交通運輸的發展精選(九篇)
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第1篇：交通運輸的發展范文
關鍵詞:道路 運輸 智能系統 發展
隨著社會經濟的不斷發展和人們生活水平的普遍提高,整個社會對交通運輸的需求日益增加。雖然世界各國政府已經或是正在大量投入財力于交通基礎設施的建設,但交通狀況惡化及其伴生的安全事故、空氣污染等一系列問題越來越困擾著有關的政府當局。交通運輸對經濟發展的制約作用不同程度地普遍存在于每個國家/地區,如何解決大城市周圍地區交通擁擠和堵塞現象幾乎成了最為棘手的難題之一。?
交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因,而傳統的解決途徑主要有兩個:一是加大交通基礎設施建設的投入,但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題,道路基礎設施是不可能無限擴展的;另一個就是限制交通流量,主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面:一是控制車輛出行,如按車牌單、雙號分別行駛,或是鼓勵和發展公共交通,減少私家車的使用,美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定;再就是控制汽車保有量,以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網絡就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性,智能運輸系統(ITS)因此應運而生。
1 ITS的基本概念和作用
所謂智能運輸系統,就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果,應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是,將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者,即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務,以減少交通堵塞,從而達到提高道路通過能力的目的。另外,從系統論的角度來看,ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中,提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。
ITS系統的功能包括以下幾個主要方面:信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息,如天氣等;而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等,它們通過不同的方式來幫助減少交通事故;費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然,系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。
2 先進國家的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發展方面處于明顯的領先地位,現從以下幾個方面來分析:
2.1 政府的積極態度與有力支持
對于ITS的開發利用,有關當局均積極參與,并給予相當的財力支持。在美國,由聯邦/州運輸部作為主管部門,聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃,如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA),1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ),對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定;1996年初聯邦運輸部對ITS的發展又提出了新的要求,“建立全國性的智能運輸基礎設施(ITI)以節省交通時間,減少傷亡事故,提高全國人民生活質量”,具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成,明確了到2001年的發展目標。此外,政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預算,如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元,而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元,這為新興的ITS的發展提供了重要的物質保證。
2.2 專職機構的領導與協調
作為一個行業,ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調,一般多為半官方的,或者是有政府背景的機構,如美國的“全美智能運輸協會”,加拿大的“加拿大智能運輸協會”,而歐洲則有一國際性的ERTICO,“歐洲ITS組織”,其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切,它們既有行業的組織協調職能,又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略,制定和頒布行業標準,構筑行業發展的架構;在其內部也有所分工,設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。
2.3 社會各界的廣泛參與
由于ITS有較好的發展前景,在市場機制的推動下,除了專業性的研究機構和咨詢公司外,大量的工業組織也紛紛介入,所涉及的行業較為廣泛,從傳統的汽車制造、機電加工到新興的計算機、通訊、信息、遙感等高科技領域。國際上一些著名的企業,如西門子、摩托羅拉、東芝等公司也加入有關產品的開發和研制,甚至軟件巨頭美國微軟公司也開始關注并介入這個市場。據美國有關方面的預測,到2005年前后,僅美國國內ITS相關產品的市場需求將達到105億美元。因此,有理由相信,ITS的發展前景是光明的。
2.4 產品的多樣化
由于社會的廣泛參與和市場的積極推動,ITS的服務功能越來越豐富和完善,產品也形式多樣,使人們對交通運輸的需求不斷地得到滿足,使運輸網絡的功效得到不斷地提高。以下是幾個比較有代表性的例子:
萬通卡(SMARTCARD)
其外形似銀行的信用卡,作用似電話磁卡/IC卡。主要用于過路費、停車費、公共交通工具使用費等的計收。目前流行“非接觸式”的,即卡與讀卡機不再直接接觸,可有10cm左右的工作距離,有的甚至隔著錢袋或衣服也能有效?？ń浹a值后可反復使用。這種系統極大方便了使用者,而且也便于管理者的管理與操作,大大降低了使用與維護成本?，F在不僅歐美廣泛使用,在日本及韓國等也很普遍。
電子收費系統(ETC)
主要工作原理是,載有特定裝置的車輛進入收費區后,收費區的信號探測器發出掃描信號,檢測并獲取該車的有關信息,然后根據不同的方式進行計費,或是使用萬通卡,或是中心賬戶計賬。目前這種系統功能日益多樣和先進,譬如信號探測系統還能夠獲取并記錄諸如車輛的幾何尺寸、車重、車型等數據,還能夠將那些違規或不符合要求的車輛通過攝像機記錄車牌號。如果車內再配有GPS(全球定位系統)或其它類似功能的系統,信號探測系統還可以為過往的車輛提供前方道路通行情況,提供導航服務。電子收費系統主要用于公路或城市出入口處,它能夠減少或避免因收費而帶來的交通堵塞問題。在加拿大,為解決原經過多倫多市的401號公路因交通擁擠而新建的407公路,采用了世界最先進的全自動收費系統后,大大的改善了通行情況,緩解了該地區的交通緊張局面。
實時交通信息系統
系統所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有:調頻廣播、無線電短波和紅外波。汽車專用信息接受器根據設計的不同可以有多種的顯示方式——聲音的、文字/數字的,有的用色燈及其發光強度表示不同的內容和程度,最先進的是顯示在屏幕的電子地圖上。目前比較著名的如日本的“車輛信息與通訊系統”(VICS),其經過5年的爭論與開發,于1996年4月正式投入使用;再如歐洲的“交通信息頻道”(RDS-TMC),現在在5個國家的9個城市中試運行,ERTICO已經為歐盟11國推廣該系統擬定了時間表。
智能汽車
主要是在汽車上加入更多的電子控制系統,大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI,該車既可以手動駕駛,也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態下,車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統以及交通管理方面發出的各種信息,以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發生交通意外,如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區、超速行駛或是其它操作錯誤,汽車的自動信號系統會發出警告,并自動采取相應的措施,如變換車道等;電子制動系統則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。
自動化公路系統(AHS)
美國正在對自動化公路系統進行由計算機控制的駕駛試驗,并將很快投入實用。伯克利加州大學“高級公路和交通研究計劃”已經建成了未來可供毋需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型,并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現有道路的利用率,而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道,利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛,并確定汽車在公路上的位置;用高效雷達來控制車速,并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛,全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產的汽車裝上計算機導航系統,以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經證明,在這種公路上汽車可以高速行駛,即使在轉彎處車速也可以高達100km/h以上,而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛,因此不會增加交通事故,大大提高了道路的通過能力。
3 中國的發展概況
我國在ITS方面的開發和應用尚處于起步階段,進行了一些有成效的基礎性工作。?
從行業管理的角度來看,這項工作一直是由國家科委牽頭,參加的部門有交通部、鐵道部、建設部、電子工業部等。目前北京成立了一家專門的機構“ITS研究中心”(屬交通部),但尚未有國家級的ITS領導和協調組織。在業務的對外交流方面,我國似乎偏重與歐洲的發展。1995年起就與歐盟的RETICO正式開始接觸,并于1997年6月在北京舉行了首屆“歐洲—中國ITS”會議,最近又計劃在歐洲舉行第二屆。日前RETICO正與中國開展一個為期10個月的項目,幫助中國在ITS領域開展工作,介紹歐洲的經驗與技術。?
在系統的實際開發和應用方面,我國已有了不少實際成果,在局部地區形成了ITS的雛形,或實現了ITS系統的部分功能。其中最主要的是電子收費系統,全國已有不少省份或城市開始采用或試行這種先進的管理方式。如廣東省的佛山市,從1996年開始在該市周圍的23個收費站點推行電子收費系統,提高了道路的通過能力,降低了空氣污染。同樣,在一些高等級公路上也出現了類似的收費系統;結合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋設了光纖等信號傳輸線路,有些還安裝了車輛探測裝置和可變式信息顯示裝置,便于其后的交通控制、管理和服務。此外,在引進國外先進技術和產品的同時,我國也開始與外國的廠商建立合資企業,生產ITS的產品。
4 關于我國ITS的發展設想與建議
很顯然,對于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、經濟尚處于發展階段的人口大國的中國來講,修建更多道路的潛力有限,且道路網絡的擴展會很快被以更高速度增長的交通量所淹沒。因此,提高現有道路的使用效率是今后應重點關注的一個問題,而智能運輸系統則是一個發展方向?？梢詮囊韵聨讉€方面著手:
4.1 觀念、意識上的重視
首先,要使有關方面在思想觀念上對發展ITS的重要性有所了解和認識,能夠站在戰略的高度來看待這個問題。其次,我國新一屆政府已經提出希望用增加包括交通在內的基礎設施的建設等來拉動我國的經濟發展。所以,可以說交通又一次面臨著大發展的機遇。然而這一次的發展不能像以往那樣,只是從量上進行簡單的擴張,擴大交通運輸網絡的規模,而更重要的是要增加其質的發展。具體就是要提高科技含量,強化服務功能,更加適應社會發展的需求,也就是說交通的“可持續發展”應當建立在比擴大數量和規模意義更加廣泛和深入的基礎上。?
根據國內外發展的情況,可以預計交通運輸業今后仍將是一個重要的行業,在國民經濟中占有相當的比重。因此無論從市場占有的角度,還是從保護民族工業的角度看,我們都必須及早采取行動,爭取主動。
4.2 建立、健全組織機構
ITS是跨行業的多種技術的綜合性產物,必須要有一個高層次的機構進行相關業務活動的領導與協調?？梢詤⒄諊饨涷?組建國家級的、半官方的組織來通盤考慮全面的工作,合理地調配各種可用資源。交通部作為ITS存在的基體—交通基礎設施的主管部門,有條件也有義務在業務上進行更多的指導與關注?？傊?要結合我國的國情,使ITS事業穩步和有序地向前發展。
4.3 超前開展工作
雖然我國ITS的整體水平還比較落后,市場遠未得到開發,但當我們在比較有把握地預測到交通運輸管理、服務體系的發展前景時,就要進行戰略上的考慮,借鑒國外ITS發展過程中成功的經驗,有針對性地開展基礎工作。這包括在法律上明確和完善我國發展ITS的近期目標和長遠規劃;制定ITS體系的構架、發展的原則和對策;在技術上著手對ITS的標準、規范進行研究和規定;從運作上考慮資金的籌措、市場的開發以及“游戲規劃”的制定(這主要是指如何對引入國外先進技術和產品加以一定的限制,以保護民族工業的發展)。?
一個重要的問題是標準,即ITS業界應廣泛遵守的標準和規范。假若大家各行其是,系統間互不兼容、溝通,用戶則會遇到不必要的麻煩,并造成投資的重復和管理的復雜。再如,交通實時信息的提供也應有統一的技術手段與規范。標準問題涵蓋面很廣,有許多的工作要做。
當然,從我國目前情況看,全面系統地開展ITS的開發應用似乎為時尚早,但基礎性的、學術性的研究工作應該超前進行。另外,在條件比較成熟的情況下,可以進行一些試點工作,以取得經驗。
4.4 重視對外交流,立足以我為主
吸取和借鑒他人的經驗教訓,是取得成功的一條捷徑。雖然ITS的發展歷史不長,但其對交通運輸業來講是一種質的飛躍,具有非?，F實的應用價值和廣闊的市場前景。我們應一方面積極地進行國際性的技術交流與合作,了解和掌握發達國家在這方面取得的成功經驗和做法,同時也應考慮我國的經濟發展水平和產業結構、資金來源、道路狀況、交通特點等實際情況,進行全面認真的分析研究,制定出符合我國國情的發展戰略,加快中國ITS業的發展。
參考文獻
1 ITS International.?
第2篇：交通運輸的發展范文
[關鍵詞] 交通運輸可持續發展拉動效應推動效應
一、交通可持續發展概念
持續的交通運輸發展模式同傳統的發展模式一樣，具有與環境資源不相協調的缺點，因此，為適應社會經濟可持續發展的需要，交通運輸必須采取可持續發展戰略，也就是要求改變傳統交通運輸發展模式的資源和環境特性，推進交通運輸的可持續發展。
根據可持續發展的基本內涵，我們將交通運輸的可持續發展定義為“交通運輸業的發展既要滿足當代人的需求，又不危及后代人，滿足其對交通運輸需求的發展”。在交通運輸發展中，不僅要考慮交通運輸本身的經濟效果，更重要的是充分考慮運輸的外部正效用與負效用，不僅要考慮交通運輸對當代(或近期)整個社會經濟系統資源配置的影響，而且要考慮到對動態資源合理配置的影響。
二、交通運輸可持續發展的經濟分析
國民經濟增長與交通運輸業發展通常是相互影響的：交通運輸業的發展可以推動國民經濟的增長；反[摘要] 交通運輸系統作為社會經濟系統的一個子系統，它的發展是社會經濟可持續發展的一個重要組成部分。沒有交通運輸的發展，就談不上社會經濟的發展；社會經濟要實現可持續發展，如果沒有一個相應的可持續的交通運輸系統支持，社會經濟的可持續發展也同樣無法實現。本文通過對交通運輸可持續發展理論的分析，說明遼寧省交通運輸發展的重要性。
[關鍵詞] 交通運輸可持續發展拉動效應推動效應之，國民經濟的增長也會帶動交通運輸業的發展。交通運輸業產出增長所引起的國民經濟的增長效應可以稱為“推動效應”，而把國民經濟增長所帶動的交通運輸業產出的增長效應稱為“拉動效應”。交通運輸業產出增長可采用貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量或旅客周轉量等指標測定。
一般來說，如果國民經濟增長對交通運輸業的拉動作用大，那么交通運輸業對國民經濟發展的推動作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”的關系分為三種情形:當“推動效應”大于“拉動效應”時,表明這一國家或地區已有一定的經濟基礎，而交通運輸業是其進一步發展的制約因素,即運輸供給小于運輸需求,交通運輸業發展滯后,應該加速發展;當“推動效應”與“拉動效應”大致相當時，表明這個國家或地區經濟發展與交通運輸業發展是相適應的,即運輸供求基本平衡;當“推動效應”小于“拉動效應”時,表明這個國家或地區運輸需求不足,應優先發展經濟，交通運輸業的發展速度應適當減慢,以求得交通運輸業和國民經濟協調發展。
三、交通運輸可持續發展社會分析
市場經濟的最原始出發點，就是采用競價的方法，誰出的錢多，誰就最終獲得商品或勞務，然而我們不可能將這一市場規律應用于一切領域，因為僅靠價值規律無法實現社會公平。如果把社會公共事業也完全交給市場這只“無形之手”，那么在利益驅動之下，結果必然是“認錢不認人”，必然是嫌貧愛富。包括交通運輸在內的社會公共事業具有公益性，是稀缺的公共資源。把社會公共事業交由市場進行資源分配，實質上是讓一部分有錢人占有了大多數人的福利空間。
交通是經濟社會發展的基礎產業，主要表現在對國民經濟發展的支撐和保障作用，對生產力布局的引導作用，以及對區域經濟協調發展的促進作用。我國地區之間發 展不平衡，城鄉收入差距較大，交通條件的改善不僅可以推進社會主義新農村建設，提高欠發達地區人民群眾生活水平，為農民增加收入帶來機會，還可以帶動產業 結構調整，促進區域經濟協調發展。交通發展，不僅要著眼促進經濟發展，還要體現維護社會公平，促進社會和諧發展。因地制宜，滿足不同發展階段和發展水平的交通需求，特別是加快欠發達地區和廣大農村的交通發展。
四、交通發展制約了經濟發展
運輸成本是運輸業的綜合經濟指標，是構建遼寧省綜合交通運輸體系成敗的關鍵因素。目前，我國各種運輸方式的運輸成本情況是：沿海運輸成本最低，僅為4.4元/千噸?公里，其次是鐵路運輸，全國平均為9.41元/千噸?公里，像遼寧省這樣以平原線路為主的成本大概是5.0元～6.0元/千噸?公里，汽車運輸成本相對較高，航空運輸成本最高。因此，就運輸成本而言，遼寧省比較適合發展鐵路運輸和水運。
下面對遼寧省交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應” 和“拉動效應”進行具體測算。在此，國民經濟增長指標選用遼寧省國內生產總值（GDP），交通運輸生產指標選用遼寧省貨物周轉量（FKT）。為了使所作的分析指導性更強，還可以從鐵路、公路、水運、航空四個方面分類進行分析，具體確定失衡的主導因素在哪個方面。
1.“推動效應”分析
根據《遼寧統計年鑒2005》，可以得到1985年～2004年遼寧省國內生產總值（GDP）和貨物周轉量（FKT）、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據（因篇幅所限，省略）。依據經濟計量方法反復測算，可以確定遼寧省GDP對FKT的“推動效應”數學模型為:
LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）
其中：a為常數項；
b為“推動效應”系數；
LN為自然對數。
“推動效應”系數b是該模型中最重要的量，它表明了交通運輸業的發展水平對國民經濟增長的影響，即貨物周轉量每增長1%，所引起的國內生產總值增長為b%。當b>1時，說明國內生產總值增長快于貨物周轉量增長，運輸需求大于運輸供給，交通運輸業發展相對滯后，國民經濟增長相對超前，交通運輸業已經成為國民經濟增長的“瓶頸”；當b=1時，說明國內生產總值和貨物周轉量同速增長，運輸供求基本平衡，交通運輸業發展水平與國民經濟增長之間是協調的；當b
此處，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得遼寧省交通運輸業發展對國民經濟增長的“推動效應”模型為：
LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）
-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F=110
由于推動效應系數b=2.7693，遠大于1，說明遼寧省目前交通運輸業不能滿足國民經濟增長的需要，運輸供給小于運輸需求，應加速交通運輸業發展。同理，可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量（FKT），分別求得鐵路、公路、水運和航空的“推動效應”模型系數分別是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。這說明遼寧省除航空業運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟發展相適應，都滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。特別是鐵路運輸業對國民經濟增長的“推動效應”系數高達6.9195，更是遠遠大于1，說明鐵路運輸業的發展滯后問題在交通運輸業中最為突出，今后，遼寧省應該把交通運輸業發展的重點放在鐵路運輸方式上。
2.“拉動效應”分析
國民經濟增長反過來也會帶動交通運輸的發展，同樣，利用1985年～2004年遼寧省國內生產總值（GDP）和貨物周轉量（FKT）、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據（因篇幅所限，省略），可以確定遼寧省GDP對FKT的“拉動效應”的數學模型為:
LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）
其中：α為常數項；β為“拉動效應”系數；LN為自然對數。
拉動效應”系數β是此模型中最重要的量，它表明了國民經濟增長對交通運輸業發展的影響，即表明國內生產總值每增長1%，將拉動貨物周轉量增加β%。當β>1時，說明貨物周轉量增長快于國內生產總值增長，運輸供給大于運輸需求，國民經濟增長相對緩慢，交通運輸業發展相對過快，交通運輸業應該減速發展；當β=1時，說明貨物周轉量與國內生產總值同步增長，運輸供求基本平衡，國民經濟增長與交通運輸業發展之間是協調的；當β
此處，同樣采用Eviews普通最小二乘法進行回歸分析，可求得“拉動效應”的模型為:
LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）
第3篇：交通運輸的發展范文
引言
隨著我國經濟建設的快速發展，交通基礎設施日趨完善，以大規模增加基礎交通設施為重點的傳統方式開始向提高運輸管理工作方向轉移。只有通過不斷地對交通系統的改革才能保證整個交通運輸系統跟上時代的進步和發展。經濟的增長需要交通運輸作為樞紐的不斷建設和完善，而交通運輸的管理在交通運輸工作中占據著比較重要的地位，對于實現現代化的管理模式，交通運輸還需要在各個層面積極做好相應工作來面對不斷變化的市場環境。
1交通運輸管理存在的問題
近年來隨著汽車工業和汽車運輸業的發展逐漸形成了公路網，公路運輸逐漸成為現代產業發展的主要運輸方式，它具有機動靈活、在途停滯時間短、直達性好等特點。也是運輸方式中唯一可以實現門到門的運輸服務。但在運輸管理中也存在著相應的問題：
1.1有限的運輸生產力水平。作為以營業性為主的客貨運輸車輛中，中、高檔客車和大噸位車量等專用貨車所占比重較低，滿足不了旅客和貨主的需要。
1.2協調發展問題。由于規劃協調不足，導致各種交通運輸方式在做出規劃的同時難以從交通運輸的全局考慮，對交通運輸體系整個規劃的全局性和整體性比較欠缺，沒有形成有效相互協調，很大程度上降低了總體運輸效率。同時，多元化投資發展速度較慢，依靠公共投資的發展的進度明顯不足。
1.3滯后的運輸站場基礎設施建設。由于各方面的原因，客貨運輸站場建設比較慢，在現在的大中城市、包括很多縣城和鄉鎮，客貨運輸站場基礎設施大多都比較短缺設備而且相對簡陋，這就制約了道路運輸發展，對公路基礎設施功能應用和車輛運輸效率的完全發揮造成了影響。
1.4交通運輸組織水平和效率低下。很多城市由于受到地方保護主義限制，地區之間存在相互排斥和封鎖的現象，提高了空駛率、使運輸組織水平下降，在一定程度影響了建立統一、開放和有序的運輸市場。
2如何加強交通運輸管理
管理是學問、方法和過程，有人們從事活動的地方都需要管理。企業的成敗和國家的興衰都能體現出管理水平的高低。
2.1交通運輸工作管理和服務的關系
作為國民經濟的基礎性的產業，交通運輸正逐步向現代服務業轉變。正確全面認識交通運輸管理工作與服務之間存在的相互關系對交通事業可持續發展具有很重要的意義。管理和服務概括的說是一個問題表現出的兩個方面，在管理工作中加強服務，服務工作中包含管理。
作為交通運輸企業，管理和服務的內容及對象不同于政府單位。因為企業把追求利潤最大化作為最終目的;但對于政府下屬的國有交通運輸企業還要對社會承擔一定的責任。交通運輸企業的管理中不能對市場進行監管，企業只能單一對在運營過程中對自身的人、財、物等進行相互的銜接，用最少的成本獲取最大的企業利潤。運輸企業要把服務品牌做好，通過高質量的服務來獲取服務對象認可，從而得到服務對象更多的業務服務，來獲取企業利潤，實現利潤最大化的最終目標。
2.2創新交通運輸行業，更新觀念
創新交通行業是新時期交通運輸事業發展的首要任務。利用科學信息技術使理手段由傳統向現代服務業轉變，建立新型的信息化、組織化、專業化的運輸市場，來完善運輸發展策略。明確實施措施，發揮市場作為調節功能的作用，建立公平的市場機制，促進城鄉客運網絡一體化快速發展和建立客運發展的長久機制，為解決好人民群眾安全出行服務。運用現代信息技術，開發運政信息系統、治超信息聯網等建設，創新管理方法，提高管理效率。加強運輸力結構型調整，通過現代化信息技術對交通運輸組織水平和客貨車的實載率進行調節;并引入現代化的管理方法，強化傳統運輸企業的整合，加強運輸服務領域開拓和運輸服務方式的創新，壓縮物流成本費用和提高運輸效率。加強和完善交通運輸服務網站建設，對公交線路班次和長途班車等信息進行整合;為群眾出行方便，提供及時、準確的信息服務，提高公共交通服務質量和水平。運輸市場的供求狀況的信息，正確引導投資，來減少不必要的資金和資源浪費及市場不正當的競爭，促進行業在市場經濟下有序健康的發展。
2.3加快建設客運站場
合理布局，加快客運站場建設，統籌兼顧，對客運站基礎設施進行完善，力爭未來數年時間內，實現鄉村都有客運站和場的網絡，為發展運輸做好良好的基礎。同時對客運安全進行管理。加強對客運經營者和駕駛員的管理，對沒有取得從業資格的駕駛員不讓上崗，達不到安全技術條件要求的車輛不讓運營。加強對客運企業安全工作管理，監督企業設立安全管理機構和配備安檢專職人員，對營運企業安全管理做好監督。特別是節假日、周末等人流量高峰期時段的安全管理，嚴厲打擊客運車輛超載，確保客運安全。
2.4交通運輸管理工作的協同理念
人類從原始社會以來都具有管理的本能。交通運輸系統不但不能自供自足、而且離不開外界的聯系。國家宏觀調控的調整，促進和抑制了交通運輸的發展，面對國家對宏觀調控的影響，怎樣更好的推進交通運輸業可持續發展，就需要建立起新型具有管理協調功能的交通運輸的系統。 交通運輸管理協同理念概括起來就是交通運輸系統中的各個子系統及下級系統功能的有序管理，以適應外部環境引起的變化，發揮系統整體的優勢。所以，系統內部各子系統的功能和作用決定著交通運輸系統協同效應的形成。當管理系統內部的各個子系統內部之間能夠相互協調配合時，并且努力地圍繞目標運行，那么協同的效應就會產生，優良的協同效應具有倍增系統的功能;假如管理系統內部之間不和諧，會增加整個管理系統的內耗，抑制系統內各子系統功能的發揮，使運輸系統處于混亂無序的狀態。
單位和組織都有自己的生存環境，交通運輸系統存在一定的內、外部環境當中。交通運輸系統發展變化的條件外因主要包括政策、資金、服務對象等外部因素;內部環境因素包括物質和文化環境，也就是內因，作為交通運輸系統發展變化的根據。從學術觀點來看，由于內因和外因的共同作用助推了系統的發展，內因引發外因起作用。人力資源、財產物資和信息是，物質環境主要內容;文化環境作為對內部文化起著很重要的作用是創造管理“協同效應”的系統?？梢月撓?，如果某個單位的員工價值觀和行為準則等各不相同，工作中就可能引發不和諧的現象，從而影響單位整體目標的實現。要形成文化協同的理念，使機關文化和企業文化相互和諧，對交通運輸事業的可持續發展有直接的影響。因此，交通運輸系統要加強文化建設，形成具有協同效應交通運輸管理。
2.5加強交通運輸安全監管和網絡建設
要建立的交通運輸安全監督管理隊伍要與監管工作相適應，健全安全責任制度，經常組織員工學習，提高他們的思想道德和執法水平，促使對自已的職責貫徹執行。保證運輸企業的安全管理，主要是針對機動車駕駛員、車輛和客運場站的管理，特別是對鄉鎮客運車輛;嚴格實施和執行安全技術狀況檢測制度，對于經安全檢查技術不合格的運輸車輛，不能放行;并對行李進行安檢制度檢查，嚴禁車上有易燃、易爆等危險品，從源頭上防范;交通運輸安全監督也要進行強化管理，加快交通運輸安全信息化建設的步伐，建立具有高效、快捷的智能化信息管理系統，同時加強對信息的收集、的管理，隨時掌握安全管理的變化，來提高安全監管水平。
3結束語
綜上所述，我國交通運輸管理水平較從前已經有了很大程度的提高，但是隨著我國國民經濟的不斷發展，人民生活水平的不斷提高，我國公路交通運輸管理工作還有待加強，我們可以從對公路交通運輸業的發展進行科學、合理的規劃; 建立健全公路交通運輸體系; 加強基礎設施建設; 引入科技成果，提升公路交通運輸產業的管理水平; 對公路交通運輸資源進行科學、合理的使用; 提高環保意識，使公路交通運輸更加節能化、清潔化等方面入手，相信通過共同努力，我國公路交通運輸事業的發展，必然會進入一個新的階段。
第4篇：交通運輸的發展范文
【關鍵詞】綠色發展 交通運輸 影響 措施
十報告提出，著力推進綠色發展等三項發展，充分體現出我國政府實現綠色發展的強烈意愿。倡導綠色發展是推進生態文明建設的基本途徑和方式，也是轉變經濟發展方式的重點任務和重要內容。而近年來高速發展的交通運輸業，因其對資源、環境的重要影響，迫切需要改變傳統的發展模式，向著低耗能、低污染的綠色交通方向邁進。
1 交通運輸業對資源、環境的影響
1.1交通運輸業的快速發展
伴隨著經濟發展和交通基礎設施的完善，近年來交通運輸業迎來了大發展。從2006―2010年我國年貨運總量及各種運輸方式的貨物運輸量統計數據可知，近年來我國貨物運輸量以平均約10%的年增長率快速增長。
1.2交通運輸業的能源消耗
隨著我國運輸規模的擴大以及汽車工業的發展，交通運輸行業已成為我國能源消耗增長最快的行業領域。從1990年，我國交通運輸、倉儲及郵政業的能源消耗總量以及占全社會能源總消耗量的比重呈遞增趨勢；石油消費逐年上升；自2000年以后，石油消費占全國消費總量的比重穩定在7.7%左右，在當今石油資源稀缺的情況下仍占據相當大的比重。從汽車交通來看，其能量利用效率并不高。汽車交通運輸過程中汽油的總能量利用效率僅為0.3%―0.5%。
1.3交通運輸業對環境的負面影響
交通能大量消耗液體燃料。每燃燒1升汽油，要釋放出2.2kg CO2，交通運輸業成為產生CO2和其他溫室氣體的重要來源之一，約占溫室氣體排放總量的25%。汽車尾氣中的其他有害成分主要還有被列為大氣中的重要污染物氮氧化物和破壞生態系統的氫氧化物等，嚴重危害人的健康并影響人的生存空間。
交通運輸基礎設施的建設占用大量的土地資源，如鐵路、公路基礎設施、客貨運輸站場、港航碼頭、機場以及相應的運輸服務區等交通基礎設施的建設，都需要占用土地。而目前我國耕地資源方面人地矛盾尖銳，人口約占世界人口的22%，耕地卻只占世界總耕地的7%，人均耕地少。伴隨著交通運輸業的進一步發展，更多的基礎設施建設必然占用大量寶貴的土地資源。所有這些，都凸顯出交通運輸業向綠色發展轉型的重要性、緊迫性。
2 綠色交通運輸的提出
發展綠色交通，是貫徹落實科學發展觀的重要舉措，是資源節約型和環境友好型社會、生態文明建設的重要內容。綠色交通是指充分利用現有的交通運輸基礎設施，從人的需求出發構建交通運輸體系，并能降低交通運輸對環境的污染，減少能源消耗，實現環境的可持續發展。應當滿足以下要求：
2.1 以人為本。從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好、以人為本的交通模式。
2.2 協調性。與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民對交通質量的要求相一致。為此，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理、交通建設與使用的高度協調和整合。
2.3 服務性。提供暢通、安全、舒適的交通服務，實現多種運輸方式間的快速轉換，實現人和物的高效移動。為此，要建立無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系。
2.4 可持續性。減少能源消耗，降低環境污染，既保證交通運輸業自身發展的可持續性，又能夠強有力地支撐社會的持續快速發展。
3 實踐綠色交通運輸的政策措施
3.1宏觀層面
3.1.1 建立綜合運輸管理體制。該管理體制下，通過對各種運輸方式進行優化配置和銜接配合，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，以較少的資源占用和更高的整體效率，達到滿足經濟社會發展和運輸需求層次不斷提高的目的。
3.1.2 制定交通運輸環境保護標準體系。通過制定一系列的標準體系，交通運輸規劃環境保護標準、建設環境保護標準、運營環境保護標準、維護環境保護標準，來系統地控制交通運輸對環境的影響并能提高運輸系統效率，并且實施中不斷根據情況調整標準，如通過不斷提高強制性的營運汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率，減少環境污染。
3.1.3 大力發展綠色運輸方式，倡導公共交通。相關數據表明，各種運輸方式中，在等量運輸下，鐵路、公路和航空的能耗比為1∶9.3∶18.6，鐵路CO2排放量是公路運輸的一半，是短途航空的四分之一。從運輸效率角度來看，海運和鐵路運輸最環保，公路運輸次之，空運效率較低。因此，應加強水運（特別是內河航運）基礎設施建設和改造，充分發揮水運運量大、占地少、能耗低、碳排放少的比較優勢。在城市交通中，大力發展地鐵、輕軌等軌道交通，增加自行車和公共交通的利用，積極引導私人交通向公共交通轉移。
3.2中觀層面
3.2.1 保證交通規劃與土地利用相協調。交通與土地利用相互聯系、相互影響，交通發展與土地利用相互促進。不合理的土地利用和交通規劃將引發更頻繁、更長距離的出行，導致較高的溫室氣體排放量，應將土地利用規劃與交通規劃相結合，促進土地多功能用途的開發，以軌道交通、快速公交和綜合客運樞紐為導向，引導城鎮和城市空間向公交走廊和樞紐地區集聚，形成緊湊布局，既減少城鎮漫延發展，又便于人們乘用公交，減少小汽車依賴。同時還要倡導土地混合使用和功能配合，減少跨區出行，實現交通減量。
3.2.2 建立無縫銜接的綜合交通運輸樞紐。一般來說，人們的交通出行時間主要由兩部分構成，即在交通工具內時間（在途時間）和等車換乘時間，其中等車換乘時間占相當大的比重。因此，建設集各種功能于一體的、設備設施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高交通效率、實現一體化交通的關鍵。
應明確多種運輸方式無縫銜接、零距離換乘的目標，全面推進不同交通方式的一體化。要想提高交通效率，還要考慮對軌道交通和常規公共交通進行相應的整合。
3.2.3 加快智能交通系統開發與應用。智能交通系統是運用高新技術綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統。其產生的最初原因是美國等發達國家想要解決交通擁擠、交通事故、能源和環境問題。智能交通對于解決我國城市交通問題是一個不可忽視的重要途徑。我國的智能交通系統研究，應考慮以下幾個方面：智能交通系統要與我國實際緊密結合，其研究應用要分清層次，有所側重；優先開發交通擁擠預測、交通信息服務系統；研究并實現保證公交優先的智能公交系統等方面。
3.3微觀層面
3.3.1 提高交通運輸管理科學化、現代化水平。解決交通運輸問題的關鍵環節，是提高現有交通基礎設施的利用效率，這也是實現交通節能減排的重要舉措。加速推進交通管理的現代化進程，是提高現有設施利用率的根本措施。
3.3.2 優化車輛能源消費結構。優化車輛能源消費結構，積極推進車用替代能源的應用，實現燃料低碳化。開發和引進碳含量低、溫室氣體排放少的替代燃料，包括乙醇、生物柴油、天然氣、液化石油氣、低碳合成燃料、氫氣和電力，推廣替代燃料車發展，大力發展混合動力車等車輛。制定交通稅費優惠政策鼓勵節能、環保車輛發展。柴油發動機比汽油發動機能耗降低35%，應大力推進運輸車輛的柴油化進程。
3.3.3 強化行業節能減排培訓，深入開展交通法規教育。人是交通行為的主體，是交通系統中最活躍的主導因素。加大減排宣傳與培訓以及投入，開展經常性的交通運輸行業節能減排培訓教育、技術和經驗交流工作，將節能減排知識納入職業培訓體系，提高全行業的節能意識、業務水平和操作技能。
利用廣播、電視、報紙等多種形式，廣泛、深入、持久地開展道路運輸行業節能減排宣傳教育活動，充分發揮輿論引導和監督作用，營造全社會關注、支持、參與、監督道路運輸節能減排工作的良好氛圍，增強全民參與的積極性和主動性。并且，結合國家開展的文明交通行動計劃和公安部的五進活動，深入持久地開展交通安全宣傳，建立全社會的交通安全防控體系，提高全體國民的交通文明程度和水平。
【參考文獻】
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第5篇：交通運輸的發展范文
電子數據交換技術自問世以來，因其技術先進，可大大減少貿易文件及文件處理成本，因而受到世界各國普遍重視，發展迅速?，F在，EDI用戶根據國際通用的標準格式編制電文，以機器可讀的方式將結構化的信息（如發票、海關申報單、進出口許可證等“經濟信息”）按照協議經過通信網絡傳送。報文接受方按國際統一規定的語法規則對報文進行處理，通過相應的管理信息系統，完成綜合的自動交換和處理。EDI遵循一定的國際標準或行業規則，自動地進行數據發送、傳送及處理，而不需人工介入，從而實現事務處理或貿易自動化。
聯合國歐洲經濟理事會（UN/ECE）經過多年來的大量工作，于1987年公布了一套EDI國際標準，命名為UN/EDIFACT，而國際標準化組織ISO為該標準制定了一套語法規則（SYNTAX RULES，ISO9735），UN/EDIFACT是聯合國推薦的用于行政、商業和運輸業的電子交換標準報文格式。EDI技術發展的重點任務之一是統一報文格式。目前，UN/EDIFACT標準已占據全球EDI標準的主導地位。
集裝箱運輸是當今世界航運史上最先進的運輸方式，而EDI技術是國際貿易、結算通關、數據處理等最佳通道，具有很好的應用前景，因此，目前國際航運界已廣泛地應用了這一先進的科技成果。航運業大多數業務需要填制大量的卡片，而采用EDI技術后，帶來了如下變化：
· 提高處理速度，減少雇員；
· 準確程度提高；
· 功能趨向多樣化。
在集裝箱管理中，采用電子數據交換技術，把所有描繪集裝箱的常用數據，如重量、號碼、尺寸等存儲后，再輸入所有與信息相關的集裝箱營運情況尤其是集裝箱運行及修理情況，就很容易獲悉集裝箱在各地的數量。利用這些信息能使運力調配達到最優化。此外，利用EDI還可以進行統計工作，計算出成本、凈利潤、周轉率、總收入并進行收益分析。進而對托運人、集裝箱或運輸距離作出評價。
EDI通信方式
運用EDI技術實現從計算機到計算機的信息傳遞有兩種方式：
1、直接方式。這種方式是指計算機通過一條通信線路直接向另一臺計算機發送信息，通信線路可以是租借的，也可以是撥號電話線。這種方式的通信能力受到線路通信能力的制約。
2、間接方式。這種方式是將計算機用增值網絡（VAN）連接起來，即所有計算機的信息傳遞和接收都通過EDI中心完成。由于使用了增值網，可以使更多的計算機連到一起。
EDI中心的主要功能是：
·電子數據交換
·傳輸數據的存證
·報文標準格式轉換
·安全保密
·提供信息查詢
·提供技術咨詢服務
·提供晝夜24小時不間斷服務
·提供信息增殖服務等。
EDI系統一般由如下幾個方面組成：
1. 硬件設備。貿易伙伴的計算機和調制解調器以及通信設施等。
2. 增值通信網絡及網絡軟件。增值網（VAN）利用現有的通信網，增加EDI服務功能而實現的計算機網絡，即網絡增值。通信網目前有如下幾種：分組交換數據網（PSDV），電話交換網（PSTN），數字數據網（DDN），綜合業務數據網（ISDN），衛星數據網（VSAT），數字數據移動通信網。
3. 報文格式標準。EDI是以非人工干預方式將數據及時準確地錄入應用系統數據庫中，并把應用數據庫中的數據自動地傳送到貿易伙伴的電腦系統，因此必須有統一的報文格式和代碼標準。
4. 應用系統界面與標準報文格式之間相互轉換的軟件。該軟件的主要功能包括代碼和格式的轉換等。
5. 用戶的應用系統。EDI是EDP(Electronic Data Process)電子數據處理的延伸，要求各通信伙伴事先作好本單位的計算機開發工作，建立共享數據庫。
下面介紹世界上一些國家著名的EDI系統。
美國
美國是提出電子數據交換技術最早的國家，早在60年代后期，為解決運輸業中大量貨物運輸數據的電子傳送問題，以減少交貨、付款周期，美國率先提出了了電子數據交換的概念，并首先在美國工業交通同盟和美國運輸協會內實現電子數據傳輸，1968年成立了美國交通運輸數據協調委員會，開發制定了美國運輸業的電子數據標準，1984年美國國家標準局和美國交通運輸數據協調委員會成立了聯合電子數據委員會，推出了美國EDI國家標準。1985年，歐洲和北美代表在紐約成立了聯合國電子數據交換小組，合作開發EDI國際標準。
美國新奧爾良港CRESCENT。美國新奧爾良港以230萬美元開發了全港統一的CRESCENT系統，其外部功能主要為：
· 電子泊位申請系統
· 自動登記貨單系統
· 危險貨物查詢系統
· 貨物狀態系統
· 進口商系統
· 電子信箱系統等
新加坡
新加坡政府自八十年代中后期，決心首先在港口和航運部門推行集裝箱運輸EDI，提高集裝箱裝卸效率，縮短通關時間。在新加坡貿易工業部的領導下，國家電腦局、貿易發展局和新加坡國立大學等3個單位組成項目組，對EDI應用進行研究，經過調研，編制了策略性報告和EDI總體設計方案，議會在對有關法律進行相應修改后，政府于九十年代初正式在全國開始實施EDI。
新加坡PORTNET。1984年，PORTNET開始時僅作為一個數據信箱，以后信息量逐漸增加，包括船舶到離、在港船舶和化學品數據庫，隨后又發展成雙向通信。1987年，與馬士基公司首先實現了計算機到計算機的通信聯系，進行電子數據交換。1988年和香港國際碼頭公司建立了第一條海外通信線路，電子交換集裝箱裝載情況，提高了堆場和船舶調度工作，加快了船舶周轉時間。1989年，實施PORTNET，其功能也大為擴展，PORTNET采用EDIFACT報文標準，現在，該EDI網絡系統已有1200多家公司在使用，目前，新加坡港已與2個亞洲港口和6個非亞洲港口建立了電子通信線路。新加坡港務局PSA的未來發展計劃是：不斷延伸和改進PORTNET功能，使其更加完善和自動化；建立更多的計算機通信線路，聯通港口使用者、與航運相關的部門以及銀行，加速船舶和貨物流動速度。
PSA和TDB聯合開發了一個新的EDI系統MAINS（Maritime Information System），使航運公司、貨運商、貿易伙伴和監管機構的有關運輸文件以電子數據的格式統一起來，從而使新加坡成為世界上成功規范各種運輸文件和數據的第一個國家。
新加坡港口EDI網絡系統（PORTNET）與國家EDI貿易網系統（TRADENET）為互為獨立的兩個EDI網絡，新加坡海關在TRADENET上進行運作，PORTNET的用戶可以通過EDI中心向TRADENET傳輸信息，但PORTNET用戶若需要獲得海關的其他服務，則需另行辦理加入TRADENET的入網手續。
新加坡政府部門，對推行EDI采取強制手段。在推行過程中，主要分為試行──必行──封閉三個階段。試行階段主要是培訓人員，用戶采購EDI軟硬件系統；在必行階段，有關用戶必須采用EDI，否則每標準箱多收取10元新幣的罰款措施；在封閉階段，對不采用EDI方式的集裝箱，港口一律拒收。
馬來西亞
馬來西亞于九十年代初開始計劃推行EDI，采用立法形式，并由政府出面推進實施。在政府的支持和推動下，馬來西亞計劃在今后幾年內，在全國港口、船公司、船舶、海關、報關行和稅務、銀行等部門之間實現信息的EDI傳輸和運作，到2000年建成國家多媒體走廊。馬來西亞的港口和航運業EDI，首先選擇其最大的港口巴生港試行。
巴生港是馬來西亞第一大港，有600多條航線通往世界各港口，目前正在建設港口自由貿易區。1993年巴生港開發了“港口團體系統”PKCS（Port Klang Community System），是一個采用EDI技術的信息服務系統。該系統的主要目標是：
·改進港口貨物通港運作，減少滯港時間；
·跟蹤監控托運貨物的狀態；
·準確及時地提供船貨清單和貨物通港申報信息；
·提供標準化的貿易單證。
比利時安特衛普港SEAGHA
電子數據交換技術在安特衛普港的應用非常廣泛，特別是在港口、海關、航空、鐵路等部門，專門成立了安特衛普港電子數據交換機構，負責協調該港各成員對不同信息的需求，并對其進行分類，開展電子數據交換業務。該機構基于國際電子數據交換標準──UN/EDIFACT標準，編制了許多用戶指南，共分為七大類：
1. 集裝箱信息；
2. 裝載信息；
3. 一般貨物信息；
4. 港務局信息；
5. 防護信息；
6. 鐵路信息；
7. 通用信息。
比利時安特衛普港SEAGHA。SEAGHA是比利時的EDI系統，是安特衛普港和布魯塞爾港的貨運管理系統，始建于1986年10月28日，到1992年，該系統的投資為1.79億元。SEAGHA的報文標準是UN/EDIFACT，在此基礎上，他們開發了33種報文標準，到1992年，SEAGHA已擁有用戶127家，包括集裝箱碼頭公司，貨運商，托運公司和航空公司等。SEAGHA的未來發展計劃是：1與安特衛普港信息和控制系統（APICS）連接；2與比利時鐵路系統連接；3實施PROTECT工程，該EDI工程包括安特衛普港、不萊梅港、漢堡港、鹿特丹港、弗利克斯托弗港和勒阿佛爾港關于危險品貨物的電子數據交換；4與S&SS連接；5實施CUSTOMS工程。
德國漢堡港
漢堡港海運EDI中心始建于1983年，目前可傳輸海運行業中使用的各種業務信息以及處理200多種格式的與海運有關的電子單證。使用漢堡港EDI中心有200多家用戶，其中貨代115家，船代54家，理貨7家，碼頭15家，其它（海關、鐵路和港務局等）16家。該EDI中心有八十多條通訊線路，包括分組網、專線及撥號線。
漢堡港海運EDI中心的應用系統：
·貨代使用的單證系統。該系統主要提供基礎數據管理、進出口單證、發票等功能，同時為用戶提供多個版本的應用系統軟件。
·理貨使用的單證系統。由該EDI中心提供的基礎數據來生成各種類型的倉單。
·海關通訊系統。在用戶終端上可生成海關需要的單證；協助用戶把單證送到海關報關系統，經過海關審核后送回用戶。
·船舶信息系統。所有船公司把船期表通知EDI中心，所有EDI中心用戶可得到四個月內的船舶動態。
·危險品信息系統。港區內危險品分布情況；一旦發生事故，指導用戶如何進行緊急處理；用戶可向EDI中心咨詢某種危險品的運輸及包裝方法。
·集裝箱管理系統。為船公司提供集裝箱動態報告。
·船代集裝箱多式聯運網絡。
·國際通訊橋梁。EDI中心為用戶提供與其它國家地區EDI中心及國際通訊網絡公司互聯的服務。
澳大利亞TRADEGATE
澳大利亞Tradegate是在貨物運輸NCWP州際理事會建議下，于1989年建成的，它是一個非盈利性公司，其成員包括：澳大利亞海關，Qantas（IATA），澳大利亞港口和海洋協會理事會（AAPMA），澳大利亞海運集團（ACOS），澳大利亞海事委員會（ANMA），澳大利亞空中貨物運輸聯盟（AFAFF），CBCA，澳大利亞鐵路公司ROA，澳大利亞道路運輸聯盟ARTF和政府部門AUSTRADE。
Tradegate有兩個職能：一是提高職工的EDI意識以及對貿易人員的EDI教育培訓；二是鼓勵貿易部門使用EDI，同時Tradegate 也鼓勵使用EDIFACT標準，現在Tradegate產品和網絡開發的技術支持部門是AT&T，報文標準是EDIFACT，ANSIX.12和CARGO──IMP。其使用者有600多家，包括政府部門，港務當局，遠洋公司，托運公司，海關經紀人，道路運輸經營者，碼頭經營者，航空公司和進出口商等。所有與貨物進出口貿易有關的人都是TRADEGATE的潛在市場。
澳大利亞的悉尼海關，從1994年開始推行采用EDI方式通關。與其他國家不同的是，澳大利亞的EDI中心設在海關，船公司、船舶和港口碼頭等用戶與海關的EDI中心聯通。澳大利亞政府對推行EDI不作直接干預，由各相關行業的協會出面推行，對于港口和航運業，則通過海關強制推行EDI傳輸，港口不設EDI中心，港航用戶均加入海關的EDI網絡系統（EFT EDI）。
法國勒阿佛爾港ADEMAR
1982年，法國海關委員會提議在勒阿佛爾港建立SOFI系統，以實現貨運商及時掌握貨物在碼頭和貨場的有關貨運信息。1983年，勒阿佛爾港建立了第一個EDI系統──ADEMAR，并與海關的SOFI系統連接。最初，它主要用來服務貨運商，后來由于運行非常成功，很快所有的貿易部門和港務局都使用了該系統，并使其版本升級為ADEMAR+，ADEMER的原有功能也慢慢延伸到其他領域，如港口貨運跟蹤等，使港口貨運流程中的各環節都能享受到更多的信息交換和有關文件的交換。
現在該港的ADEMAR+系統能確保貨物過港時在港口管理、商業和海關處理上的全自動化。該系統與海關SOFI系統、集裝箱碼頭、堆場進行實時信息交換，能有效地管理進口、拆箱、疏運以及裝箱和分組。該系統現有用戶250多個，主要包括：海關，貨運商，集裝箱堆場和集裝箱碼頭等。
新西蘭CEDI*FIT
新西蘭的EDI發展不同于其他國家，它建立一個統一的國家EDI中心，而是有幾個獨立的工業部門組建。由于新西蘭實行電信行業的放松管制，因此每個EDI系統都有其自己的網絡開發商，同時，為提高運行效率，網絡開發商間也進行合作。現在，政府部門通過海關運行的EDI系統是CEDI*FIT（Customs EDI For International Trade）。
CEDI*FIT由新西蘭海關負責管理和組織實施，原計劃1987年開始，后來推遲到1989年。該系統最初是為進口管理而開發，現在其功能已大為改進，延伸到出口和提供各種增值服務。該系統的報文標準為EDIFACT語法規則，海關只接收EDIFACT或以EDIFACT為基礎的信息。然而，隨著功能的增加，現在的報文標準將被新的標準所取代，新標準是在國際CUSDEC和CUSRES上的新西蘭子系統，新舊兩系統經過一段時間的并行后，舊系統將停止使用。目前，該系統的用戶為160家，包括：進口商、海關人和貨運公司等。
英國CNS
CNS是英國南阿浦敦港集裝箱碼頭公司1987年開發的EDI系統，對運輸和貨運工業部門提供增值服務，包括：貨物通過港口、機場和內陸的電子清關，電子信箱和信息服務。CNS支持的最大的EDI系統是DIT（Direct Trader Input），大約有40多處的850多個用戶使用該系統。除了大型主機外，用戶可以通過多種設備聯上CNS系統，包括40多種不同型號的微機、UNIX系統支持的機器和IBM AS/400's等，從1992年開始，允許在英國撥號上CNSNET網，到1993年中，整個歐洲都可以撥號上網。
DTI是英國最大的EDI網絡系統，處理所有海關進口業務的1/3左右。英國EDI系統的報文標準是EDIFACT。DTI的用戶除倫敦港、南阿浦敦港、利物浦港、赫爾港和伊明赫姆5港之外，還包括其他快速包裹托運公司等。CNS現正在開發EDI信息格式轉換系統，以實現信息發送和接收的可識別自動轉換。
加拿大哈利法克斯港
大西洋EDI港口公司（EDIPORT Atlantic INC.）成立于1989年，是一家非盈利組織，其成員包括：各種行業組織，公司，政府部門和哈利法克斯港務局內的機構。其主要職能是推進EDI在哈利法克斯港的實施。1990年，EDIPORT開始從哈利法克斯港和省技術轉讓協會接收資金，著手進行EDI的規劃研究，1991年9月先后投資45萬加元和20萬加元進行開發。
現在該系統有12個合作者，包括：集裝箱航運公司，海運碼頭，海關經紀人，加拿大北美公司，加拿大海岸警備隊，加拿大海關，加拿大農業公司和哈利法克斯港等。哈利法克斯港EDIPORT的未來規劃是，與卡車運輸公司合作，實現碼頭傳送過程的自動化。
荷蘭鹿特丹港INTIS
國際運輸信息系統INTIS（International Transport Information System）是荷蘭為滿足貿易和運輸需求而開發的EDI服務系統，始建于1985年，建設成本1850萬荷蘭基爾德，約1000萬美元。INTIS最初是由荷蘭的幾個港口和運輸公司聯合開發的，他們是：鹿特丹港，荷蘭PTT電信公司和私營公司等。在開發EDI的報文標準方面，INTIS與UN EDIFACT密切合作，因此其報文標準采用EDIFACT標準?，F在，INTIS能為用戶提供一套覆蓋雜貨運輸基本流程的完整的EDI標準信息。INTIS的入網連接費為105荷蘭基爾德，使用收費標準取決于上網時間和通過該系統的信息流量。所有貿易和運輸環節中的用戶都可以很容易地上INTIS網絡，現在有140個用戶。
香港Tradelink/CETS
Tradelink是由11個與貿易相關的大公司組成的合作體，成立于1989年，目的在于推動EDI在香港的使用和發展，其EDI系統名稱為CETS（Community Electronic Trading System），是在UN/EDIFACT報文標準上開發的世界上第一個主要的EDI系統，CETS開發的第一階段始于1988年，初期由Tradelink投資1400萬港幣，該階段于1989年9月完成，之后，Tradelink又向政府部門提交了進一步發展EDI的提議，于是1990年3月開始了第二階段工作，該階段被成為SPEDI（Shared Project for EDI），由政府和Tradelink共同投資900萬港幣。轉貼于
由此可見，國外在推行EDI過程中，多是政府出面，或是由一些中立組織、港口、海關牽頭，成立專門機構，進行組織協調，并制定有關EDI的專門法律，作為推行EDI的法律保障。例如，新加坡港推行EDI到“必行”階段時，如企業仍不采用EDI，港口對其進出港箱貨采取罰款措施，到“封閉”階段，如還不采用EDI，則不允許其集裝箱進出口港口；澳大利亞的悉尼港，海關對采用EDI報關的不另外收取費用，而對采用紙面單證報關的則收取附加費用，并規定用戶的文件需按海關提供的格式標準化后，才能把信息傳輸到海關，因此，這些國家推行EDI，都把港口和海關等卡口作為強制的制約手段來實施EDI。此外，還利用經濟杠桿和其他強制手段推行EDI，也值得我們借鑒。
我國交通系統EDI的發展和建議
我國航運界在實施EDI方面起步較早的是中遠集團，1989年中遠集團在中美航線上開始貨運艙單EDI通訊的試點工作，后來逐步向其他航線推廣，1992年中遠又在中國至西北歐航線開始EDI通訊試點，1993年向主要航線推廣使用EDI的國際通訊標準UN EDIFACT。
1995年，交通部組織實施了“九五”重點科技攻關項目──“國際集裝箱運輸EDI系統及示范工程”，其目標是在1997年以前在“四點一線”（上海、天津、青島、寧波四個口岸和中遠集團）建成具有互聯性和分局管理功能的EDI服務中心，實現國際集裝箱運輸單證的電子數據交換，以后逐步延伸，最終形成覆蓋我國主要外貿口岸與集裝箱多式聯運網絡相配套的電子信息傳輸和運行系統。
第6篇：交通運輸的發展范文
【關鍵詞】交通運輸；一體化；鐵路；運輸發展
一、交通運輸一體化相關概念
交通一體化，其實就是以科學發展觀為核心，以可持續發展為發展理論基礎，從充分利用資源的角度出發，統籌區域各種運輸方式規劃建設和運營管理，實現各種運輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發揮綜合運輸的組合優勢和整體功能，全面滿足多樣化的運輸需求，以促進經濟社會一體化發展。一體化交通系統是一個復雜的巨系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：客運系統和貨運系統的一體化；各種交通運輸方式的一體化；交通運輸規劃與交通運輸運營的一體化；交通運輸系統結構的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導與交通控制的一體化；交通運輸系統的資源（需求、供給、信息）的一體化等。
二、交通一體化的必要性分析
交通一體化是協調交通與環境、資源的關系，體現以人為本，實現可持續發展的要求。地區資源和環境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價的發展模式已難以為繼，也不符合科學發展觀的要求。所以，迫切要求優化交通運輸結構，提高資源利用效率，加強環境保護、體現以人為本，實現交通可持續發展。
三、交通運輸一體化中鐵路運輸發展措施
對于促進交通運輸一體化中鐵路運輸的發展，可以通過以下幾點方法為切入點，如圖1所示：
圖1 促進交通運輸一體化中鐵路運輸發展圖
（1）重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接。運輸樞紐是運輸方式的結合部，船、車、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括以下幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。（2）充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構?？梢酝ㄟ^優化運輸結構，來達到充分發揮鐵路運輸優勢。對于鐵路而言，需大力發展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發揮鐵路運輸的優勢，還可以使鐵路能得以更好的發展。同時，鐵路還應加快發展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運系統建設。近年來，高速客運的承載量在不斷地增加，而且周轉量也在不斷的提升。國內外的實踐證明，對于旅客運輸的高速化，不僅需增強高帶客運的能力，還需增加運輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現狀運輸需求，為了經濟發展，為了社會進步，為了節省旅客在途時間的一個有效方法。
總而言之，對于加強交通運輸一體化中鐵路運輸發展，可以通過重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接、充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構、加快高速客運系統建設、與時俱進，發展現代物流、積極推動運輸管理體制創新等方法來解決。
參 考 文 獻
[1]沈銀濤，張國強，李家輝.對交通運輸一體化中鐵路運輸發展對策探討[J].職業技術學院.2011（18）：193
[2]藍月晶，占成安，吳成林.淺談交通運輸一體化中鐵路運輸發展趨勢及前景[J].交通交通安全.2011（8）：51～53
第7篇：交通運輸的發展范文
【關鍵詞】城市交通；經濟發展；作用
1 前言
交通運輸是國民經濟的基礎性產業，對于國民經濟的發展具有至關重要的作用。我國的城市交通是從隨著改革開放發展迅速發展起來的，而且隨著城市化進程，對于城市交通的發展要求越來越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運輸提供良好的通道，促進了城市經濟的而發展。同時經濟的發展能夠促進交通運輸業的發展，兩者之間存在著相互協調的關系。但是城市交通對經濟也能起到制約作用。本文對近十年城市交通對經濟發展的作用進行考察，從而了解交通運輸的影響和作用，為制定相關政策和交通運輸規劃提供依據。
2 城市運輸對經濟的積極作用
2.1 改善投資環境
投資環境是能夠影響資本有效運行并且實現資本增值的綜合因素，是某種地區的綜合條件體系。一個地區的投資換將包括基礎設施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環境。在投資環境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運輸條件的改善對投資環境的改善有著重要的作用。城市運輸作為快速、安全、便捷的運輸方式，能夠帶來區域經濟社會的快速發展。城市交通的建設，為沿線經濟發展創造條件，提升了區位優勢，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴大了城市的吸引力力，為區域經濟的招商引資創造平臺、為外來投資提供了有利的運輸環境，加快了改革開發步伐， 帶動了經濟發展。除了區域經濟的發展之外，城市交通還促進了地區間的協同發展，使交通周圍的地區獲得了豐厚的經濟增長效益，增加收入和產值的目標。
2.2 拉動消費需求
消費的增長是經濟發展的主要促進作用之一，城市交通運輸通過“波及”效應促進消費增長。當城市交通的結構以及產值發生變化，會引發國民經濟產業體系不同的產業關聯方式發生變化， 從而使相關產業部門產值變化， 波及到相關產業變化，依次傳遞在國民經濟體系的影響力。這種效果會對國民生產總值產生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關產業擴大產值，提高效益，而且從業人員收入增長。收入的增加會提升消費需求，從而促進社會總體需求增加。最終的結果是促進部門擴大生產，促進部門從業人員收入增長，形成良好的循環。在循環的階段中，會給是生產部門帶來效益。城市運輸業的前向以及后向聯系效果形成的國民收入增加，通過促進消費而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國民生產總值稱為“消費波及效果”。
2.3 發展了外向型經濟
城市交通能夠促進外向型經濟發展，在低通貨膨脹時也能夠促進經濟的持續增長，是我國經濟社會的重要保證。對外經貿是外向型經濟的組成部分，城市交通是對外經濟發展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運輸質量，降低了運輸成本， 增強了空間的可達性，并且將國際市場供需與國內生產優化配置聯結起來，從而帶動外向型經濟的發展。而且區域對外開放程度擴張，能夠促進對外貿易的快速發展，從而增強我國在國際市場競爭能力。
2.4 推動產業結構優化
區域內各種類型的產業部門的比例關系是產業結構的主要表現形式。產業結構的合理化是區域經濟增長質量的重要標志。城市交通的的建設，能夠改善沿線運輸條件，促進了資源的合理配置和生產要素的流通，促進產業結構調整。城市交通通過推進產業結構優化，提高產業技術水平，以市場為導向，形成既有分工協作，又緊密聯系的有機整體，推進經濟的不斷發展。
3 交通運輸現狀阻礙經濟發展
我國的城市交通雖然經過多年的發展，已經具備了相當的規模，而且相應的對我國經濟發展起到了良好的促進作用，但是由于交通運輸發展存在不足，導致對于經濟發展的作用體現不明顯。
3.1 “瓶頸”制約作用存在
改革開放以來，我國交通基礎設施建設雖然得到了快速的發展，但是現有的交通基礎設施規模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現有需求的發展。包括鐵路、港口泊位以及民航機場等交通設施遠遠低于世界平均水平，我國城市交通中，民航能通航的城市遠遠不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導致大型船舶進港?？坷щy，增加了運輸費用?，F階段的公路網結構不合理，路網規模相應的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網功能。而且區域發展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對經濟發展的作用。
3.2 整體水平不足
總體來說，我國城市交通技術水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發達國家相比仍有差距較大。雖然公路發展較為迅速，但是總體技術標準偏低，影響了通行能力；內河航道使用率低，高等級深水航道比重小，而且裝卸工藝、設備、效率低下，難以適應現代化發展的需要；民航通信導航技術、空管落后，滿足對空中交通的需求。
3.3 市場機制的調節作用未能充分發揮
綜合運輸體系取決于運輸技術的進步、運輸方式的發展，我國現階段的運輸方式改革存在明顯的差別。相對于公路、水運部門，鐵路運輸部門改革滯后，在運輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來看：（1）交通運輸投融資體制不能適應不同需求，雖然公路運輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運投入不足，鐵路運輸投融資渠道單一，制約了交通建設的全面發展；（2）運價管理方式不足，運輸市場在資源配置中的杠桿作用發揮不夠；（3）運輸市場的開放程度不足。
3.4 交通運輸管理體制的不協調
交通管理體制對交通運輸活動具有直接的影響，是保證經濟社會和交通運輸協調發展的關鍵。我國的交通運輸管理采用“塊”與“條”結合的管理模式，即不同的運輸方式自主管理，而同時中央與地方直接參與管理，但具體職責劃分不明顯，導致實行管理存在問題。交通運輸劃分方式管理模式導致區域內部交通建設和運營缺乏有效的銜接，難以形統籌規劃、協調配合，交通資源缺乏整合以及統一規劃，造成使用效率低和資源浪費，不利于區域經濟的發展。
4 完善的交通運輸投融資機制
為了保障城市交通對國民經濟持續的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發展交通運輸。
4.1 交通運輸投融資體制改革的總體思路
完善交通運輸投融資體制改革，針對不同區域的不同發展狀況以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運輸緊密結合。在城市交通供給過程中，加強市場化運作，對于交通發展的全過程進行監督，發揮交通運輸的投資供給效應和投資需求效應。
4.2 突出政府引導作用
政府要明確其交通項目的出資任務，采取相對靈活的產權安排，引導資金有層次的進入交通領域。在交通運輸的建設過程中，加強專項財政資金管理，擴展資金來源，促進費改稅的改革，按照公平原則進行建設。通過有效率的引導，促進城市交通的全面發展，滿足城市發展的需求。
4.3 完善交通運輸管理體制
從綜合交通管理經驗來看，推行決策與執行相分離，實行 “大部制”的格局己經成為發展的必然趨勢。例如，美國的綜合性的運輸部，具備多種交通方式的十幾個業務局，統一歸口管理運輸的機構；英國的“大部制”機構是運輸部，主要由交通運輸管理、環境保護以及地方事務等部門聯合組成；德國將也將聯邦土地規劃和聯邦房屋、建設部合并為運輸部，管理全國整個運輸行業。但是結合我國的交通運輸管理現狀，突破管理格局存在很大的困難，現階段具體可以從以下幾個方面進行改革：（1）促進地區綜合交通管理，構建地區綜合交通管理體制；（2）完善法律法規制度和行業監管，形成綜合交通現代監管治理結構，在有交通運輸基礎設施供給發展的同時，逐步規范、統一政府和企業行為，降低交通運輸管理的成本，促進使交通運輸的發展與改革逐步制度化。
5 結語
隨著城市經濟圈的發展及經濟總量持續增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴大，運輸需求量不斷提高，對交通運輸業，特別是公路交通發展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經濟促進作用，需要大力發展城市交通。
參考文獻：
[1]李作敏.城市交通可持續發展能力評價與應用[J].城市交通科技， 2006（11）.
[2]王利芳.道路運輸對國民經濟發展的適應性評價方法與模型研究[D].吉林大學，2005 .
第8篇：交通運輸的發展范文
【關鍵詞】交通運輸方式連通度圖論分析法
Abstract: The city is a dense non-agricultural population concentration area which has a certain size, and also a economic, political, social and cultural center that possesses a certain level of regional hierarchy. The development of the city from junior to senior, from single function to functional superposition, from isolation to mutual contact, has experienced a long course. In this process, especially in the process of urbanization, transportation has played a great role in promotion. The city is not isolated. It needs factor mobility with the outside world, and must have good connectivity in space. The connectivity between a city and the other cities can be described by the relationship between points and lines in graph theory.
keyword: mode of transport; connectivity; graph analysis method
中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：
一、交通運輸要素對城市產生發展各個階段的影響
1、按三次技術革命的主要標志為依據劃分的城市發展階段及其主要特征。一般說來, 城市從產生到發展可以劃分為四個歷史階段, 即古代城市階段、中世紀城市階段、近代城市階段以及現代城市階段。這種以時間順序為依據的劃分方式無法體現出交通運輸方式在城市發展中的重要作用。事實上, 交通運輸方式的每一次創新都與技術革命有著密切的聯系。如果以三次技術革命為依據, 可以將城市發展的歷程劃分為以下四個階段: 工業革命前的城市發展階段, 蒸汽時代的城市發展階段, 電氣時代的城市發展階段以及信息技術時代的城市發展階段。
其中, 在工業革命前的城市發展階段中, 城市發展具有如下特征: 城市規模小, 數量少, 經濟功能不強, 與外界的聯系較少,交通方式落后且效率低。
工業化帶動了城市化, 是蒸汽時代城市發展階段的重要標志。工業革命促使新的交通工具涌現, 城市再也不是孤獨地屹立于土地之上的磚瓦石礫, 開始通過交通干線與外界產生要素流動。
19 世紀70 年代, 以電氣化為主要標志的第二次技術革命開始興起, 引起了城市發展的新變化。電力技術的應用使傳統交通工具發生質的飛躍, 飛機制造業的興起帶動了空中網絡的形成。城市之間的聯系進一步加強, 城市化進程大大加速, 出現了大城市化趨勢和大都市帶。
到20 世紀50 年代, 人類歷史上出現了以原子能和微電子技術為主要標志的第三次技術革命。計算機與信息技術的大量應用為城市間的交通方式帶來劃時代的拓展。與此同時, 城市發展趨向信息化、數字化。
2、交通運輸方式是城市產生及發展的主要推動力。
(1) 在工業革命前的城市發展階段中, 城市大多處于孤立狀態。交通的便利程度決定了該時期城市的興衰。城市最根本的功能是人類的聚居地, 人們要想前往一個聚居地從事生產、生活就必須借助一定的運輸方式, 通過交通道路到達該聚居地。從這個意義上來說, 一個城市的形成和發展不僅取決于城市擁有的資源條件, 還取決于該城市的可達性, 也就是連通性。城市的連通度越高, 城市的集聚能力就越強。在這個時期, 由于鐵路、公路等發達的陸路交通還沒有出現, 水路就成為城市人口進出和貨物運輸的主要方式, 這正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口, 便于人們到達該城市定居。因此, 早在公元前3500到3000 年間, 先是在尼羅河流域, 然后在兩河流域, 出現了人類歷史上最早的一批城市。我國的城市在周朝初期就一直主要分布在黃河中下游地區, 向南則至漢水、淮河流域。
第9篇：交通運輸的發展范文
關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射
隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。
一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。
應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋
在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。
當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展
三、交通運輸與區域經濟互動發展建議
通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。
（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。
交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。
（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。
（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。
從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。
參考文獻：
[1]彼得?尼茨坎普.區域和城市經濟學手冊[M].北京：經濟科學出版社，2001.
