減少碳排放的重要性精選(九篇)

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第1篇：減少碳排放的重要性范文

從各種柴油車車型2010－2013年的增速來看，增長最快的輕型客車，增長了126.3%;增長較快的還有輕型貨車，增長了57.1%;重型貨車增長了46.5%;而三輪汽車和低速貨車呈現下降的趨勢。2013年各種車型與2010年相比的變化趨勢如圖3所示。近些年來，由于我國不斷加強了對柴油車的污染控制管理力度，標準更新換代進程加快，黃標車和老舊車輛的淘汰管理力度和經濟激勵逐步加強，使得黃綠標柴油車的構成發生了很大的變化，如圖4所示。從圖4可以看出，2010－2013年我國黃標車的數量逐漸下降，綠標車增長很快。

2、2010－2013年柴油車黑碳排放變化趨勢

研究表明，2013年全國柴油類機動車黑碳排放量為31.33萬噸，與2012年相比，減少了約2.8%。2010－2013年全國機動車黑碳排放變化趨勢如圖5所示，從可以看出，2010－2013年我國機動車的黑碳出現先增后減的變化規律，經過2011年后呈現出下降的趨勢。2010－2013年我國柴油類汽車的黑碳排放變化趨勢也呈現相同的變化趨勢。出現這種趨勢的原因，一方面是因為我國柴油車仍舊呈現增長的態勢，二是由于這兩年我國加大了黃標車淘汰的力度，黃標車保有量逐漸減少，黃標柴油車的黑碳排放下降速度要快于綠標車黑碳排放的增長速度，黑碳排放在二者平衡之后逐漸開始下降。

3、2013年分區域黑碳排放狀況分析

2013年全國各省(直轄市、自治區)的柴油類機動車保有量調研表明，柴油車保有量較大的省份主要集中在中東部地區，其中保有量前五位的省份依次為山東、河南、河北、廣東和遼寧，分別為244.1、220.2、214.8、176.1和139.4萬輛，另江蘇和安徽的柴油車保有量也超過了100萬輛。2013年全國分省份的柴油車保有量如圖8所示。2013年分省黃標柴油汽車保有量的分布狀況如圖9所示。黃標柴油車較多的省份有廣東、山東、河南、江蘇和河北，分別為87.5萬輛、61.4萬輛、50.9萬輛、39.4萬輛和35.1萬輛，這五個省的黃標柴油車所占數量占到全國黃標柴油車總保有量的38%左右。2013年各省(直轄市、自治區)柴油車黑碳排放量如圖10所示。前五位的為河南、河北、山東、廣東和內蒙，其黑碳排放量分占總柴油車黑碳排放量的8.8%、8.5%、7.7%、7.2%和5.1%，約占全國。各省(直轄市、自治區)黃標柴油車的黑碳排放量，前五位仍然為河南、河北、廣東、山東和內蒙，顯示了黃標柴油車黑碳排放與總的柴油車黑碳排放有著很強的相關性和黃標柴油車黑碳減排的重要性。

4、小結

(1)2010－2013年，我國柴油車增長了23%，柴油類汽車保有量約增長了約43.3%;2013年我國柴油車保有量約為2593.5萬輛;

(2)2010－2013年，我國柴油車黑碳排放量出現先增后減的趨勢，2013年各類柴油機動車的黑碳排放量約為33.33萬噸，比2012年減少了2.8%;

第2篇：減少碳排放的重要性范文

[關鍵詞]低碳審計；低碳經濟；碳排放權；碳交易

近日，歐盟向媒體表示，盡管遭到多方反對，歐盟仍堅持對在歐盟境內飛行的航班征收“碳排放稅”的政策。據估算，到2020年，各航空公司可能要因歐盟實施上述法案支付200億歐元，而中國共有33家航空公司在歐盟碳稅征收名單之內。

通過此事件我們可以清楚地認識到，歐盟意圖通過航空碳排放權交易，做到經濟與環境雙贏。而事實上，越來越多的國家和地區開始認識到發展低碳經濟的重要性和緊迫性，這勢必會促使各國努力進行節能減排，而碳審計作為發展低碳經濟的重要推動力量，同時也為節能減排提供了可行的途徑。因此，關注碳排放問題、開展并大力推行碳審計既是我國審計事業發展進步的需要。又順應了時代的要求，使我國走上低碳化道路。

一、低碳審計的概念

低碳審計是適應低碳經濟應運而生的一種全新的審計模式，作為環境審計的一個部分，低碳審計就是對企業和個人溫室氣體排放量的審計。具體來說，低碳審計是由獨立的審計機構對企業和政府在履行碳排放責任方面的監督、評價和鑒證。開展低碳審計的目的則是通過審計監督和評價，促進低碳經濟政策的制定實施和修訂，督促被審計單位節能減排，明確在資源利用上的浪費和不足，進一步挖掘自身的節能潛力，并提高對資源能源的利用效率，從而保障低碳經濟的健康發展。

二、我國低碳審計的發展現狀及存在問題

(一)對低碳審計缺乏應有認識和理論研究

由于我國對碳排放的關注起步比較晚，對低碳審計的宣傳工作也很缺乏，再加上公民的環保意識和能源危機感不夠強，直接影響到了低碳審計工作的發展。另外，相對于西方發達國家完善的財務會計體系，我國的低碳審計工作缺乏基礎的理論研究，對于低碳審計的具體審計方法、審計標準、監督評價等方面的研究和探討更是亟需開展和進行的。

(二)低碳審計制度及相關法律法規不健全

現今，很多國家和地區都已經展開了低碳審計實踐，對低碳審計做出了相關的實施辦法和具體的評估標準。雖然我國政府已經開始制定有關低碳審計理論和實踐的制度法規，但是對于具體的審計工作規范和工作指南的出臺，還處于空白狀態，同時也缺乏有關低碳審計系統的評價標準，對于低碳審計的主體、內容方法等還有待進一步明確。

(三)缺少低碳審計專門人才

由于低碳審計的特殊性，具體審計工作的技術操作難度也比較大，審計方法和程序相對傳統審計要更加復雜，審計人員要具備傳統審計知識以及環境學等專業技能和知識。而我國的審計人員大都還依靠財務審計中積累下來的經驗進行低碳審計工作，其運用的審計方法和審計技術不能滿足低碳審計的發展需要。

三、對我國開展低碳審計的建議

(一)建立健全低碳審計的法律法規

完善的低碳審計是必須在國家相關的低碳經濟政策、法律法規、評價標準體系建立健全的基礎上才能實現的，同時也是由有關審計組織，依據國家政策、法律和有關規章制度，遵循審計準則，對被審計單位或部門的低碳生產經營、資源利用等活動進行的特殊管理。因此我們不僅需要對低碳審計的相關法規制度進行健全和改進，還應該結合國情，借鑒國內外先進經驗，構建我國低碳審計的理論框架和統一的報告標準。

(二)大力宣傳公民低碳意識，鼓勵進行低碳審計

在我國，低碳審計還處于萌芽和起步的階段，而推行低碳審計的第一步就是提升我國公民對于低碳審計的認識。積極倡導低碳經濟和低碳生活理念，從而促進低碳社會建設?？梢酝ㄟ^多種宣傳形式，在全社會倡導低碳生活理念，大力推行低碳生活方式，引導廣大居民爭做低碳生活的先行者。同時，政府應該正確引導、鼓勵企業積極配合碳審計。要盡快建立有效的環境保護宣傳教育機制，鼓勵有關部門盡快在我國企業的會計核算中建立低碳會計確認、計量、記錄、報告的完整體系，同時應制定一套權威的碳審計標準供企業參考。對于企業購置的環保設備，政府要予以提倡并可以給予稅收方面的優惠或減免，從而督促提升企業設備的能源效率，并且認識到碳排放的危害性和低碳審計的重要性，減少溫室氣體的排放。此外，還可以鼓勵企業自愿披露自身的低碳排放情況，并主動接受低碳審計，進而從個別推廣至全國全行業。

(三)盡快建立碳交易平臺

二氧化碳排放交易市場是在設定二氧化碳排放許可權限的條件下，進行二氧化碳排放權交易的市場，并根據供求關系確定排放權價格。據世界銀行估計，2020年全球碳市場交易將達到3，5萬億美元，有望超過石油市場成為世界第一大市場。建立碳市場對于我國不僅具有減少溫室氣體排放、走可持續發展道路具有積極的推動作用，還可以通過控制碳價格，在碳排放市場交易中實現利益最大化。就我國目前的情況來看，雖然于2008年在北京、上海等地建立了與碳資源相關的交易所，在開拓碳交易平臺方面做了一定的積極探索，但是總體上來說仍處于起步階段，國際市場中處于被動的資源供給地位，缺少定價話語權，效益難以得到實現，因此盡快在我國建立發展碳交易平臺就顯得尤為重要和急迫。另一方面，建立碳交易平臺又需要較為成熟的碳認證業務，因而碳交易平臺的建立又能推動審計機構碳認證領域的業務拓展，對低碳審計工作的發展有積極的意義。

(四)加強低碳審計專業人才隊伍建設

審計人員作為低碳審計活動中的執行者，對其專業素養的要求是相當高的，審計機關應通過各種培訓方式，著力提高審計人員的綜合素質，并通過與外部專家合作、引進專門人才等方式來提高審計人員的技能，全面提升低碳審計質量。

參考文獻：

[1]葉祖達，碳審計在總體規劃中的角色[J]，城市發展研究，2009(16)

第3篇：減少碳排放的重要性范文

低碳旅游指的是在旅游發展的過程中，通過運用低碳技術、推行碳匯機制和倡導低碳旅游消費方式，來獲得更高的旅游體驗質量和更大的旅游經濟、社會、環境效益的一種可持續旅游發展新方式。低碳旅游的實行核心就在于將碳排放量控制在最小，同時取得更大的旅游經濟和社會環境的效益。眾所周知，旅游業離不開六大要素食、宿、行、游、購、娛，而在低碳旅游觀念的影響下，主要對于旅游活動中的食、宿、行有了新的控制管理機制。首先飲食上的節能。人類依然是由大自然所孕育的生命，在食物鏈中也占據著最高端的位置。人類所食大多數偏向于動物食品，高血壓、冠心病、糖尿病等疾病不斷高發。在旅游活動中，為達到低碳目標則設定了關于旅游飲食結構的調整，既有益于人們的身體健康狀況，也能降低溫室氣體排放。其次，建筑上的節能。也就是在旅游相關建筑的構建中減少石化能源消耗，在建筑物采暖、太陽能利用以及推廣節能電燈等方面多加利用，以在細節上減少資源浪費及對自然環境的保護。再次，即為交通上的節能。在一定程度上多采用公共交通和混合動力汽車、電動車、自行車等低碳或無碳的方式。

二、低碳旅游發展的必然性和重要性

自進入工業時代以來，世界各國均開始大力開采自然資源，加以挖掘利用來獲得經濟利益，一部分自然資源直接被污染，一部分則沒有得到充分利用而被浪費，長期以來，大自然所承受的壓力越來越大，人類如果仍然認識不到保護自然可持續發展的重要性，那么必然迎來自然系統的崩潰和地球的災難。關于旅游業如何應對氣候變化問題，早已引起了國際社會的重視，并在對此問題進行探析研究的過程中逐漸明確了低碳經濟的概念。也即實施低碳旅游是世界總體的旅游業所發展的必然趨勢。低碳旅游作為低碳經濟實施和發展理念的體現，以低消耗和低污染作為工作開展的本質核心，實現旅游活動的綠色化。貫徹落實低碳旅游理念，一方面能夠通過控制碳排放量來獲取旅游經濟、社會環境等多重效益，另一方面能夠有效緩解由于近年來旅游資源盲目開發建設而導致的旅游經營中的資源浪費和嚴重的環境污染問題，低碳旅游對旅游業資源的浪費、污染物的排放以及廢棄物的丟棄進行了明確的規范和要求，某種程度上降低了旅游業對自然資源產生的消極影響。

我國地大物博，自然資源非常豐富，旅游從業人員也相對眾多，根據數據收集分析，我國每年出門旅游的人數正在不斷增多，旅游業便逐漸成為了地方經濟增長的支柱性的產業。而低碳旅游作為旅游業中的一種新模式，既能尊重人們想要與大自然親近，享受自然生活的需求，也滿足了自然資源持續發展的目標實現。在我國旅游企業和旅游者的共同參與下，低碳旅游的發展規模也必然會越來越大，成為我國新的經濟增長點。此外，低碳旅游還實現了旅游活動從粗放的發展方式到低碳、環保發展方式的轉變，對于構建生態文明也發揮了非常重要的作用，低碳旅游在協調人與自然的關系上，也為其他行業產生了積極的示范作用。

三、我國低碳經濟背景下旅游經濟發展現狀

(一)旅游區域在開發和建設活動中通常會造成較大程度的污染，排放大量污染物。在開發建設中，傳統的模式占據著統治地位，即便有低碳旅游的建設節能的觀念存在，但在旅游模式和工業開發方式方法上，難以在短時間內得到改善。因此，污水、廢棄、垃圾等到處堆放，造成了十分嚴重的污染。

(二)交通與飯店的運作產生的碳排放量。交通與飯店在能源的消耗問題上，仍然十分突出，其中汽車尾氣則是最為重要的構成部分，據調查，在所有的交通工具中，飛機的碳排放量是最高的，即便是短途航空旅行，也會產生相較鐵路三倍以上碳排放量。

(三)我國目前的旅游行業低碳技術還有待于進一步地提高。低碳經濟活動中碳減排、碳儲存、碳轉化亦或是新能源的利用都需要高新科技的有力支持，旅游行業上，更是需要利用低碳技術來對旅游基礎設施和服務設施來進行改造。在技術方面，我國還處于起步階段，旅游部門或專家學者在關于減少碳排放量的科學技術上還沒有足夠寬闊的視角，對相關測定或碳匯機制等技術的研究仍然不夠深入。即便能夠積極引進國外的先進技術，但實際操作欠缺，如何將其充分、合理地利用還有待于進一步的探索，智能化和節能減排的技術應用嚴重不足。最后，是旅游者旅游過程中的浪費現象非常普遍。況且，我國人口眾多，旅游景點眾多，同時也吸引著國外游客，旅游景點承擔過大壓力，終究會造成一定程度上的環境破壞和資源浪費。如大量使用一次性筷子、隨處亂扔垃圾、洗手后不關水龍頭等。旅游者本身沒有環保意識，這是浪費現象產生的根本。大多數游客不會將低碳環保旅游與自己進行聯系，認為這一切與自己毫無關系，如果不能對眾多旅游者進行思想層面上的教育，將難以改變這樣一種不良現狀。

四、低碳經濟背景下旅游業發展的對策

(一)旅游接待設施建設方面

旅游接待設施的開發與維護應以低碳作為戰略性方針，運用生態學的規律指導旅游開發。其中的重點應當是低碳化的酒店和社區建設。旅游景區可以建設生態停車場，使用電瓶車、新型能源車等旅游交通工具，亦或是結合低碳生態型道路的途徑，發展低碳旅游交通建設。在能源的開發利用方面，可以通過利用太陽能、風能、水能等，更新能源技術，建立新型的低碳旅游能源供應系統，以此來達到減少自然資源浪費的目的。而在水資源的節約和處理上，應當在景區建設的過程中，設置污水的循環處理裝置，使得污水及時得到凈化和二次利用，建立生態衛生間以及使用生態垃圾桶等方式。還有一些旅游者的住宿環境，通過使用低碳建筑、綠色建筑，來建設低碳旅游設施，包括酒店、商貿建筑等。

(二)旅游交通和酒店方面

交通是碳排放量的重要組成因素，無論采取什么樣的交通手段，都會造成相應程度上的環境污染。針對旅游交通碳排放較大這一現狀，可以通過以下兩種方法進行碳排放量的降低：一是對私人汽車的限制，旅游景點應當有意識向旅游者提出禁止私家車駛入旅游景區。現在的交通線路分布十分廣泛，利用公共交通的方式，同樣能夠到達游客所向往的旅游地點，而需要進一步改善的，就是如地鐵、輕軌、電動車、自行車等在旅游方面的運載比例結構。此外，鼓勵短途旅游，減少能源的消耗量。在酒店方面，則需要在酒店內部設立起節能減排的制度和標準，酒店管理層應充分認識到防止資源浪費的重要性，及時制定合理的節能減排激勵機制，同時做好節能減排技術上的推廣。堅持貫徹可持續發展的理念，堅持清潔生產、倡導綠色消費，并建立起資源節約和低碳排放的友好型酒店。

(三)游客低碳旅游思想認識方面

第4篇：減少碳排放的重要性范文

關鍵字：碳排放，長三角機場，航空減排

1 研究背景

2016年4月22日，《巴黎協定》――繼1992年《聯合國氣候變化框架公約》、1997年《京都議定書》之后，人類歷史上應對氣候變化的第三個里程碑式的國際法律文本簽訂。遙望近百年來的人類史，隨著工業、科技的快速發展，全球性的氣候問題日益嚴峻。直到近二十年，人類才逐步意識到減排的重要性。至此，世界各地開展了一系列的減排活動，同時制定了相關的法律法規用于監督與約束污染物的排放。碳排放作為全球氣候問題的“禍首”，在各國政策中都給予了明確的規定。

作為航空業所帶來的附屬品，航空碳排放問題越來越受到國際社會的重視。近幾年，航空業高速發展，擁有5%的年增長率，制造了世界范圍內碳排放量的2%-3%。對全球環境造成了巨大的影響。航空業碳排放量數據是實施航空業碳排放管理的基礎，如何高效準確地測算出具體的碳排放量數據成為了一大難題。

在我國，長三角地區作櫓匾的經濟命脈，航空業十分發達，大型機場的數量屬全國之最。龐大的機場數量帶來的是大量的航空碳排放量。因此本文中于長三角地區每個省市各選取一個運輸量最大的機場作為樣本（上海浦東機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場、合肥新橋機場），借助ICAO標準排放量模型來計算各機場的碳排放量。

2 碳排放估算

飛機在機場的活動可以由LTO（標準起飛著陸）循環描述。LTO循環是飛機從高空降落至機場又重新起飛至高空的一個封閉工作過程。ICAO（國際民航組織）規定，一個理想的LTO循環包括4個工作狀態：進近、滑行、起飛和爬升。這4階段的飛機活動時間和發動機推力等級及機型無關，分別為0.7分鐘/起飛、2.2分鐘/爬升、4分鐘/進近著陸、26分鐘/滑行。ICAO構建了機型排放數據庫，采用LTO循環來計算在機場終端區混合層高度（1000米）以下飛機各個階段的污染氣體排放問題，這就是ICAO標準排放量模型。

式中E表示二氧化碳排放總量（kg）；n表示飛機發動機的臺數；ti表示LTO循環第i飛行階段的飛行時間（s）；Fi是每階段的單發燃油流量，Ii是每階段的CO2排放因子。在0m海平面高度、15℃氣溫和標準的LTO循環下，飛機各階段的CO2排放因子均為常數3.115。

為了計算我國長三角地區機場航空碳排放量，根據我國各類機型的平均座位數，大致把我國的各種機型分為以下四個大類，如表1所示：

從國際民航組織官網的發動機排放數據庫中能夠獲得并計算出，各類飛機在LTO循環中各個階段的發動機燃油流量的平均值。結合標準排放量模型，可以計算出一個標準LTO循環下各類飛機在機場的碳排放量，見表2。

此外通過登錄各機場官方網站可以查詢到每天的航班信息及對應的飛機機型。因為在航班時刻表里，民航班機起降具有周期性特征，因此，可以用機場一周內起飛的各類飛機機型比例，見表4，來估算出各類機型年起降次數的比例。

4 減排應對策略

由上文中的計算結果可見，各主要機場的碳排放量逐年增長較快，需要進行合理有效的治理。本文圍繞民航業實際情況，提出以下對策措施。

4.1 縮短飛機滑行時間

在標準的LTO循環下，飛機地面滑行時間長達26分鐘，燃油消耗量約為整個LTO循環階段的40%。因此，機場應合理規劃機坪布局，改進滑行路線，有效地縮短飛機滑行時間，從而減少碳排放量。

4.2 增強空管管制能力

空管部門應建立合理的空域使用機制，提高管制能力，科學合理地使用機場終端區域，營造有序、便捷的空中交通環境，減少不必要的空中盤旋和地面等待時間。

4.3 開發生物燃料

利用生物燃料代替航空燃油是降低飛機碳排放的有效途徑。但我國尚沒有成熟的生物燃料供應體系，并且生物燃料的研發和生產都需要投入大量的資金，因此，我國政府需要出臺相應的鼓勵政策為生物燃料發展營造良好的環境，同時，我國民航運輸企業也要積極參與到生物燃料的開發和使用中，這樣，才能最終實現航空飛行零排放。

5 結語

氣候性問題已成為全球人類需要共同面對的問題，在全球都在積極響應減排的同時，我國民航必須盡快采取行動積極適應這種趨勢，實施節能減排創新，為我國和全球經濟的可持續發展做出中國民航的貢獻。

參考文獻

[1] 丁文杉，蔡良才，邵斌，丁飛.機場大氣污染研究現狀綜述[J].環境工程，2014（6）：69-72.

第5篇：減少碳排放的重要性范文

以節約資源和減少排碳、實現經濟社會的可持續發展和保護人類生存環境為出發點，對公路項目建設前期、施工期的碳排放評價的可行性進行探索分析，研究關鍵參數導致的碳排放，建立公路設計與施工的碳排放評價方法，對于在公路設計和施工階段進行更有前瞻性的投資分析和設計具有理論意義。

關鍵詞：

公路設計與施工；節能減排；可行性研究

0引言

節約資源、保護環境是我國的基本國策，注重的是解決人與自然的和諧問題?！熬G色交通”作為交通運輸部黨組提出的推進“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”的引領環節，就是要通過技術進步推動綠色發展，推進綠色循環交通基礎設施建設，把生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程，大力推進結構性、技術性和管理性節能減排。本文以節約資源和減少碳排放、實現經濟社會的可持續發展和保護人類生存環境為出發點，對公路項目建設前期、施工期的碳排放評價的可行性進行探索分析，以達到基于節能減排為目的的優化道路規劃與施工，從而實現道路運輸節能減排的后期效果。

1開展公路設計及施工環節節能減排評價的重要性

公路作為交通運輸行業的重要組成部分，是開展節能減排工作的重要領域。根據2008年建設部的估計，我國交通行業的總能耗已接近全社會總能耗的30%，馬上就要超過工業總能耗。而在道路最初建設階段，即施工階段，能源消耗量最大，占到了84.4%。如果不考慮建設施工過程中的碳排放與能耗，將對我國環境與生態產生重大影響。但目前燃油消耗和碳排放的研究出發點都是基于車輛的，一般研究車輛在不同情況下的油耗排放情況以及影響車輛燃油消耗的關鍵因素。其中道路設計參數作為一項指標也被考慮到油耗計算方法中去。但是對于一條公路設計過程中產生的總體能源消耗情況并沒有具體描述。公路建設過程是一個復雜的系統工程，不僅要滿足公路各項正常使用功能，還要考慮公路建設的成本效益以及對環境造成的破壞。如能提取公路設計中的主要參數和碳排放施工關鍵環節，研究公路在規劃與設計過程中的碳排放情況，施工過程中的節能情況，建立針對公路設計方案和施工的碳排放評價方法，確保最終優選的方案，盡可能少地消耗能源以及減少對環境的影響。同時，將節能減排作為約束條件，不僅可以對公路設計方案的能源消耗和環境影響進行評價，還可以為一些看起來可能投入大但是對能源消耗和環境影響很小的方案提供可行性分析。

2我國公路節能減排評價現狀

2.1影響我國公路設計及施工環節的控制因素

公路工程不同于其他建筑工程最大的特點，在于公路是一種線形工程結構物，公路路線設計參數的確定關系到公路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計的實現，不同的路線設計參數將決定公路的使用功能、交通安全、工程造價、經濟效益、沿線環境以及碳排放程度。根據目前的《公路工程技術標準》，在公路規劃設計過程中，主要根據公路功能、路網規劃、交通量，并充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、社會經濟等因素來確定，考慮的控制要素主要包括：交通量、公路服務水平、設計速度、公路建筑界限等。

2.2我國公路節能減排評價現狀

根據目前公路設計中的與環境相關的規范，主要有《公路建設項目環境影響評價技術規范》和《公路環境保護設計規范》。其中提及的環境影響評價主要是指公路對社會環境、生態環境、環境空氣、環境噪聲的影響。而其中并未涉及對環境影響最大的污染物二氧化碳（CO2）。根據目前的《公路工程技術標準》，由于速度與燃油消耗有一點關系，因此上述控制要素中認為可能考慮節能減排的因素只有設計車速，但這與真正意義上將節能減排作為公路設計的約束條件還有很大距離。因此，目前現狀來看，在道路設計和環境影響評價過程中都未將節能減排作為約束條件。

2.3理論研究發展趨勢

目前，國內外關于公路工程低碳節能減排的措施，主要體現在設計、施工、運營等方面，力求做到最少的碳排放。在設計階段，盡量采用合理的橋梁、隧道方案；降低路基高度，利用風積沙填筑路基，科學計算土石方開挖量和合理布局服務區的建筑物。在施工階段，一般通過減少筑路機械設備油耗，實現施工機械設備的節能減排；采用新型低碳筑路材料、新能源、低碳管理等低碳技術和管理手段來降低CO2的排放量。國內針對公路碳計量的研究也處于剛剛起步狀態，對于公路運營期碳排放影響因素，目前較為公認分別為：車輛因素、公路自身因素和自然狀態因素，同時認為公路自身因素是影響公路碳排放的最主要因素。但對于影響碳排放的最關鍵因素以及這些關鍵因素對公路碳排放的影響程度沒有進行定量分析。

3公路設計與施工環節碳排放分析

本文研究的公路設計與施工評價主要是對道路設計方案，對道路規劃方案不直接進行評價，而道路施工情況作為道路設計方案評價的子方面來體現。

3.1公路設計環節

擬根據不同路線設計參數對碳排放的貢獻能力大小不同，對公路碳排放影響程度最大的路線設計關鍵參數，便于對其進行針對性的研究。⑴我國交通運輸部公路科學研究所在《關于縱坡與汽車運行速度和油耗之間關系的研究》中已得出道路縱坡和碳排放之間存在著線性關系。⑵當汽車行駛在曲線路段時，需要考慮的重要因素就是橫向穩定性，而影響汽車橫向穩定性最關鍵的參數之一就是圓曲線半徑。在相同曲率半徑下，隨著車輛行駛速度的增大，圓曲線半徑對碳排放的影響程度會愈加明顯。⑶車輛經過各種交叉口時，行駛工況都會發生連續加速或減速狀態變化，即行駛速度VsV0或0，然后再經過V0或0sVs的過程，其中Vs為平原平均行駛速度；V0為在瓶頸路段減速通過速度。整個過程碳排量增量的產生是由于全部交通車輛通過瓶頸路段時連續制動改變了車輛的行駛工況。通過對碳排放量的因素進行了詳細分析，其中速度、坡度是最直接和最核心的因素，所以在建立碳計量模型時，速度單獨影響下的碳排放量和坡度單獨影響下的碳排放量是模型的主要部分，其他影響因素對碳排放量的影響作用采用影響因數來體現。速度與坡度對排放量的調整系數。

3.2公路施工環節

擬研究公路施工關鍵技術與碳排放之間的函數關系，定量或定性分析和評估各個關鍵參數與碳排放之間的變化關系。

⑴低碳施工技術是公路建設減少資源浪費、降低能源消耗、減緩環境破壞壓力的關鍵技術，具體要求施工期間應具備節能減排的思想，用綠色低碳技術指導施工，尤其在施工中對舊瀝青再生利用技術、機械設備節能節油技術以及對生態環境恢復與保護效果評價技術的運用方面應進行優化管理，以最大限度減少碳釋放量和能源消耗Bs。

⑵機械是現代公路工程建設不可缺少的施工設備，其耗油量和廢氣排放量是影響公路低碳效益的重要元素Bj。實現設備節油是一個復雜的系統工程，在機械設備從生產至報廢的整個過程中，良好節油節能效果的實現是需要制造者、管理者與使用者的共同努力。建設期碳計量的計算與規劃設計期碳計量的運輸相似，只是在建設期產生了材料的碳排放量Br，因此建設期的碳計量可用B計算。因此，從公路路線設計和施工的技術角度出發，研究關鍵參數導致的碳排放，建立公路設計與施工的碳排放評價方法，可對不同設計方案和施工方案導致的碳排放進行定量對比分析。

4結語

公路建設及運營是一個長期工程，將可持續發展理念從側重生態環保層面延伸到規劃、設計、建設、養護、運營、管理的全過程對節能減排意義非常重大。本文提出的對公路設計與施工環節進行碳排放分析評價，目的是探索使道路建設與管理部門真正了解道路建設過程中對節能減排的影響與作用，在公路設計和施工階段進行更有前瞻性的投資分析和設計，能夠給公路低碳化建設提供決策參考，幫助公路建設部門和環境監督部門選擇最優低碳建設策略和環境監督策略。由于公路設計和施工環節影響碳排放的因素眾多，因此，進行科學的定量計算還有待進一步深入研究。

參考文獻：

[1]馬天山，樊一江.交通運輸與能源和環境戰略研究[J].交通運輸工程學報，2008（8）：116-119.

[2]陳曉利.低碳高速公路建設關鍵技術框架研究[J].公路交通技術，2012（6）：139-142.

[3]董舒.也談節約型公路工程建設關鍵技術[J].交通建設與管理，2013（4）：70-71.

[4]邴雪，徐萍，陸鍵，等.基于LCA的低碳公路的實現途徑[J].公路，2013（3）：32.

[5]劉穎，劉明.公路行業中的低碳技術[C]//中國環境科學學會學術論文集，2010：226-229.

第6篇：減少碳排放的重要性范文

Abstract： By taking the coal industry in China as the research object， using the panel data of energy consumption and GDP of coal mining and washing industry from 2000 to 2014 and Tapio elastic method， the decoupling relationship between carbon emission and economic development in China's coal industry is studied to provide basis for sustainable development of coal industry in China. Research results show that： the elasticity between the carbon emissions and GDP of the overall energy consumption of coal mining and washing industry in China in 2000-2014 is in a weak decoupling state. It shows that the carbon emission of coal mining industry in China is very large， and it is not in the best sustainable development.

關鍵詞： Tapio脫鉤模型；煤炭行業碳排放；經濟；可持續發展

Key words： Tapio decoupling model；carbon emission of coal industry；economy；sustainable development

中圖分類號：F205 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）02-0185-02

0 引言

煤炭是我國能源結構中的主要能源，以煤炭為主的能源結構決定了煤炭企業在國民經濟發展中的基礎性地位。同時，煤炭也是大氣污染的主要來源。我國煤炭企業粗放式的生產方式帶來了一系列負面的影響，環境的破壞，資源的枯竭，人民的健康等問題日漸突出。隨著煤炭行業“黃金十年”的過去，現在的煤炭形勢十分嚴峻。尤其對于煤炭企業中的采選業，在煤炭洗選加工過程中，不可避免的需要其他能源的消耗來支撐洗選工作，對電力、水資源等的使用產生大量的消耗；同時在原煤開采過程中，由機械設備、照明設施等的使用以及多種副產物的排放對生態環境所造成的破壞也不容小覷。

因此，對煤炭采選業的能源利用情況和節能潛力進行研究，實現由粗放式的生產向科技化的綠色生產轉變，不僅對于我國的節能減排工作目標有著重要的現實意義，而且對于我國經濟的可持續發展產生了長遠的積極效應。

1 研究方法

1.1 脫鉤概念及Tapio脫鉤模型 經濟合作與發展組織（Organization for Economic Co-operation and Development，簡稱“OECD”）將“脫鉤”引入農業政策領域，并逐步擴展到環境經濟學領域，用來研究經濟增長與環境壓力或能源消費之間的關系。根據OECD的相關定義，“阻斷經濟增長與環境沖擊之間的聯系或者說使兩者之間的變化速度不同步”的脫鉤概念最具說服性，被廣泛采納。簡單來說，當經濟增長率高于能源消耗、環境污染的增長率時，則稱為脫鉤關系[1]。

Tapio脫鉤模型[2]以“彈性”的概念來動態反映變量間的脫鉤關系。Tapio脫鉤模型對總量變化和相對量變化兩類指標進行了綜合，采用以時期為時間尺度的彈性分析方法反映變量間的脫鉤關系。在脫鉤狀態劃分形式上，本文根據以往文獻[3-5]以及Tapio脫鉤理論的劃分標準，將脫鉤狀態分為八種狀態，分別為：強脫鉤、弱脫鉤、衰退性脫鉤、強負脫鉤、弱負脫鉤、擴張性負脫鉤、衰退性（連接）耦合、擴張性（連接）耦合。

本文旨在研究煤炭行業碳排放與經濟增長之間的關系，選取指標為煤炭開采和洗選業煤炭消費總量及GDP。

1.2 煤炭行業碳排放測度方法 對于煤炭行業碳排放和能源消費的測算，首先對各種能源的消耗量、轉標準煤和碳排放系數要進行計算分析。本文以萬噸標準煤和萬噸作為能源消耗和碳排放量的單位[6]。C=E×σ（4）

E為煤炭開采和洗選業能源消費總量（萬噸標準煤），煤炭開采過程中的消耗由不同的能源構成，如石油、天然氣等資源，由于E已經轉化為標準煤，不需要再將其進行轉換。其中，C為煤炭碳排放總量，σ為標準煤的碳排放系數。由于各國政策、法律法規不同，各研究所和機構的煤炭排放系數各不相同，因此數據選擇國際常用碳排放系數的平均值0.7266。

2 實證研究

2.1 數據說明 在研究中國煤炭行業的碳排放變動時，為了使碳排放的計量具有一定的可比性，經濟指標選擇GDP，為使GDP更具有可比性，對其做平滑指數處理，以當年GDP和可比價格GDP指數，得到1980年不變價GDP。能源指標選擇煤炭開采和洗選業能源消費總量（萬噸標準煤）。本文數據來源于2000-2014年間的《中國統計年鑒》和《中國能源統計年鑒》。

2.2 結果及分析 根據公式（4），從《中國統計年鑒》中獲得2000-2014年間煤炭行業碳排放數據，將全國GDP與煤炭碳排放進行比較，為研究中國煤炭行業碳排放與經濟增長的關系提供依據。

依據圖1可以看出，整體上，GDP和煤炭行業碳排放量均呈增長狀態，碳排放量在2000-2001年間增長比較緩慢，2001-2002年間碳排放量有所下降，2002-2012年間碳排放量近似線性關系，2013-2014年間增長率急劇下降。GDP在2000-2014年間一直保持增長狀態，2000-2006年間增速較為緩慢，2006年之后增速明顯變快。

對我國煤炭采選業碳排放及經濟增長進行脫鉤分析，其結果如表1所示。

由表1可知：2000-2014年間煤炭行業碳排放與經濟增長之間整體呈現弱脫鉤狀態，但是，2002-2003、2004-2005、2012-2013年間呈現出擴張性負脫鉤狀態，2003-2004、2008-2009年間呈現出擴張性耦合狀態，2001-2002、2013-2014年間則呈現出強脫鉤狀態，即經濟在迅速增長的同時，煤炭行業的碳排放量反而減少，此時可視為最優發展狀態。

以2002-2003年間為例分析，呈現擴張性負脫鉤的原因在于：2003年中國經濟依然表現為投資拉動型，全年全社會固定資產投資同比增長了26.7%，由此帶動了社會對基本能源大量需求；另一方面，在此階段，我國煤炭生產能力進入穩步增長階段。由此導致全國煤炭市場變化加快，煤炭需求急劇攀升，主要煤炭消費行業能源消耗大量增加。

以2008-2009年間為例分析，呈現擴張性耦合狀態的原因在于：2008-2009年間，中國同世界經濟發展趨勢同步，都表現為發展緩慢，此時的煤炭行業也表現出了明顯的變化，由于世界經濟的不景氣，煤炭出口量明顯降低，國內需求量急劇下滑，但是庫存量卻在持續增長；2009年，加上節能減排和出口需求下降等因素的影響，煤炭供需增幅將明顯回落。這段期間雖然我國經濟和碳排放量都呈現增長狀態，但是增長速率比值趨于1，此時表現出擴張性耦合狀態。

以2001-2002年間為例分析，呈現出強脫鉤的原因在于：從國內來講，政府出臺了一系列煤礦安全專項整治調控政策，對煤炭行業關井壓產，在宏觀調控之下，煤炭行業的運行狀態出現好轉，整體經濟態勢也平穩發展；從國際來看，我國煤炭產品國際競爭力增強，出口大幅增加。

3 結論

2000-2014年，我國煤炭行業尤其是煤炭開采及洗選業能源消耗碳排放量總體呈上升趨勢，其中2001-2002，2013-2014年間，煤炭行業碳排放與經濟增長之間呈現強脫鉤，表明經濟增長的同時，煤炭行業碳排放量反而減少，可視為可持續發展狀態。但是其他年間，并非處于最優發展狀態。

通過分析近十年的碳排放量，可以看出，即便是煤炭行業告別了“黃金十年”，在我國能源結構中的比重下降，當前面臨的形勢嚴峻，但其主體能源的地位在短期內很難改變，未來碳減排并非十分樂觀。綜合考慮我國煤炭行業的特殊性和重要性，在節能減排的時代背景下，堅持科學調控煤炭總量，更加注重煤炭科技創新，著重發展潔凈煤技術，通過改造形成一批先進的選煤廠，改進采煤工藝，做好煤炭產品的深加工已是大勢所趨，同時要立足我國能源供應的戰略需要，加快煤炭行業的技術改造步伐，促進煤炭企業結構優化和調整，增強發展后勁，實現可持續發展和綠色發展。

參考文獻：

[1]OECD. Indicators to measure decoupling of environmental pressures from economic growth[R].Paris： OECD， 2002.

[2]Petri Tapio. Towards a theory of decoupling： degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finlandbetween 1970 and 2001[J].Transport Policy 2005， 12（2）：137-151.

[3]Diakoulaki D， Mandaraka M.Decomposition analysis for assessing the progress in decoupling industrial growth from CO2 emissions in the EU manufacturing sector[J]. Energy Economics， 2007， 29（4） ：636-664.

[4]趙興國等.區域資源環境與經濟發展關系的時空分析[J].地理科學進展，2011，30（6）：706-714.

第7篇：減少碳排放的重要性范文

關鍵詞：建筑施工低碳研究

中圖分類號：TU7文獻標識碼： A

一、建筑施工碳排放影響因素

主要包括兩個方面：運輸過程中的碳排因素和施工現場的碳排因素。

（一）運輸過程中碳排的因素

建筑施工過程中，建筑材料和設備的運輸會引起二氧化碳的排放，一般與運輸方式、運輸距離、運輸效率、駕駛人員操作水平等等有關。

（1）運輸方式選擇

建材運輸方式一般有公路、鐵路、海運和航空運輸四種方式，海運和鐵路運輸所引起的碳排放量較少。海運和鐵路運輸是較為有效的減排運輸方式，據統計公路運輸占有80%-90%的比例，鐵路運輸、海運和航空運輸三者累加占了10-20%的比例，因此在遠距離運輸時盡量選用鐵路或者海運的方式較為減排。

（2）平均運輸距離

項目建設應該就近選擇材料供應商，縮短運輸距離能夠大幅度地降低運輸過程中的碳排放。

（3）運輸效率

車輛的運輸效率不僅跟施工企業成本和進度掛鉤，也關系著汽油的耗用和運輸碳排放量，運輸效率高不僅能夠使建材和設備按時進場，還能省去不必要的浪費，和不必要的碳排放。

（4）操作水平

據調查，不同操作水平的駕駛員駕駛車輛油耗相差達7%－25%，由此而引起的運輸碳排放差異也較大。

（二）影響施工現場碳排的因素

施工碳排的主要來源是施工現場二氧化碳排放，施工現場碳排放來源主要由施工過程碳排，管理人員辦公和工人生活所引起的碳排放。

（1）施工機械的選擇

在施工現場，施工設備的碳排放占據施工現場總排放的90%以上，施工生活及照明僅占10%左右，高效節能的施工設備要比普通設備的工作效率高5%左右，碳排放也比普通設備減少25%左右。節能機械設備的使用較為重要，如變頻節能升降機要比普通升降機減排20% 。

（2）施工生活及辦公照明

據統計在相同條件下，LED燈的使用所引起的碳排放僅為白熾燈的20%，僅占日光燈使用所引起的碳排的30%，這就說明了施工生活和辦公照明的減排潛力巨大。另外，對照明強度和時間應當進行有效地管理，可按照需要劃分不同的照明級別。

（3）施工管理

施工方案的不同，意味著施工機械設備的選配不同，同一個施工過程的施工技術、方法不同，則其建筑施工碳排放必然產生很大的差異。施工管理水平不同，現場時效化水平不同，施工管理水平較高的項目工序安排合理緊湊，窩工現象、占用機動時間機會較少，少有重復和多余工藝過程，因此施工碳排放也控制地合理。

（4）臨時用房的隔熱保溫性能

在施工現場，應該注重維護建筑和生活辦公所使用的臨時用房的隔熱和保溫性能，使用較好的隔熱保溫材料，隔熱保溫性能好則會減少對空調和取暖設備的使用，以減少施工用能之外的10%的能耗，進而降低二氧化碳的排放。

（5）廢棄物碳排

建筑廢棄物處置也會產生二氧化碳排放，運輸廢棄物時會產生運輸碳排放，焚燒或者填埋也會產生二氧化碳排放。所以要減少廢棄物、提高廢棄物的再利用和再循環。

（6）能源使用效率

能源使用效率跟能源質量有關，也和工人操作技能有關，一般情況下，能源均不能達到理想狀況下的使用效果，總會有一些損失，比如由于機械的磨損，啟動機械設備所要耗費的能源就會比理想狀況下多。

（7）施工機械的磨損程度

施工機械在生產使用過程中會發生磨損、效率降低的現象，如果不及時對設備進行修復、更新、升級，將有可能嚴重影響生產使用效率。設備磨損分為有型磨損和無形磨損。有型磨損是指設備實體產生的磨損、變形和損壞。這使得設備的生產率下降，故障頻發，重復啟動，油耗量或電耗量增大，因此也使得二氧化碳排放量增大。

二、建筑施工低碳化技術措施

為減少環境污染和有效降低能源的消耗，在施工過程中就要對傳統的建筑施工技術不斷的進行改進，這樣才能達到降低碳排放實現低

碳建筑的目的。低碳施工不應該只停留在概念上，而應該成為社會的共識。我國建筑業一直處于高速發展時期，這就需要能源供應的支持，而建筑能耗過高就會直接影響建筑行業以及國民經濟的健康發展。在當前能源短缺及環境污染嚴重的的情況下就需要給予建筑施工技術以足夠的重視，不斷推薦建筑節能技術的推廣和普及才能收到很好的節能效果、環境效果以及社會效果

（一）施工方案優化

施工方案的制定極為關鍵，在招投標中，先進合理的施工方案是施工企業向招標單位展現其技術能力、管理能力和企業綜合實力的關鍵階段，好的施工方案更容易中標，在施工階段，先進合理的施工方案又是縮短工期、降低成本、確保質量、節能減排的重要基礎。

（二）提高機械效率

（1）強化機械設備管理

在施工過程中，嚴把設備進場關，防止技術性能落后、效率低、耗能高屬于淘汰性的機械設備進入施工現場;尊重工地環境，結合氣候施工，節約資源和能源;實施科學管理，合理調配與使用生產第一線的各種機械設備，改造和淘汰高耗能設備，推行機械設備的計劃保養維修制度，保證機械設備良好的技術狀況，防止機械設備因帶病作業而導致的高耗能，減少排放二氧化碳。 合理匹配設備，實現經濟運行。要選擇額定功率恰當的電動設備，避免功率不合適而造成的浪費和電動機損壞;選擇合適的變壓器容量，選擇過大或過小會導致費用增加和變壓器負荷大而燒壞;對現場的機械設備和照明設備嚴格管理，做到即用即開以防止空載運轉。

(2)盡量使用當地的材料

在材料的運輸階段，會產生大量的二氧化碳。運輸碳排放與運輸距離、運輸方式等因素關系巨大，過多地使用外地主材，不僅僅增加了成本還提高了運輸碳排放，因此，除非業主另外要求，那么，使用本地建材會比較節能減排。

(3)施行裝配化施工

裝配化施工就是通過將建筑商品和配件進行標準化生產后再在施工現場進行裝配運作，裝配化施工可以減少繁雜的現場加工，既降低了成本又可以降低施工碳排放。因此，裝配化施工方式，可以使各生產要素組合起來，減少中間環節，優化資源配置。

（三）提高能源使用效率

施工節能的兩大目標就是能源消耗的最小化和效益的最大化，因此在建筑施工過程中要不斷地研發和推廣新的能源利用技術。目前可再生資源已經成為一種新的發展方向，為了減少建筑能耗及降低污染就要不斷的推進節能建筑的整體系統觀念，從管網以及熱源和建筑系統等方面綜合考慮，通過選擇可利用的可再生能源來提高建筑的維護，減少輸配管網的熱損失，通過充分利用自然資源來提高能源的利用率，在施工機械的選擇上要著重選擇功率和負載相配的施工機械，從而有效的避免小功率機械設備的超負載運行或大功率機械設備低負荷運行。除此之外，還可以優化施工方案，通過提高機械設備的利用率來避免機械設備無人運行的情形。

（四）低碳環保材料利用

低碳建筑材料的特點是低能耗、低排放及低污染，最好能夠做到回收利用。在建筑施工中可以通過采用低碳建筑材料來增加墻面的強度來延長外墻的使用壽命，另外還能達到很好的防水就保溫的功效。但是由于我國受傳統計劃經濟體制的長期影響，在建筑施工過程中材料的選擇上就嚴重缺乏相關的規范標準，使得建筑施工材料浪費現象嚴重。為了有效減少由于過量建筑材料的使用給建筑施工現場帶來的建筑垃圾，就要加大建筑施工過程中節能技術的推廣和利用?？梢?/p>

在建筑施工中大量應用自然通風和采光系統、保溫節能系統、溫濕度獨立控制系統、垃圾分類回收系統等先進的建筑節能技術，實現建筑施工的低碳甚至零碳化目標，以建成高標準的低碳建筑。

結語：綜上所述，將低碳節能理念應用于建筑施工中具有十分重要的意義。我們在建筑施工中要充分認識到低碳環保的重要性，在工程實踐中采用低碳的新技術、新工藝、新工法、新材料，實現建筑工程的可持續發展，為實現建筑的節能化、智能化、低碳化而不懈努力！

參考文獻

[1]王婉瑩 建筑施工低碳化研究[D] 西安建筑科技大學2013（04）

第8篇：減少碳排放的重要性范文

一、碳排放會計定義及相關內容

(一)碳排放會計定義　碳排放主要是溫室氣體中碳化氣體(61％)的排放，這是造成全球氣候變暖的原因。在碳排放會計沒有正式提出之前，其相關的概念，如排污權、碳匯、CDM等已有學者進行研究。

雖然目前沒有統一的說法，但學者們也從不同角度對碳排放會計進行定義。Tristram O.West，Gregg Marland(2002)對與碳排放會計密切聯系的凈碳通量(net carbon flux)會計進行說明，指出認清“凈碳通量是指源頭排放和匯清除(emissions by sources and removals by sinks)”是實現聯合國氣候變化框架公約(UNFCCC)下凈碳通量會計的重要一步。Climate Change Information Center(2003)通過說明CDM，對碳排放會計進行了定義，認為碳排放會計是通過源頭和匯清除的方式，由碳會計記錄、總結和報告碳排放量的過程。這些定義只就碳排放本身獨立而言，還未形成系統的概念。Janek Ratnaunga，Stewart Jones(2008)提出了碳排放會計的體系概念：“一般將碳排放會計和碳固會計合稱為碳會計，把碳會計作為一個企業實施碳排放管理的體系，即碳會計體系”，認為碳排放會計是構成碳會計體系的一部分。該研究不僅指明了碳會計體系研究對碳排放會計研究的有利之處，而且對構建碳會計規范給出兩種主要思路：一是基于京都議定書框架下，與IPCC原則相協調的碳信用的會計規范；二是在溫室氣體協定書內(GHG Protoc01)對CO2排放分別進行計量和報告的相關會計問題，成為目前研究碳排放會計問題最具系統、全面的文獻，也可作為我國學者初始研究碳排放會計問題的參考，如周志方、肖序(2009)對Stewart Jones(2008)的總結，以及Liu Qiang(2009)對中國碳會計發展的基本情況介紹與基于“只有在分清排放源的基礎上，實施碳排放會計才是有用”的論斷。可以看出，學者們一致強調碳排放其排放源頭的重要性，這是碳排放會計客體研究的重點。綜合而論，筆者將碳排放會計定義為：碳排放會計是以碳排放量作為客體對其進行確認、計量、報告，用以傳遞企業碳排放過程和減排情況的會計信息系統。

另外，由于缺少對碳排放會計的權威界定，導致目前一些研究將碳排放會計與碳會計概念混淆。碳排放會計與碳會計的區別在于側重點不同。碳排放會計側重于對碳排放所引起的會計內容，包括碳排放的分類、碳排放存貨、碳排放計量、碳排放報告等。而碳會計其范圍更廣，除了碳排放會計的內容外，還包括碳固，以及一些涉及到會計確認、計量和報告的碳問題，如碳信用等。

(二)碳排教會計目的及實施步驟無論是企業還是國家實施碳排放會計，都需要有一個目標作為指引，激勵全員為減排管理而努力。CCIC(2003)對企業實行碳排放會計提出三個方面的目的：一是建立有效戰略管理GHG排放提供信息的需要；二是為企業參與到GHG交易市場做好相應準備的需要；三是企業服從政府在碳減排方面的相應管理。此外職業界的呼聲也很高，ACCA(2009)政策執行總監羅杰?亞當斯基于對未來碳排放會計和報告準則的期望，指出建立碳排放會計準則可以讓投資者、股東、員工和其他相關各方更容易地進行碳排放和溫室氣體測量，以了解企業經營表現?？梢?，企業碳排放會計的目的不僅是企業自身可持續發展的需要，更是要履行作為社會公民的責任：在政府政策的指導下實行碳排放會計，承擔對氣候變化、溫室氣體減排進行有效管理的責任，有利于利益相關者對減排信息的需求。

現有文獻主要從企業排放目標設定、邊界劃分、排放量計算、排放記錄和報告的真實與公允性這四個方面予以闡述。其中最權威、最系統的實施步驟指南是2004年WBCSD&WRI聯合的《溫室氣體協定書――企業會計和報告準則(修訂版)》。這份指南就GHG存貨的核算和報告進行詳細闡述，概括為五步：識別邊界；識別所覆蓋的排放源；選擇一個碳排放計算的方法；收集活動數據并選擇排放系數；應用計算工具估計排放量。對此指南規范劃分了GHG排放的范圍：直接GHG排放；電力間接GHG排放；其他間接GHG排放的劃分。在計算企業GHG排放方面，指南將GHG排放予以量化，即GHG=A×EF，其中A指活動數據(activity data)，EF指排放系數(emission factor)。該公式簡化了碳排放定量的研究困難，但也帶來了另外的問題，即公式的構成因子如何確定、確定的標準、數據的來源等。這些都可能存在主觀估計的偏差，而指南中并沒有給出說明。但不可否認的是，指南的頒布為目前企業GHG排放會計(主要是碳排放會計)提供了實務依據，如澳大利亞Carbon reduction institute、Gary Otte(2008)、Jolin Warren(2008)等的論述，其中Jolin Warren通過對蘇格蘭碳會計指南的收集、總結，不僅提出借鑒GHG協議的企業碳排放會計實施步驟而且強調全員為企業碳排放會計實施服務的必要性，指出只有整個企業的經營理念、企業文化、經營目標向低碳經營轉變，碳排放會計才能真正落實到企業中。

二、碳排放會計的不確定性問題

(一)不確定性的界定　國內外學者很早就對會計的不確定性，進行研究。奈特(1927)、科斯(1937)和哈耶克(1945)一致認為不確定性對企業存在和發展的重大影響性。美國會計學家亨德里克森(1965)提出會計不確定性的兩個主要來源：一是與會計信息在未來持續存在的實體有關的不確定性；二是由會計在計量未來不確定事項時產生的估計不確定性。我國學者林長泉(1997)、李學峰(1998)、林斌(2000)、陳紅，周映群(2004)、田建芳，丁君風(2005)等，對不確定性定義、分類，不同學科下不確定性表現，以及會計信息穩健性、會計假設與不確定性的關系進行深入探討，承認會計的不確定性是一種客觀存在，同時將不確定性歸納為概率事件和非概率事件。他們的研究立足于傳統財務會計，對會計信息系統內外部的不確定性進行分析。但隨著環境問題越來越受到重視，新興會計分支――環境會計逐漸發展，其會計客體上的不確定性日益突

出，碳排放會計作為環境會計中的一個新領域，將這一不確定性表現為當前碳排放對未來影響的確認、計量和報告。因此，碳排放會計的不確定性，可以說具有雙重性：一是會計學科自身的不確定性，即會計程序是建立在一系列假設基礎上，由會計估計、判斷帶來的不確定性；二是來自于會計對象(客體)，即不確定性經濟事項(碳排放本身)導致的不確定性。

(二)碳排放會計不確定性的研究現狀　以低排放、低消耗、低污染為核心特征的低碳經濟發展模式是碳排放會計核算和報告的基礎。但由于碳排放檢測技術、標準的研究滯后，目前，碳排放會計還無法全面實施，WRl2009年的報告指出：如今世界500強企業中有60％采納了溫室氣體協議下企業會計和報告準則所要求進行的GHG存貨(主要是碳排放)核算、管理和報告。然而碳排放會計的不確定性主要還是因碳排放自身的不確定性所致。且目前的研究也以機構、組織為主。

加拿大環境咨詢公司(2001)以林木業碳排放的管理為例，將碳排放會計中的不確定性分為系統風險和非系統風險。并量化不確定性所導致的企業碳排量差量，包括對基年的碳排放量和項目碳排放量比較分析，研究不確定性影響下，這兩個因素是如何影響企業利潤。同時對木制品企業可能存在的9種參數依據不確定性類型劃分，依次進行不確定性敏感測試，判別不同參數的不確定性敏感程度，為管理不確定性提供參考。Richard Clarkson and Kathryn Deyes(DEFRA，2002)從估計碳排放社會成本的角度來分析不確定性，認為不確定性是由于應用成本效益分析法和邊際成本法所致；并將不確定性分為兩大類：科學上的不確定性和與經濟價值相關的不確定性。另外，WBCSD&WRI(2004)在其聯合的《溫室氣體協定書――企業會計和報告準則》中提供了企業GHG排放(主要是碳排放)數據的計量、估計中不確定性解決的工具，將GHG排放存貨的不確定性分為兩類：科學上的不確定性和估計的不確定性，其中估計的不確定性包括模型的不確定性和參數的不確定性，通過原則導向提供了各類不確定性相對應的解決方法。

與此同時，政府也進行了相關研究，如俄羅斯政府聯合國際應用系統分析研究所IIASA(2004)通過使用完全碳會計(FCA)計算1988～1992年俄羅斯陸地的碳通量，指出基于自上而下和自下而上相結合的會計方法比純粹的自上而下會計方法更能縮小碳排放存貨估計的不確定性。政府間氣候變化專門委員會(IPCC)第四次評估報告第三工作組的報告一技術摘要(2007)在闡述決策、風險和不確定性三者關系時，以一致性程度和證據量(獨立來源的數量和質量)兩個維度對不確定性進行定性定義。雖然目前碳排放會計的不確定性研究還處在定性分析的階段，但是仍有進步，如發現明確排放源頭以及不確定性根源是不確定性解決的依據，故Jan Bebbington and Carlos Larrinaga-Gonza'Lez(2008)對氣候變化的內在產生原因進行分析時，指出溫室氣體排放的不確定性是溫室氣體本身的獨一無二性所導致的，組織很難將其處理但可以通過“風險窗口”致力于不同利益相關者。同時指出研究者要解決溫室氣體排放的不確定性可以通過碳會計與會計責任共同研究的方法以及與碳賬戶設立相協調的規范研究來進行。Gregg Marland等(2009)在結合碳排放自身的不確定性與人為估計的主觀偏差引起的不確定性基礎上，認為不確定性在于對碳排放的估計，其中不確定性來源有兩方面：排放形式的動態性以及全球排放影響的巨大、擴張性導致的不確定性；理解、估計全球碳排放、碳循環所需排放數據的數量不確定。此外，Gray(2002)、IPCC Good Practice Guidelines、Stem(2006)、周志方，肖序(2009)等也就碳排放不確定性產生的源頭進行說明與分類，以便于披露碳排放不確定的信息，包括有益于不確定性的表內、表外披露，有助于不確定性在報告中的要素披露以及披露方式。綜合而言，這些研究都還處在定性分析階段，且更多地側重于不確定性基礎概念的辨析，而沒有涉及如何解決碳排放的量化。這是目前碳排放會計研究的難點。

三、碳排放會計報告與鑒證問題及評析

(一)碳排放會計報告與鑒證問題　目前關于碳排放披露的研究，主要集中在碳排放披露的信息質量要求、報告準則和審計、鑒證準則的標準化問題等方面的建議。

WBCSD&WRI(2004)指南提出了碳排放報告的五個信息質量要求：相關性、完整性、一致性、透明性、準確性。并指出由計量、估計或計算所帶來的不確定性需要減少到切實可行的范疇內，但對于什么程度是“切實可行”的，指南中并沒有說明。英國Aldersgate Group(2007)在對英國企業進行碳排放披露動因(必要性)分析的基礎上，指出現有研究缺乏對碳排放披露的清晰定義和相關協議，特別是一致和可比的披露框架的缺失，影響了企業碳排放披露的發展。在這方面，報告列舉了英國具體5項缺失的披露框架內容。為此，Aldersgate Group認為政府在促進企業碳披露方面需要進行以下方面的努力：標準化的披露準則、所有部門均使用的披露準則、政府的披露榜樣、各機構在計劃制定安排時對碳排放交易財務重要性的考慮等，體現了最早低碳發展的英國對規范化碳排放會計信息的努力。AnsKolk，DavidLevy and JonatanPinkse(2008)以碳披露計劃(CDP)為例，從制度方面，闡述溫室氣體會計報告體系的發展，對CDP制度建立、披露所采用的方法和數據、投資者壓力、碳披露報告通約以及碳會計通約進行詳細說明，指出由于缺少披露的類型、排放數據以及可靠性檢查(第三方鑒證)，碳披露仍然存在爭議、受到質疑，從而很難對已報告的排放進行檢驗，更不要說企業自身的實際排放效果。因此，碳披露體系存在的不足間接影響到信息的使用效果，即有用性。此外ProfRoger Simnett，The Institute of Chartered Accountants in Australia(2008)、CBI on climate changes(2008)、RachelJackson(ACCA，2009)、《ACCA&GRI聯合報告――重要行業：面對氣候變化報告的挑戰》(2009)等都提出頒布全世界適用的碳排放報告標準化指南及第三方認證準則的迫切需求，以助于所披露信息的可比、一致，并將其通過立法化的方式得以實施。

第9篇：減少碳排放的重要性范文

各利益相關方、非政府組織、管理機構和消費者均要求獲得信息，了解氣候變化對于企業的實際和潛在影響。政策制定者和管理機構制定了溫室氣體(GHG)的強制性報告，開展排放權交易計劃，并公布披露規則和相關解釋。氣候變化相關報告的政府指導工作也正在展開。在對109個國家進行調查后，德意志銀行最近指出，有270項政府決策為減少溫室氣體排放設立了目標。

全球各國環境部長在監控與測量溫室氣體排放方面制定了相關規則，同時，各國財政，安全和商務部長也積極參與，制定措施和予指導意見，以獲取信息，了解氣候變化的風險和對企業的影響。

法令披露

丹麥、法國和瑞典金融監管機構現在要求企業在財務報告中披露相關環境問題。在英國和日本，公布環境問題在年度申報中已成為必須。美國證券交易委員會(USSecurities and Exchange Commis-slon)明確表示，現行證券法應該適用于披露氣候變化帶來的風險。安大略省證券委員會(ontario Secu-rities Commission)也被要求表明立場，是否支持加拿大證券法適用于披露氣候變化帶來的相關問題。

氣候報告對于企業也愈發重要。這不僅為了應對當前和未來監管工作，也可以管理風險，增強品牌力和獲得競爭優勢。全球60個國家數以千計的大型企業都向碳信息披露項目(CDP)報告了氣候變化風險、機遇、戰略和溫室氣體排放情況。2009年，82％的全球500強企業按照CDP的要求公布了相關信息?？沙掷m發展報告的公布也成為普遍。超過1.000家公司按照全球報告倡議組織(GRI)的G3指南，正式和登記了可持續發展報告。在主財務報告中，公司報告了更多的非財務問題，包括氣候變化問題。

在英國，德勤2010年11月了對于英國上市公司碳報告情況的調查結果。調查顯示，在受調查的100家英國上市公司中，超過半數(57％)的公司公布了一些碳信息，超過三分之一(37％)為公司碳足跡提供了相關數據。五分之一(20％)的公司正式報告了減排的確切目標。

但是德勤調查同時發現，報告缺乏一致性；沒有第三方對數據進行核實(只有8％的受訪者支持第三方核實)；同期相比的具體信息不夠充分，這些都使大多數報告的讀者難以評估企業碳足跡減少的成績。調查結果并非表明企業不愿意監督和報告氣候對于它們的影響，而反映了可用工具的不成熟，氣候報告現狀的復雜性以及(多數可能情況下)報告以及計量標準的缺乏。

氣候披露標準委員會(theClimate Disclosure Standa rdsBoard)最初致力于世界商業和會計領域的工作，該委員會對于保證一致性極為重視。但是，科學和技術(尤其是度量學和計量科)也可以發揮關鍵作用。所以，英國國家物理實驗室(NDL)也參與進來。

NPL是英國國家測量基準研究中心，也是世界實驗室網絡的一員，為測量提供技術系統支持。英國所有經濟與社會活動都依賴NPL的測量工作，而NPL使得這些測量保持統一，并滿足活動目標。NPL開展研發工作，開發測量技術，提供咨詢，維護標準，并確保國家間標準的一致性。

一百多年來，NPL致力于保證計量系統可以推動經濟發展和提高我們的生活質量。

最近，NPL與企業、政府和國際同行們展開了協商，以了解應當如何支持國際社會減緩氣候變化帶來的努力。這次協商指明了一系列方法，幫助測量系統更好地參與進來，尤其是支持低碳技術的發展、更加精確的氣候數據的收集，努力實現“碳”報告、稅收、貿易和監管目標的統一評估。

過去十年里，各國政府和其它組織創造了一種叫做“碳”的商品，代表溫室氣體對全球變暖的影響。眾多市場、稅務，報告和管理工具都得到發展，旨在為該商品制定一個實際或虛擬價格，以減緩大氣中溫室氣體含量的增長速度，繼而最終降低我們生存的地球的溫室氣體的存量。為了使這些工具有效，實施對象――“碳”商品必須與實際數量相聯系，而我們也正努力創造一種受理解、可控制的方式對數量加以測量。

現實可行的全球碳價格

當前，在制定可行、一致的全球碳價格問題上，我們只是剛剛起步。這是因為，受到影響的企業與活動數量非常有限；并不是所有的溫室氣體都被涵蓋在內；有效價格低廉?，F在，我們需要建立碳與實際排放量或減排量之間的合理聯系。我們現行的稅收、交易政策和管理工具為建立這種聯系提供了可能。現行工具大體上可以滿足目標的實現。

然而隨著我們不斷前進，如果可以帶著緊迫性前進的話，情況將變得有些不同：更多的企業和活動將參與進來；更大范圍的溫室氣體種類將被列入其中；新的低碳技術受到引進；碳價格上漲。我們需要確保碳與實際溫室氣體排放量或減排量的關系也隨之變化。一旦它對企業有經濟上的利好，使得企業改變生產活動，從而產生了1％的碳成本變化，我們需要保證，該變化也將減少1％的溫室氣體排放量。如果碳與排放間的聯系未得到建立，操作層面的變化便毫無影響力，甚至使情況變得更糟。而我們的稅收、交易政策和監管工具便不能達成目標。

這至少將產生四種后果：

1.在其它商品的交易、監管中(例如天然氣與污染物)，我們常常忽視透明度的重要性。但是現在，我們需要確保這個碳計量系統繼續滿足透明度的需求。

2.假如我們需要選擇與融合監測和報告，就必須確保碳與實際排放量緊密聯系。

3.隨著監管工具的發展，我們需要以一種可控、統一的方式重新回顧科學、技術和協議，確保該聯系能準確地維持在既定水平。甚至，當技術不再適應需要時，我們可以改變測量與報告方式。盡管很難，但改變也許是必須的。

4.我們需要發展新的科學技術來支持測量工作，滿足新情況。例如，怎樣測量碳捕獲與封存中的長期泄露量，這是一個需要解決的技術難題。

國際測量體系有利于解決這個難題。NPL尋求繼續在測量科學、技術和標準領域發揮國際領導作用。