城市交通的發展趨勢精選(九篇)
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第1篇：城市交通的發展趨勢范文
關鍵詞 通用設計 公共設施 趨勢
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
1城市公共交通設施的涵義
公共交通泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數免費服務。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。
城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。城市公共交通設施是指在城市公共環境中，面向公共人群，為大眾提供運輸服務功能的統稱。
2城市公共交通設施的作用
城市公共交通是一個城市的重要基礎設施，人們的生產生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統相對于私人交通工具，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優點，因而在國民經濟發展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。
3通用設計在公共交通設施中的應用
通用設計只是一種設計理念，它并不是一種新的學科或風格，它只能作為我們設計的一種指導或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現出來，更多是在一些點上細節上表現出來。下面我們看一下通用設計在城市公共設施的交通系統、信息系統、衛生系統、休息服務系統和游樂系統中的具體應用。
交通設施是城市公共環境中不可缺少的設施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠無法逾越的障礙，因為他們無法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設計中首先需要考慮的就是交通設施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。
3.1通道
從通用設計的角度出發，公共空間中的通道體系總體上應能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設計時應當充分考慮到所有人的需求和行為特點，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導引視障者過路，在路口處設置利于盲人辨向的音響設施。在人行橫道的出入口應設坡道。為便于盲人行走時的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設置一定數量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設施。
3.2坡道
坡道是交通設施設計中不可不知的一個重要方面，是一個界面向另一個界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協助有輪交通工具應付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現高度差，需設置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應設置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經過。
3.3出入口
由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個入口或在同一入口設置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進出。建筑物出入口的通用設計，應該室內外地面相平。如果室內外有高差時，應使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現了易識別、易到達、易通達的特點，尤其能夠適應弱勢群體的生理及心理需求。
3.4電梯
電梯是公共設施通用設計的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實際上就是個升降平臺，所以在設計時一定要考慮通用設計的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。
4城市公共交通設施的發展趨勢
隨著我國經濟發展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進入家庭，機動車數量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴重的擁擠、延誤、事故、環境污染、公交衰落，遠遠超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關鍵在于提高公共交通的服務水平，發展多元化的客運交通系統，提升公共交通設施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性。科學有序發展城市軌道交通，積極發展大容量地面公共交通，加快調度中心、停車場、保養場、首末站以及?？空镜慕ㄔO，提高公共汽（電）車的進場率；推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務設施建設，將其納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運營設備的更新和維護，提高整體運輸能力。
參考文獻
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[2] 楊明.城市公共交通動態調度的研究[D].遼寧工學院，2007.
第2篇：城市交通的發展趨勢范文
關鍵詞：城市軌道交通； 應急調度指揮系統； 人工調度模式
引 言：在城市客運公共交通系統中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網，因此，在城市軌道交通突發事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續期間的運營安全，以盡可能地將突發事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應急管理領域亟待解決的重大研究課題。
1 城市軌道交通應急調度系統研究現狀
城市軌道交通應急調度系統相關的研究內容可以歸納為系統后臺技術、系統邏輯與物理架構設計、調度信息終端產品等 3 個方面。
1.1 城市軌道交通應急調度指揮系統后臺技術
城市軌道交通應急調度指揮后臺系統的主要功能應包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業對實際運營事故日志的記錄、統計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態事件樹法、Petri 網法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結構的風險評價等方面進行安全評估研究。
國內對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結合軌道交通運營數據輸出預警和防范功能的系統并不多。
1.2 城市軌道交通應急調度系統邏輯物理構架設計與開發
國外軌道交通發達的國家已經充分認識到應急管理的重要性，并已經形成了良好的應急救援管理體制和較為成熟的應急管理輔助系統。國內軌道交通運營企業也逐漸認識到了突發事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應急處置規范、開發應急管理系統等一系列積極有效的工作。相關文獻對國外鐵路應急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領域，應急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關文獻提出建設軌道交通綜合運營協調中心（ COCC） 和應急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態下的運營指揮協調； 相關文獻介紹了城市軌道交通應急指揮體系結構和應急處置工作流程，提出了城市軌道交通應急處置輔助決策系統框架。由分析可見，現有的軌道交通應急處置輔助支持系統無論是理論還是系統開發均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關鍵崗位，如針對行車調度的突發事件應急處置輔助支持系統的研究和開發極少。
1.3 調度信息終端設備研發
國外的乘客信息系統（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數據還可以通過移動終端設備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內，相關文獻提出城市軌道交通應非常注重乘客信息系統的建設。相關文獻指出，PIS 中子系統負責的主要業務有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發工作； 網絡子系統提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網絡接入點）、列車的網絡連通； 車站子系統接收到中心下發到車站的多媒體信息后，由車站服務器進行處理并發送到各個終端控制器。可見，目前城市軌道交通信息的終端產品研發主要面向乘客，調度員為實現運營調整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設備。
綜上所述，目前國內外針對軌道交通突發事件下的應急調度指揮輔助決策系統的理論研究與終端產品研發雖已有成果，但呈現出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。
2 城市軌道交通自動化應急調度系統框架體系設計
城市軌道交通應急調度指揮系統的框架體系設計如圖1所示。通過該設計，可實現事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應急調度預案信息化管理等功能。
圖 1 城市軌道交通應急調度指揮系統框架體系設計
2.1 城市軌道交通應急調度后臺技術研究
城市軌道交通應急調度后臺系統的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎，運用數據挖掘理論的關聯規則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發生頻次及概率統計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數據庫； 針對高頻高危數據庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應急調度預案信息化管理技術和面向調度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應急調度的安全和效率。
2.2 城市軌道交通應急調度軟件系統設計與開發
軌道交通進入網絡化運營階段后，對城市軌道交通應急調度事故故障信息管理系統的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調度員的培養需要一個較長的周期，目前行車調度員的質量和數量都不能滿足快速發展的城市軌道交通系統的需求； 另一方面，各條線路因建設施工和系統設備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統單一、靜態的事故故障信息管理系統已無法滿足對應急調度安全和效率的需求，需要管理系統通過日常操作案例來獲取老調度人員的豐富經驗、各線事故故障特有屬性等知識和規則，使系統具備自適應學習能力，從而很好地滿足大量新調度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。
2.3 城市軌道交通應急調度硬件體系架構及終端產品研發
針對城市軌道交通應急調度系統的功能實現，分網絡層、線路層和車站層設計城市軌道交通應急調度硬件體系原型構架。在此基礎上研發具有調度命令管理、故障處置提示與監控、電子簽名及打印功能的智能調度手持終端。
3 結束語
總之，目前的應急調度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結與分析城市軌道交通應急調度現狀流程、問題及發展需求，在此基礎上設計城市軌道交通自動化應急調度指揮系統的軟、硬件框架結構，為下一步系統的開發和實現提供理論思路與方法依據。
參考文獻：
[1]陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究. 2010（05）.
第3篇：城市交通的發展趨勢范文
【關鍵詞】湘西地區;婦女;民族傳統體育;女性視角;傳承與發展
0 前言
湘西地區包括湖南省的湘西土家族苗族自治州、張家界市和懷化市三個地區，地處湘鄂渝黔四省市交界地區，少數民族聚居地域有1個自治州，5個自治縣，境內有少數民族人口500多萬人。境內有土家族、苗族、侗族、白族、回族等30多個少數民族。具有豐富的少數民族傳統體育文化資源與少數民族傳統體育文化遺產資源，擁有國家級非物質文化遺產名錄：沅陵傳統龍舟;省級非物質文化遺產名錄：苗族武術（苗家八合拳）、儺技――上刀山、民間棋藝、苗族接龍、桑植白族仗鼓舞等。鑒于此，本文將探討湘西地區女性對民族傳統體育傳承與發展現狀并提出策略。
1 研究結果與分析
1.1 湘西地區婦女參與民族傳統體育項目的選擇及其地域特色
不同的人群，選擇參與項目時會有差異，具有選擇簡單易行、貼近生活的特點。農村婦女進行的體育項目，所選比例最高的主要還是流行與當地的民族傳統項目如：苗鼓、舞龍、舞獅、民族武術等，這些項目不需要太多的器械，便于開展。而像太極拳、健身氣功等在城市比較流行，在農村由于熟悉的人少，也沒有專門的人進行指導練習，所以傳播并不廣泛，參與的婦女也相對較少。
太極以及健身氣功等項目，在當前有著廣闊的發展空間以及社會價值，所以加快太極、健康氣功等這一類項目的普及，有利于體育自身的發展，也有利于文化交流，更有利于民族傳統體育的發展，當然也有利于農村婦女的健康。
1.2 湘西地區婦女參與民族傳統體育的形式
隨著社會經濟的發展，政府有關部門把工作重點放在宏觀調控、綜合協作的體育政策的制定和基礎體育設施建設上，對體育參與的直接控制與干預已經日漸弱化，但目前以社會為主體的非行政手段的體育管理體制還未完善，婦女參與民傳體育活動的方式與形式都已經發生改變，順應時代的潮流，逐步向自主化發展。
表1 湘西地區婦女參與民族傳統體育的形式（可多選）（n=238）
湘西地區婦女參與民族傳統體育鍛煉的主要形式是節慶日參加，主要原因是湘西地區少數民族地域寬廣、少數民族人口眾多，少數民族節日多，節慶日活動開展得多，政府和地方民眾在節慶日組織民族傳統體育活動。個人鍛煉、與家人一起鍛煉、與同伴鄰居一起鍛練也是主要的參與方式。而參加村里組織的活動和參加各種形式的體育比賽是有組織的參與形式（見表1）。
1.3 湘西地區婦女參與民族傳統體育的影響因素
婦女參與民族傳統體育體育活動肯定會受到一些內部和外部因素的影響，導致婦女不能長時間堅持參與。調查顯示，影響婦女參與鍛煉的因素大部分都是外部因素。
影響湘西地區婦女參與體育鍛煉的首要因素是家務繁重和勞動太累，隨著科技進步生產力發展，家務勞動時間在逐漸減少，但是從勞動分工來看，家務勞動仍然主要由女性承擔，特別是在湘西地區生產力落后的農村，家務勞動量仍然很繁重。她們不僅要做工務農，還要操持家務，目前農村并沒有像城鎮一樣有著完善的社區服務，能夠提供家政服務，一切都需要婦女們親自動手料理，她們的負擔繁重，從而導致她們用于參與體育活動的時間和機會就相對于男性來說要少很多;場地器材的缺乏和經濟條件差，也是影響其參與民族傳統體育活動的一個重要外部因素。內部影響因素主要是：怕別人譏笑、不懂鍛煉方法等。
2 傳承與發展婦女民族傳統體育的策略
2.1 加大政府扶持力度
我國《全民健身條例》第2條規定，縣級以上地方人民政府應當將全民健身事業納入本級國民經濟和社會發展規劃，有計劃地建設公共體育設施，加大對農村地區和城市社區等基層公共體育設施建設的投入，促進全民健身事業均衡協調發展[2]。在促進婦女參與民族傳統體育活動工作中，政府行為無疑是風向標和指示燈。政府的參與對于民族傳統體育保護工作的長期性和具體性是有著積極作用的。
婦女民族傳統體育的發展是我國和諧社會發展中不可忽視的重要內容，婦女民族傳統體育的發展，要依靠政府，進一步加大政府扶持力度，政府應該加大資金投入，為女性參與民族傳統體育提供場地和器械，提供物質基礎;投入資金組織開展地方性民族體育活動，為女性提供一個展示自己的平臺，改變女性自卑的心理，提高她們的社會地位。政府應該進一步加強規劃，加大資金投入，加大工作力度，切實保護和繼承好民族傳統體育文化瑰寶。
2.2 推動經濟發展
女性參與民族傳統體育要有一定的物質基礎和前提條件。湘西地區是老、少、邊、窮地區，相對落后的經濟發展水平是制約婦女傳統體育發展的根本原因。進一步推動經濟發展有助于消解社會對于女性家庭角色定位的刻板印象，讓女性從傳統性別觀念的束縛中解脫出來，讓其獲得精神發展的前提條件，不再是男性的附屬物，也不再為了男性的審美觀點而進行改變。讓女性從家務勞動中解脫出來，可以讓女性逐漸擺脫依附性的角色，在社會中努力展現自身的獨特能力，以便求得自我生存和發展，讓女性形成獨立、自主、獨特的個性。
經濟的進一步發展也有利于湘西地區婦女受教育條件的改善，婦女在農村的受教育條件依然受到經濟收入的制約，只有經濟快速發展，農民才會給婦女更多接受教育的機會，婦女才能夠從根本的認知上改變自己的家庭以及社會地位。
2.3 結合地域特色開展地方性體育活動
在湘西地區的湘西自治州的苗區每逢農歷正月都要舉行百獅會，富有群眾基礎，便于開展。從幾歲到70多歲的女性都會參與打苗鼓、舞龍、舞獅等民族傳統項目，并且在每年秋收前的趕秋節是苗族民間在秋收前或立秋前舉行的娛樂、互市、男女青年交往與慶祝豐收即將到來等為內容的大型民間節日活動。當地苗族群眾停止農活，穿上盛裝，結伴成群，歡聚在傳統的秋坡上，進行打秋千、舞獅子、打花鼓、打猴兒鼓、上刀梯、蕩八人秋、歌舞等體育娛樂活動。
每年正月和秋收前湘西自治州許多鄉鎮、村寨（下轉第348頁）（上接第229頁）都會舉行類似的具有地方特色的活動，值得湘西地區的其他地方學習借鑒。湘西地區其他縣市地方也可以結合地域特色開展地方性體育活動。
2.4 正確對待非物質文化遺產的保護工作
因旅游開發，為了迎合游客而對傳統文化進行一廂情愿、異想天開式改造，很多看似美化的保護性措施實際上對非物質文化遺產造成了毀滅性傷害。這種做法從某種意義上來講是在保護民族傳統體育文化的大潮流中的一種倒退，而不是進步。我們要這種反對基于地方經濟需要，商業利益驅動和弘揚地方文化等狹隘片面思想為目的的開發，利用民族傳統體育文化遺產。進一步加強規劃，加大資金投入，加大工作力度，切實保護和繼承好民族傳統體育文化瑰寶。
文化遺產記錄著中華民族在長期歷史進程中形成的價值觀念和審美理念，是民族悠久歷史的稀世物證，是文化延續和傳承的載體，保護。對中國民族傳統體育文化遺產的認識要具有這個深度，在具體的挖掘搶救過程中，要按照“保護為主，搶救第一，合理利用，繼承發展”的方針，在保護非物質文化遺產過程中始終堅持“整體性保護原則”，“最少干預性原則”，“就地保護原則”、“獨特性原則”和“可持續性原則”等。
3 結語
婦女民族傳統體育的發展是我國和諧社會發展中不可忽視的重要內容，婦女民族傳統體育的發展，要依靠政府行政干預的加大，進一步促進地方經濟發展，大力提倡非物質文化遺產保護工作但是也要注意不要出現一些媚俗性的做法反而讓非物質文化遺產偏離了我們的本意，以及結合地域特色開展不同的體育活動，才能夠從根本上，基礎上給女性更多的發展空間，讓女性在和諧體育的建設上貢獻自己的力量，實現社會和諧發展。
【參考文獻】
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[5]董進霞，張銳，王東敏.女性?文化?體育動態研究[M]北京：北京體育大學出版社，2007.
第4篇：城市交通的發展趨勢范文
建立以軌道公共交通為主的交通模式
交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為*城市交通發展的首選模式。
2007年5月，*市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合*自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為*城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
*主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與?！?城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。
在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。
第5篇：城市交通的發展趨勢范文
關鍵詞：打車難 出租行業 社會需求
隨著經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對交通出行有了更高的要求。出租車正是以其方便、快捷、安全、舒適的特點，成為城市交通體系的重要組成部分，在城市公共交通系統中扮演著重要角色。
1 出租車行業的現狀調查
出租車作為城市公交車的一種補充，給市民提供了出行的方便，特別是深夜公交車收車的時段更是如此。出租車的作用除了填補公交車遠力的不足之處以外，更重要的是它緩和了由于城市用車的快速增長帶來的“路”滿足不了“車的需求”的矛盾。因此出租車在城市交通中扮演著重要的角色。遺憾的是我國出租車行業存在著嚴重的配置不合理現象：出租車數量多且分布不均勻（例如：城市中心區域車太多，而作為新城區的城鄉結合部車太少），一方面造成出載率不足的資源浪費（在我國一般城市為50%左右，而一些發達國家僅在20%左右）；另一方面又造成城市交通擁塞和環境污染。因此，如何管理好出租車是城市交通面臨的重要課題。
目前，大多數出租車都可以24時全天候服務。隨著出租車投放數量的增加，然而并沒有解決城市交通“打車難”這一問題，反而使出租汽車的運營效率呈下降趨勢，相信常坐車的人都有過這種體驗。城市人口規模的擴大，人類社會活動的不斷多元化都增加了對出租車的需求；隨著城市交通擁堵狀況不斷加劇，為避免堵車影響收入，上下班高峰時段很多司機不愿意跑擁堵路段和主城區，導致市民在一些交通樞紐、商業中心、醫院附近很難打到出租車；城市建設影響了出租車的使用效率；出租車行業不規范，拒載行為屢屢發生。這也是導致打車難的人為因素之一。其最大的弊端就是出租車駕駛員漫無目的邊開車邊尋找乘客，空駛率極高，而乘客也因“等了很久還打不到車、上下班高峰打不到車、節假日和雨天打不到車……”而困惑；目前市場上也出現一些打車軟件，但還不夠完善，定位功能不高，使用上存在一些弊端。針對這樣一個“打車難”的問題，給予了我們項目靈感，就是這樣“你呼我應”即時出租車導航系統誕生了。
2 “你呼我應”即時出租車項目的目的與意義
2.1 項目的目的 生活在大城市，讓我們“壓力山大”，生活的快節奏也讓我們匆匆忙忙穿梭在都市間，而一旦趕時間的時候，我們發現快捷的出租車往往左等右等不來，在人群多的地方或者遇到雨雪天氣，更是難上加難，車一來“蜂擁而至”，這樣的情況嚴重影響了我們的生活，讓我們的出行不再輕松，而對于出租車師傅，能否短時間遇到合適方向的打車人也是一大問題。此外，對于出租車行業來說，也面臨著巨大的競爭。在目前日益擁堵的情況下，公交車路的延伸，私家車的增多，地鐵的建造，使乘客們有了更多的選擇，出租車如何更好的發揮其快捷、方便的作用成為提升競爭力的關鍵所在。因此，通過調研出租車中存在的問題，以及研究目前市場上的打車軟件所存在的弊端，利用基于移動智能終端的出租車公共服務系統和現代化信息技術，解決“打車難”的供需矛盾，從而緩解交通壓力和社會問題，為人們帶來方便。
2.2 項目實施的意義 ①解決目前“打車難”所存在的問題。如今，出租車在城市公共交通系統中扮演著重要角色，無論是老人、孩子、年輕人及上班族等都愿意選擇坐出租車出行。但是，在一些大中城市，白天半小時打不到車、上下班高峰打不到車、節假日和雨天打不到車……使得乘客抱怨“打車難”。有時，人們會出現一些緊急狀況，急需搭車，但由于“打車難”的現象，而耽誤人們的事情，造成不必要的后果。此外，對于出租車師傅來講，有時，不能盡快的拉到乘客，而乘客又急需坐車，造成兩耽擱現象。同時，雖然現在也有一些打車軟件的出現，但還是不能滿足乘客的需求，因為目前的打車軟件還沒有得到更好的改善，會出現一些定位準確率低，導致司機不能及時找到乘客，而且，還有亂收小費等現象。②對于人們生活及社會的重要性和它的發展趨勢。在我們的現在生活中，“你呼我應”即時出租車導航系統給人們的生活帶來許多方便之處，讓人們解決了“打車難”的問題，避免了不必要的損失。而且，“你呼我應”即時出租車導航系統沒有設置收小費功能，從而，可以讓乘客放心使用，并且也給出租車師傅帶來了方便及經濟效益。從而舒緩大城市交通壓力，節約資源，合理規劃交通，減少資源浪費，節約乘客時間，提高服務質量。
“你呼我應”即時出租車導航系統符合大多數使用者的使用操作環境，避免了一些其他打車軟件存在的弊端，在以后的發展趨勢中具有廣泛應用環境和影響力。如衍生其他附加產品，在系統中適當安排一定量廣告，增加交流互動系統。
此外，該項目盡可能發揮信息化、媒介多樣化平臺，為我們的出行提供方便，它與我們的生活息息相關、與我們每個人相關、與信息化發展相關，因而具有極大的市場前景和普遍的實用性。該項目以軟件共享為前提，隨著軟件應用的普及，極大地方便了供、需方，因此具有可觀的商業價值和現實意義。
3 項目技術設計的創新之處
3.1 項目創新之處 現在用的手機已經舊貌換新顏，智能機成為主導。所謂打車軟件，就是直接讓乘客和出租車司機溝通的手機網絡軟件。首先登錄一款打車軟件看到，乘客只需填三項信息，包括用車時間、出發地、目的地，就可以提交訂單。當使用同款軟件的司機看到訂單信息后，如果愿意接受訂單，便可以通過軟件給乘客回應。軟件的易于普及化可使我們任意安裝軟件，關鍵在于整合了兩者共同的“尋找”，把無目的的尋找轉變為有目的選擇和控制，極大地節省了時間、節約了人力、減少了消耗。關鍵是充分利用移動智能終端的定位功能，極大拉近了需求之間的聯系。①符合快節奏社會需求，順應技術發展趨勢。②符合大多數使用者的使用操作環境，具有廣泛應用環境和影響力。21世紀是信息時代！這種軟件系統的開發既滿足城市大多數人的需求又體現數字化都市發展趨勢。網絡的無處不在、通訊設備的便利、手機技術全面提升、數字化生活方式，都必將促進這種系統的不斷開發和演進。③舒緩大城市交通壓力，節約資源，合理規劃交通，減少資源浪費。節約乘客時間，提高服務質量。④完善市場已出現的打車軟件的弊端，無增設收小費模塊，讓這款軟件充分發揮更大的用途，滿足乘客的需求。⑤衍生其他附加產品。可在系統中適當安排一定量廣告，增加交流互動系統。
3.2 服務流程（如圖1）
參考文獻：
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[4]陳昂.基于移動智能終端的出租車公共服務系統[J].電子世界，2013.06.
第6篇：城市交通的發展趨勢范文
關鍵詞：公共交通發展戰略 軌道交通
交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。
建立以軌道公共交通為主的交通模式
交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。
以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。
2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年?！熬啪€一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。
本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。
發展“以人為本”的綠色城市交通
重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。
重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。
完善城市快速公共交通的發展策略
城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，Bus Rapid Transit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。
重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。
綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。
參考文獻：
1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）
第7篇：城市交通的發展趨勢范文
關鍵詞：ITS 信息管理 通信 電子收費系統
一、中國發展ITS的必要性與緊迫性
1．ITS的概念及其意義
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。
ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。
2．發展中國ITS的必要性 1）中國是一個經濟持續發展的發展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經發展到超過30%，預測2010年將接近50%；機動車擁有量目前已達6000萬輛，并以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到1.3億多輛；
2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；
3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度?？傮w水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。
交通管理設施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應；
4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。
二、中國發展ITS的主導思想
從上述必要性與緊迫性分析得到如下結論：
1．中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架；
2．中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業；
3．二十一世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。
三、中國發展ITS的目標及基本框架
綜上所述，中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：
（一）前期階段（5年）
1．目標
緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。
2．措施
1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；
2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；
3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；
4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；
5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；
6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；
7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；
8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；
9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。
3．目的
該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。
4．階段任務
該階段同時要完成以下任務：
1）ITS標準化的制定；
2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；
3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；
4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；
5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；
（二）發展階段（10年）
1．目標
在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。
2．措施
初步建設以下各系統：
1）城市信息管理系統
該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。
2）道路交通信息通信系統
該系統由信息采集、信息處理及信息三部分組成。
信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。
信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。
信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員。
3）微波接入網系統
該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。
4）網絡下的電子收費系統
該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。
5）多式聯運管理服務系統
該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、管理、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。
3．目的
該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。
4．階段任務
該階段需要同時完成以下任務：
1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；
2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；
3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；
4）有指導性地抓好示范工程；
5）國際間的交流與合作。
（三）成熟階段（10年）
1．目標
以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。
2．措施
1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；
2）在城市綜合交通實現規劃、管理、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；
3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；
4）完成車間通信系統；
5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；
6）建立社會化信息服務系統；
7）形成ITS新產業。
3．目的
1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；
2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；
3）推動人類邁進信息化社會。
四、結 語
本文從我國的實際情況出發，提出了我國ITS發展的框架設想，計劃用5個5年計劃的時間實現ITS的發展目標。設想必定會存在主觀臆想或脫離實際，僅作為拋磚引玉，引起大家討論。設想雖然對其中的技術關鍵沒有過多涉及，但技術問題也非常重要，是一只到達設想彼岸的船。因此，也望相關專業的同行一起討論，共謀大計。
我們一直認為在技術上，我們國家絕不比其他國家落后，雖然在發展ITS的基礎條件上遠不如發達國家，但只要堅持“兩彈一星”的創業精神，一定會實現工業化的宏偉藍圖。
參考文獻
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第8篇：城市交通的發展趨勢范文
關鍵詞：軌道交通 換乘樞紐 換乘發展趨勢
1前言
城市化的迅速發展，交通問題已成為影響經濟的一大關鍵。地鐵做為城市公共交通的重要組成部分，在緩解城市交通壓力、拓展城市空間等方面發揮著重要作用?；仡櫸覈罔F發展歷程，1965年7月1日開工建設的北京地鐵做為戰備工程初期是不對公眾開放的，直到1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。由于經濟實力和技術水平限制，我國地鐵發展一直處于落后水平，在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有軌道交通線路。
進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化加劇，城市軌道交通進入大力發展階段。受國際金融危機影響，中國果斷采取宏觀調控經濟政策，提出擴大內需保持經濟增長，要求政府大力發展城市基礎建設。各地方政府也紛紛出臺政策，大批城市開始籌劃軌道交通建設。
做為城市交通骨干的軌道交通不能單獨存在，它必定是要與地面公交、航空港、干線鐵路等相結合才能更完善的發揮其使用效率并且最有效的改善城市交通系統，因此換乘樞紐在其中是不可或缺的。
2國內典型換乘樞紐站
2.1軌道交通與鐵路的換乘
上海做為繁華大都市，代表著我國先進生產力與經濟實力，上海南站做為21世紀標志性建筑，是國內首個集火車、地鐵、輕軌、公交等多種交通工具“零換乘”交通樞紐。所謂“零換乘”，就是指將地鐵、城鐵、公交、出租車等不同客運方式的換車地點，整合在一個交通樞紐里，使乘客不出這個樞紐就能改乘其他的交通工具。
上海南站主站房是整個南站的交通中心及各種交通關系的有機組成部分。整個站屋為三層式結構，在站屋內交通流線也分為到達層、站臺層、離開層三個層次。主站房造型為圓形，它使得入口至候車室距離相等，效率更高。圓形屋頂的結構方案合理，受力明確，既能滿足建筑造型要求，又具有良好的經濟性。
上海南站工程是“十五”期間上海的一項重大工程，充分體現以人為本，與城市規劃相結合，滿足功能需求，體現當今國際先進水平。在空間上，是火車站與地鐵1號線、軌道交通明珠線及輕軌L1線的相互重疊，因此形成了地鐵站、輕軌站與火車站的同步施工的特點，是國內最有代表性的“零換乘”交通樞紐。
2010上海世博會的舉行，作為上海的南大門――上海南站經受了建站4年來最大客運高峰的考驗。為了使世博會能夠順利舉行，上海市政府在交通方面做了很大的努力。目前的上海南站內共設2條軌道交通樞紐，數十條市內公交線路及4個出租車站點，并為世博會專設世博專線。旅客乘坐鐵路到達上海南站，可以選擇多種交通方式直達世博園。為了更好更快的實現“零換乘”這一目標，上海南站內設置了大量指示標志，在參觀過程中，始終可以看到統一的規范指示標識。在每一個轉彎口，都有醒目的世博專線車的指示標識。
2.2軌道交通與空港的換乘
虹橋綜合交通樞紐做為上?！笆晃濉逼陂g規劃建設的重大工程，是一個包括機場、軌道交通、磁浮、公交等各種交通方式的一個巨型交通樞紐。它的建成不僅將極大改進上海市對外交通水平，而且也將進一步提高上海市服務長三角、服務長江流域、服務全國的能力。
由于在虹橋樞紐各種交通方式中，軌道交通的換乘需求遠遠高于其他交通方式，因此，分別設置了虹橋東站，虹橋西站兩個城市軌道交通車站，形成“東西兩站、立體換乘”的站點布局，實現虹橋高速樞紐（城際）鐵路、磁浮、機場三個大交通與城市軌道交通的立體換乘，最大限度減少軌道交通換乘距離。
2.3軌道交通與城際高鐵之間的換乘
北京南站位于南二環以南，南三環西路以北。做為大型的綜合交通樞紐，北京南站集城際鐵路，軌道交通，地面公交等多種交通方式。各種交通方式換乘距離的長短是衡量車站疏散能力的眾多指標中的核心。北京南站設計將地鐵4號線及14號線從原始規劃站位調整到客站正下方；地下一層中央區域為各種交通方式的主要換成空間，換乘區的中心為地鐵4號線、14號線付費區；公交車站與站房南北側地面層及地下一層處直接相連；站房東西兩側地下車庫可以方便出租車，私家車輛旅客換乘。在這里乘客可以不出站房就完成各種交通方式的換乘，實現了交通方式“零距離”換乘。
3未來換乘樞紐發展趨勢
完善地鐵樞紐站的建設必須要有科學的路網規劃，城市軌道交通路網的布局已經決定了其主要的換乘方式。由于早期的地鐵建設主要是根據交通需求進行的，缺乏統一的規劃，未考慮到各種交通方式的有機結合，造成了交通形式單一，換乘方式沒有緊密的結合，換乘距離較長，乘客舒適度較低。
第9篇：城市交通的發展趨勢范文
摘 要:優先發展公共交通是全世界公認的一種解決大城市交通問題的基本途徑.主要從線網布局、公交車擁有量、公交客運量、公交出行者特性、公交客流空間布局等各方面對西安市目前公共交通特性進行了研究分析，在此基礎上剖析了西安公共交通存在的主要問題，結合西安市城市總體規劃和發展趨勢對西安公共交通面臨的壓力進行了估計，進而確立了西安公共交通“在不斷完善常規地面公交的基礎上，積極發展軌道交通”的戰略方向，逐步構筑一個“以軌道交通為骨架，快速公交和常規公交為主體，出租車為輔助補充，干支結合，城鄉一體化發展”的城市公共交通體系.
關鍵詞:公共交通;現狀特性;發展方向;策略
交通的根本目的是實現人和物的流動，而不是車輛的移動.在原本就是十分短缺的道路時空資源條件下，如何有效的利用城市道路時空資源，緩解城市交通的緊張局面，優先發展公共交通是全世界公認的一種解決大城市交通問題的基本途徑，城市公共交通應是城市客運交通的主體.隨著城市規模的擴大，交通需求的激增，公共交通如何應對這種狀況亟需我們研究，本文以西安為例對此進行了探討.
1 西安城市公共交通現狀
(1) 線網布局 目前西安市有公交線路159條，營運線路總長度3141km.公交線網基本上是以老城區鐘樓為中心，以50年代的工業區、商業網點、文化教育、娛樂中心等布局為依托，形成現今的以明城墻區為中心，由城內向城外的輻射形，如圖1所示.由于受城市布局和棋盤狀路網格局的限制，西安市公交線網布局情況表現為“三多三少”，即舊城區線路多，城郊區線路少，線路東西走向多，南北走向少，南半區走向多，北半區走向少.且整體公交線路分布疏密不均，二環路以內區域公交線網密度明顯偏高，二環路以外區域較為稀疏，具體公交線網特征參數見表1.
