公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
關(guān)鍵詞：市政道路；單向交通；設(shè)計(jì)
中圖分類號： TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
在城市道路交通系統(tǒng)中，充分的利用好道路單向交通，能夠有效地緩解城市中出現(xiàn)的交通擁擠，更好地通過城市現(xiàn)有道路網(wǎng)容量達(dá)到經(jīng)濟(jì)、有效的交通管制目的。現(xiàn)在，不少城市已經(jīng)認(rèn)識(shí)到單向交通對改善城市交通的有效性，單向交通已經(jīng)在許多城市得到了應(yīng)用。
一、單向交通
道路單向交通也被稱為單向通行、單行道、單行線、單向路，其指的是只允許車輛按事先設(shè)定的某一特定的方向進(jìn)行行駛的道路。對于城市道路而言，如果有多條道路實(shí)施單向交通，進(jìn)而形成一個(gè)互相銜接的系統(tǒng)的話，我們就可以稱之為道路單向交通系統(tǒng)。
二、單向交通設(shè)計(jì)條件
1、路網(wǎng)條件
2.1.1棋盤形道路
對于棋盤形道路系統(tǒng)而言，其是最為合適進(jìn)行單向交通的城市道路網(wǎng)絡(luò)，通過相鄰兩條道路配對的方式組織單向交通，也能夠把部分道路系統(tǒng)組成單向交通。但是，其對于道路網(wǎng)的密度要求較大，道路間距需在300m以下。
2.1.2帶狀形道路
此種道路則是最容易進(jìn)行單向交通的道路網(wǎng)，選擇局部區(qū)域有可能配對的道路組成單向交通。其需要相鄰或相距不遠(yuǎn)道路能配對，道路數(shù)量呈對偶關(guān)系。
2.1.3其它形狀道路網(wǎng)
如果道路網(wǎng)存在兩條相鄰環(huán)路并且其長度都不長的話，那么可以適當(dāng)?shù)目紤]組織單向交通。而如果是兩條相鄰放射性道路，也能夠組織單向交通。
2、路段條件
如果兩條平行道路并非同一等級，則可以把較為低等級的道路設(shè)成單向交通，而另一仍為雙向交通。對于舊城區(qū)道路而言，其往往是道路網(wǎng)密度大但道路寬不足，此時(shí)要想實(shí)施單向交通需要滿足：道路寬不超過10m而流向比大于1.2；道路寬不超過12m而流向比大于2，且有平行道路可配對；道路寬無法同時(shí)設(shè)置車行道和人行道；對只能布置奇數(shù)車道道路，采用雙向通行不利于發(fā)揮其道路資源；平行于大流量主干道的一組支路、次干道；寬度狹窄無法做固定交通工具雙向通行道路，可設(shè)為單向通行路線。
3、交叉口條件
如果道路交叉大于5條及其以上，交叉口則很難進(jìn)行處理，此時(shí)則適合把部分或全部相交道路設(shè)置成單向交通道路。
三、單向交通優(yōu)缺點(diǎn)
1、單向交通主要優(yōu)點(diǎn)
3.1.1提高通行能力
根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，國外單行道能夠有效地提升通行能力20％-80％，即使是在國內(nèi)，也會(huì)介于15％-50％。
3.1.2提高車速，降低行車延誤
在日本，寬度5.5m以下道路組織單向交通，這使得機(jī)動(dòng)車車速從12.9km/h提升為27.4km/h。美國運(yùn)輸與交通工程手冊也明確表示，單向交通行程時(shí)間可降低10％-50％，行駛速度提高20％-100％。
3.1.3降低交通事故率
道路單向交通能讓事故率降低30％-60％，因?yàn)閱蜗蚪煌ú粫?huì)出現(xiàn)車輛在車道中心線與對向車輛正面沖突；即使是在夜間行駛，也不會(huì)出現(xiàn)對向車頭眩光；行人過街只需注意一方向車；提高和改善車輛通過交叉口安全性；縱然出現(xiàn)交通事故也多為追尾，有效降低惡性事故及事故傷亡。所以，單向交通能明顯改善行車安全性。
2、單向交通主要缺點(diǎn)
單向交通雖然具有挖掘道路資源、優(yōu)化道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高道路通行能力等優(yōu)點(diǎn)，但是其也有不利的方面：
（1）增大了部分車輛繞行距離和經(jīng)過交叉口次數(shù)，增加車輛運(yùn)行時(shí)間和道路網(wǎng)上附近道路和交叉通量，可能會(huì)把原來問題轉(zhuǎn)到另外的新地方而出現(xiàn)新矛盾點(diǎn)，讓交通管理和控制出現(xiàn)新問題；
（2）不利于公共交通線網(wǎng)布線，讓乘車步行距離增加；對于急救車、消防車等特種車輛及過境車造成一定通行困難，有時(shí)需繞道才能到目的地；增加單向交通管制所需道路交通公用設(shè)施投入；
（3）單向交通道路末端常讓交通組織復(fù)雜化，若組織不當(dāng)，易出現(xiàn)交通擁擠；造成交通運(yùn)行混亂。若駕駛員不習(xí)慣，尤其是初次到達(dá)的，可能出現(xiàn)不必要的交通違章。單行道沿線單位車輛和人員出行相對麻煩。
四、單向交通設(shè)計(jì)問題的解決
1、避免增加繞行距離
在進(jìn)行道路單向交通實(shí)施之前，須做好事先的調(diào)查工作，準(zhǔn)確預(yù)測其他道路交通量的增減，盡可能降低道路單向交通造成的道路網(wǎng)繞行距離。具體的，可以按照道路單向交通依最短路徑計(jì)算影響各節(jié)點(diǎn)繞行距離，盡可能減小交通出行量大的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的繞行，以免出現(xiàn)交通出行量最大點(diǎn)對之間繞行距離最大。同時(shí)，道路從雙向交通改成單向交通后，提高車速以及減少交叉口延誤所省時(shí)間能夠很好的補(bǔ)償距離增長所花時(shí)間。所以，道路網(wǎng)單向交通系統(tǒng)選擇道路交叉口的間距要合理，盡可能讓車輛繞行距離所增時(shí)間與提高車速和減少交叉口延誤時(shí)間相平衡。
2、降低對公交不利影響
城市發(fā)展需要從城市規(guī)劃、投資力度、交通管理、稅費(fèi)政策及科技等方面優(yōu)先發(fā)展城市交通。在單向交通下，綜合公共交通發(fā)展的規(guī)劃，大范圍的結(jié)合現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源，最大限度的降低單向交通對公交運(yùn)行影響，更好地發(fā)揮單向交通公交運(yùn)行優(yōu)勢，更好地保證單向交通下公交服務(wù)水平持續(xù)上升，體現(xiàn)公交優(yōu)先。
在進(jìn)行道路單向交通前，做一個(gè)詳盡的公共交通調(diào)查，更好地了解單行道線路公交流量，乘客換乘或中轉(zhuǎn)數(shù)量和換乘步行距離，進(jìn)而進(jìn)行規(guī)劃輔助系統(tǒng)設(shè)置，設(shè)置公共交通專用道及單行道上公共交通逆向行駛。而對于交通的發(fā)展戰(zhàn)略而言，也需要明確公交優(yōu)先，單向交通規(guī)劃不以降低公共交通服務(wù)為原則，有效發(fā)揮單向交通條件下公共交通優(yōu)勢，吸引、方便乘客，進(jìn)一步縮短乘客步行距離，降低乘客出行時(shí)間。
3、消除特種車輛通行問題
如果道路單向交通設(shè)置了逆向的公交專用道，則其對于消防車、急救車等對時(shí)間要求迫切的車輛，我們可以視情況允許在公交專用道上逆行。但對于其他的過境車，則因?yàn)榻煌枯^大只能繞行。
4、其他方法
道路單向交通作為交通管制的一種方式，其不可避免地會(huì)增大道路交通設(shè)施的相關(guān)投入。科學(xué)利用好各道路交通設(shè)施是保障單向交通成功實(shí)施的前提，同時(shí)還可以很好的降低其他不利影響。首先，道路單向交通起終點(diǎn)（就是末端）為單、雙向交通轉(zhuǎn)換處，常常會(huì)造成交通組織的復(fù)雜化，需要適度加寬、渠化，依照行車要求設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)、足夠交通標(biāo)志、標(biāo)線，讓司機(jī)可以更好地一目了然。比如說，可以在每條單行道入口設(shè)單向行駛標(biāo)志，同時(shí)，在出口的位置設(shè)置禁止入內(nèi)的標(biāo)志，對于每條單行道都施畫單行標(biāo)線等。
對于剛開始的時(shí)候，還可以在部分路口由交警或者交通協(xié)管員進(jìn)行適度的講解和指揮。同時(shí)，為了更好地保障道路單向交通能夠更為合理科學(xué)的實(shí)施，交警須加大對違法行為的查處力度，嚴(yán)格執(zhí)法。為了有效地杜絕單行道沿線違法停車及機(jī)動(dòng)車可能的逆行行為，可以在單行道特定的路段安裝電子警察裝置，對交通違法行為進(jìn)行抓拍。同時(shí)，加大安全、規(guī)范行車宣傳力度，提升駕駛員遵守交通法規(guī)的意識(shí)也是必不可少的。
結(jié)論
作為一種先進(jìn)的現(xiàn)代化交通管制措施，實(shí)施道路單向交通前期必然會(huì)增大道路交通設(shè)施投入，為此，如果想要保障單向交通能夠順利的實(shí)施，需要確保各交通設(shè)施的科學(xué)應(yīng)用，減輕其他不利因素的影響。合理的單向交通設(shè)計(jì)，科學(xué)的后期管理維護(hù)，嚴(yán)格的交通法律保障，相關(guān)交通參與者的自覺遵守，是單向交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的必要條件。實(shí)施單向交通對緩解乘車難、改變城市道路擁擠及交通流量不均和通行能力低下等功效明顯。相信隨著單向交通技術(shù)及管理的不斷完善，其必將在將來有更好的應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
[1] 劉偉,華雯婷.單向交通組織對車流運(yùn)行的影響評價(jià)研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào).2010(03)
第2篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
主題詞 發(fā)展 城市 軌道· 交通
1 世界城市軌道交通概況
世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的， 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價(jià)格和?？奎c(diǎn)， 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后， 隨著城市的發(fā)展， 城市軌道作為一種新型的交通工具， 逐步走上了歷史的舞臺(tái)。它的不斷發(fā)展進(jìn)步， 反過來加速了城市化的進(jìn)程， 使現(xiàn)代城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)功能日益加強(qiáng)。在過去的20 a 里， 城市軌道交通得到了空前的發(fā)展， 許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟， 解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)， 現(xiàn)在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作， 規(guī)劃的線路總長度達(dá)7 000 km 以上。從目前的態(tài)勢看， 軌道交通將成為世界城市交通的發(fā)展方向。
以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬， 預(yù)計(jì)到2010 年將達(dá)到300 萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此該市自80 年代中期起， 就把解決公共交通的注意力轉(zhuǎn)向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km， 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路， 使其達(dá)到了28.9 km 。同時(shí)還大力發(fā)展輕軌鐵路， 制訂了10 a 和25 a 規(guī)劃， 擬在10 a 內(nèi)投資20 億加元， 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規(guī)劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。
美國是汽車的王國， 城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程， 現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后， 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經(jīng)過70～ 80 年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展， 私人汽車急劇增加， 導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另外， 新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市， 使其經(jīng)濟(jì)、政治中心的作用不但沒有加強(qiáng)， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探索新的交通政策和解決辦法， 其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。
世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進(jìn)國家的差距。相比之下， 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早， 但發(fā)展速度卻比我國快。以地鐵為例， 我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵， 現(xiàn)已建成7 條干線， 長度達(dá)216.5 km， 且計(jì)劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。
表1 世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例
2 城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點(diǎn)
城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通。一般認(rèn)為， 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式， 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) ， 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動(dòng)力， 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面， 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路， 有的則進(jìn)入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛， 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高， 完全隔離， 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下， 對線路、站臺(tái)、行車控制等都有特殊的要求。
城市軌道交通之所以為世人所青睞， 是因?yàn)樗兄渌煌üぞ咚鶡o法比擬的優(yōu)點(diǎn): 快捷、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、運(yùn)量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照， 對地鐵和輕軌進(jìn)行簡單的分析比較。
2.1 運(yùn)輸能力
運(yùn)載能力= 每車最大合理載客量× 車組數(shù)× 每小時(shí)發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80 人， 若每1m in 發(fā)車一次， 在忽略其他各方面因素的情況下， 大容量公共汽車每1h 允許客運(yùn)量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人， 每1h 可發(fā)車30 次， 以其掛接車輛數(shù)為4 計(jì)， 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運(yùn)行， 不占城市地面， 編組數(shù)更多， 可達(dá)8～ 10 輛， 其小時(shí)客運(yùn)量高達(dá)6 萬人次以上。
2.2 運(yùn)營速度
運(yùn)營速度是指全程運(yùn)行時(shí)間(包括停靠時(shí)間) 內(nèi)的平均速度， 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及?？繒r(shí)間等因素有關(guān)。公共汽車與其它車輛混雜行駛， 目前在我國大城市運(yùn)營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離， 運(yùn)營速度較高， 速度為40～ 50 km /h， 最高可達(dá)72 km /h; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉， 運(yùn)營速度介于上述兩者之間， 一般為25～ 30 km /h。
2.3 安全性、準(zhǔn)時(shí)性
城市軌道交通一般都設(shè)有護(hù)欄， 運(yùn)行在專用軌道上， 沒有車輛和人群的干擾， 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動(dòng)停車裝置(A T S)、自動(dòng)控制裝置(A TC) 和自動(dòng)行車裝置(A TO) ， 并全部由電子計(jì)算機(jī)操縱， 安全性顯然比車道上混雜運(yùn)行的車輛高得多。另外， 城市公共汽車因在線路上混雜運(yùn)行， 易受道口阻塞的影響， 特別是客流高峰期， 準(zhǔn)時(shí)性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然， 安全性與準(zhǔn)時(shí)性最好的是地鐵。
2.4 環(huán)境影響
城市交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個(gè)指標(biāo)來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下， 對城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒有影響， 亦不會(huì)增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒有不利影響， 甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運(yùn)行時(shí)噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值)， 在高架線路上運(yùn)行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖螅?也可將噪聲控制在80 dBA 以下， 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且， 以電傳動(dòng)的軌道車輛不會(huì)產(chǎn)生任何燃燒廢氣， 與以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢。總而言之， 從對城市環(huán)境的影響程度來看， 輕軌、地鐵遠(yuǎn)優(yōu)于汽車。
2.5 能耗率、道路利用率
城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點(diǎn)， 如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算， 在能耗方面， 輕軌只有公共汽車的45% ， 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面， 在動(dòng)態(tài)情況下， 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 ， 輕軌僅0.2m平方米， 而地鐵則根本不占用地面道路。
2.6 成本造價(jià)
制約城市軌道交通發(fā)展的主要原因就是造價(jià)昂貴、建設(shè)周期長。武漢輕軌的造價(jià)在1.6 億元km 左
右， 造價(jià)最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費(fèi)用較高， 成本更高， 平均相當(dāng)于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達(dá)7～ 8 億元km ， 北京的復(fù)八線約為5 億元km ， 青島地質(zhì)條件較好， 但也需2.43 億元km 。
3 我國城市交通的現(xiàn)狀
改革開放以來， 我國城市客運(yùn)量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強(qiáng)， 但在一些城市， 特別是某些主要干道， 高峰期客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運(yùn)量， 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例， 機(jī)動(dòng)車平均車速逐年下降， 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時(shí)， 交通阻塞造成車輛怠速行駛， 也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計(jì)， 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)于該市國內(nèi)生產(chǎn)總值的10% (即250 億元)， 全國城市交通不暢每1a 造成直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)上千億元。
我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動(dòng)， 加上數(shù)以百萬計(jì)的流動(dòng)人口， 單個(gè)城市每1d 的客運(yùn)量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時(shí)達(dá)到10～ 12 人m 2， 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到10～ 13 km /h，個(gè)別城市甚至只有5 km /h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。
從目前我國大城市的客運(yùn)結(jié)構(gòu)來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交叉混行， 大大降低了機(jī)動(dòng)車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數(shù)人日常出行的需要， 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運(yùn)輸方式。由以上分析可知: 軌道運(yùn)輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇， 它不但能解決人們大批量流動(dòng)的需求問題， 而且還改善了地面環(huán)境， 為其他機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行騰出了更大的空間， 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 北京市1998 年有地鐵線路42 km， 只占全市公共電汽車運(yùn)營線的1.5% ， 卻承擔(dān)了全市客運(yùn)量的15% 。
我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車， 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動(dòng)工興建。30 a 來， 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進(jìn)入90 年代， 我國加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐， 目前全國正在實(shí)施或規(guī)劃實(shí)施的地鐵項(xiàng)目有24 個(gè)， 分布在18 個(gè)城市中， 預(yù)計(jì)建成后線路總長將超過510 km 。
表2 我國地鐵狀況
4 發(fā)展我國城市軌道交通
現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通， 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行， 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀。現(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點(diǎn)淺見。
4.1 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金
當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題， 而是資金籌措問題。一個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目少則幾十億， 多則幾百億， 若全部依靠國家投資， 顯然捉襟見肘， 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外， 還可以采取企業(yè)自籌和向社會(huì)集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會(huì)集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進(jìn)行開發(fā)， 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點(diǎn)就是實(shí)行內(nèi)涵式籌資。從會(huì)計(jì)學(xué)的角度來說， 就是以增加所有者權(quán)益、而不是增加負(fù)債的途徑， 達(dá)到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看， 這兩種方式都可以達(dá)到共同投資、分散風(fēng)險(xiǎn)的目的。
4.2 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強(qiáng)綜合規(guī)劃
城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長遠(yuǎn)大局出發(fā)， 加強(qiáng)綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計(jì)， 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合， 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心， 并重新調(diào)整城市的人流和車流， 以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機(jī)構(gòu)的巨大吸引力， 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合， 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣， 軌道交通線既是交通走廊， 也是規(guī)劃走廊， 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶， 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛而打下堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。
4.3 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情
盡管軌道交通具有其他運(yùn)輸工具無法比擬的優(yōu)點(diǎn)， 但對一個(gè)具體的城市是否適合， 還必須結(jié)合具體實(shí)際， 進(jìn)行科學(xué)的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市， 由于乘車難矛盾特別突出， 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題， 必須采取綜合治理措施， 加快地鐵建設(shè)， 逐步形成以地鐵為主， 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價(jià)， 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃， 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市， 應(yīng)采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市， 則應(yīng)主要以公共汽電車為主， 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運(yùn)輸效率， 又能有效地使用建設(shè)資金。
4.4 發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)
在城市軌道交通建設(shè)過程中， 應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)， 借鑒他們的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略: 政府在財(cái)政上給予大力支持， 以投入的資金作為股本， 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境， 在機(jī)制上讓其自主經(jīng)營、自我發(fā)展。德國的法制化經(jīng)營方針: 國家宏觀調(diào)控運(yùn)輸市場， 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的規(guī)章制度。這些先進(jìn)的管理方法和相對完善的法規(guī)制度， 都值得借鑒?！?他山之石， 可以攻玉。” 只要我們堅(jiān)持虛心學(xué)習(xí)， 努力消化吸收， 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。
參 考 文 獻(xiàn)
第3篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
［關(guān)鍵詞］打車軟件；出租車；公共交通；政府管制
［中圖分類號］F572［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號］1005-6432（2014）22-0130-02
1打車軟件現(xiàn)狀
打車軟件是一種新興的智能手機(jī)應(yīng)用,這些軟件具備乘客注冊、即時(shí)約車、訂單完成確認(rèn)、用車評價(jià)等基本功能,其統(tǒng)一電召平臺(tái)與行業(yè)手機(jī)電召服務(wù)平臺(tái)相連接,大大提高了打車效率和手機(jī)軟件叫車成功率。
隨著打車軟件的普及,各家打車軟件公司紛紛采取優(yōu)惠政策爭奪應(yīng)用終端市場,其中“嘀嘀”、“快的”兩大打車軟件掀起針對司機(jī)和乘客的補(bǔ)貼大戰(zhàn)體現(xiàn)出競爭的激烈。打車補(bǔ)貼使乘客和司機(jī)都從中獲利,一時(shí)搭車軟件也人人稱好。如今各類打車軟件的同質(zhì)化程度較高,優(yōu)勝劣汰成為必然趨勢,競爭的焦點(diǎn)主要集中在兩個(gè)方面,一是資金優(yōu)勢,看誰的資金雄厚,將補(bǔ)貼進(jìn)行到最后,最終贏得市場；二是團(tuán)隊(duì)的執(zhí)行和運(yùn)營能力。
2打車軟件的爭論
21電商
燒錢大戰(zhàn)的背后,不但有風(fēng)險(xiǎn)資金推波助瀾,更深層次還有阿里巴巴與騰訊兩家電商爭奪支付終端市場額,支付寶與騰訊錢包的市場爭奪。對于這場打車軟件的混戰(zhàn),各方人士也是眾說紛紜。
未來打車軟件市場將由原來的一線城市拓寬到二三線城市,最后形成“嘀嘀”和“快的”兩家的雙寡頭壟斷的局面。此外,有兩點(diǎn)是我們不得不擔(dān)心的：一是打車軟件是否會(huì)淪為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的棋子。在開拓互聯(lián)網(wǎng)市場的大背景下,互聯(lián)網(wǎng)巨頭會(huì)很早地介入一些粗放的行業(yè)搶占市場并形成巨頭陰影。二是打車軟件的贏利模式。就現(xiàn)在的情況我們可以初步推測,打車軟件上的廣告、軟件產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)、軟件關(guān)聯(lián)的理財(cái)產(chǎn)品等都可能成為打車軟件未來的贏利模式,但現(xiàn)在軟件的成熟度不夠,軟件公司們紛紛放棄了贏利的機(jī)會(huì)。
22打車軟件公司
作為戰(zhàn)爭的主角,打車軟件公司認(rèn)為自己是類似Uber這類打車軟件在中國市場的開拓者,為社會(huì)帶來了福利。首先,打車軟件高效地解決了原來由于空駛導(dǎo)致的出租車侵占道路資源、駕駛員成本上升等問題,提高了出租車運(yùn)力和道路資源的配置效率；其次,打車軟件的運(yùn)用使原有出租車公司的電調(diào)平臺(tái)得到了技術(shù)升級,為乘客提供了免費(fèi)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)；最后,打車軟件公司可以利用其云計(jì)算功能日后與政府合作,為政府提供如司機(jī)出車偏好、人們叫車習(xí)慣、城市交通情況等大數(shù)據(jù)。
即使具備這些優(yōu)勢,打車軟件公司也不免有些擔(dān)心。一方面是政府方面的禁止。另一方面是出租車公司一旦升級后的市場壟斷。如今,打車軟件公司都希望可以與政府合作,希望政府可以開放數(shù)據(jù)庫使公司能夠獲取更多信息,以減少違法車輛,提高打車軟件的安全性,并且由政府組織競標(biāo),使市場規(guī)范化,像新加坡等國一樣,市場上僅存在少數(shù)幾家大型成熟的打車軟件公司。
23司機(jī)與乘客
司機(jī)和乘客之間也因打車軟件產(chǎn)生了不少分歧。打車軟件之間的競爭正是打車市場趨于完全市場化的表現(xiàn)。對于司機(jī)來講,利益刺激對出租車司機(jī)運(yùn)營觀念的改變是一場變革。出租車主要消費(fèi)群體的年齡在20~40歲,這些人也是在線網(wǎng)絡(luò)的使用者,打車軟件的使用不僅因其預(yù)約功能提高了運(yùn)營效率,同時(shí)也因打車軟件的補(bǔ)貼與其中的加價(jià)功能增加了司機(jī)的收入,雖然時(shí)常有乘客爽約的事情發(fā)生但仍頗受司機(jī)追捧。
乘客方面對此持不同態(tài)度。部分使用打車軟件的人很喜歡這種打車方式,認(rèn)為方便快捷,又有補(bǔ)貼,在上下班高峰或惡劣天氣也可以通過加價(jià)打到出租車,因其預(yù)約功能也省去了等車的時(shí)間并可以得到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而乘客中反對的聲音也有很多。部分司機(jī)為了多搶單多賺錢在車內(nèi)安裝多個(gè)移動(dòng)終端的行為,在行車途中分神搶單使用手機(jī)等行為存在安全隱患；部分不會(huì)使用打車軟件或短途乘客很難打到車,這種現(xiàn)象既有失公平也擾亂了原有的運(yùn)營秩序。
24監(jiān)管部門與出租車公司
國內(nèi)不少監(jiān)管部門認(rèn)為打車軟件只在短期有益,長期則會(huì)影響安全秩序,對其普遍持消極態(tài)度。首先,“不議價(jià),不拒載”是監(jiān)管部門長期以來為出租車司機(jī)規(guī)定的行車原則,而打車軟件的加價(jià)功能和預(yù)約功能則挑戰(zhàn)了監(jiān)管底線,加價(jià)更擾亂了原有行業(yè)的價(jià)格秩序。其次,“黑車”問題始終是監(jiān)管部門的管理重點(diǎn)與難點(diǎn),而打車軟件出現(xiàn)后,由于司機(jī)在軟件注冊方面沒有足夠的信息驗(yàn)證、門檻過低,“黑車”現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重。
基于此,上海市的四大出租車公司已與“嘀嘀”和“快的”兩大打車軟件公司合作采用統(tǒng)一的調(diào)度平臺(tái)。合作的原因主要有兩個(gè)：出租車的車載終端比打車軟件移動(dòng)終端普及率更高,更為公平,監(jiān)管也更加容易；此外,現(xiàn)今的打車軟件還不是很成熟,在過渡的階段需要推出一個(gè)兼顧雙方利益的平臺(tái),也可以通過背后的服務(wù)體系來有效地規(guī)避安全問題。
然而,與此同時(shí)又產(chǎn)生了許多新的問題。比如,調(diào)度中心因利益關(guān)系會(huì)產(chǎn)生一些關(guān)系戶,調(diào)度人員會(huì)給關(guān)系戶們更多的長差,而將短差分配給別人；采用統(tǒng)一電調(diào)平臺(tái)后司機(jī)和乘客都會(huì)產(chǎn)生一些電調(diào)費(fèi)用,監(jiān)管部門也會(huì)增加許多監(jiān)管成本。因此,協(xié)調(diào)好調(diào)度關(guān)系便顯得尤為重要。
3打車難的原因
自2013年6月起,各地打車價(jià)格都有所變動(dòng),很多城市增加了少量的燃油附加費(fèi)。然而許多乘客表示,漲價(jià)后原來的“打車難”問題轉(zhuǎn)化成了現(xiàn)在的“打車貴”問題。實(shí)際上,由于通貨膨脹打車并沒有變貴,“打車貴”很大程度上只是人們的主觀感受而已。而政府單純的調(diào)價(jià)方案也并不能從根本上解決出租車市場上存在的問題,這種只解決新問題的方式治標(biāo)不治本。
首先,我們應(yīng)該弄清公共交通與出租車的關(guān)系。理論上講,二者不在同一消費(fèi)層面,并且公共交通司機(jī)有固定的工資,出租車司機(jī)的收入則與營運(yùn)收入掛鉤,二者不應(yīng)混為一談。然而,中國的出租車特征卻并不明顯。第一,我國的公共交通系統(tǒng)存在著很大的缺陷,地鐵公交等長度不足,規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理。與美國、日本對地鐵幾十年的建設(shè)相比,中國還有很長的路要走。第二,由于我國的特殊國情,不少私企甚至事業(yè)單位對員工有較高的公交補(bǔ)貼導(dǎo)致搭出租車人數(shù)較多。第三,國內(nèi)的出租車較發(fā)達(dá)國家來說價(jià)格過低,出租車并不能很好地區(qū)別于公共交通,打車人數(shù)多,司機(jī)收入少,打車難的問題愈演愈烈。
其次,便是正規(guī)出租車與“黑車”的問題。目前市場上“黑車”的數(shù)量是正規(guī)出租車的二倍之多,這種現(xiàn)象的存在說明市場上對出租車的需求是很大的。而現(xiàn)實(shí)中每年卻沒有預(yù)想中的大批正規(guī)出租車的加入,出租車司機(jī)罷工事件屢見不鮮。罷工一般分三種情況：一是油價(jià)上漲；二是出租車價(jià)格過低；三是每月交到出租車公司的份子錢過多。而政府主要的解決方案無非是漲價(jià)或油補(bǔ),從未對份子錢做過調(diào)整,而漲價(jià)后的部分差價(jià)回流到份子錢之中也使司機(jī)的收入并沒有真正的提高。現(xiàn)有的體制限制了正規(guī)車輛的增加,“黑車”這種作為體制外的“補(bǔ)償方案”便鉆了空子。
此外,我國道路交通主管部門、客運(yùn)管理部門還普遍存在權(quán)限過大的問題,權(quán)力集中在少部分人手中,而這些人的工作作風(fēng)卻并不完全符合道路交通建設(shè)的要求和需要。監(jiān)管部門對出租車數(shù)量與價(jià)格的控制也使出租車的供需不平衡。中國地區(qū)復(fù)雜,道路交通的建設(shè)問題和客運(yùn)系統(tǒng)的營運(yùn)問題應(yīng)因地制宜,各相關(guān)部門應(yīng)積極響應(yīng)中央號召的簡政放權(quán)政策,將權(quán)力下放,使公交公司、出租車公司可以根據(jù)自身情況調(diào)整經(jīng)營策略,讓基層區(qū)縣甚至街道制定調(diào)整道路交通的方案。
4建議與意見
(1)統(tǒng)一調(diào)度平臺(tái),政府職能部門與打車軟件公司合作,降低資費(fèi),并實(shí)現(xiàn)有效監(jiān)督。由于中國自身國情和文化,短時(shí)間內(nèi)乘客還不能適應(yīng)國外流行的給小費(fèi)的習(xí)慣,應(yīng)禁止加價(jià)功能,同時(shí)加強(qiáng)監(jiān)管,提高出租車司機(jī)素質(zhì),禁止不加價(jià)不給小費(fèi)就拒載的行為,防止不公平現(xiàn)象的產(chǎn)生。
(2)將運(yùn)營資格還給市場,使出租車公司與個(gè)體經(jīng)營并存,通過更加嚴(yán)格的考核與出租車司機(jī)執(zhí)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的提高,將原有的“黑車”在治理和規(guī)范后也納入出租車的行列,可效仿中國臺(tái)灣、日本等地,讓私家車與出租車共同加入電調(diào)平臺(tái),緩解交通壓力。
(3)增加出租車司機(jī)的收入。減少份子錢是價(jià)值回流,對于高昂的個(gè)體經(jīng)營手續(xù)費(fèi)可以采取與出租車公司的股份制合作方式,交納數(shù)額合理的掛靠費(fèi),“以車參股”,讓出租車司機(jī)開自己的車賺自己的錢,在經(jīng)濟(jì)效益得到保障的基礎(chǔ)上重拾自信與尊嚴(yán),整體提升出租車行業(yè)的地位。
(4)將出租車與公交系統(tǒng)獨(dú)立。出租車只是公交系統(tǒng)的一種補(bǔ)充,應(yīng)體現(xiàn)其專門服務(wù)、舒適便捷的特點(diǎn),并不能與公交系統(tǒng)混為一談。在上調(diào)出租車價(jià)格和提高出租車準(zhǔn)入門檻的同時(shí)也應(yīng)全面建設(shè)健全公共交通系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)公共交通的全覆蓋,從每個(gè)街道街區(qū)抓起,通過軟件模擬、大數(shù)據(jù)支持等高科技手段精確規(guī)劃道路交通。在緩解交通擁堵、提高效率的同時(shí)更要注重環(huán)境保護(hù)和生態(tài)文明建設(shè)。
(5)通過價(jià)格杠桿和加強(qiáng)監(jiān)管來平衡城市交通高峰時(shí)段的堵車、打車難問題。對于高峰時(shí)段可采取適當(dāng)?shù)亟档碗娬{(diào)費(fèi)、提高打車費(fèi)的手段激勵(lì)司機(jī)高峰進(jìn)城運(yùn)營,同時(shí)監(jiān)管部門也要嚴(yán)加防范高峰時(shí)期出租車的拒載行為,為乘客提供投訴渠道,讓乘客與監(jiān)管部門共同監(jiān)督。
參考文獻(xiàn):
［1］劉馨蔚移動(dòng)打車新風(fēng)乍起［J］.中國對外貿(mào)易,2013(4):72-73
［2］馬振貴爭奪打車微支付的制高點(diǎn)［J］.軟件工程師,2014(2):53-54
第4篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
關(guān)鍵詞：城市道路；交通設(shè)計(jì)；優(yōu)缺點(diǎn)；研究
前言
隨著社會(huì)的快速發(fā)展，城市的人口與數(shù)量劇增，城市交通問題是越來越嚴(yán)重，在很大程度上困擾了城市的發(fā)展，要想解決城市交通問題，根本的方法就是建立完善城市道路網(wǎng)系統(tǒng)，但是這是一個(gè)比較龐大的工程，投資大，周期也是比較長，能夠在短時(shí)間內(nèi)解決這一現(xiàn)狀的就是單向交通組織，單向交通投入少見效快，能在很大程度上解決城市交通擁堵現(xiàn)狀。
1、單向交通的定義與分類
單向交通最開始是從英國開始實(shí)行的，它是指道路上車輛只能按一個(gè)方向行駛的交通，國外也有人稱單向交通為“便宜的低級高速道路方式”，從譯文中可以看出單向交通具有交叉點(diǎn)少的特點(diǎn)。在國內(nèi)單向交通習(xí)慣稱為“單行線”，一般是指一條道路上實(shí)行單向行駛，單向交通具有投資小、較小快、操作簡便的特點(diǎn)，目前在國內(nèi)已得到了大力推廣。
單向交通的分類可根據(jù)實(shí)施方式、時(shí)間的不同來進(jìn)行區(qū)分，主要分為定時(shí)式單向交通、固定式單向道路、可逆性單向交通。定時(shí)式單向交通是指在固定的時(shí)間內(nèi)對道路上的車輛實(shí)行單向行駛，這種單向交通，不會(huì)被輕易實(shí)施，主要用在高峰時(shí)間，分布系數(shù)KD大于2/3的車流方向；固定式單向道路是指在全部時(shí)間道路上的車輛都實(shí)行單向行駛，常用于交通擁堵的街道，在高速公路以及立交橋上也有用；可逆式單向通道是指在一部分時(shí)間內(nèi)對車輛實(shí)行單向行駛，一般被用在分布系數(shù)KD大于3/4的情況。
2、關(guān)于城市單向交通設(shè)計(jì)優(yōu)缺點(diǎn)及設(shè)計(jì)建議
城市單向交通具有減少了行車時(shí)與對向行車的可能沖突的特性，因此具有非常大的優(yōu)點(diǎn)。
2.1、城市單向交通優(yōu)點(diǎn)。
首先一點(diǎn)便是提高了通行能力，第二是提高車輛運(yùn)行速度，減少交通阻滯，第三是大大減少了行車沖突點(diǎn)，降低了事故隱患，第四則是能夠有效地提高道路的利用率，第五則是獲得系統(tǒng)的收益。
在單行線上行駛，即使在交叉口，也不必?fù)?dān)心會(huì)有車輛迎面開過來，很大程度的減少了轉(zhuǎn)彎車流沖突點(diǎn)，同時(shí)在很大程度上也降低了停車次數(shù)，也減少了交通延誤時(shí)間，使得運(yùn)行能力大大提高，在道路的形式中，由于沒有對向行車，避免了對面碰撞的危險(xiǎn)，增加司機(jī)的安全感，向前超越前面一輛車也比較容易，車速也有很大的提高。單向交通本身消除了許多交通干擾，大大減少車輛擁堵的現(xiàn)象，非常方便于區(qū)域控制的實(shí)現(xiàn)。同時(shí)車輛在單向交通行駛時(shí)，單向車流變動(dòng)比較小，相對于雙向交通而言速度較為穩(wěn)定，能夠使得交通流得到均勻分布，簡化交通組織，運(yùn)行時(shí)間減少30%～40%，減少了交通延誤。
在路段上，單向交通避免了對向行駛交通，單向交通也簡化了車流，降低了交叉口的復(fù)雜程度，在夜間行駛時(shí)，司機(jī)不會(huì)受到車頭燈眩光的影響，能夠很清楚的看到道路運(yùn)行情況，行人過街也只需要注意一個(gè)方向，大大降低了事故隱患，提高運(yùn)行車輛與行人的安全性。實(shí)行單向交通時(shí)，人為的規(guī)定了交通流量，極大地緩解了交通流的不均衡性，使得道路交通利用更加合理，若是單向交通系統(tǒng)時(shí)由中小街道形成，就能挖掘出更多的交通容量，極大地改善交通環(huán)境，有效地減少城市主干道的交通壓力，提高整個(gè)道路路網(wǎng)的通行能力。
實(shí)施單向交通主要是利用現(xiàn)有的道路來實(shí)現(xiàn)，幾乎不需要增設(shè)新的道路設(shè)施，與其他工程相比，減少了房屋拆遷量以及地下管線鋪設(shè)量等，節(jié)省了投資成本。實(shí)施單向通道，同時(shí)大大可以減少機(jī)動(dòng)車停車次數(shù)，尾氣排放量也是相應(yīng)地減少，能夠極大的保護(hù)環(huán)境，又改善了交通條件，減少震動(dòng)及其他噪音，減少了車輛延誤，提高交通安全，且操作技術(shù)難度低、操作簡便，為交通規(guī)劃管理部門節(jié)省了大量的人力、物力及財(cái)力。
2.2、城市單向交通缺點(diǎn)。
城市單向交通極大地緩解了城市交通擁堵的現(xiàn)狀，有很多的優(yōu)點(diǎn)，但是同樣也存在著缺點(diǎn)。
首先是增加了車輛、行人的行程距離，同時(shí)也增加了整個(gè)交通的負(fù)荷。對于很多的駕駛員來說，很多時(shí)候重要的不是運(yùn)行距離，而是運(yùn)行時(shí)間，城市單向交通很有可能會(huì)大大增加行駛距離，這時(shí)實(shí)行的單向交通市區(qū)了現(xiàn)實(shí)意義；在有一些路口禁止了轉(zhuǎn)彎車流，把交通問題轉(zhuǎn)向了其他的路口，產(chǎn)生新的矛盾，就意味著其他路口轉(zhuǎn)彎車流會(huì)增加，為交通管理和控制帶來新的問題；若是把一些比較狹窄的道路變成單向交通，雖然公共交通的覆蓋率在一定程度上會(huì)提高，但是在道路上設(shè)置的公交車?？空疽话銌蜗虻?，就會(huì)大大增大乘客的到站距離，對路況不熟悉的乘客甚至?xí)月?，找不到站牌；單向交通的末端在很多時(shí)候結(jié)構(gòu)復(fù)雜，很有可能產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象；而且城市在實(shí)行單向交通以后，對人們的生活環(huán)境以及商業(yè)生產(chǎn)都會(huì)帶來一些以影響。
2.3、城市單向交通設(shè)計(jì)建議。
雖然城市單向交通也存在一些缺點(diǎn)，會(huì)對交通帶來新的問題，但是綜合考慮還是優(yōu)點(diǎn)多缺點(diǎn)少，值得大力推廣。
根據(jù)一些國內(nèi)外的道路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，城市道路實(shí)行單向交通應(yīng)滿足以下幾方面的條件：第一個(gè)就是道路路網(wǎng)系統(tǒng)條件，要想在城市內(nèi)實(shí)施單向交通，道路交通系統(tǒng)相互之間就需要相互協(xié)調(diào)，整個(gè)道路系統(tǒng)為城市的交通能提供一個(gè)良性循環(huán)，總體來說，棋盤式道路系統(tǒng)最為容易組織；第二點(diǎn)是路段的條件，為盡量減弱實(shí)施單向交通所引起的影響，使得單向交通效果達(dá)到最佳，最好選擇的是兩條相衡的街道，相距在350m左右，道路寬度、通行能力大致相同，有相互連接的街道；第三點(diǎn)便是單行道的起點(diǎn)和終點(diǎn)的交通條件，單行道的起始點(diǎn)與終點(diǎn)要具有良好的交通條件，使雙向交通與單向交通二者之間能夠自然的過度，不會(huì)產(chǎn)生擁堵；單向交通不要求街道的寬度；對于多交叉口的道路，幾何結(jié)構(gòu)復(fù)雜，拐彎比較多，難以控制信號，因此不宜進(jìn)行單向交通，一般只有在平交交叉口數(shù)量小于3處的情況下，實(shí)行單向交通最好；在為增加道路通行能力或是車道利用率而設(shè)置單向通道時(shí)，需要保留一部分分路側(cè)車道滿足停車需求。
在實(shí)行單向交通時(shí)要注意做好現(xiàn)場道路交通調(diào)查工作，在明顯“利”大于“弊”的時(shí)候才可以實(shí)行單向交通；單向交通會(huì)改變一部分人的出行習(xí)慣，在剛開始時(shí)可能會(huì)造成一段時(shí)間的交通混亂局面，因此需要慎重考慮，在最初實(shí)行時(shí)，要多注意帶來的影響；實(shí)施單向交通的街道，必須與城市規(guī)劃相一致，要能夠更好的促進(jìn)交通系統(tǒng)的完善；在實(shí)行單向交通之前一定要大力做好宣傳工作，讓交通參與者明白單向通道帶來的好處和方便，避免交通通行混亂；一旦實(shí)施單向交通，就要嚴(yán)格遵守，充分發(fā)揮單向交通的優(yōu)越性。
【結(jié)束語】：
綜上所述，隨著社會(huì)的發(fā)展，為滿足城市交通需求，一種措施是不斷地對城市道路網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)建和優(yōu)化，但此舉措工程量大、周期長；單向交通作為改善城市交通的一種重要措施，雖然也存在一些缺點(diǎn)，但總體來說，優(yōu)點(diǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于缺點(diǎn)，且投資小、見效快，也是未來城市道路交通組織的一個(gè)發(fā)展方向。本文主要講述了城市單向交通組織的一些概念及分類，并重點(diǎn)講述了城市單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)以及單項(xiàng)交通實(shí)時(shí)的必要條件，希望能為道路設(shè)計(jì)人員帶來一些幫助。
參考文獻(xiàn)
[1]趙升.城市道路單向交通影響、規(guī)劃及綜合評價(jià)研究[D].西南交通大學(xué)，2004.DOI：10.
[2]劉向陽，包君，劉曉輝等.城市道路單向交通特性研究綜述[J].科學(xué)之友， 2010， 18： 105-105.
第5篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
一、浙江省出租汽車行業(yè)基本情況
(一)出租汽車總量多年來,浙江省堅(jiān)持“總量控制、適度發(fā)展、小批量投放運(yùn)力”的原則,嚴(yán)格控制出租汽車總量。從2000年的2•99萬輛發(fā)展到2010年的3•87萬輛,出租汽車數(shù)量年均增長率僅為2•6%。全省現(xiàn)有出租汽車38727輛。其中,杭州市區(qū)(不含所轄縣,下同)8071輛,占全省出租汽車總量的20•8%;寧波市區(qū)3851輛,占全省出租汽車總量的9•9%;溫州市區(qū)3709輛,占全省出租汽車總量的9•6%。2011年,全省出租汽車每車日均行駛里程445公里,平均里程利用率(實(shí)載率)63•8%,呈現(xiàn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的特點(diǎn),同時(shí)也反映出運(yùn)力偏緊的問題。全省11個(gè)設(shè)區(qū)市本級出租汽車有效里程利用率全在65%以上,普遍存在“打的難”的問題,而杭州、寧波等大中城市尤為突出。
(二)經(jīng)營管理模式浙江省出租汽車經(jīng)營管理呈現(xiàn)規(guī)模小、模式多的特點(diǎn)。全省共有出租汽車經(jīng)營戶4441家,其中公司430家,擁有出租汽車3•03萬輛,占全省總量的78•4%;個(gè)體經(jīng)營戶4011家,擁有出租汽車0•84萬輛,占全省總量21•6%。在430家出租汽車公司中,貨真價(jià)實(shí)的“公司化經(jīng)營”的較少。出租汽車公司主要的經(jīng)營模式有3類:一是由公司出資購車、司機(jī)承包經(jīng)營,擁有出租汽車1•28萬輛,占全省總量的33•2%;二是個(gè)人買車實(shí)行全額承包或掛靠經(jīng)營,擁有出租汽車1•67萬輛,占全省總量的43•1%;三是公司雇員制(或稱公車公營),擁有出租汽車0•08萬輛,占全省總量的2•1%。
二、浙江省出租汽車市場存在的主要問題
盡管各地政府為確保市民正常出行對出租汽車行業(yè)投入了大量的精力和財(cái)力,取得了很大的成績,但社會(huì)各界對此仍有許多意見。
(一)出租汽車司機(jī)的主要意見
1•收入低。近幾年,浙江省出租汽車司機(jī)的收入(尤其是相對收入)呈逐年下降趨勢,出租汽車司機(jī)每天工作10小時(shí)以上,全年基本沒有休息日,月收入大多在3000-5000元間。例如,湖州市為3375元/月,這已經(jīng)包含燃油附加費(fèi)收入和財(cái)政油價(jià)補(bǔ)貼,還沒有扣除“三險(xiǎn)一金”。
2•負(fù)擔(dān)重。一是營運(yùn)權(quán)有償使用費(fèi)高。除部分縣未收取此項(xiàng)費(fèi)用外,全省所有設(shè)區(qū)市及多數(shù)縣都收取這項(xiàng)費(fèi)用,收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從每輛幾千元到幾十萬元不等。例如,杭州市最高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每輛車38•7萬元/10年,被私下轉(zhuǎn)讓后炒到每輛近80萬元/10年。二是管理費(fèi)多。除龍泉市出租汽車由政府經(jīng)營不收取管理費(fèi)外,全省其他所有市縣的出租汽車經(jīng)營公司都收取這項(xiàng)費(fèi)用。年管理費(fèi)用大多在每輛三千元至一萬元之間。樂清市出租汽車行業(yè)實(shí)行公司“掛靠經(jīng)營”管理模式,960多輛出租汽車被強(qiáng)行掛靠在3家公司中,這些公司沒有任何投資,用司機(jī)的話說是“空殼+壟斷”,只收錢、不辦事、不管理,成為典型的“食利階層”。三是生活成本增加。物價(jià)逐日攀升,外地司機(jī)要租房,要養(yǎng)家糊口,生活艱難。
3•交通堵。隨著各類自備轎車保有量的不斷上升,目前全省所有設(shè)區(qū)市主城區(qū)上下班時(shí)段交通都擁堵不堪,部分縣城也是如此。擁堵最嚴(yán)重的是杭州市,節(jié)假日西湖景區(qū)道路寸步難行,“打的難”成為游客反映頻次最高的意見,也在一定程度上影響了出租汽車司機(jī)的經(jīng)營收入。
4•黑車多。包括殘疾車在內(nèi)的黑車越來越多,政府打擊黑車?yán)茁暣?、雨點(diǎn)小。正常合法的交通整治活動(dòng)遇到阻力就退縮,理直氣不壯,整治不給力。黑車以價(jià)格優(yōu)勢搶占客源,加大了出租汽車經(jīng)營難度。
5•受歧視。出租汽車司機(jī)享受不到《勞動(dòng)法》規(guī)定的職工合法權(quán)益,實(shí)行的是每周7天、每天10小時(shí)工作制,法定節(jié)假日不能按3倍工資上浮相應(yīng)運(yùn)價(jià)。
(二)市民的主要意見
1•出行難。上下班、節(jié)假日、下雨天主城區(qū)交通擁堵,車輛運(yùn)行緩慢,城內(nèi)辦事效率遠(yuǎn)不如以往,車站、機(jī)場、景區(qū)“打的難”成為常態(tài)。
2•服務(wù)差。出租汽車司機(jī)素質(zhì)下降,文化水平低、知識(shí)面窄,外地司機(jī)多,路況不熟悉,對城市的歷史、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、景點(diǎn)等常識(shí)的了解更是少得可憐。
3•政府調(diào)控失當(dāng)。片面發(fā)展自備轎車,政府機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、家庭的自備轎車大量增加,公共交通資源被少數(shù)人無償占有。公共交通發(fā)展緩慢,道路交通管理系統(tǒng)設(shè)置不科學(xué)、不夠人性化,交通效率低下。出租汽車市場的準(zhǔn)入制度限制了公平競爭,政府為出租汽車公司賺取壟斷利潤提供了政策保護(hù)。
4•對票價(jià)水平眾說紛紜。針對出租汽車運(yùn)價(jià)該不該調(diào)整、怎樣調(diào)整等問題,市民意見高度分散,媒體也眾說紛紜。2011年9月9日杭州市召開出租汽車運(yùn)價(jià)調(diào)整聽證會(huì),24位代表中有17位同意提價(jià),其中8位對如何調(diào)價(jià)有自己的主張,7位反對提價(jià)。市民中也有支持提價(jià)和反對提價(jià)兩種觀點(diǎn)。一部分市民認(rèn)為,出租汽車作為公用事業(yè),政府應(yīng)該如同補(bǔ)貼公交車一樣給予補(bǔ)貼。特別是交通擁堵問題,它是政府宏觀調(diào)控不當(dāng)造成的,因擁堵而增加的出租汽車成本理應(yīng)由政府埋單?？墒聦?shí)是,政府反而收取高額營運(yùn)權(quán)有償使用費(fèi),增加了出租汽車運(yùn)行成本,推高了運(yùn)價(jià),加重了乘客負(fù)擔(dān)。另一部分市民認(rèn)為,出租汽車作為舒適、快捷、個(gè)性化的交通工具,類似于私家車無償占用了更多的公共交通資源,按照“誰享受誰埋單”的原則,理應(yīng)由乘客承擔(dān)所有費(fèi)用。現(xiàn)在政府反而給予補(bǔ)貼,造成出租汽車運(yùn)價(jià)偏低,一些市民把打的作為出行的基本方式,加重了交通壓力。他們認(rèn)為,杭州等地對出租汽車給予財(cái)政補(bǔ)貼是政府濫用權(quán)利,是對乘公交車乘客和私家車車主的不公。
(三)業(yè)主的主要意見
1•利潤低。多年來,公司利潤只降不升,長此下去企業(yè)難以發(fā)展。
2•招工難。目前,出租汽車司機(jī)收入低、待遇差,優(yōu)秀司機(jī)大量流失,本地市民不愿干,外地司機(jī)比例逐年上升,出租汽車司機(jī)農(nóng)民化具有普遍性。以杭州市為例,目前在崗的20416名出租汽車司機(jī)中,杭州籍(含所轄縣)只占36•11%,省內(nèi)其他市占9•4%,外省籍占54•49%,其中某省籍占48•39%。
3•政策多變。政府對出租汽車行業(yè)的政策缺乏連貫性,公信力下降,如營運(yùn)權(quán)使用期限、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等經(jīng)常變動(dòng)。以杭州市為例,十多年來先后出臺(tái)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為3萬元/10年、11萬元/10年、15萬元/10年、16萬元/10年、38•5-38•7萬元/10年(拍賣)、26萬元/15年、2萬元/15年、5萬元/10年、5千元/年、2千元/年、1千元/年(電動(dòng)汽車)。
(四)政府有關(guān)部門的主要意見
1•工作難度大。出租汽車已成為目前政府遇到的最棘手的問題之一。一是經(jīng)營管理體制復(fù)雜。全省多數(shù)城市出租汽車經(jīng)營管理體制錯(cuò)綜復(fù)雜,模式多樣,權(quán)屬混亂,個(gè)體、企業(yè)、掛靠公司相互交織,如杭州市就有6種經(jīng)營體制。政府對個(gè)體經(jīng)營者、掛靠公司、民營公司缺乏管理抓手,各種糾紛、矛盾以及得不到及時(shí)化解,城市必要的公益性活動(dòng)也很難在個(gè)體司機(jī)中開展。而溫州市以往出租汽車的營運(yùn)權(quán)是有償、使用期是無限,出租汽車營運(yùn)權(quán)世代相傳。不僅如此,溫州市的出租汽車業(yè)主還認(rèn)為自己“不但擁有出租汽車營運(yùn)權(quán)、還具有對整個(gè)出租汽車市場的專營權(quán)”,不允許以后投放更多的出租汽車,使政府處于十分被動(dòng)的局面。二是利益訴求多樣。市民、出租汽車司機(jī)、出租汽車公司之間以及各自內(nèi)部的意見分歧很大,各自的利益、立場和思想難以統(tǒng)一。三是維穩(wěn)難度大。城市管理投鼠忌器,打擊殘疾人專用車?yán)徒?jīng)營時(shí)擔(dān)心殘疾人上訪,整頓出租汽車營運(yùn)秩序又怕司機(jī)罷工。外地司機(jī)法拉幫結(jié)派、聚眾鬧事,法律意識(shí)淡薄,集體向政府提出不合理訴求,稍有不滿就上街鬧事,使政府職能部門工作縮手縮腳,為維穩(wěn)不得不采取一些遷就措施。
2•精神壓力大。出租汽車行業(yè)是目前浙江省社會(huì)不穩(wěn)定事件的多發(fā)行業(yè)之一,出租汽車司機(jī)鬧事成了一枚長期存在并隨時(shí)可能引發(fā)的炸彈,對政府部門造成很大的精神壓力。特別是價(jià)格主管部門,涉及出租汽車的各種矛盾最后都集中反映在運(yùn)價(jià)上,無論怎樣調(diào)整運(yùn)價(jià),都難以平衡各方利益,政府最終出臺(tái)的運(yùn)價(jià)政策必然是各方都有意見、都不滿意的政策,價(jià)格主管部門成了社會(huì)輿論攻擊的眾矢之的。
3•經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)重。盡管地方政府對出租汽車行業(yè)進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼有很大爭議,但為了保穩(wěn)定,不少地方還是撥巨資補(bǔ)貼,這給已十分緊缺的地方財(cái)政造成更大的困難。例如,杭州市今年預(yù)計(jì)用于出租汽車的財(cái)政補(bǔ)貼總額達(dá)2•9億元。以上各方意見,雖是“一家之言”,偏頗難免,但終究反映了社會(huì)各界對當(dāng)前出租汽車行業(yè)的看法和意見,也反映了“出租汽車難題”的復(fù)雜性。
三、對浙江省“出租汽車難題”的分析
(一)出租汽車的定位問題
對出租汽車的定位,決定著城市交通的管理理念,影響了城市交通的運(yùn)作模式、管理體制、運(yùn)行機(jī)制的建立。如果把城市交通工具劃分為公共交通、自備轎車、出租汽車三大類的話,那么這三類交通工具分別具有以下特點(diǎn):
1•公共交通,包括地鐵、有軌電車、公交等。優(yōu)點(diǎn)是容量大,能耗低,效率高。缺點(diǎn)是舒適度差,不能提供“點(diǎn)對點(diǎn)”服務(wù)。
2•自備轎車,包括黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位的各類轎車和私家轎車。優(yōu)點(diǎn)是舒適度好,能提供“點(diǎn)對點(diǎn)”服務(wù)。缺點(diǎn)是容量小,能耗高,效率低。特別是私家車,近80%是一人一車,少數(shù)人無償占用了大量的公共交通資源,造成極大的浪費(fèi)。
3•出租汽車,具有與自備轎車完全相同的優(yōu)缺點(diǎn)。乘客打的實(shí)質(zhì)是因當(dāng)時(shí)沒有私家車可用而臨時(shí)采取的租賃行為,即出租汽車是“租賃的私家車”。從這個(gè)意義上說,可將出租汽車定位為“私家車的補(bǔ)充”。當(dāng)然,從政府保障市民出行的角度看,出租汽車是快捷、舒適、個(gè)性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的補(bǔ)充”。這就是“出租汽車定位的雙重性”。作為“私家車的補(bǔ)充”,出租汽車行業(yè)屬于服務(wù)業(yè),乘客打的有專職司機(jī)駕駛,享受了比私家車更優(yōu)質(zhì)的待遇,乘客理應(yīng)如同私家車車主一樣承擔(dān)全部費(fèi)用。作為“公共交通的補(bǔ)充”,出租汽車行業(yè)屬于公用事業(yè),不能簡單地視為普通服務(wù)業(yè)而允許企業(yè)或個(gè)體不擇手段地謀取高額利潤,導(dǎo)致“富了業(yè)主、虧了國家、苦了司機(jī)、坑了百姓”的情況出現(xiàn)。根據(jù)城市3類交通工具的不同特點(diǎn),結(jié)合浙江省國土面積小、人口多、城市交通資源緊缺、能源資源貧乏的實(shí)際,全體市民必須樹立“綠色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那樣,把乘公交成為廣大市民的基本出行方式,只有在特殊情況下才使用自備轎車或打的。因此,要大力發(fā)展公共交通,輔之以一定數(shù)量(以能保證城市道路暢通為上限)的自備轎車和出租汽車。
(二)出租汽車的營運(yùn)權(quán)問題
無論任何國家,城市出租汽車發(fā)展到一定階段,政府都遇到了如何管制出租汽車市場的難題。對出租汽車的管制包括數(shù)量管制、價(jià)格管制和質(zhì)量管制三個(gè)方面。大量國際經(jīng)驗(yàn)和實(shí)證研究表明,對出租汽車的數(shù)量管制(主要是營運(yùn)權(quán)的管制)是否恰當(dāng),是出租汽車行業(yè)眾多問題和矛盾產(chǎn)生的關(guān)鍵。從世界發(fā)達(dá)國家出租汽車市場管制的歷史看,通常會(huì)呈現(xiàn)三個(gè)階段:
(1)自由競爭階段。在出租汽車出現(xiàn)的初期,城市交通需要是出租汽車發(fā)展的原動(dòng)力,人們可以自由進(jìn)出該市場公平競爭。浙江省20世紀(jì)80年代中期以后的城市就呈現(xiàn)出租汽車市場自由競爭的狀況。
(2)過度管制階段。市場競爭在促進(jìn)資源合理配置、技術(shù)進(jìn)步、管理水平提升的同時(shí),也給我們帶來了由于競爭而造成的市場無序、過度競爭等問題。完全開放的出租汽車市場無法形成有效的價(jià)格競爭,自由進(jìn)入出租汽車市場最終會(huì)導(dǎo)致過度競爭。20世紀(jì)90年代,浙江省各地出租汽車市場先后出現(xiàn)了這類問題,迫使當(dāng)?shù)卣鍪止苤啤２恍业氖?過度的管制最終導(dǎo)致競爭失靈,“摸著石頭過河”的結(jié)果造成了今天這種局面:出租汽車行業(yè)既沒有按公用事業(yè)管理,又設(shè)置了準(zhǔn)入制度———控制總量、有償使用,市場經(jīng)濟(jì)的競爭優(yōu)勢無法得到充分發(fā)揮,同時(shí)適用于公用事業(yè)的管制政策也沒有施行,最終釀成“出租汽車難題”。
(3)適度管制階段。歐美數(shù)十個(gè)國家通過對出租汽車市場近百年的管制制度國際比較研究,深化了對出租汽車市場運(yùn)營規(guī)律的認(rèn)識(shí)。他們發(fā)現(xiàn),出租汽車市場過度競爭的效果并不好。出租汽車作為城市的一種交通工具,因存在信息不對稱、交易成本隱性、容易導(dǎo)致過度競爭等市場失靈問題,完全解除對出租汽車市場的管制會(huì)造成社會(huì)福利損失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和實(shí)施必然對出租汽車市場競爭產(chǎn)生一定的負(fù)面影響,從而導(dǎo)致效率損失。發(fā)達(dá)國家的普遍做法是,既沒有完全解除對出租汽車市場的管制,也沒有徹底管制,而是進(jìn)行適度管制,最終呈現(xiàn)以下三種趨勢:一是解除行業(yè)進(jìn)入限制,尤其是出租汽車數(shù)量限制;二是強(qiáng)化對出租汽車經(jīng)營者、司機(jī)的執(zhí)業(yè)資格審查;三是放松價(jià)格管制,成功的做法是大城市管、小城鎮(zhèn)放。有關(guān)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)出現(xiàn)了適合本地特色的出租汽車經(jīng)營模式。
1•法國———出租汽車司機(jī)有四種身份法國的出租汽車司機(jī)有四種身份,即個(gè)體司機(jī)、薪酬司機(jī)、公司司機(jī)、股份司機(jī)。個(gè)體司機(jī)雖說運(yùn)營證昂貴到幾十萬歐元,且需自行繳納社會(huì)保險(xiǎn)和養(yǎng)老保險(xiǎn),但仍是大多數(shù)出租汽車司機(jī)竭力追求的目標(biāo),因?yàn)檫@樣既可擁有更多的自,還不用交份錢。薪酬司機(jī)受雇于出租汽車公司,每天運(yùn)營完畢把出租汽車和收入一并上繳公司,公司從運(yùn)營收入中按比例為他們提成,且為他們辦社會(huì)保險(xiǎn)和養(yǎng)老保險(xiǎn)。公司司機(jī)的運(yùn)營證和車輛產(chǎn)權(quán)均屬公司所有,他們需定期繳納包括運(yùn)營證和車輛租金、車輛保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)、耗油費(fèi)用在內(nèi)的份錢,到頭來自己所剩無幾。股份司機(jī)雖說仍從屬于出租汽車公司,但擁有出租汽車的全部產(chǎn)權(quán),所交份錢不多且能享受各種保險(xiǎn)和福利,也即是掛靠在公司名下的獨(dú)自承包經(jīng)營。
2•日本———出租汽車司機(jī)按規(guī)定時(shí)間運(yùn)營日本的出租汽車法人企業(yè)擁有完備的停車場,車輛也由公司提供。司機(jī)按照公司規(guī)定的時(shí)間運(yùn)營,上下班時(shí)須履行交接手續(xù),并將一天營運(yùn)收入上交,車輛的維修、保養(yǎng)、燃油等都由公司負(fù)擔(dān),勞資關(guān)系簡單、明確。個(gè)體出租汽車則一切由司機(jī)自己負(fù)擔(dān),但要通過嚴(yán)格考試。日本出租汽車行業(yè)的主管部門是國土交通省,與出租汽車登記、管理和培訓(xùn)等有關(guān)的事務(wù)全部由第三方機(jī)構(gòu)執(zhí)行,為政府部門與出租汽車企業(yè)之間構(gòu)建起有效的緩沖帶。
3•美國———出租汽車司機(jī)聯(lián)合會(huì)負(fù)責(zé)與老板談判紐約出租汽車的運(yùn)營模式分為個(gè)人車主和公司車隊(duì)兩類。個(gè)人車主比例達(dá)到40%。出租汽車司機(jī)還創(chuàng)建了“紐約出租汽車司機(jī)聯(lián)合會(huì)”。該會(huì)的一項(xiàng)最重要工作就是與出租汽車公司老板談判。每當(dāng)司機(jī)們感到受了老板的欺騙或是遇到老板變相提高租費(fèi),就可以把情況反映給工會(huì),由工會(huì)出面來與老板談判,以整個(gè)行業(yè)工會(huì)的力量對老板施加壓力。
4•英國———多數(shù)出租汽車司機(jī)“自我雇傭”倫敦總共有2萬多名注冊出租汽車司機(jī),21110輛出租汽車,其中三分之二的司機(jī)擁有營運(yùn)車輛和經(jīng)營牌照,另外三分之一的司機(jī)租賃出租汽車公司的車輛從事經(jīng)營。在倫敦以外的地方,車主型司機(jī)的比例更高。5•中國香港———出租汽車牌照自由買賣特區(qū)政府推行配額拍賣出租汽車牌照制度,以此進(jìn)行“宏觀調(diào)控”,個(gè)人也可以參與出租汽車牌照拍賣。香港出租汽車牌照是在市場自由買賣的,價(jià)格也主要由市場調(diào)節(jié)。特區(qū)政府在拍賣牌照時(shí)不讓牌照集中到少數(shù)車行,以免造成壟斷。因?yàn)楸姸嘬囆凶杂筛偁?出租汽車的租金就不會(huì)被定得過高,這充分保障了出租汽車司機(jī)的權(quán)益。浙江省目前正處于探索適應(yīng)浙江省實(shí)際的出租汽車管制方式階段,創(chuàng)建具有浙江省各地特色的“適度管制”制度,是破解當(dāng)前出租汽車難題的關(guān)鍵。
(三)出租汽車的運(yùn)價(jià)問題
確定出租汽車運(yùn)價(jià),主要包括確定運(yùn)價(jià)水平、構(gòu)成要素和定價(jià)形式等。
1•運(yùn)價(jià)水平。根據(jù)出租汽車是私家車的補(bǔ)充、乘坐出租汽車具有享受型出行的特點(diǎn),其運(yùn)價(jià)應(yīng)該按全成本定價(jià),須綜合考慮車輛運(yùn)行成本、司機(jī)費(fèi)用、公司利潤、稅收等。政府財(cái)力應(yīng)集中補(bǔ)貼公共交通,取消對出租汽車的補(bǔ)貼。這樣確定的運(yùn)價(jià)水平必然較高,但也是發(fā)達(dá)國家出租汽車運(yùn)價(jià)大大高于我國的主要原因。目前,浙江省出租汽車的運(yùn)價(jià)水平明顯偏低,市民在享受出租汽車快捷、舒適服務(wù)的同時(shí),對提高運(yùn)價(jià)很不理解甚至抵觸情緒較大。出租汽車運(yùn)價(jià)是民生問題,但交通擁堵也是民生問題,并且是更大的“民生問題”。
2•運(yùn)價(jià)要素。運(yùn)價(jià)構(gòu)成要素包括起步價(jià)、每公里單價(jià)、等候時(shí)間價(jià)格、夜間補(bǔ)助、油價(jià)變動(dòng)修正指數(shù)、法定節(jié)假日加班費(fèi)等。由于歷史原因,目前的運(yùn)價(jià)構(gòu)成中存在起步價(jià)偏低、等候時(shí)間價(jià)格偏低、法定節(jié)假日加班費(fèi)相應(yīng)的運(yùn)價(jià)不能上浮等問題,這些均需要進(jìn)一步完善。
3•定價(jià)形式。根據(jù)浙江省現(xiàn)行的《定價(jià)目錄》,出租汽車運(yùn)價(jià)實(shí)行政府定價(jià)、屬地管理,即由市縣人民政府依據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際制定運(yùn)價(jià)。從近幾年的工作實(shí)踐看,設(shè)區(qū)市出租汽車運(yùn)價(jià)實(shí)行政府定價(jià)的效果較好。縣以下城鎮(zhèn)雖然也是政府定價(jià),但實(shí)際操作中的議價(jià)情況十分普遍,群眾更能接受的是市場調(diào)節(jié)價(jià)。這說明小城鎮(zhèn)出租汽車司機(jī)與乘客信息的對稱性強(qiáng),面議價(jià)格更有利于綜合考慮路況、氣候、供求關(guān)系等因素,如果強(qiáng)行實(shí)施政府定價(jià),反而因教條引起不必要的價(jià)格糾紛和矛盾。
(四)政府社會(huì)管理的問題
出租汽車問題由來已久,牽涉面廣、事關(guān)民生、處理難度之大等已為各級政府所共識(shí)。至今,幾乎沒有一個(gè)市能采取治本之策,各地都是頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳。究其原因,既有管理體制不順的問題,也有政府職能部門之間相互推諉、工作不力的問題,還有現(xiàn)行政策缺陷的問題。少數(shù)出租汽車司機(jī)及其公司鉆現(xiàn)行政策空子,他們還把政府強(qiáng)調(diào)的“穩(wěn)定壓倒一切”視為政府的軟肋,動(dòng)輒罷運(yùn)、上訪,最終釀成危及社會(huì)穩(wěn)定的隱患。四、破解浙江省出租汽車難題的對策在涉及出租汽車難題的問題中,交通擁堵是引發(fā)出租汽車司機(jī)和廣大市民不滿的直接原因,政府對營運(yùn)權(quán)的管制是造成出租汽車難題的深層次原因。破解當(dāng)前出租汽車難題,需要長遠(yuǎn)規(guī)劃,有序推進(jìn),大膽改革,綜合施治。
(一)綜合施治,下大力解決交通擁堵問題
以治理交通擁堵為切入點(diǎn),為徹底解決出租汽車難題打好基礎(chǔ)?！俺鲎馄囘\(yùn)價(jià)”是出租汽車正常行駛的價(jià)格,如果交通經(jīng)常堵塞,無論怎樣的運(yùn)價(jià)都難以真實(shí)反映其價(jià)值和供求關(guān)系,無論是提價(jià)或是降價(jià)都無濟(jì)于事。每年9月22日“無車日”的交通十分順暢,杭州出租汽車司機(jī)營業(yè)額比平時(shí)增加50%以上,公交車運(yùn)行時(shí)間幾乎只有平時(shí)的一半,這充分說明了治堵的必要性。當(dāng)前,必須大力發(fā)展公共交通,設(shè)法減少主城區(qū)自備轎車流量,降低對出租汽車的需求,從根本上解決堵車問題,確保主城區(qū)道路全天候暢通。
1•大力發(fā)展公共交通。采用適應(yīng)各地特點(diǎn)的各種大中型公交工具,提高運(yùn)能。改進(jìn)交通管理系統(tǒng),提升信息化水平,提高公共交通運(yùn)行效率。增加政府補(bǔ)貼,大幅度降低公交票價(jià),盡可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市應(yīng)抓住地鐵即將投入運(yùn)行的契機(jī),大力發(fā)展公共交通。
2•控制主城區(qū)轎車流量。自備轎車、出租汽車的過分發(fā)展,是造成主城區(qū)交通擁堵的根本原因,已經(jīng)嚴(yán)重影響了市民正常的生活和工作,到了非解決不可的地步。以犧牲交通通暢和環(huán)境為代價(jià),將發(fā)展私家車作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎的理念,不符合科學(xué)發(fā)展觀。在公共交通得到大力發(fā)展、市民出行需求能保證的前提下,必須下決心、采取必要措施控制自備轎車進(jìn)入主城區(qū)。采取切實(shí)可行的措施,通過價(jià)格杠桿、稅收杠桿等手段提高主城區(qū)自備轎車運(yùn)行成本,降低流量。例如,北京市通過提高市區(qū)停車費(fèi)、減少進(jìn)城車輛是十分有效的,這一做法值得借鑒。
3•降低對出租汽車的需求。大力發(fā)展公共交通、降低公共交通票價(jià),能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基礎(chǔ)上,再對出租汽車實(shí)行全成本定價(jià),取消政府補(bǔ)貼,提高運(yùn)價(jià),用價(jià)格杠桿減少對出租汽車的需求。為確保上述措施的實(shí)行,對廣大市民要加強(qiáng)“綠色出行”、“道路暢通,人人有責(zé)”的宣傳教育,讓乘公交成為一種時(shí)尚。
(二)適時(shí)改革,下決心取消出租汽車市場準(zhǔn)入限制就當(dāng)前的情況看,出租汽車營運(yùn)權(quán)問題積重難返,一時(shí)難以突破。但按公用事業(yè)管理城市出租汽車行業(yè),是破解出租汽車難題的可行之策。
1•適時(shí)終止出租汽車營運(yùn)權(quán)有償使用制。營運(yùn)權(quán)有償使用造成了高額的“份子錢”,人為抬高出租汽車運(yùn)價(jià),與民爭利,市民反映強(qiáng)烈,應(yīng)當(dāng)盡早終止。
2•改革出租汽車市場準(zhǔn)入制度。教育已經(jīng)取得營運(yùn)權(quán)的業(yè)主,嚴(yán)格按契約辦事。在確保穩(wěn)定的前提下,契約到期即止,妥善處理歷史遺留問題。適度放開出租汽車市場,在符合政府有關(guān)出租汽車市場準(zhǔn)入條件的前提下,允許新的業(yè)主參與競爭。
(三)開拓創(chuàng)新,優(yōu)化出租汽車營運(yùn)管理體制根據(jù)出租汽車是公用事業(yè)的特性,設(shè)區(qū)市及相對發(fā)達(dá)的縣城,可參照城市公交的管理體制管理出租汽車,實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作、員工化管理。
1•實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作。參照公交公司管理模式,按城市公用事業(yè)管理的要求,組建國有出租汽車公司,至少要建立國有控股公司,理清產(chǎn)權(quán)關(guān)系,規(guī)范內(nèi)部管理,將“掛靠公司”整治成為名符其實(shí)的“出租汽車公司”。
2•實(shí)行員工化管理。出租汽車是城市的窗口,司機(jī)是城市的義務(wù)宣傳員。建立一支較高素質(zhì)、有一定文化素養(yǎng)、熟悉并熱愛本市的出租汽車司機(jī)隊(duì)伍。在提高運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上,大幅度提高司機(jī)收入水平,使從業(yè)人員有尊嚴(yán),使行業(yè)能吸引本市居民尤其是廣大城市青年從業(yè)。一是提高司機(jī)準(zhǔn)入門檻。在駕駛技能考核的基礎(chǔ)上,進(jìn)行文化知識(shí)、道德素養(yǎng)、城市常識(shí)等考試。二是定時(shí)組織培訓(xùn)。進(jìn)行經(jīng)濟(jì)政策、社會(huì)常識(shí)、道德素養(yǎng)等知識(shí)的培訓(xùn)。三是加強(qiáng)日常監(jiān)管和考核。加強(qiáng)從業(yè)后服務(wù)質(zhì)量考核,建立淘汰機(jī)制,確保司機(jī)隊(duì)伍的整體素質(zhì)。
(四)因地制宜,建立差別化定價(jià)機(jī)制進(jìn)一步完善定價(jià)機(jī)制。市和縣可實(shí)行不同的定價(jià)形式,設(shè)區(qū)市實(shí)行政府定價(jià),縣以下城鎮(zhèn)可實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或市場調(diào)節(jié)價(jià)。縣以下城鎮(zhèn)可以開放出租汽車市場,實(shí)行自由競爭,常山、武義等縣已有成功經(jīng)驗(yàn)可借鑒,實(shí)踐效果良好。當(dāng)然,這需要調(diào)整現(xiàn)行的《定價(jià)目錄》。定價(jià)水平要提高,按法定工作時(shí)間、當(dāng)?shù)厥炀毤夹g(shù)工工資水平實(shí)行全成本定價(jià),法定節(jié)假日允許上浮3倍工資相應(yīng)的運(yùn)價(jià)。允許開展特殊服務(wù),如具有熟練外語技能的出租汽車司機(jī)對國外旅客可以自主談價(jià)等。
(五)規(guī)范管理,營造良好的城市交通營運(yùn)環(huán)境
1•加強(qiáng)交通建設(shè)總體規(guī)劃。制定城市交通建設(shè)、管理的總體規(guī)劃,充分征求廣大市民的意見和建議。對成熟的改革方案要搞好輿論宣傳,取得廣大市民的充分理解和大力支持。
第6篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
【關(guān)鍵詞】地鐵工程；預(yù)結(jié)算；審核方法
1 引言
地鐵作為一種城市公共交通工具，尤其是在今天交通壓力與日俱增的情況下，更是具有其他交通工具無法比擬的優(yōu)勢，容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適，受外界因素影響小，能有效緩解用地緊張的城市中心區(qū)域的交通問題。目前我國地鐵建設(shè)已進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，由于地鐵工程建設(shè)難度大、施工風(fēng)險(xiǎn)高，工程造價(jià)普遍過高制約了地鐵工程的建設(shè)和發(fā)展速度，因此做好地鐵工程各個(gè)階段的工程預(yù)結(jié)算工作，對于合理順利的完成地鐵施工建設(shè)具有重要的意義。
2 地鐵工程預(yù)結(jié)算審核方法分析
地鐵工程預(yù)結(jié)算的審核是確定工程造價(jià)的重要手段，也是項(xiàng)目工程必經(jīng)的程序，對于實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)科學(xué)化、合理化的控制，有效降低工程建設(shè)成本意義重大。地鐵工程建設(shè)涉及專業(yè)廣泛、技術(shù)性難度大、要求高等特點(diǎn)，新設(shè)備、材料、新工藝的使用，造成預(yù)結(jié)算審核也面臨著諸多問題，所以在市場經(jīng)濟(jì)體制下，地鐵工程預(yù)結(jié)算審核方法也面臨著更進(jìn)和完善。
2.1 全面審核法
該方法是按照施工圖的整體要求，綜合考慮各個(gè)方面的因素，包括施工組織設(shè)計(jì)、現(xiàn)行定額、承包合同或協(xié)議、造價(jià)計(jì)算文件和規(guī)則等，對定額單價(jià)、工程數(shù)量和費(fèi)用計(jì)算進(jìn)行全面的審核。與編制施工圖預(yù)算的方法和過程相類似，先根據(jù)施工圖從各個(gè)板塊計(jì)算全部工程量，然后把工程量與審核對象的工程量進(jìn)行對比，根據(jù)定額、單價(jià)估算表逐項(xiàng)核實(shí)被審對象的單價(jià)。
2.2 重點(diǎn)審核法
重點(diǎn)審核法就是抓住工程預(yù)結(jié)算中的重點(diǎn)項(xiàng)目實(shí)施審核，對于工程量小或費(fèi)用低的、零星項(xiàng)目或附屬項(xiàng)目適當(dāng)放低要求，甚至不審，將審核范圍相對縮小，操作上是集中精力針對重點(diǎn)施工內(nèi)容的審核，有針對性的對關(guān)鍵部分和容易出錯(cuò)的部位進(jìn)行著重審核、對比，找出差額較大的內(nèi)容，找出實(shí)質(zhì)性問題，分析問題產(chǎn)生的根本原因，探討解決問題的方案，對普遍性問題和重大問題做專題分析，如有需要可請相關(guān)專家指導(dǎo)，重點(diǎn)問題需從根本上解決。
2.3 對比審核法
該方法是通過與同一地區(qū)、同樣用途、結(jié)構(gòu)工程的預(yù)結(jié)算資料分析、對比，研究同類工程造價(jià)、工料消耗及各類工程指標(biāo)的規(guī)律性，對其規(guī)律性分析，形成數(shù)據(jù)資料，并作為重要材料由專業(yè)人員管理；然后，將數(shù)據(jù)材料與被審核的對象進(jìn)行比較，找出比較特殊的或者與投資規(guī)律不符的分項(xiàng)工程，進(jìn)行重點(diǎn)審查，找出存在差異的原因，并將該分析數(shù)據(jù)和分析結(jié)果存檔備用。常用的分析方法主要有：單方造價(jià)指標(biāo)法、分部工程比例法、專業(yè)投資比例法等。
2.4 分組計(jì)算審查法
把預(yù)結(jié)算中有關(guān)項(xiàng)目劃分為若干組，并使用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值來審查各個(gè)分組的工程量。首先要把各個(gè)分項(xiàng)、子項(xiàng)工程按照一定的依據(jù)聯(lián)系關(guān)系進(jìn)行分割、編成各個(gè)小組，每個(gè)小組中有相近或者相同取值的計(jì)算基數(shù)，利用該基數(shù)對改組中的工程量進(jìn)行審查，找出差額較大的小組，然后有針對性的進(jìn)行細(xì)節(jié)審查。差距該數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)值的確定是審核的關(guān)鍵。
2.5 篩選法
通過找出分部分項(xiàng)工程在每單位建筑面積上的價(jià)格、工程量、用工的基本數(shù)值，歸納為工程量、價(jià)格、用工三個(gè)單方基本值表，審查預(yù)算的建筑標(biāo)準(zhǔn)和定額標(biāo)準(zhǔn)，二者是否相同，對存在差異較大的部分進(jìn)行分析并作出相應(yīng)的調(diào)整。
3 預(yù)結(jié)算審核方法優(yōu)缺點(diǎn)和適用性分析
3.1 全面審核法
3.1.1 優(yōu)缺點(diǎn)
該方法考慮全面、細(xì)致，審查效果好、質(zhì)量高、施工圖預(yù)算準(zhǔn)確度高，但審查時(shí)間比較長，工作程序繁瑣、數(shù)量大、重復(fù)勞動(dòng)多。
3.1.2 適用情況
初學(xué)者在做施工圖預(yù)結(jié)算審核；投資金額較低、子項(xiàng)較少的項(xiàng)目工程；項(xiàng)目工程內(nèi)容簡單、涉及專業(yè)方面較少的項(xiàng)目；建設(shè)單位為控制工程造價(jià)，審核施工單位的預(yù)算情況；施工單位控制實(shí)際工程量，對設(shè)計(jì)單位概預(yù)算的審核。
總體來講適用性比較低，只適合于投資金額小的項(xiàng)目的預(yù)算或初學(xué)者用于審核施工圖預(yù)算，還有就是在建設(shè)、施工單位嚴(yán)格控制工程造價(jià)的要求下進(jìn)行。因此在審核進(jìn)度要求較緊或投資規(guī)模較大的情況時(shí)，這種方法可取度不高。從地鐵工程項(xiàng)目的特點(diǎn)可以看出此法在地鐵工程的預(yù)結(jié)算審核方面可取性不高。
3.2 重點(diǎn)審核法
3.2.1 優(yōu)缺點(diǎn)
該方法是在預(yù)結(jié)算中的重點(diǎn)方面細(xì)致、全面的審核，其側(cè)重性強(qiáng)，審查效果好、質(zhì)量高。相對于全面審核法，由于范圍上的縮小，審查時(shí)間較短，減少了一些重復(fù)勞動(dòng)和審查內(nèi)容，工程量相對較少。側(cè)重性強(qiáng)是該方法的鮮明特點(diǎn)和優(yōu)勢所在。但是重點(diǎn)審核的內(nèi)容也屬于重復(fù)勞動(dòng)，且容易造成工作隱患，有可能讓一些關(guān)鍵性的問題被人為的過濾掉。
3.2.2 適用情況
項(xiàng)目劃分較多、重點(diǎn)子項(xiàng)明確的項(xiàng)目工程審核；施工圖計(jì)算價(jià)值較高、投資成本暫居比例較大的分項(xiàng)工程；規(guī)定審核期較短的情況下，建設(shè)單位審核施工單位和施工單位審核設(shè)計(jì)單位。
分析該審核方法，在操作上與全面審核法相同，僅是在審核范圍上與全面審核法存在著差異，該審核法具有側(cè)重性，只對工程量大、費(fèi)用高的子項(xiàng)的工程造價(jià)進(jìn)行重點(diǎn)審核。其側(cè)重性還表現(xiàn)在重點(diǎn)核實(shí)與上述工程量相對應(yīng)的定額單價(jià)。另外，對費(fèi)用的計(jì)取、材料的價(jià)格也是重點(diǎn)核實(shí)的對象。地鐵工程本身涉及面廣泛、造價(jià)高，某些子項(xiàng)工程占有相當(dāng)分量的比重，必須重點(diǎn)審核。從地鐵工程項(xiàng)目的特點(diǎn)可以看出此法在地鐵工程的預(yù)結(jié)算審核方面可取性比較高。
3.3 對比審核法
3.3.1 優(yōu)缺點(diǎn)
該方法是在長期預(yù)算審核工作中摸索出的，特點(diǎn)比較鮮明，操作上簡單、可靠性強(qiáng)，工作量、審核時(shí)間都比上述兩種方法少。不足之處在于資料的收集、類似工程的造價(jià)、材料消耗指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)、規(guī)律性分析等方面比較難以把握。
3.3.2 適用情況
相似項(xiàng)目工程開展廣泛、已完工竣工項(xiàng)目較多的前提下；項(xiàng)目周期較短、資料比較容易收集、材料價(jià)格穩(wěn)定的條件。
綜合分析對比審核法，它是建立在同類或類似工程較多的基礎(chǔ)上，資料收集比較容易的條件下，由于同行業(yè)之間競爭較大，很多都不愿意將自己的資料分享交流，地鐵工程目前只在大中城市，而且各地工程條件和施工狀況的差異性造成了為數(shù)不多的、少有的參考性，且地鐵在我國處于剛興起階段，類似工程審核尚且不成熟穩(wěn)定。因此，從地鐵工程項(xiàng)目的特點(diǎn)可以看出此法在地鐵工程的預(yù)結(jié)算審核方面暫時(shí)可取性不高，可待日后我國的地鐵工程逐步完善后采用。
3.4 分組計(jì)算審查法
3.4.1 優(yōu)缺點(diǎn)
其優(yōu)勢在于工作量小、審查速度快，將各項(xiàng)分組審查精度較高；缺點(diǎn)就是因速度快導(dǎo)致的準(zhǔn)確性難以有保證，各個(gè)子項(xiàng)的同組劃分也需要較高的觀察力和專業(yè)分類的能力。
3.4.2 適用情況
第7篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
關(guān)鍵詞:福州;軌道交通;車輛選型;列車編組
建設(shè)部[1991] 785號文件《關(guān)于地下鐵道與輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的若干規(guī)定》中提出了“地鐵”與“輕軌”的名稱和定義，并且規(guī)定區(qū)分的依據(jù)為遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向客流量。其中規(guī)定:建設(shè)輕軌客流量標(biāo)準(zhǔn)為遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)超過1萬人次，建設(shè)地鐵客流量標(biāo)準(zhǔn)為遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)超過4萬人次。我國城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃應(yīng)以此為基礎(chǔ)進(jìn)行發(fā)展和引伸。這就明確了軌道交通系統(tǒng)是以客流量來進(jìn)行區(qū)分地鐵和輕軌，而不能認(rèn)為走地下就是地鐵，走地上就是輕軌。目前我國有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將輕軌交通定義為:在通常情況下具有中等運(yùn)量、車輛軸重較輕、有專用軌道導(dǎo)向的城市軌道交通系統(tǒng)。根據(jù)《福州市城區(qū)公共交通規(guī)劃—調(diào)查分析報(bào)告集》中的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，福州市選擇輕軌交通完全可以滿足遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)的客流量。選擇輕軌相對于地鐵建設(shè)周期較短，投資也小得多。
一、輕軌車輛的選型
輕軌車輛是直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，也是城市輕軌交通系統(tǒng)中的重要組成部分。車輛的選型關(guān)系到整個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)與環(huán)境效益。城市輕軌交通系統(tǒng)中的車輛除應(yīng)具有先進(jìn)、可靠、節(jié)能、實(shí)用等一般性優(yōu)點(diǎn)以及滿足客流量需求外，還必須具備適應(yīng)小半徑、大坡度、低噪音、能快速起動(dòng)制動(dòng)、結(jié)構(gòu)輕等特點(diǎn)。根據(jù)國際上城市輕軌交通車輛的發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合我國車輛專家提出的研究成果，現(xiàn)有以下幾種車輛可供選擇:
1.獨(dú)軌車輛
獨(dú)軌鐵路是利用城市道路中間上空架設(shè)高架軌道梁，開行電動(dòng)車輛的一種運(yùn)輸方式。獨(dú)軌車輛分為跨座式和懸掛式兩種?？缱姜?dú)軌鐵路的車體在軌道梁上方，運(yùn)行時(shí)車體跨座在軌道梁上:懸掛式獨(dú)軌鐵路的車體在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸掛著車體沿軌道梁運(yùn)行。由于獨(dú)軌車輛具有軌道導(dǎo)向的特點(diǎn)，可以采用現(xiàn)代化的通信和信號技術(shù)，高頻率的發(fā)車間隔，從而達(dá)到安全、快捷、便利、舒適地運(yùn)送乘客。最高時(shí)速可達(dá)70KM/H， 起動(dòng)加速度0. 97M/S2，制動(dòng)減速度1. 1M/S2。獨(dú)軌鐵路曾廣泛地建于公園，博覽會(huì)，游樂場等處，日本率先將它作為現(xiàn)代化交通工具用于城市公共交通。自東京市中心至羽田機(jī)場就是使用這種交通系統(tǒng)，日本的北九洲、大阪環(huán)形線以及多摩、那霸等城市也采用這種形式;我國杭州、重慶對這種軌道交通系統(tǒng)也頗感興趣。
獨(dú)軌鐵路的優(yōu)點(diǎn)是:
(1)適應(yīng)復(fù)雜地形要求。在小半徑曲線和大坡道的區(qū)段能發(fā)揮正常性能，可通過30M半徑的曲線，最大坡度可達(dá)100%，較易于走街穿巷，獨(dú)軌線路走向允許選在很復(fù)雜的地形上，可減少建設(shè)線路所必需的拆遷。
(2)線路占地少。因?yàn)楠?dú)軌鐵路軌道結(jié)構(gòu)窄，且又可架設(shè)在道路上方，不需要很大空間。在市區(qū)不需要征用昂貴的土地，可設(shè)在市區(qū)道路中間分車帶上方，通過支柱鋪設(shè)軌道梁。每根支柱直徑為1-1. 5M，雙線軌道梁的線路斷面總寬約為5-7M，與其它鐵路軌道相比是較窄的。
(3)建設(shè)工期較短、施工簡便、造價(jià)較低。獨(dú)軌鐵路軌道結(jié)構(gòu)簡單，標(biāo)準(zhǔn)軌道可在工廠預(yù)制現(xiàn)場拼裝，建造容易，所以工期較短。造價(jià)遠(yuǎn)低于地鐵，僅相當(dāng)于地鐵造價(jià)的1/30
(4)運(yùn)輸安全、正點(diǎn)。獨(dú)軌鐵路車輛和軌道的特殊型式能保證其安全運(yùn)行，沒有脫軌的危險(xiǎn)。獨(dú)軌鐵路采用高架軌道，與其它交通各行其道，互不干擾，特別是不受公路擁擠的影響，不會(huì)發(fā)生撞車事故，能保證正點(diǎn)運(yùn)行。
(5)獨(dú)軌車輛采用橡膠輪胎和空氣彈簧轉(zhuǎn)向架，與一般地鐵或輕軌相比，運(yùn)行時(shí)噪聲較低，振動(dòng)小。采用電力驅(qū)動(dòng)，無廢氣污染。
(6)對日照和城市景觀影響小。由于獨(dú)軌鐵路比一般高架鐵路或其它新交通系統(tǒng)占用空間少，軌道寬度僅0. 85M，沿線不會(huì)投下很大的遮光陰影，對城市景觀還能起到點(diǎn)綴、美化的作用。
(7)乘坐舒適。由于橡膠車輪和空氣彈簧轉(zhuǎn)向架的采用，列車運(yùn)行平穩(wěn)，再加上空調(diào)等現(xiàn)代化設(shè)備的裝設(shè)，旅客乘坐環(huán)境舒適，視野廣闊，眺望條件好，在城市中運(yùn)行可兼有游覽觀光的作用。
獨(dú)軌鐵路也存在一些不足之處:
(1)造價(jià)較高。獨(dú)軌車轉(zhuǎn)向架等重要部件比較復(fù)雜，國內(nèi)從未生產(chǎn)過，整車需要進(jìn)口，維修也有難度。
(2)耗電量大。由于其走行裝置采用橡膠輪，它與混凝土軌面的滾動(dòng)摩擦阻力比鋼輪鋼軌大。故其能耗比一般軌道交通約大40%，且有輕度的橡膠粉塵污染。
(3)運(yùn)能較小。當(dāng)列車以6輛編組時(shí)，單向運(yùn)送能力僅為2萬人次/小時(shí)左右。
(4)整個(gè)系統(tǒng)不能與常規(guī)的地鐵、輕軌接軌。
(5)道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重，道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間較長，從而延長了列車折返時(shí)間，車輛走行裝置也較復(fù)雜。
(6)列車運(yùn)行在區(qū)間發(fā)生事故時(shí)，疏散和救援工作比較困難。
2.常規(guī)電機(jī)輕機(jī)車輛
輕軌車輛的選型可根據(jù)國家建設(shè)部[1991]785號文件規(guī)定選用全國統(tǒng)一形式的單廂四軸車、雙廂單鉸接6軸車及三廂雙鉸接8軸車。這些車輛既可單組運(yùn)行，也可聯(lián)掛成列。與地鐵車輛相比，輕軌車體較窄，運(yùn)能中等，爬坡能力較強(qiáng)，自重為1. 432T/M左右，可通過150M半徑曲線，最高時(shí)速70-80KM/H，起動(dòng)加速度達(dá)1. 0-1. 3M/S2，制動(dòng)減速度達(dá)1. 2-1. 5M/S2，能耗比獨(dú)軌車低40%。輕軌車輛電傳動(dòng)系統(tǒng)近年來在技術(shù)上進(jìn)步很快，驅(qū)動(dòng)與調(diào)控系統(tǒng)由最初的變阻調(diào)速發(fā)展到GTO斬波器凋速，以后又采用了先進(jìn)的調(diào)壓變頻控制(VVVF)技術(shù)。目前VVVF技術(shù)已成熟，并進(jìn)人市場，其良好的控制特性、很少的電機(jī)維修工作量、減小簧下重量及良好的粘著性能等優(yōu)越性被人們所公認(rèn)。廣州地鐵1號線、上海地鐵2號線、及北京地鐵復(fù)八線都已采用了VVVF技術(shù)，隨著VVVF技術(shù)成熟和產(chǎn)業(yè)化，其價(jià)格已能與直流斬波調(diào)壓控制相匹敵。輕軌車輛還采用彈性車輪、空氣彈簧、徑向轉(zhuǎn)向架，在技術(shù)上已經(jīng)成熟可靠，不足之處就是噪聲較大，當(dāng)時(shí)速達(dá)70KM / H時(shí)，噪聲為78dB，如在高架上建聲屏障既增加造價(jià)又影響景觀，妨礙乘客向窗外眺望。該系統(tǒng)的橋梁工程和軌道工程造價(jià)均比獨(dú)軌系統(tǒng)高，但輕軌車輛只需引進(jìn)關(guān)鍵部件，組織攻關(guān)，較易實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，日常維修費(fèi)用也較低。目前我國能提供整車的工廠有四家:長春客車廠、青島四方機(jī)車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠、株洲電力機(jī)車廠。根據(jù)有關(guān)工廠提供的數(shù)據(jù)表明，軌道車輛目前進(jìn)口價(jià)格為120-180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動(dòng)VVVF調(diào)壓變頻車為68萬美元/輛(國產(chǎn)化率達(dá)到54% );我國出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元/輛，就是國外最先進(jìn)的鋁合金車體的交流傳動(dòng)車在國內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬美元/輛?？梢?，國內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價(jià)格僅為國外車輛價(jià)格的1/2-1/4。事實(shí)上，北京地鐵車輛安全運(yùn)行至今34年的歷史，便充分說明了國產(chǎn)車的可靠性。
根據(jù)《福州市城區(qū)公共交通規(guī)劃—調(diào)查分析報(bào)告集》預(yù)測，福州市未來的客流量屬于次中量至中運(yùn)量范圍，因此從軌道交通車輛的基本特性、適用范圍、技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)條件等具體情況進(jìn)行分析篩選，適合福州市經(jīng)濟(jì)而實(shí)用的方案有兩個(gè)可供決策時(shí)參考(如右上表)。
第8篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
主持人：對于公交企業(yè)來說，油耗成本要占到總運(yùn)營成本的30%—40%，采取各種降低油耗的辦法和措施成為當(dāng)務(wù)之急。貴公司在油耗的控制上有哪些舉措，您認(rèn)為公交企業(yè)節(jié)能減排的潛力到底有多大？
褚永森：公共交通系統(tǒng)的節(jié)能可以分為規(guī)劃、政策、管理、技術(shù)、操作五個(gè)層面，不能偏廢。各層面做各人的事，包括政府的政策與規(guī)劃、企業(yè)能源管理、制造商的車輛節(jié)能技術(shù)、駕駛員的技能與責(zé)任。其中車輛技術(shù)節(jié)能與公交企業(yè)關(guān)聯(lián)度最差，只在購車選型環(huán)節(jié)涉及到。政策與規(guī)劃屬于政府管理層面，它對節(jié)能的影響很大，但難于量化，目前還沒有專門的定量和定性的分析比較，建議社會(huì)予以重視。企業(yè)能源管理水平和司機(jī)節(jié)能操作技能是公交企業(yè)可以開展的有效方向。
公交企業(yè)的節(jié)能大致有以下幾方面工作可做：（1）專門的機(jī)構(gòu)與專門的人管能源，定期分析、定期匯報(bào)。
（2）有效實(shí)施能源（包括燃油、燃?xì)狻㈦娏推渌茉矗┕芾碇贫?。?）能源統(tǒng)計(jì)制度。對每天、每車、每人的燃油消耗、行駛里程進(jìn)行收集、處理。
（4）在企業(yè)中營造“節(jié)能光榮、浪費(fèi)可恥”的氛圍，車隊(duì)、路線張榜公布計(jì)劃與實(shí)績，將節(jié)能作為評選條件之一。（5）切合實(shí)際并細(xì)化到月份、路線、車型的能源定額計(jì)劃。事先公布、有效考核，既要有準(zhǔn)確編制計(jì)劃的能力，也要有大家積極行動(dòng)起來都節(jié)油后獎(jiǎng)勵(lì)不變的雅量。（6）培訓(xùn)與督導(dǎo)。要告訴駕駛員如何節(jié)油，消除或顛覆駕駛員頭腦中的成見，做到科學(xué)節(jié)油、安全節(jié)油、規(guī)范節(jié)油，對于矯正有困難的駕駛員應(yīng)當(dāng)實(shí)施現(xiàn)場督促指導(dǎo)。（7）組織節(jié)能專項(xiàng)勞動(dòng)競賽和技能比武。通過比較，讓駕駛員知道車輛的能耗可以達(dá)到多少，了解差距，激發(fā)超越的沖動(dòng)。不要宣傳油耗下降了多少，盡可能公布能耗達(dá)到了多少。（8）獎(jiǎng)勵(lì)。對節(jié)能的駕駛員、為節(jié)能做出貢獻(xiàn)的管理人員和領(lǐng)導(dǎo)干部要實(shí)行與節(jié)油量掛鉤的獎(jiǎng)金，絕不能吝嗇，讓執(zhí)行者直接感受到激勵(lì)。
如果措施得當(dāng)，公交具備很大的節(jié)能潛力，經(jīng)觀察，公交企業(yè)的能源管理可分為放任型、一般號召型、精心組織型幾種狀態(tài)，幾種類型燃油消耗的水平相差很大。公交駕駛員操作節(jié)能分四種型態(tài)：放任型、收斂型、刻意型、自由型，四種形態(tài)燃油消耗水平差別明顯。放任狀態(tài)與刻意狀態(tài)燃油的消耗相差巨大，曾有一次地區(qū)的節(jié)能比武中，同樣的賽道里程、同一臺(tái)車輛，最好選手的油耗量為最差選手的52%。我們在日常統(tǒng)計(jì)中發(fā)現(xiàn)，在管理干預(yù)程度不高的基層，駕駛員的單耗呈正態(tài)分布，最優(yōu)與最差的駕駛員的油耗分別比平均油耗低20%和高20%。一般管理水平下，駕駛員大多為放任型。企業(yè)強(qiáng)化了宣傳激勵(lì)考核后，收斂型的比例明顯提高，放任型的減少，并出現(xiàn)少數(shù)的刻意型駕駛員。企業(yè)繼續(xù)對駕駛員加大節(jié)能操作培訓(xùn)、督導(dǎo)力度后，放任型操作進(jìn)一步減少，刻意型的增多，企業(yè)整體能耗水平明顯下降。企業(yè)保持宣傳、培訓(xùn)、激勵(lì)、督導(dǎo)、懲罰的措施，駕駛員節(jié)能操作水平向自由型轉(zhuǎn)變，企業(yè)油耗可持續(xù)下降一段時(shí)期，趨于并保持在較低水平狀態(tài)。總之，公交企業(yè)的能耗水平與管理者的政策導(dǎo)向、理念宣傳、要點(diǎn)提示、信息服務(wù)、氛圍營造、獎(jiǎng)懲力度有關(guān)聯(lián)。
要說公交企業(yè)節(jié)油潛力有多大，可以看看上海市關(guān)于空調(diào)車的油耗定額的變化。2002年市交通主管部門有一個(gè)指導(dǎo)文件，規(guī)定11米空調(diào)車輛的單耗為52升。2008年上海實(shí)施公交企業(yè)的成本規(guī)制規(guī)定10—12米空調(diào)車的單耗為38—42升，這2個(gè)階段市區(qū)公交企業(yè)的燃油單耗水平就在這個(gè)水平。隨著油價(jià)上漲壓力、車輛保溫技術(shù)提升等因素，公交車輛油耗持續(xù)下降，達(dá)到36升左右，原先的指標(biāo)逐漸“作古”。近年來，擁有1萬輛10米以上空調(diào)公交車的上海巴士集團(tuán)進(jìn)一步完善能源管理制度，所屬企業(yè)紛紛推出節(jié)油培訓(xùn)、激勵(lì)機(jī)制等措施，連續(xù)3年全集團(tuán)保持了每年0.5升以上的降幅，2012年平均油耗為34.36升。今年前4個(gè)月的節(jié)能勢頭良好，節(jié)能駕駛正成為更多駕駛員的自覺行動(dòng)，一些常年高油耗的駕駛員節(jié)能進(jìn)步明顯。以巴士某公司為例：該公司擁有近1000輛大型空調(diào)車，單耗2009年36.99升，2010年36.17升，2011年33.21升，2012年32.80升，燃油單耗逐年下降。從上述數(shù)據(jù)的變化中可以看出，公交企業(yè)節(jié)能潛力巨大，目前只可以說節(jié)能工作剛剛起步，工作和成績都在等待著我們。
黃建忠：公交是汽車行業(yè)非常大的一部分，它也是一個(gè)城市的名片，一定程度上代表著一個(gè)城市發(fā)展的歷程和形象，但公交也是能源消耗、排放大戶，備受社會(huì)關(guān)注。所以說，公交的節(jié)能減排也是一個(gè)城市節(jié)能減排的標(biāo)志，市民都以乘坐公交車作為綠色出行的方式，承載著綠色出行重任的公交行業(yè)承擔(dān)著非常重要的任務(wù)，怎樣使公交行業(yè)經(jīng)濟(jì)、快速、舒適、便捷、低碳，建設(shè)高品質(zhì)的綠色公交，不僅是每個(gè)公交人的職責(zé)，也是每個(gè)市民的職責(zé)。我認(rèn)為，公交行業(yè)要實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，主要有3條途徑：一是使用節(jié)能車輛，二是駕駛員運(yùn)用節(jié)能、節(jié)油的駕駛技術(shù)，三是每一個(gè)市民都要大力支持綠色公交的發(fā)展，每個(gè)人都要去貢獻(xiàn)一點(diǎn)力量。
郝輝：談到公交節(jié)能的潛力，人們往往會(huì)忽略一點(diǎn)，吸引開小車的人們來坐公交，本身就是種節(jié)能。一輛小車只能拉1—5個(gè)人，一輛公交車卻能拉幾十個(gè)人，從人均排放來看，公共交通的出行方式本身就是最節(jié)能的。
那么，怎么讓開小車的人們來坐公交呢？這就要提升公共交通的服務(wù)能力和服務(wù)水平。實(shí)際上，公交企業(yè)做的所有工作體現(xiàn)在社會(huì)上就是服務(wù)，服務(wù)包括狹義的服務(wù)和廣義的服務(wù)，狹義的服務(wù)就是指服務(wù)態(tài)度，廣義的服務(wù)是指公交企業(yè)所做的一切工作。這個(gè)服務(wù)包括線路的設(shè)置、站點(diǎn)的設(shè)置、行車作業(yè)的安排、車輛的車況、擁擠程度、舒適程度、安全性等等，這都是廣義的服務(wù)范疇。廣義的服務(wù)到位了，綠色出行就能被更多人所接受。
李永生：根據(jù)萬家企業(yè)節(jié)能考核方案，我司“十二五”期間的節(jié)能目標(biāo)為21000噸標(biāo)準(zhǔn)煤，需每年比上年節(jié)能4200噸標(biāo)準(zhǔn)煤，2011—2012年我司完成節(jié)能量8733.48噸標(biāo)準(zhǔn)煤，節(jié)能目標(biāo)完成進(jìn)度為103.97%。
在傳統(tǒng)柴油車節(jié)能方面，我司通過樹立節(jié)能標(biāo)桿，全面推廣“雷書華節(jié)油工作法”，提高駕駛員的節(jié)能操作水平。通過“打油老虎”活動(dòng)，消除高耗能車輛。通過開展節(jié)能宣傳周活動(dòng)，提高員工節(jié)能意識(shí)。通過開展“巴士之友”系列宣傳活動(dòng)，倡導(dǎo)綠色出行方式，提高市民綠色出行意愿。我司柴油冷巴2011年百公里油耗為39.26升，同比下降1.90%。2012年百公里油耗為38.73，同比下降1.35%。但隨著城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加，路阻增大，車速下降影響，傳統(tǒng)燃料汽車的節(jié)能空間越來越有限。
我司通過引入新能源車輛大幅度降低車輛能耗，2012年公司柴油冷巴百公里能耗為48.66千克標(biāo)準(zhǔn)煤，同期純電動(dòng)大巴百公里能耗為14.35千克標(biāo)準(zhǔn)煤，節(jié)能70.51%。同期混合動(dòng)力大巴百公里能耗為42.68千克標(biāo)準(zhǔn)煤，節(jié)能12.29%。2012年公司純電動(dòng)出租車百公里能耗為3.02千克標(biāo)準(zhǔn)煤，對比傳統(tǒng)汽油出租車，節(jié)能79.48%。若以一臺(tái)公交車年?duì)I運(yùn)里程8萬公里測算，置換一臺(tái)純電動(dòng)大巴可節(jié)能27.45噸標(biāo)準(zhǔn)煤，置換一臺(tái)混合動(dòng)力大巴，可節(jié)能4.78噸。若以一臺(tái)出租車年?duì)I運(yùn)里程16萬公里測算，置換一臺(tái)純電動(dòng)出租車可節(jié)能18.71噸標(biāo)準(zhǔn)煤。目前，我司已投放混合動(dòng)力大巴689臺(tái)（含20臺(tái)雙層巴士），純電動(dòng)大巴501臺(tái)，純電動(dòng)中巴26臺(tái)，純電動(dòng)出租車800臺(tái)，計(jì)劃到2015年新能源車輛將占到車輛總數(shù)的50%。相信隨著新能源車輛使用效率的提升，公交車節(jié)能減排潛力巨大。
薛興海：濟(jì)南公交主要使用的是混合動(dòng)力車，效果還不錯(cuò)，節(jié)油率27%左右。比較的時(shí)候參照物要選好，同長度的車輛相比，混合動(dòng)力和手動(dòng)擋比，差不多，如果和自動(dòng)擋比，就有明顯的優(yōu)勢。
4000多輛車天天在路上跑，我們的理念是“燒油少就是排放少，節(jié)能就是減排”。因此，我們圍繞節(jié)能制定了績效考核辦法，節(jié)約了就獎(jiǎng)勵(lì)，浪費(fèi)了就處罰。對駕駛員來說，消耗量與收入掛鉤，關(guān)系到個(gè)人利益，積極性就有了。我們還在駕駛員中“樹典型”，總結(jié)他的操作法，采取科技手段，比如行車記錄儀，看看他怎么踩剎車、怎么踩油門，然后調(diào)出他的行駛數(shù)據(jù)分析他的方法。一條線路長15公里，有的駕駛員跑下來就是16.8公里，為什么呢？他老是來回并線，這樣耗油自然就多了。有些駕駛員操作存在問題，剎車太猛、起步太快，用優(yōu)秀駕駛員的行車數(shù)據(jù)譜與之相比，一目了然。我們曾經(jīng)在一個(gè)車隊(duì)做了個(gè)試驗(yàn)，這個(gè)車隊(duì)剛開始的節(jié)油車輛才占5%，加強(qiáng)管理不到一年時(shí)間，這個(gè)車隊(duì)的節(jié)油率達(dá)到了95%。我們的做法就是各個(gè)擊破，把行車記錄調(diào)出來，我們會(huì)用攝像機(jī)跟著駕駛員一直拍，然后把他的剎車、起步用波形表現(xiàn)出來，據(jù)此一一糾正。通過對比發(fā)現(xiàn)，好與壞的駕駛員每百公里的油耗差五六升。
趙思嵩：青島公交向來對節(jié)能減排非常重視，青島也是全國節(jié)能減排示范城市，青島公交集團(tuán)有兩個(gè)節(jié)能減排示范項(xiàng)目，一是純電動(dòng)車的使用，二是天然氣車的使用，青島公交這兩種車輛用的比重比較大。我們每年都會(huì)搞一個(gè)全員的駕駛員節(jié)能比賽，把優(yōu)秀駕駛員的節(jié)能方法匯成一個(gè)小冊子，讓全體駕駛員學(xué)習(xí)。我們內(nèi)部也有嚴(yán)格的考核機(jī)制，建立了集團(tuán)公司、分公司、車隊(duì)三級能耗考核體系。每條路線的道路狀況不同、客流量不同、車況不同，車隊(duì)根據(jù)多種因素具體確定指標(biāo)。有獎(jiǎng)有罰，節(jié)約1升油獎(jiǎng)勵(lì)按照當(dāng)月的燃料價(jià)格的65%來給予，浪費(fèi)1升油則是按照當(dāng)月燃料價(jià)格的全額來扣。
王?。汗卉嚬?jié)能就是要節(jié)約能源消耗。理論上講，從采用內(nèi)燃機(jī)來做動(dòng)力發(fā)展到用電力作為動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)車輛，其能源效率是不一樣的，用電力驅(qū)動(dòng)的能源效率要比內(nèi)燃機(jī)高20%—45%，電能比內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械能效率高。而電力驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)的方法差距很大，有軌電車通過架空線網(wǎng)來供電，也是電動(dòng)車的一種，而且電力驅(qū)動(dòng)也是國際公共交通的發(fā)展趨勢。
從節(jié)能減排的角度來講，“電動(dòng)車是未來”這話沒有錯(cuò)，但單從技術(shù)角度來說，走線網(wǎng)電源或車載電源是兩種不同的技術(shù)路線，電池電動(dòng)車目前面臨的一個(gè)技術(shù)性的關(guān)鍵，就是電池問題，一輛標(biāo)準(zhǔn)的12米的公交車，電池重量就達(dá)2.5—3.5噸，一輛公交車的載客能力就是50多人，傳統(tǒng)公交車滿載在70多人，同樣一款電池電動(dòng)公交車的載運(yùn)量就顯著下降。換句話說，笨重的電池不僅使公交車的載運(yùn)量變小了，而且做了滿載乘客重量的無用功的能源消耗，這和公交車的發(fā)展原則是背道而馳的。
無軌電車能把電池的空間和重量都省出來，很輕便地來運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)低地板和寬通道的先進(jìn)特征，雖然它涉及架空線網(wǎng)的投資，但它比建設(shè)充電站、充電樁要省錢，公交節(jié)能減碳另一個(gè)重要因素就是經(jīng)濟(jì)，誰省錢、誰便宜用誰，可以很肯定地說，還是無軌電車會(huì)更好。
顧建國：公交企業(yè)的節(jié)能、減排，一是通過大量使用新能源、節(jié)能環(huán)保型和清潔能源公交汽車，二是從管理入手，嚴(yán)格按照“科學(xué)管理、合理使用、定期維護(hù)、視情修理”十六字方針去做，就能實(shí)現(xiàn)安全、節(jié)約、減排的愿望。公交企業(yè)有責(zé)任和義務(wù)，通過提高車輛的管理水平和檢修能力，為企業(yè)降低成本、為社會(huì)做出貢獻(xiàn)。
現(xiàn)在汽車的制造水平提高了，相應(yīng)的技術(shù)管理制度也要跟上。否則，就不能做到物盡其用和實(shí)現(xiàn)合理的節(jié)能減排。我所了解到的一個(gè)公司車隊(duì)，他們發(fā)動(dòng)機(jī)更換機(jī)油的里程間隔是30000公里，這個(gè)數(shù)字怎么來的呢？他們從5000公里時(shí)開始檢測（化驗(yàn)）機(jī)油，每隔5000公里抽檢一次，一直跟蹤檢測到40000公里機(jī)油品質(zhì)發(fā)生變化時(shí)，再經(jīng)過數(shù)據(jù)分析得出油品性能是從35000公里以后開始下降的，到40000公里時(shí)必須更換。他們據(jù)此得出30000公里間隔更換一次機(jī)油的標(biāo)準(zhǔn)。這樣，既減少了浪費(fèi)，也避免了發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)非正常磨損。絕大多數(shù)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)可以運(yùn)行200萬公里以上，有些甚至達(dá)到了300萬公里無大修。
談到合理使用，駕駛員的操作也很關(guān)鍵。怎樣的操作更省油、更省車？似乎沒有一個(gè)固定的答案。但是，倒是可以用最簡單一句話加以描述：少踩油門、不踩制動(dòng)把車開到目的地就是最省油的駕駛方式。當(dāng)然了，不踩加速踏板汽車不走，那就盡量輕踩、少踩；不踩制動(dòng)踏板會(huì)發(fā)生事故，那就盡量不踩、少踩。一路下來，踩制動(dòng)次數(shù)越少，踩的油門越輕，就一定會(huì)省油、省車，各項(xiàng)維修費(fèi)也會(huì)相應(yīng)降低。
我個(gè)人開的車，開了97000公里了，制動(dòng)摩擦片還沒換過。根據(jù)目前磨損狀況進(jìn)行評估，再行駛幾萬公里仍然沒有問題。蓄電池用了七年仍沒有問題，用儀表測試還在綠區(qū)的“健康”范圍。我認(rèn)為，只要駕駛操作合理了，不但安全、省油，還能省大量的維修費(fèi)用。這些，雖然算不得什么創(chuàng)新，但是也值得與大家共享。
主持人：王健教授在往期的互動(dòng)論壇中不止一次地提及無軌和有軌電車的優(yōu)點(diǎn)，這種古老的交通方式在國外很受歡迎，而且正在以很快的速度得以發(fā)展。實(shí)際上，在我國的新能源汽車工程搞得如火如荼之時(shí)，尤其是純電動(dòng)車遇到瓶頸時(shí)，越來越多的人開始重提無軌和有軌電車的可推廣性。您如何看待無軌電車和有軌電車？
崔樹森：長春市的公共交通是從有軌電車起家的，1934年，日本生產(chǎn)有軌電車的廠家就瞄準(zhǔn)了中國的市場，日本把他們使用的一些有軌電車連同軌道一起移到了長春。1941年11月11日，長春第一條有軌電車線路開通，現(xiàn)在我們一輛正在運(yùn)營中的有軌電車還是那個(gè)時(shí)代保留下來的車輛，被列為長春市的市級文物保護(hù)單位，它是長春公共交通的一個(gè)標(biāo)志和記憶。從實(shí)踐看來，在城市中搞公共交通，有軌電車是一種既古老、又新鮮，而且是比較可靠的一種類型。去年我們維護(hù)了既有線路，今年又新建了一條線路，我們還打算在各個(gè)組團(tuán)中建立有軌電車，來解決目前純電動(dòng)客車技術(shù)瓶頸的問題。我個(gè)人也呼吁全國城市應(yīng)該搞無軌電車和有軌電車。作為常規(guī)交通組成，在高鐵、地鐵之余，搞一個(gè)有軌電車無疑是方向。目前，全世界各大城市、各中等城市都保留著有軌電車，它有不足的地方，比如存在減振不好，或者對道路有破壞、線網(wǎng)有污染等問題，但都一一得到解決了。線路振動(dòng)的問題用長軌解決，車輛的振動(dòng)問題用膠輪解決，線網(wǎng)、桿多的問題，可以將其直接掛到建筑物上。舊金山采用的絞盤式有軌電車，沒有那么多線桿，效果很好。我們采用的有軌電車也是這樣的設(shè)計(jì)，車?yán)锩孢€配有空調(diào)、暖風(fēng)，它看著是古老的，實(shí)際上是先進(jìn)的。
郝輝：我認(rèn)為無軌電車對公共汽車的主要優(yōu)點(diǎn)為節(jié)能環(huán)保、舒適衛(wèi)生；對軌道交通的主要優(yōu)點(diǎn)為廉價(jià)、靈活。一是節(jié)能環(huán)保。無軌電車直接使用來源廣泛的二次能源電能。與使用燃料的公共汽車相比，可減少對煤、石油、天然氣等化石能源的依賴，且不排放尾氣。與電動(dòng)客車相比，無需經(jīng)過將電池的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能的過程，效率進(jìn)一步提高；無需大量使用動(dòng)力蓄電池等儲(chǔ)能設(shè)備，不會(huì)或較少造成生產(chǎn)時(shí)和報(bào)廢后的二次污染。二是舒適衛(wèi)生。無軌電車的牽引電動(dòng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的噪聲要低于汽車的內(nèi)燃機(jī)，橡膠輪胎同樣比金屬輪軌摩擦產(chǎn)生的噪音小很多，增加了其乘坐的舒適度。三是廉價(jià)靈活。與電動(dòng)汽車相比，可大量減少價(jià)格高昂的動(dòng)力蓄電池或燃料電池的用量，同樣減輕了自重。實(shí)際使用中，車輛可通過接觸網(wǎng)實(shí)時(shí)充電，行駛距離不受電池電量或燃料裝載量的限制，省卻了公交車輛因充換電或補(bǔ)加燃料的空駛路程。所以，我們應(yīng)該保護(hù)和發(fā)展無軌電車，使之在城市交通中發(fā)揮更大的作用。
洪任初：無軌電車的話題說起來比較沉重，最早將之引入公交的是天津，上海是第二家，可以說，我國最早的公共交通工具就是電車，前輩們非常聰明，利用了電作為車的基本動(dòng)力，相對來說，電車比柴油車的結(jié)構(gòu)簡單的多得多，柴油車有電路、氣路、油路，電車就相對比較簡單。符合環(huán)保節(jié)能的產(chǎn)品，不管是新的技術(shù)還是老的技術(shù)，都應(yīng)該在這個(gè)領(lǐng)域發(fā)揮它的作用，不要因?yàn)橛熊夒娷嚭蜔o軌電車傳統(tǒng)就不使用，推廣新能源汽車不是個(gè)形式，更主要的是看重其內(nèi)容。
李永生：相較其他公共交通工具，現(xiàn)代有軌電車有其不可取代的優(yōu)勢。首先，與地鐵項(xiàng)目比，有軌電車的建設(shè)成本更低，每公里是地鐵的1/4或1/5，有軌電車建設(shè)程序更簡單，無需考慮修建地下軌道交通項(xiàng)目在安全方面的復(fù)雜步驟；其次，與公交車相比，有軌交通的載客量更大，一條現(xiàn)代有軌電車可搭乘300名乘客。由于有優(yōu)先路權(quán)，有軌電車的平均時(shí)速比公交車、快速公交快，與快速公交的專用線路相比，有軌電車的專用線路更容易被確定下來。據(jù)了解，在歐洲，如果把有軌電車放在巴士線路上，提供同樣的服務(wù)和空間，運(yùn)行一開始就會(huì)使載客量提升30%。有軌電車具有零排放和低噪音的特性，可以給城市帶來顯著的環(huán)境效益，很好地響應(yīng)了國家“十二五”規(guī)劃中關(guān)于綠色發(fā)展、建立環(huán)境友好型社會(huì)的目標(biāo)。
有軌和無軌電車相較其他公共交通工具，有其獨(dú)特的優(yōu)勢，同時(shí)也有尚待改善的地方。一是電車路軌占用路面，路面交通要為路面電車改道，并讓出行車線，需要設(shè)置架空電纜；二是無軌電車靈活性較差，只能依照預(yù)定的路線行駛；三是無軌電車安全性有待提升，在沒有專用車道的情況下，發(fā)生接觸網(wǎng)事故時(shí)，可能會(huì)因?yàn)檐囕v停駛造成交通擁堵。因此，我國要更快、更好地發(fā)展現(xiàn)代有軌、無軌電車，就需要在以上優(yōu)缺點(diǎn)中平衡，開展專項(xiàng)研究，積極探索適合我國國情和實(shí)際需要的有軌及無軌電車模式。
我們認(rèn)為，從綜合交通體系的角度而言，有軌電車是地鐵、公交的一種補(bǔ)充，在地鐵、公交系統(tǒng)比較完善的區(qū)域，不適宜大規(guī)模建設(shè)有軌電車，但地鐵、公交相對薄弱的地區(qū)特別是地鐵尚未覆蓋到的區(qū)域，可以嘗試有軌電車和地鐵、公交相互補(bǔ)充的方式。目前，深圳已經(jīng)進(jìn)行有軌電車的規(guī)劃，首條有軌電車將于今年開工建設(shè)并于2014年建成運(yùn)營。
薛興海：無軌電車的優(yōu)點(diǎn)是消耗的電便宜，經(jīng)濟(jì)性好。包括線網(wǎng)建設(shè)在內(nèi)的綜合成本是柴油車的43%。它的電機(jī)也不容易壞，技術(shù)成熟。
近日，《濟(jì)南市無軌電車中長期發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃書（2013年—2023年）》出臺(tái)，發(fā)展規(guī)劃按照“覆蓋老城區(qū)、輻射新城區(qū)”的布局理念，積極推進(jìn)“外城電車環(huán)繞工程”“內(nèi)城電車貫穿工程”“泉城電車特色工程”，以“三大工程”建設(shè)為著力點(diǎn)大力發(fā)展電車線路，建設(shè)濟(jì)南綠色公交新網(wǎng)絡(luò)，打造具有濟(jì)南特色的“環(huán)保公交都市”。
今后我們在無軌電車方面有些想法，道路資源配置也要有所規(guī)劃。在電池技術(shù)不能突破的情況下，無軌電車是很好的方式，現(xiàn)在有些項(xiàng)目正在論證，如果順利的話將會(huì)有所突破。
趙思嵩：青島的無軌電車的規(guī)模保持得比較好，現(xiàn)在有136輛，3條線，第一條是上世紀(jì)60年代建的。無軌電車肯定是最環(huán)保的，它的優(yōu)勢是爬坡能力特別強(qiáng)，但在很多城市，人們對它有種誤解，認(rèn)為它的線網(wǎng)造成了視覺污染，在沒有追求空氣質(zhì)量的年代，大家覺得視覺污染很嚴(yán)重，但現(xiàn)在，大氣污染已經(jīng)上升到一個(gè)更重要的階段，所謂的視覺污染與大氣污染相比已經(jīng)微不足道。我們的想法是，要擴(kuò)大無軌電車的數(shù)量，我們想采用雙源無軌電車，在不方便架設(shè)線網(wǎng)的路段可以實(shí)現(xiàn)脫線行駛。我想呼吁有電車線網(wǎng)的城市一定要好好將其保留，把線網(wǎng)由市中心往外移并適當(dāng)延長，擴(kuò)大無軌電車的使用范圍。
徐性怡：我認(rèn)為無軌或有軌電車作為一種零排放的干線客運(yùn)工具，在大城市中具有很多優(yōu)勢，尤其是在人口密集、對排放敏感的中心區(qū)域應(yīng)該大力推廣。而新能源汽車的技術(shù)進(jìn)步也將有助于無軌或有軌電車的推廣和提升。例如，在人口密集的老城中心區(qū)域架設(shè)電車電纜困難很大，往往成為制約電車推廣的因素。為解決這個(gè)問題，可以采用裝有電池的“雙模”電車，在有架空電纜的路段采用電纜供電，在沒有架空電纜的路段采用電池供電。再比如，以前無軌電車用的是直流電機(jī)，面臨很多問題：它有電刷需要經(jīng)常維護(hù)，遇到下雨天還要降速行駛；過去常用電阻調(diào)速，能量損耗比較高?，F(xiàn)在采用電力電子控制的交流感應(yīng)電機(jī)，去掉了電刷，可靠性一下子就上去了，防護(hù)也好，涉水等問題都不太大，能量轉(zhuǎn)換效率也高了?，F(xiàn)在的趨勢是把電機(jī)變成永磁電機(jī)，體積可以更小，重量更輕，低速控制更精確，效率比感應(yīng)電機(jī)還要高。所以，電機(jī)的發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)從直流電機(jī)到感應(yīng)電機(jī)、再到永磁電機(jī)的過程。
王?。簾o軌電車為什么在中國城市被拆掉，在歐洲國家卻被在不斷復(fù)興，這值得我們思考。我個(gè)人認(rèn)為，政府倡導(dǎo)節(jié)能減碳的方向是正確的，但由政府來指定某一種技術(shù)路線就面臨著一種風(fēng)險(xiǎn)，即這種技術(shù)路線可能不是行業(yè)里最好的，這種政策已經(jīng)面臨尷尬，電池電動(dòng)巴士就是這種尷尬的具體案例。目前的示范運(yùn)營實(shí)踐表明，電池電動(dòng)車在公共交通領(lǐng)域的未來前途渺茫，而更有發(fā)展前途的方向應(yīng)該是無軌電車，對公交行業(yè)來講，無軌電車既經(jīng)濟(jì)又實(shí)惠，技術(shù)路線又可行，如果配合使用一些電池，以及改變供電方式（如車站快速充電、部分路段離線行駛），會(huì)使傳統(tǒng)的無軌電車煥發(fā)出新的青春。
第9篇：公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)行組織
城市軌道交通系統(tǒng)相對于公路公共交通系統(tǒng)來說，具有大運(yùn)量、快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全等特點(diǎn)，是城市綜合交通體系十分重要的組成，承擔(dān)著城市與城市周邊的人口出行，鏈接著城市與城市周邊的經(jīng)濟(jì)文化交流。城市軌道交通是緩解城市生活過于密集、交通擁擠、公路運(yùn)輸能力不足的重要手段。近年來，我國大中城市將軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)作為城市化建設(shè)的重中之重，如何在越來越發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中做好運(yùn)行組織，關(guān)系到了人們生活與國家發(fā)展的各個(gè)方面。
一、城市軌道交通客流及其傳播規(guī)律特征
若要研究城市軌道交通運(yùn)營組織，提高組織效果，就要首先搞清客流時(shí)空分布特征。城市軌道交通的運(yùn)輸組織和交路方案的制定都要以滿足旅客出行需要為出發(fā)點(diǎn)。形成的列車運(yùn)行組織與交路方案需要反映整條線路和整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的客流方案，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營效率的最高化。
（一）網(wǎng)絡(luò)客流的時(shí)間分布形態(tài)特性
客流時(shí)間性差異主要是指客流在每日不同時(shí)段的波動(dòng)，反應(yīng)小時(shí)客流量在一天內(nèi)的變化規(guī)律。網(wǎng)絡(luò)化下客流的時(shí)間分布反映了網(wǎng)絡(luò)上車站或線路客流時(shí)間分布的變化，主要有單峰型、雙峰型、全峰型、突峰型、無峰型五種類型。
（二）網(wǎng)絡(luò)客流的空間分布形態(tài)特性
由于整個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流空間分布形態(tài)是主要取決于網(wǎng)絡(luò)中各條線路所在的客流通道、沿線用地性質(zhì)以及各線路之間的相互影響，所以，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的空間分布形態(tài)特性分析主要有線路客流分布、車站客流上下行分布和斷面客流分布等三個(gè)方面的主要內(nèi)容。
（三）突發(fā)客流傳播特性
城市交通的客流往往會(huì)遇到突發(fā)客流的出現(xiàn)，如突發(fā)大客流的情況，指由于影劇院、體育場館、廣場等舉辦大型活動(dòng)時(shí)在其周圍公共交通站點(diǎn)發(fā)生的非常規(guī)特大快速集散客流。又如換乘站客流，在地鐵等城市軌道交通中，換乘站客流往往會(huì)在短時(shí)間內(nèi)激增，使得列車運(yùn)力在短時(shí)間內(nèi)突然變得緊張。
二、城市軌道交通列車交路設(shè)計(jì)
根據(jù)上述城市軌道交通的客流特征，應(yīng)針對實(shí)際情況來制定城市軌道交通交路，以滿足出行旅客的需求。列車交路是指列車在線路的起終點(diǎn)站間運(yùn)行，到達(dá)線路終點(diǎn)后折返，有單一交路、銜接交路、嵌套交路、交錯(cuò)交路、組合交路等幾種。對交路的設(shè)計(jì)，是城市軌道交通的主要組織工作，確保著軌道列車的準(zhǔn)點(diǎn)、安全運(yùn)行。交路方案的制定不僅要滿足客流的需要，而且還要考慮車站客流量、組織水平、行車密度、運(yùn)營成本以及沿線工程地質(zhì)條件等因素。
客流量反映了乘客出行需求，對客流在時(shí)空上的分布分析是列車交路、到站設(shè)置、運(yùn)行組織的基礎(chǔ)，對于客運(yùn)工作來說，客流量數(shù)據(jù)的來源一是在于售票系統(tǒng)，目前可以在網(wǎng)上提前售票，車票反映的客流量，決定了未來的列車開行密度，二是軌道交通往往實(shí)行一票制的發(fā)到站系統(tǒng)，很多城市軌道交通，乘客可以憑借一張票在任意一個(gè)中間站下車，這就需要中間站的驗(yàn)票系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)與實(shí)地客流密度分析，以此作為列車運(yùn)行交路制定的基本依據(jù)。在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)上來以后，還需要進(jìn)行分析，測算區(qū)段斷面客流分布不均衡系數(shù)，系數(shù)不均衡的時(shí)候，可以考慮是否選擇特殊交路。
客運(yùn)組織是列車交路制定的具體實(shí)施條件，列車交路的確定要充分考慮到線路的客運(yùn)組織能力，而列車交路計(jì)劃的調(diào)整，對相關(guān)車站的旅客乘降時(shí)間以及車站服務(wù)工作造成很大影響，而且客運(yùn)組織能力也直接影響到了列車的正常運(yùn)行。例如，客運(yùn)組織中對乘客的乘降組織，是否有車站承運(yùn)能力的估算，密度很大或是突發(fā)大客流的情況會(huì)不會(huì)造成旅客擁堵，上不去車，造成列車不能正常駛離中間站。
行車密度決定了列車交路設(shè)計(jì)的效果。在車輛協(xié)調(diào)得當(dāng)?shù)那闆r下，應(yīng)盡可能在全日的不同時(shí)段采取不同的交路，且要對候車乘客做好通報(bào)。城市軌道交通，人們看中的是其方便快捷，尤其看中其運(yùn)輸時(shí)間可控的特點(diǎn)。而在客流較小的情況下，軌道交通系統(tǒng)要充分考慮其運(yùn)營成本，因此將在非高峰時(shí)段，采用低密度的交路設(shè)計(jì)，并根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備來確定最大列車運(yùn)行間隔，同時(shí)還要研究確定某些交路形式能否實(shí)施。
運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性。運(yùn)營經(jīng)濟(jì)型即軌道交通交路的運(yùn)營成本，在一些城市軌道交通中，對于中間站的客流于客運(yùn)組織情況，列車會(huì)采取快、慢車交替的調(diào)度模式，快車?？空旧?，慢車每站必停，這樣能夠節(jié)省車站的組織成本與列成的運(yùn)行成本。同時(shí)提高列車滿載率、減少車底運(yùn)輸數(shù)、加快車底周轉(zhuǎn)也是減少運(yùn)營成本的重要方式。
通過能力。軌道交通的調(diào)度較為靈活，在有特殊情況或是突發(fā)大客流的情況發(fā)生時(shí)，列車采取中間站單向折返，或雙向折返的措施。這樣折返交路的列車與長交路折返的列車會(huì)產(chǎn)生進(jìn)路沖突的情況，進(jìn)而降低線路的通過能力。因此，要針對不同情況的列車做到交路與需求的最佳匹配。
車庫位置及出入段能力。城市軌道交通的列車檢修是保證乘客安全的重中之重，因此車庫內(nèi)檢修成為了列車作業(yè)中的重要一環(huán)，其所占時(shí)間也較長，因此，在運(yùn)行組織中，要充分考慮到車庫位置及出入段能力，列車出入段的能力應(yīng)和列車交路要求相匹配。
三、城市軌道交通列車運(yùn)行圖優(yōu)化編制原則
城市軌道列車運(yùn)行圖與鐵路運(yùn)行圖類似，城市軌道交通列車運(yùn)行圖是用以表示列車在線路區(qū)間運(yùn)行以及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件，其規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的時(shí)間和時(shí)段，包括在各車站到達(dá)和出發(fā)或通過時(shí)刻、在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間、停站時(shí)間等，是列車運(yùn)行的綜合計(jì)劃，維持全線列車與旅客秩序，保證軌道交通運(yùn)行安全及提高服務(wù)質(zhì)量的前提和基礎(chǔ)。
城市軌道交通列車運(yùn)行圖要考慮首末班車的計(jì)劃，其中協(xié)調(diào)的目標(biāo)主要是方便郊區(qū)乘客能夠在早點(diǎn)盡快的進(jìn)入市區(qū)范圍從事日常活動(dòng)，因此處于市郊的首班列車開行時(shí)間應(yīng)早于路網(wǎng)市區(qū)線路。末班列車協(xié)調(diào)的目標(biāo)主要是保證城區(qū)旅客在完成日間工作之后，夜間乘坐市區(qū)線路的列車順利的換乘到市郊線路以方便其返程，因此要求處于路網(wǎng)市區(qū)的線路的終止時(shí)間應(yīng)晚于市郊線路。在首末班車確定的基礎(chǔ)上，要考慮上下行列車的開行數(shù)量、運(yùn)行徑路和開行間隔、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間含起停車附加時(shí)間和車站停站時(shí)間，確定上下行各列車在各自運(yùn)行徑路上各車站的到達(dá)時(shí)間和出發(fā)時(shí)間。
通過合理設(shè)計(jì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各換乘站各條線路列車的到發(fā)時(shí)刻可能在很大程度上減少乘客的總換乘時(shí)間，從而為乘客出行提供更多的便利，并提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。
四、城市軌道交通組織要仍需優(yōu)化的問題
一是以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流的時(shí)空分布為基礎(chǔ)，做好組織預(yù)判、充分考慮沿線居民人口密度與出行時(shí)間的規(guī)律。重點(diǎn)要考慮客流總量大，來源不一，時(shí)空分布不均等問題。二是研究列車交路的種類，繼續(xù)優(yōu)化各種類型列車交路的適用范圍與優(yōu)缺點(diǎn)。三是對列車交路計(jì)劃的制定產(chǎn)生影響的各種因素及影響要做出進(jìn)一步總結(jié)。采用不同的列車交路將會(huì)對系統(tǒng)的運(yùn)營水平和服務(wù)水準(zhǔn)產(chǎn)生較大影響，同時(shí)對系統(tǒng)設(shè)備水平產(chǎn)生不同要求。四是根據(jù)城市建設(shè)的速度與軌道交通的發(fā)展，做好組織的統(tǒng)計(jì)工作，要在列車運(yùn)力與乘客需求方面做好預(yù)判，以滿足旅客出行與城市建設(shè)的需要。
參考文獻(xiàn)：
[1]朱煒.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)大客流分布計(jì)算體系的思考[J].綜合運(yùn)輸.2013（04）.
