地儲備規劃的儲備對象為經營性用地。目前廣州市已編制完成的經營性土地儲備規劃均為2007年9月以前完成，因此儲備對象主要根據2002年的國土資源部11號令《招標拍賣掛牌出讓國有土地使用權規定》 、土地儲備機構儲備工作實際需求和城市規劃管理工作實際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業金融業用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。

本次規劃的儲備對象主要根據城市規劃管理工作的需求而確定，包含了經營性土地，也包含非經營性土地，包括了《城市用地分類與規劃建設用地標準》所劃分的46項中類用地中的大部分，即除了生產防護綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。

3.3 土地儲備的方式

經營性土地儲備規劃：注重土地的權屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲備的范圍。

本次規劃：更加注重城市土地的規劃控制，只要土地尚未建設（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據城市發展需要必須進行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規劃的可儲備土地范圍。

3.4 工作內容

經營性土地儲備規劃：明確規劃范圍內的可儲備經營性土地的規模、數量以及分布情況；綜合考慮影響可儲備地塊開發建設的各項因素，制訂合理的土地儲備時序；對沒有編制控制性詳細規劃的地區提出初步的規劃設計要點。

本次規劃：核查并明確各軌道交通站點周邊的規劃可儲備土地的規模；落實軌道交通站點客運交通一體化建設所需的各項配套設施；根據軌道交通站點的功能定位，提出不同站點周邊用地的規劃建設指引；根據城市發展和軌道交通建設的時序，初步提出優先進行規劃儲備的土地的安排。

4、規劃編制內容

4.1 軌道沿線未建設用地情況核查

對儲備規劃范圍內的建設用地和非建設用地逐一進行現狀建設情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設的用地，針對未建設用地在市規劃局查用地規劃許可、規劃報建情況，并根據用地許可證的征地單位，進一步將未建設用地劃分為已儲備用地（征地單位為廣州市土地開發中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。

對上述核查的未建設用地按照城市規劃確定的土地使用性質分類進行逐一考察，重點對未建的居住用地、工業用地、公共設施用地的規模和空間分布情況進行分析統計。

圖1 軌道交通沿線土地儲備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規劃可儲備公共設施用地分布情況

4.2 交通交通站點分類

結合本項目的研究特點與研究目的，規劃對軌道交通站點的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對軌道交通站點進行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設計指南》、《城市軌道交通運營組織》對站點分類有明確的指標參照及分類標準，同時從廣州軌道交通的實際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點的規模、功能和相關配套設施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點的分類體系以及站點的分類結果。

另一方面從站點周邊用地主導功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發展戰略需求以及其相應站點周邊用地特征的統計分析等綜合考慮，提出軌道交通站點的功能定位。

表1軌道交通站點規劃用地功能分級體系一覽表

序號 功能分類 分類標準

1 居住型 站點周邊的規劃開發建設用地以居住用地和村鎮居住用地為主，且構成比例占開飯建設用地的比例最高

2 商業和辦公型 站點周邊的規劃用地以商業金融業、行政辦公用地為主的

3 產業型 站點周邊的規劃用地以工業用地、倉儲用地和村鎮企業用地為主的

4 科教型 站點周邊的規劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點設置與對外交通設施接駁換乘的

6 待定型 站點周邊用地以非城市建設用地為主的;

站點功能定位綜合考慮軌道交通站點承擔的交通功能以及城市發展多方面的綜合功能，結合交通視角、城市用地功能視角的站點分級，綜合確定軌道交通的功能定位。對于不同功能定位的站點，其相應的換乘實施體系、換乘中心的設置方式以及其周邊地區的規劃建設需要采取不同的策略。

4.3 站點及周邊地區規劃建設指引

軌道交通與城市的協調發展關鍵是要建立軌道交通與城市發展的互動、以及軌道交通及其物業發展的聯動，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協調發展的TOD理念，充分考慮軌道交通對城市用地格局的作用，提早進行軌道交通沿線地區綜合規劃，構建軌道交通導向的土地利用模式，并開展車站腹地主導功能與合理的建筑規模研究。

規劃對于不同類型站點周邊用地需求特點，分別從開發建設，規劃從用地構成、開發強度、公共配套設施建設、市政公用設施建設、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點周邊地區規劃建設指引和站點開發建設指引。

4.4 軌道交通換乘設施體系規劃

軌道交通站點核心區不單是承擔交通換乘的功能，更是以其良好的交通優勢成為城市的優質綜合發展區。建立以軌道交通站點為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規公交為基礎、出租車輪渡為補充的多模式、多層次、具有競爭力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運交通體系中的主導地位，基本形成我市對外交通與市內交通、軌道交通與常規公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車站周邊規劃與其交通銜接功能等級相符的設施，實現與各方式主體設施的同步建設，以發揮交通設施的整體效益。在分析銜接設施的要求與規模，對軌道交通銜接設施進行優先規劃的前提下，結合銜接設施體系構建以交通換乘服務為中心，綜合城市服務功能的換乘中心。

4.5 儲備時序規劃

土地儲備工作具有超前性的特點，必須及時由政府將各類可儲備用地納入儲備，并進行合理安排，以免土地效益流失，同時保障各類重要城市設施的用地，實現城市規劃控制、引導和優化城市空間布局。

根據軌道交通建設時序、城市規劃導向、站點情況、地塊的具體條件（包括區位條件、地塊規模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲備時序規劃

5、結語