公共交通數字化精選(九篇)

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第1篇：公共交通數字化范文

關鍵詞：技工院校；人事；管理；系統；設計

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2016）13-0009-02

1 提出技工院校評教系統改進的背景

教學工作是學校的核心工作之一，它是學校競爭力和影響力的重要組成，而教學工作的重要的實施者――教師，其教學水平情況直接影響著教學質量的高低。為了更好的檢查教學質量情況，隨著信息化技術的飛速發展，許多學校都建立了自己的評教系統，為教學工作的研究提供了很好的技術支持。但筆者也觀察發現，存在不少技工學校的評教系統在設計方面是有很多可以改進方面。為此，筆者走訪了惠州市范圍內綜合實力較好的6所技工院校，向其有關干部、教師和學生等發放了關于所在學校評教系統使用滿意度的調查問卷。此次調查共發出問卷316份，共回收有效問卷309份。從調查問卷反饋的信息統計來看，認為其評教系統有待改進的有207人，占66.9%；認為其評教系統基本上能滿足使用的有90人，占29.1%；認為很好不用再改進的有12人，占4%。顯然，對現有評教系統進行改進是符合期望的。鑒于此，筆者嘗試以所在單位惠州市技師學院為例，對技工院校評教系統的設計提出改進思路和方案。

2 惠州市技師學院原評教系統存在和問題

2.1穩定性不夠

該系統是基于小規模的使用群體設計的，容量邊際不足。不可否認，當初該系統上線使用時，學校的在校生人數還相對較少，支撐力度還算勉強。但隨著近年來招生人數的倍增，該系統已經明顯不能滿足使用的需求了，表現為緩慢甚至是閃退，尤其是在眾多學生同時上線測評時，表現更為明顯。

2.2界面不友好

該系統沒有專用的鏈接地址或界面，需要通過手動輸入給定的地址才能夠訪問，且該系統的首頁及測評頁面不易于使用者理解，學生在測評時疑問較多，從而使得每次評教活動開展時都需要做專門的培訓，時間和人力資源成本較大。

2.3功能不完善

該系統只是簡單的實現了數據的錄入和計算，并沒有對數據進行分類統計的功能，需要將計算數據下載進行二次處理或多次處理才能得出相關指標結果。而且該系統安全漏洞較多，如：可以繞過管理員登錄界面直接進入后臺。登錄頁面沒有設置驗證碼，在防止非法嘗試登錄方面不足等。

3 惠州市技師學院評教系統的改進設計思路

根據調查活動的反饋信息，本著科學、實用、節約的原則，對惠州市技師學院評教系統的改進做如下設計。

3.1系統總體設計

本系統采用的是基于B/S模式的架構，使用的角色類型主要有三類人員，分別是學生群體、教職工群體和管理員。為了讓三種角色的權限能相互獨立而又能實現信息共享，評教系統設計三個子系統，分別是學生評教子系統、教職工查詢子系統、管理員管理子系統。該三個子系統所做的數據操作，均通過數據完整性寫入同一個數據庫中。具體關系圖如圖1：

3.2功能模塊設計

按照評教系統的需求分析，共設計4大功能模塊。

登錄功能模塊。該模塊主要實現驗證登錄使用。按照角色不同，學生角色通過前臺登錄頁面進入，并通過錄入自己的學號和密碼進入相應的評教頁面。教職工和管理員則通過學校統一的OA辦公應用自動化系統接口進入相應界面。以上登錄均設有驗證碼進行安全驗證。

評教錄入模塊。該模塊主要實現學生進行測評錄入。按照預先制定好的評價指標，學生可以在此頁面選擇相應的科任教師進行逐項評分。并在評分完成后，在主要意見框內錄入對該教師的主觀評價和建議等。該模塊設有提醒機制，即學生必須完成所有錄入后才能離開，否則提示繼續完成。

信息查詢模塊。該模塊主要實現對評教結果的查詢。按照角色的不同，賦予相應的查詢權限。教職工通過本人賬號登錄可查詢本人所有任教課程的評價和結果。系部領導可以查詢本部門所有教師的任課評教情況。校領導和管理員可以查詢全校所有教師的評教情況。

管理功能模塊。該模塊主要實現對評教數據和指標的管理。通過該模塊，系統管理員可以根據評價要求，增刪評價指標，并給相應指標設置分值。在評價完成后，可以按照分系、分課程、分專業等范圍對評教結果進行統計。同時，考慮到分數可能存在錯錄的情況，該模塊設置了分數更正功能。

3.3關鍵頁面的設計與實現

3.3.1登錄界面

實現學生評教登錄，其實現界面（如圖2）和關鍵代碼如下：

3.3.2評教界面

實現學生對教師的評價，其實現界面（如圖3）和關鍵代碼如下：

3.3.3查詢頁面

實現對評教教師情況進行查詢，共有6個教學系部，其實現界面（如圖4）和關鍵代碼如下：

4 總結和展望

在新系統上線使用后，筆者就有關使用情況對參評學生進行了問卷調查。97.3%的學生認為比舊的系統使用起來更便捷，更易于理解。因此，總的來說通過改進和再設計的評教系統是能夠較好滿足使用需求的。展望未來，從業務和科學角度上來講，我們還可以對評教的方式作進一步改進，如對每一節課堂的情況進行實時評價等，這樣可以能夠讓科任老師更快、更準確地掌握教學效果情況。對此，筆者也正著手擬制有關方案，并根據方案規劃設計相應的數字化信息系統。

參考文獻：

[1] 明日科技.SQL Sever從入門到精通[M].北京：清華大學出版社，2012：262-287.

[1] 周靜雅等.SQL Sever 數據庫應用技術[M].北京：電子工業出版社，2014：12-68 .

第2篇：公共交通數字化范文

一、通過美術教學與鄉土文化資源的整合促進學生吸取傳統文化精華

法國的教育學家第斯多惠曾說：“教學藝術的本質，不在于傳授，而在于喚醒、鼓舞和激勵。”家鄉的鄉土文化資源，其實就在每一個人的身邊，教師作為教學的指導者，在美術課堂教學過程中，要通過美術教學與鄉土文化資源的整合，將我們身邊的鄉土美術以豐富而生動的形式呈現在學生面前，使學生在課堂上受到鄉土文化的熏陶，讓鄉土美術文化得以薪火相傳，從而實現鄉土美術文化的傳播。所以教師在課堂上可以通過多媒體或圖片向學生展示一些民間遺存的具有濃郁的鄉土氣息和美術韻味的景物，讓學生欣賞。例如，流傳于東鄉縣小璜鎮一帶的民間藝術羅漢燈，流行于南豐一帶的儺面雕等，還有具有江西地方特色的竹編、木刻、剪紙等，使學生在直觀地欣賞到具有地方特色的美術作品的同時，體驗到鄉土美術中樸素而自然的美感，感受到鄉土美術中濃厚的鄉土氣息和生活氣息。

二、結合鄉土文化資源改變傳統學習模式

新課改要求教師在教學過程中要“注重培養學生的學習自主性，引導學生積極地參與調查、探究，鼓勵學生在實踐中學習”，因此，我們師范教師在美術課堂教學過程中，應改變傳統美術教學以教材為唯一教學資源的觀念，結合鄉土文化，鼓勵學生參與實踐，引導學生自主學習和合作學習，探究性學習。讓學生走出課堂小天地，積極參與社會實踐活動，例如教師可以在美術課上鼓勵學生在國慶節、勞動節還有暑假和寒假期間，以個體或者結伴合作的形式，深入到身邊的文化生活中去，讓學生通過深入到鄉村采訪，與親戚中的長輩交流等方式，在本鄉本土搜集與寫生獨具特色與風格的鄉土文化項目和內容，然后進行整理，以在美術課堂上進行展示和相互交流探討，吸取鄉土文化中的精華部分，既可以擴大學生的社會交往能力，又可以激發學生的美術學習興趣，有效提升美術課堂教學效率。在美術教學過程中可以引導學生結合撫州當地民間藝術中的繪畫、雕塑、建筑、剪紙、木雕、刺繡等內容喚起學生的學習熱情，通過自主和合作的方式進行實地調查和探究式學習，然后帶領學生親自動手通過泥塑、剪紙、刺繡、綜合材料造型等美術形式制作儺面具還有寫生當地特有的人文景物等，促使學生以飽滿的學習熱情和專注的學習態度投入到學習過程中，使得美術課堂充滿勃勃生機。事實證明，教師在美術課堂教學過程中，結合當地的鄉土文化資源，引導學生自主和合作探究，不僅可以拓展教學資源，豐富課堂教學內容，還喚起了學生自主學習的積極性，培養和提高了學生自主探究的能力，從而改變了傳統的灌輸式學習模式，不僅使學生充分感受到鄉土文化的獨特魅力，還對于美術課堂教學效率的提高切實起到了促進作用，達到了通過整合而一加一大于二的教學效果，有效提升了美術教學效率。

三、在美術教學與鄉土文化資源的整合中促進教師專業化成長

鄉土美術中的繪畫觀念和藝術形式等，是現代藝術取之不盡的源泉，可以給予美術教學許多借鑒，例如，鄉土藝術中敢于突破形體拘束的造型，大膽運用色彩鮮艷的三原色，強調對比反差強烈，充滿自由而豐富聯想的創意等，無不為現代藝術廣開思路，提供創作的靈感。因此，教師在美術課堂教學過程中，可以通過美術教學與鄉土文化資源的整合，使自己的美術專業水平和教學水平都得到提高，從而得到專業化成長。例如教師在美術課堂上，可以和學生一起寫生撫州城郊老剪子口唐朝至今的佛教正覺寺和江西省最大的基督教堂。在圖案教學過程中，可以將當地鄉土文化資源中與圖案設計密切相關的織品花繡、木器紋飾等鄉土美術工藝引入課堂教學。在速寫課教學中，讓學生寫生如流坑的特色民居……作為課堂教學內容和形式的有益補充，為學生提供多角度和多方位的體驗，為美術課堂增添情趣，有效激發學生的美術學習興趣，從而豐富美術教學內容，促進美術課堂教學改革，并在與學生的教學相長中，進一步提高美術教育教學質量。

第3篇：公共交通數字化范文

重慶市數字化城市市政管理辦法全文第一條　為整合城市管理資源，規范數字化城市市政管理行為，提高城市管理效能和公共服務能力，根據有關法律法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條　本市城市規劃區內的數字化城市市政管理工作適用本辦法。

第三條　本辦法所稱數字化城市市政管理，是指運用現代信息技術，量化管理標準，構建數字化城市市政管理信息系統發現和處置，城市管理部件、城市管理事件相關信息，并對處置情況進行監督評價的管理活動。

本辦法所稱城市管理部件是城市市政管理公共區域內的各項設施，包括公用設施類、道路交通類、市容環境類、園林綠化類、房屋土地類等市政工程設施和市政公用設施。

本辦法所稱城市管理事件是指人為或者自然因素導致城市市容環境、秩序受到影響或者破壞，需要城市管理有關專業部門處理，使之恢復正常的現象和行為。

第四條　數字化城市管理工作實行統籌規劃、資源整合、分級管理、分工協作、及時處置的原則。

第五條　市市政行政主管部門負責統籌全市數字化城市市政管理工作;負責組織建設和協調運行數字化城市市政管理信息系統，日常工作由其所屬市數字化城市市政管理機構承擔。

區縣(自治縣)人民政府(含市人民政府設立的新區、開發區、園區等管理機構，下同)負責組織實施本行政區域(轄區)數字化城市市政管理工作。

市和區縣(自治縣)有關行政管理部門按照職責分工，協同實施數字化城市市政管理工作。

市政公用、環境衛生、園林綠化、公共交通、供水排水、油氣加注、電力、燃氣、通信、郵政、消防等城市管理部件的所有人、管理人和管理維護單位(以下統稱公共服務單位)應當履行管理維護義務，負責數字化城市市政管理相關工作。

第六條　市市政行政主管部門應當會同有關行政管理部門和公共服務單位組織編制全市數字化城市市政管理規劃，經市人民政府批準后組織實施。

區縣(自治縣)市政行政主管部門根據全市數字化城市市政管理規劃，組織編制本行政區域(轄區)數字化城市市政管理規劃，經區縣(自治縣)人民政府批準后組織實施。

第七條　數字化城市市政管理信息系統中的公益性公共服務基礎設施，其規劃建設、運行維護和更新升級等所需資金投入由同級財政予以保障。

第八條　市市政行政主管部門應當按照國家數字化城市管理的標準和規范，根據本地實際情況組織制定城市管理部件、事件的信息采集、立案、處置、結案等地方標準和規范。

第九條　市和區縣(自治縣)數字化城市市政管理信息系統建設和運行應當符合法律法規和有關規范、標準的規定。

數字化城市市政管理信息系統應當具有兼容性和可拓展性，滿足智慧城市建設發展的需求，與有關行政管理部門以及城市管理有關單位建設的地理信息、應急指揮、公共安全視頻、交通管理、地下管網等系統共享資源。

第十條　市和區縣(自治縣)市政行政主管部門應當配備適當的信息采集、坐席話務、技術維護等專業人員，保障數字化城市市政管理信息系統正常運行。

市和區縣(自治縣)市政行政主管部門應當建立12319城市管理服務熱線等公眾服務平臺，納入數字化城市市政管理信息系統，24小時接受公眾咨詢，受理舉報、投訴。

第十一條　市和區縣(自治縣)市政行政主管部門應當按照國家和本市有關標準和規范，組織進行城市管理部件、事件以及區域單元網格劃分等數字化城市市政管理對象的綜合普查。相關單位應當提供真實、準確的城市管理部件、事件的基礎信息。

承擔數字化城市市政管理綜合普查的單位，應當符合國家有關資質和業務范圍的規定。

第十二條　數字化城市市政管理綜合普查數據應當按照國家和本市的規定適時更新。

第十三條　城市管理部件、事件的問題處置，由其所有人、管理人或者管理維護單位負責。

市和區縣(自治縣)市政行政主管部門應當會同有關行政管理部門、公共服務單位對城市管理部件、事件處置責任進行劃分，確定處置責任單位。

處置責任單位不明確的，由所在區縣(自治縣)人民政府協調確定處置責任單位;跨區縣的，由市市政行政主管部門協調確定處置責任單位。

第十四條　處置責任單位應當制定應急處置預案和日常處置方案。

第十五條　市和區縣(自治縣)市政行政主管部門或者其委托的專業機構應當通過日常巡查、系統監控等方法采集城市管理部件、事件等城市管理問題信息并及時傳輸至數字化城市市政管理信息系統。相關單位和個人應當配合信息采集工作。

信息采集應當符合數字化城市管理部件、事件標準以及信息采集規范，依法保護國家秘密、商業秘密和個人隱私。

第十六條　市和區縣(自治縣)市政行政主管部門對收到的城市管理問題信息，應當依照立案標準判別立案。不予立案的，應當說明理由。

第十七條　市和區縣(自治縣)市政行政主管部門應當按照處置責任劃分、處置標準和時限，將立案任務及時派遣到處置責任單位。

處置責任單位為公共服務單位的，市政行政主管部門還應當同步告知有關行政主管部門，有關行政主管部門應當督促公共服務單位及時處置。

出現突發事件暫無法確定處置責任單位的，由所在地市政行政主管部門先行派遣相關單位實施應急處置。

第十八條　處置責任單位接到處置任務后，應當及時采取有效措施進行處置，并按照處置規范要求向派遣任務的市政行政主管部門反饋處置情況。

第十九條　設在城市道路范圍內的消防、公共交通、園林綠化、油氣加注、供水、供電、供氣、通信、有線電視等設施附屬的各類井蓋、箱罐、桿柱、管線丟失、損壞、標志不清或者影響車輛、行人安全的，由市政行政主管部門監督處置責任單位立即采取安全防護措施并在24小時內進行補充、修復或移除。

第二十條　處置責任單位未及時有效處置所承擔的派遣任務的，由市政行政主管部門責令限期處置。可能危害公共安全或者造成較大影響的，市政行政主管部門應當予以通報。

第二十一條　處置責任單位完成處置后應當向任務派遣單位結案。經核查符合結案標準的，予以結案;不符合結案標準的，任務派遣單位應當再次派遣相關單位重新處置。

第二十二條　市政行政主管部門應當定期對城市管理部件、事件的處置和結案情況進行統計，并向社會公布。

第二十三條　處置責任單位處置城市管理部件、事件的情況和評價結果應當作為有關部門對其進行效能考核的依據。

第二十四條　行政管理部門及其工作人員在處理城市管理問題過程中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由有權機關按照規定處理。

第二十五條　數字化城市市政管理工作中發現有關單位或者個人違反有關法律、法規、規章規定的，由有關機關依法調查處理。

第二十六條　威脅、恐嚇、侮辱信息采集員或者采取暴力手段致使信息采集人員的人身受到傷害以及盜竊、搶奪、毀損信息采集器材，違反治安管理規定的，由公安機關依法處理;涉嫌犯罪的，移送司法機關依法處理。

第二十七條　本市城市規劃區以外實行數字化城市市政管理的區域參照本辦法執行。

第二十八條　本辦法自20xx年2月1日起施行。

數字化城市戰略要點1.數字城市信息基礎設施的規劃，是實現數字城市的戰略準備

數字城市信息基礎設施的規劃與建設，以及設計可以表達倩息基礎設施完善程度的數字覆蓋率、數字分辨率、數字傳輸速率和數字鴻溝差異率，是任何一個城市進入數字城市的先決條件和戰略準備。一個城市的數字化水平，首先取決于它的息獲取能力，以及與該能力有充分聯系的信息產生、信息傳遞和信息應用等各個環節。數字城市信息基礎設施的規劃與建設，其中心始終圍繞著城市對于信息獲取總能力的持續提高。

對于一個高效、便捷、動態的數字城市建設而言，信息基礎設施的規劃居于戰略基礎地位，這事實上是一個聯系著航天(外空間)、航空、地面、地下的立體網絡，該網絡通過各類傳感器、各類凋制解凋裝置、各類接受通道、各類應用終端、各類反饋系統、各類自動識別系統和各類虛擬現實中心等組成，從各類信號(包括衛星信號)接收、圖形圖像處理、光纖傳輸網絡、超大型計算機樞紐同常規的社會、經濟、環境統計資料的有機結合，形成數字城市信息基礎設施規劃的基本內容，其中包括了不斷更新的技術進步，也包括了不斷提高的城市管理水平，同時還牽涉到城市立法與決策的相應轉換，從而為信息城市數字化水平的整體提高，編制出高質量的發展藍圖。同時，數字城市信息基礎設施的規劃與建設作為最必要的戰略準備，還必須針對每個城市的自身特點及城市的發展方向，嚴格地從空間布局、網絡構建、數據處理、應用領域、信息安全和效能評估諸多方面，做出與傳統城市規劃相連接的整體思考。

2.城市基礎數據庫建設，是數字城市建設的戰略基礎

一個城市的信息化程度，從源頭上取決于該城市基礎數據庫的容量、速度、便捷牲、可靠性、可更新能力和智能化水平。從宏觀上去考察，一個數字城市的基礎數據庫至少應包括以下10項內容：

(1)數字人口(戶籍)管理：針對衡量城市人口整體狀況的各項基本指標，特別是人口結構、人口素質、人口動態變化、個人身份識別、個人信用檔案、人的戶籍管理、人的基本生理指標、人的職業流動等，從宏觀管理到微觀管理應當有全面的記錄。

(2)數字土地(地籍)管理：主要對城市規劃：土地利用、地形地貌特征、城市空間布局、城市圖形、地產價格及其動態變化、城市土地級差地租動態變化等，一直到門牌、戶型、街道、城市基礎設施(能源、交通、通訊、自來水及排污管道等)的動態記錄和識別。

(3)數字經濟管理：主要針對貿易、企業、工商等的經濟增長、統計報表等，做出實時的記錄和存儲。

(4)數字金融管理：涉及政府、企業、國際貿易、股票交易、債券、保險、投資、個人信用、供銷支付等的電子管理。

(5)數字社區管理：對每一個社區的家庭、健康、教育、娛樂、社區活動、社區建設、社區服務等，做出系統的記錄。

(6)數字環境管理：對于城市中環境污染源、治理狀況、環保設施、環保產業以及城市生態、城市綠化、城市園林等的系統檔案。

(7)數字文化管理：包括網絡敦教育、遠程醫療、數字圖書、數字出版、數字新聞、多媒體娛樂等。

(8)數字交通管理：立體化、智能化、自動化的交通網絡管理。

(9)數字災害管理：城市火災、洪災、風災、地震、交通災害、管道泄露、地面沉降等。

(10)數字犯罪管理：城市安全、罪犯識別等。

通過以上10大類的城市數據庫建設，將為促進數字城市的發展奠定堅實基礎

3.加速電子政府的建設，應當成為數字城市建設的戰略主導

數字城市建設中，電子政府是提高政府工作效率，提升政府施政水平，優化服務功能的最佳選擇。同時也是提高政府辦公透明度、實現公正廉潔和有效監督重要工具。因此，數字政府是數字城市建設中占有戰略主導地位的一項任務。

在全世界各國倡導的信息高速公路的五大應用領域中，電子政府均被列為數字用的第一位。同傳統定義下的政府運作相比，電子政府可以認為是行政管理的一場革命性變化。在數字城市中的計算機、數據庫、信息技術和互聯網，為電子政府提供了技術支撐條件和信息交流的公共平臺，通過過這個平臺，引導城市管理邁向更加快速、更加高效和更加智能的臺階。政府在一個社會系統中居于核心的地位，它肩負著對整個社會導向、協調、控制、管理和服務的功能，城市經濟的發展、城市社會的進步、城市文化的繁榮、城市人民生活質量的保障等，都離不開政府的主導作用。在一個高度數字化的城市中，政府執行上述功能的基本途徑是通過廣泛收集自然、社會、經濟復雜系統中的各類信息，在進行加工整理和方案預演后，向公眾有關指令性的、調控性的、解釋性的和服務性的高等級信息集合，同時能夠快速有效地收集到社會反饋的廣泛信息，以便于對高等級信息進行修正和優化。鑒于這些原因，在數字城市規劃中一向把電子政府作為數字城市的神經、中樞去建設，它將打破現有行政機構的人為組織界限，構建一個電子化的虛擬機關，突破時間限制(如現行的8小時工作制)、空間限制(如現行的嚴格屬地原則)、流程限制(如現行的必須一級對一級的轉送)、暗箱限制(如現行的關系尋租、政治尋租等)，達到政務公開、采購公開、管理公開和服務公開。

第4篇：公共交通數字化范文

根據國家和建設部的相關標準，近幾年來，“城市一卡通”發展極為迅速，城市一卡通在國內大城市普遍應用，如上海、北京、廣州等地。這些城市的一卡通系統廣泛應用于公共汽車、出租、地鐵、輪渡、高速公路、停車場等。通過各城市一卡通運營的實踐證明，實行一卡通不僅可以提高運營單位的工作效率和服務質量，而且也為運營單位增加了運營收入。一卡通在廣泛應用于公共交通、小額消費等行業，極大的便利了百姓的同時。對城市機關數字化管理也創造了條件。上海市公共交通卡已發卡2300萬張，遠遠超上海市常住人口的1200百萬。“城市一卡通”已成為國內各大城市的“城市名片”，如上海的“公共交通卡”、廣州的“羊城通”、北京的“市政交通卡”等。

一、天津城市一卡通項目建設的背景及意義。

天津市按照國家關于城市建設的整體部署，綜合其他城市的成功經驗，為推行市政公用領域一卡通工作，進行了整體的規劃，于2005年7月按天津市特許經營管理辦法，通過市場招標組建了天津城市一卡通有限公司。市政府授予天津城市一卡通有限公司在天津市行政區劃范圍內市政公用服務領域跨行業基于Ic卡消費的制卡、發卡、充資、繳費、清算的特許經營權，有效期30年。并簽定了《天津城市一卡通系統特許經營協議》o天津城市一卡通系統已列入市政公用事業發展規劃和城市管理“十一五”規劃，是數字城建的重要部分。

城市一卡通系統采取統一模式，按照國家“金卡辦”“統一規劃、統一標準、統一管理、統一發卡、統一清算”的原則，避免了各行業、各單位重復投資、自行發卡。減輕了各行業、各單位的經濟負擔和運行成本，切實做到了資源共享。減輕了市民經濟負擔和卡種繁多帶來的不便。特別是利用銀行和郵政儲蓄網點而設置的充值機構，更是極大的方便了市民。

城市一卡通使用電子貨幣進行結算，大大減少了現金流通量，既方便廣大市民出行和小額消費，又可極大的降低舞弊以及假幣等經濟違法行為的發生，特別對于出租車駕駛員如果習慣接受刷卡付費，可徹底杜絕搶錢，劫車等嚴重危害社會、影響安定的事件發生。

城市一卡通便于職能部門對公用事業中各行業的運營情況進行監控，通過建立完善的城市一卡通系統，可以第一時間獲得城市公用事業管理資料，達到資源共享，為進行宏觀調控，制定相關政策和規定提供快速可靠的數字資料。

天津城市一卡通系統建設的總體目標的是：以國家“金卡辦”的各項統一為原則，以天津市政公用服務領域跨行業互聯互通為基礎。立足天津，建成短期之內與北京等勃海地區及未來與上海等長三角地區“互聯互通”的系統，按照建設部的總體規劃，最終實現全國“互聯互通”的目標。即“一卡多用和多地使用”。

二、天津城市一卡通系統建設及應用情況

天津城市一卡通系統是指按照國家建設部《建設事業IC卡應用技術標準》和天津市《建設事業1C卡應用標準》，采用建設部在全國統一授權的國家級建設事業lC卡密鑰系統，在天津市行政區劃范圍內公共汽車、出租汽車、地鐵、輕軌、供水、燃氣、高速公路等市政公用服務領域，通過IC卡實現跨行業消費的制卡、發(售)卡、充值、繳費、清算的服務系統。城市一卡通系統是以非接觸Ic卡作為儲值、支付的載體，以計算機及各種電子收費終端為核心，以局域網和遠程網作為紐帶，以各種計費、收費、統計、匯總、預測、決策和分析等應用軟件和中央清算、發卡管理、密鑰管理等應用軟件作為應用平臺，實現持卡人持一張Ic卡乘坐各種交通工具和進行小額消費的全過程電子化、自動化、網絡化管理，以及實現車輛停車、過路橋自動收費的綜合自動化系統，真正實現“一卡多用、一卡通用”。

城市一卡通系統清算中心按照標準的信息化機房建設，以IBM小型機雙機熱備保障主機的穩定處理。所有的通訊設備、通訊網絡線路均采取冗余設計，在出現線路通訊故障時。均可自動切換到備份線路。建設有清算中心遠程備份中心，在發生重大災難發生時，如火災、地震等問題，一卡通備份清算中心將自動接管，并進行所有業務的處理，充分保障系統、數據的安全。

自2006年4月系統上線運營至今，整體運轉平穩，數據傳輸，清算對帳。劃款結帳正常，受到各運營單位和廣大市民的認可。目前發卡量突破35萬張。在全市范圍內建設了近300個售卡充值網點，未來將達到1000個以上的售卡充值網點，更加方便市民購卡、充值。

隨著信息化技術的發展，城市一卡通系統也將與時俱進，為廣大市民提供更新的服務：通過技術創新，未來可以在卡片應用材料，造型上使得持卡、用卡更精彩；通過采用非接觸式CPU卡，在擴大應用模式和應用范圍的同時，進一步提升系統的安全級別，為擴大城市卡的用途提供更寬范圍；結合社會其他信息化技術的發展，如RFID(電子標簽)、3G等技術，讓持卡人享受到最新信息技術發展的成果。

三、實現京津互聯互通。促進區域經濟融合發展

由于天津一卡通系統采用國家建設部在全國范圍內推行的《建設事業IC卡技術標準》，將可以與國內采用了建設部的標準和由建設部城市密鑰的一卡通系統互聯。目前，長三角164個城市及珠三角11個城市已實現了區域內城市間城市一卡通的互聯互通，為區域經濟的融合發展創造有利條件。

第5篇：公共交通數字化范文

TETRA不僅在公共安全行業得到廣泛應用，而且在城市軌道交通、公共交通等領域也得到發展。TETRA下一步的新發展(TETRARelease2)包括開發新型聲碼器，增強空中接口，擴展覆蓋范圍，提高數據速率。

TETRA(陸地集群無線電系統)是歐洲電信標準組織(ETSI)制訂的數字集群通信系統標準。它是基于傳統大區制調度通信系統的數字化而形成的一個專用移動通信無線電標準。

TETRA的特點是功能豐富，頻譜效率高，可以承載話音和數據業務，適用于共網，不僅在公共安全行業得到廣泛應用，而且在城市軌道交通、公共交通、機場、石化、港口等行業都得到發展。TETRA是一個充滿生機的標準，其下一步的新發展包括開發新型聲碼器，增強空中接口，擴展覆蓋范圍，提高數據速率，即TETRARelease2。

TETRARelease2標準將增強TETRA功能。包括：TETRA增強型數據業務(TEDS)，將可根據傳播條件自適應選擇調制方式、射頻信道帶寬和編碼方式，期望用戶比特率可以從10bits/s提高到500kbits/s；擴展集群模式操作(TMO)的覆蓋范圍，將突破TETRA現在58km的傳播距離限制，主要用于空-地通信。總之，對大多數用戶而言，TETRARelease2意味著高速數據。

英國警察信息技術機構主席EdmundBurton爵士指出要“把信息送到決策點”。TETRARelease2將能夠改善響應時間，在正確的時間把正確的信息傳遞到正確的人員，將使他們能夠作出適當的決定。例如提高員工的安全保障，可以實時知曉個人和公共安全官員的所在位置。在信息共享方面，TETRARelease2意味著多個部門可以接入同一個數據庫，查詢各個數據庫尋找信息。

TETRA的數據功能是逐步發展的。基本的數據功能包括IP分組數據，短數據和狀態信息；高級數據功能包括共享分組數據信道，固定分組數據信道分配，動態分組數據信道分配，多時隙分組數據可以提高4倍的數據傳輸速率，分組數據優先級將保證重要用戶的接入能力。

TETRARelease2采用的多時隙分組數據(MSPD)適用于復雜的執行關鍵任務用戶的數據應用，雖然MSPD和單時隙分組數據的功能相同，但其將4個時隙合成一個分組數據信道，信道帶寬增加到4倍，從而提高了效率；此外還可動態改變時隙數量，可以根據語音負荷變化分配分組數據。TETRA網絡可以同時支持單時隙和多時隙分組數據，分配網絡資源可以在不同基站分配單時隙或多時隙。需要時，支持多時隙的電臺可以操作在單時隙信道中；即使基站的時隙數不同也可無縫切換。現在TETRA標準也定義了MSPD，TIP(TTR001-05)規范也已經批準，使得多供應商終端成為可能。

TETRA增強型數據(TEDS)采用TDMA載波的多載波技術。根據傳播條件，自適應選擇調制和編碼，已經達成一致的調制方式有：4QAM(在覆蓋邊緣地帶提供高效率的鏈路)，16QAM(中等速度)，64QAM(高速數據)，π/4DQPSK(公共控制信道)，D8PSK(早期需要提高速度時的演進方案)。載波帶寬可以是25、50、100和150kHz。

TEDS的時間表如下：2006年標準完成，2007年一季度召開TEDS會議。目前正在進行互操作性(IOP)的測試和認證工作。TEDS設備在今年6月馬德里的TETRA世界大會上展示，第一個TEDS合同已經簽署，根據合同，挪威公共安全全國網將在2009年啟用TEDS。

第6篇：公共交通數字化范文

為貫徹落實《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》（〔*〕46號）精神，進一步提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵，促進城市交通與城市經濟社會的協調發展，為市民提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務，現就我市優先發展城市公共交通如下實施意見：

一、確立公共交通在城市交通中的優先地位

公共交通是由公共汽車、軌道交通、出租汽車等交通方式組成的公共客運系統，是城市發展和人民生活必不可少的物質條件，是關系國計民生的社會公益事業。改革開放以來，我市公共交通取得了長足發展，但隨著我市經濟和城市化、機動化的快速發展，交通運輸工具快速增加，出現了城市主要道路趨于飽和、車輛行駛速度降低、居民出行時間延長的問題，影響了城市發展。解決城市交通問題，關鍵要確立公共交通在全市交通系統中的主導地位，全面實施優先發展公共交通戰略，充分發揮公共交通運量大、價格低廉的優勢，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境的有效措施，也是落實科學發展觀、促進城市可持續發展的必然要求。各鎮區、各有關部門要把優先發展城市公共交通作為落實科學發展觀，實現我市可持續發展的一項重要工作，擺到重要位置，切實加強領導、管理和監督，努力營造有利于公共交通優先、穩定、健康發展的社會氛圍，促進公共交通與我市經濟社會協調發展。

二、明確優先發展城市公共交通的基本思路和目標

基本思路：堅持城市公共交通為經濟發展和人民生活服務的指導方針，按照城鄉統籌、政府主導、政策扶持、有序競爭、優先發展的總體要求，以構建地面快速公交系統為主要載體，通過優化行政管理、完善市場運作機制、整合現有公交資源、改善公交基礎設施，不斷提升公交服務質量，努力提高公交車輛出行分擔率，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與我市城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。

近期目標：爭取在*年底，萬人公共汽車擁有量達7標臺，基本形成以公共汽車為主,出租汽車為補充的公共交通系統。全面鋪開智能公交系統建設工作，啟動ic卡自動繳費系統建設。完成中心城區主干道和組團中心鎮主干道上公共汽車停靠站的港灣式改造，爭取年公交分擔率達到7%以上。

中期目標：到2010年基本確立公共交通在市域交通中的主體地位。萬人公共汽車擁有量達10標臺，市區內公共汽車平均運營速度達到20公里/小時，準點率達到90％以上；城區范圍300米站點覆蓋率，建成市區大于50％，中心城區大于70%。城區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，公共交通在城市交通總出行中的比重達20％以上，其中軌道交通2％，出租汽車5％，公共汽車13％。公交站場及車輛運營實現數字化全市統一調度，完成線網基礎線路的布設，實現公交ic一卡通。

遠期目標：到2020年建成以快速公共交通和軌道交通為骨架，以常規公交為主，出租車為補充的多層次的市域公共客運交通系統。萬人公共汽車擁有量達18標臺，公共交通在城市交通總出行中的比重達40%以上，其中軌道交通8%，公共汽車18～22%，出租汽車8～10%。公共交通能向乘客提供安全、準點和便捷的客運服務，相對小汽車交通具有明顯競爭優勢。公交線網布設結構合理，層次分明，對外交通換乘方便。經營實體主次搭配，有序競爭，共同發展。公共交通為我市建設最適合人類居住和創業的城市提供交通便捷的支撐，公共客運交通系統在*市社會經濟可持續發展中起到有力的促進作用。

三、建立完善的城市公共交通市場運作機制

建立完善的公交市場運作機制，整合公交線路資源，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局，為實施公交優先戰略提供機制保障。

（一）深化國有公交企業改革，推進投資主體多元化。引導鎮區資金和集團資本參與國有公交企業的改革，優化公交企業的資本結構，加快體制和機制轉換，進一步整合全市公交資源，實施全市公交一盤棋戰略，促進公交企業的持續發展。

（二）實行公交特許經營，規范公交企業服務行為。根據《*市域公共客運交通規劃》和城市發展需要，對現有公交線路進行調整和優化，并由交通行業主管部門明確營運主體、期限和服務標準。建立公交線路經營權招投標制度，對現有經營城市公共交通的企業和通過招投標進入的企業，實行特許經營制度，由交通行業主管部門授予營運企業在一定時間和區域內的公交經營權，打破公交線路終身經營制。以公共服務質量規范公交企業，突出公交服務質量、服務裝備、服務標準和公共義務，為乘客提供質優價廉的公共服務。通過特許經營和政府監管，將營運效率低、服務質量差的公交企業淘汰出公交市場，促進我市公交服務水平的全面提高。

四、加快城市公共交通基礎設施建設

公共交通基礎設施是實施“公交優先”的硬件，要把公交專用道和場站設施建設作為近期工作的重點所依托。規劃、建設、交通、公安等部門要結合各自職責加快公交基礎設施建設，為盡快實現“公交優先”創造良好條件。

（一）加快公交設施建設。公交場站是城市重要基礎設施，也是實現“公交優先”的重要保證。根據《*市域公共客運交通規劃》，按照“統一規劃、統一管理、政府主導、市場運作”的原則，加大投資力度，積極推進公交站場樞紐、公交首末站和公交候車亭的規劃建設。在長途車站、口岸、軌道交通等交通節點建設大型公交換乘樞紐，形成市內公交與對外交通的轉換，使乘客能及時換乘公交車。按照規劃在城區市人民醫院、京華酒店、中醫院、大信新都匯、博愛醫院、中懇百貨等地建設六個大型公交換乘樞紐站，在城南、城北、*區、黃圃、坦洲等地建設綜合客運樞紐站。在主要交通干道上，建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，設置公共交通線路及相應的站點。按照“滿足群眾需求，不干擾正常通行”的原則，合理規劃、科學設置公共汽車和出租汽車停靠點，嚴禁已投入使用的公共交通場站設施隨意改變用途。將公共交通場站作為新建居住小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。

（二）建立城市快速公交路網。把公交專用道建設作為城市道路建設的重點，通過設置和劃定公交專用道，保證公交車輛對道路的專用或優先使用權。積極創造條件在市區現有主干道上逐步辟建公交專用道，市區新建、改建的主干道也應同步規劃、建設公交專用道。通過公交專用道建設，使中心城區形成比較完善、便捷的城市公共交通主干路網，充分發揮城市公共交通方便、快捷、經濟的優勢，使廣大市民和乘客主動選擇公共交通作為主要的出行工具。

（三）實施“鎮鎮有站、村村有亭”工程。采取向省爭取一點，市鎮兩級各出一點的辦法，在明年底前實現所有鎮區至少有一個四級車站，各行政村均有一對候車室亭的目標，改善農村候車條件，吸引市民乘坐公交車。

（四）啟動地面快速公共汽車營運系統和輕軌規劃的研究。地面快速公共汽車營運系統（下稱brt系統）是利用大容量的專用公交車輛，在專用的道路空間營運并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造價低、建設周期短、運營成本低等特點，是當今世界解決交通擁堵最有效的途徑之一。要加快brt系統的可行性研究，力爭在3至5年內啟動brt系統專用線路。盡快啟動市內輕軌規劃的研究，推進軌道交通的建設，發展現代化的城市公共交通。

五、強化以“公交優先”為重點的交通管理

強化交通管理是實施“公交優先”的重要手段。其重點是設置公交優先權標志、調整路網布局、優化車輛結構、建立智能交通系統，以改善公交服務質量、提高公交運行能力、緩解道路擁堵。

（一）強化“公交優先”通行權。在市中心城區設置公交車優先通行道路網絡，在有條件的路口增設公交車專用導向車道。在道路交叉口，公交線路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設置除公交車外其他車輛禁駛區域。加大對違反交通法規、擅自占用公交專用道路行為的監管和處罰力度，促進“公交優先”通行權的落實，實現公交全面提速。

（二）完善公交路網布局。公交線路向新建大型居住區、商業區、學校、風景旅游景區（點）等區域延伸，縮短公交班次間隔時間，延長服務時間。優化公交線網，減少線路重疊，調整非直線系數過大的公交線路，減輕道路交通壓力，提高公交服務效率。

（三）實行公交人性化服務。大力發展大容量、低能耗、環保型的公交車，提高公交車輛的檔次和舒適度；加強對車輛的維護保養，不斷改善乘車服務硬件，增強城市公共交通車輛在交通出行中的吸引力。在有條件的公交停靠站設置候車亭，在市區主要道路逐步設置盲人觸摸式站牌、中英文標識站牌，提供公交人性化服務。在公交轉乘線路比較多的停靠站點設置觸摸式多媒體電腦查詢系統，為乘客提供相關信息服務。加強公交企業員工遵紀守法、愛崗敬業教育，提高職業道德素質，做到誠信服務、禮貌待客、安全營運、規范操作。

六、優先發展城市公共交通的保障措施

（一）加強組織領導。優先發展城市公共交通，是一項復雜的社會系統工程。市政府成立優先發展城市公共交通領導機構，負責組織本實施意見的落實、檢查和監督工作。各鎮區、各有關部門要切實加強組織領導，根據實施意見制定工作方案，采取有效措施，確保優先發展城市公共交通工作落到實處。

（二）建立城市公共交通專項資金，加大財政支持力度，規范補貼制度。各級政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。市、鎮兩級政府要分別建立公共交通發展專項資金，規范公交成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通實行經濟補貼、補償政策。對公交企業的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當補貼；對公交企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出，由市、鎮兩級財政分別給予專項經濟補償。

（三）完善價格調控機制。建立油價運價聯動機制，緩解由燃油價格上漲給公共交通經營者帶來的經營壓力。兼顧企業經營成本和群眾承受能力，科學合理地確定公共交通價格，充分發揮客運價格的導向和杠桿作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各種公共交通方式之間要建立合理比價關系，實現優勢互補，提高整個公共交通系統的運行效率。

（四）強化公交設施規劃和用地制度。以“公交優先”理念統領城市交通規劃，做好對《*市域公共客運交通規劃》實施及滾動修編等方面的工作。根據城市總體規劃、土地利用規劃和城市綜合交通規劃，確定我市城鄉統籌發展的城市公共交通戰略和目標。近期形成以公共汽車為主、出租汽車為補充的公共客運體系；遠期形成以常規公交為基礎、軌道交通和地面快速公交為主、出租汽車為補充的協調發展的公共客運體系。統籌規劃城市公共交通專用路網，組織開展公共交通場站設施專項用地規劃，科學論證需求規模。建立公交設施用地保障制度，優先安排城市公共交通設施建設用地，《*市域公共客運交通規劃》確定的停車場、保養場、首末站、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供地。不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。

（五）健全法制保障體系。結合我市實際，借鑒國內外優先發展公共交通的成功經驗，在規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公共交通優先發展的法律法規體系。加快出臺《*市公共交通管理辦法》，為實施公交優先發展戰略提供法制保障。

（六）加大科研投入。加大對公共交通行業的科研投入，強化公共交通優先發展的科技支撐。對公共交通規劃理論與方法、綜合交通樞紐設計、公共交通優先的道路網利用和信號系統、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。積極推廣應用先進科技成果，滿足優先發展公共交通的技術需要。公共交通營運企業要加大對企業管理系統的科技投入，提高運營組織水平。

第7篇：公共交通數字化范文

[關鍵詞]城市公交 自動化 技術

中圖分類號：TN929 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）21-0123-01

引言

隨著我國城市經濟的發展，公交監控系統是對社會越來越不可以少了。城市交通工具的數量逐日上升，公共交通狀況日益嚴重，一個小小的意外事件就會引起一場嚴重的交通事故，特別是在大中城市，諸如上海、北京、廣東等經常發生交通擁堵事件，加上公交車上頻頻發生盜竊和搶劫事件，引發各個城市在公交系統應用安防技術的強烈要求。

1公共交通具有個體交通無法比擬的強大優勢，優先發展城市公共交通系統是解決大、中城市交通問題的最關鍵途徑

近年來，城市公交系統的智能化已經成為公共交通研究領域主要方向。國內現有試運行的智能公交系統大部分都采用GPS全球定位系統進行定位，同時采用GPRS網絡進行數據傳輸。車載GPS模塊可以實時獲取位置、方向、時間等導航定位數據，然后通過車載GPRS模塊將數據傳至監控中心，從而實現車輛的定位和監控。監控中心則可將車輛的實時信息或公告信息通過電子站牌的GPRS模塊發送給電子站牌，以估算到站時間和距離，然后顯示在電子站牌上。盡管現有試運行的智能公交系統定位覆蓋面廣、精度高，可以實現車輛的全范圍定位和監控。

2當下使用的無線系統

2.1 基于WLAN的多媒體信息傳輸，基于802.11協議族

IEEE802.11a規定的頻點為5 GHz，適合于室內及移動環境，傳輸速度為1～2 Mb/s。IEEE 802.11b工作于2.4 GHz頻點，IEEE 802.11e及IEEE 802.11g是下一代無線LAN標準，被稱為無線LAN標準方式IEEE 802.11的擴展標準，是在現有的802.11b及802.11a的MAC層追加了QoS功能及安全功能的標準。

當前中國城市軌道交通都是使用WLAN的標準和使用WLAN的技術，如果想進一步接入更多的子系統，比如VoIP電話、CCTV等，WLAN的容量和性能就會受到限制。

2.2 基于WLAN的多媒體信息傳輸，基于802.11協議族。

IEEE802.11a規定的頻點為5GHz，適合于室內和移動環境，傳輸速度為1～2 Mb/s。IEEE802.11b工作于2.4GHz頻點，IEEE802.11e及IEEE802.11g是下一代無線LAN標準，被稱為無線LAN標準方式IEEE 802.11的擴展標準，在現有的802.11b及802.11a的MAC層追加了QoS功能及安全功能的標準。

當下中國城市軌道交通都是使用WLAN的標準和技術，如果想進一步接入更多的子系統，比如VoIP電話、CCTV等，WLAN的容量和性能就會受到嚴重的限制。

2.3 Wi-Fi全稱Wireless Fidelity（無線保真技術），和藍牙技術一樣，都屬于短距離無線技術。

典型的CBTC是基于802.11b無線網絡規范，該技術使用的是2.4 GHz附近的頻段，最高帶寬為11Mb/s，在信號較弱或有干擾的情況下，帶寬可調整為5.5，2和1 Mb/s，帶寬的自動調整有效地保障了網絡的穩定性和可靠性，同時也與已有的各種802.11DSSS設備兼容。其主要特性為速度快，可靠性高，在開放性區域，通訊距離可達305 m，在封閉性區域，通訊距離為76～122 m，方便與現有的有線以太網絡整合，組網成本更低。

3城市監控系統中的傳輸網絡分析

3.1 有線傳輸網絡

城市監控系統中的有線傳輸網絡，其傳輸媒介主要是光纖，結合網絡節點的光端機、路由器、交換機、Hub和前端的以太網線等設備和材料，組成有線傳輸網絡，完成視頻監控系統信號的傳輸。

有線傳輸網絡的優點是帶寬高、穩定性好。但在某些場合會受到布線本身的限制，如審批流程長、布改線工程量大、網絡節點不可移動等；特別是當要把相距較遠的節點連接起來時，鋪設專用有線通信線路的施工難度大、費用高、耗時長，不能完全滿足平安城市視頻監控系統的投資控制和建設速度的需求。

3.2 無線傳輸網絡

城市監控系統中的無線傳輸網絡是通過無線電技術，將數字化后的視頻信號承載在無線電波上，從發射端傳送到接收端的傳輸網絡。無線傳輸網絡與有線傳輸網絡最大的不同在于傳輸媒介的不同，在無線傳輸網絡中，無線電技術取代了傳統的光纖。由于無線傳輸系統只需考慮網絡節點的環境條件，從而大大地降低了施工難度，提高了建設效率。

無線傳輸網絡的優點是組網靈活、安裝便捷、維護費用低，且可擴展性好。從組網模式上看，可分為點對點組網模式和點對多點組網模式。

4結束語

公交車與電子站牌通過ZigBee網絡實現信息交互， 電子站牌與監控中心通過GPRS網絡實現信息交互。隨著3G、WiMAX、Wi-Fi等無線通信技術的成熟以及更加優化的衛星定位技術的出現， 定會出現越來越多的智能公交系統方案， 從而在更大程度上推動智能公交系統的發展。

參考文獻

第8篇：公共交通數字化范文

城市軌道交通一體化換乘銜接

城市軌道交通系統和市域鐵路系統隸屬單位不同，同時兩個系統之間在客流特征、運營特征以及技術特征層面上也存在著很大的區別。城市軌道交通銜接主要表現為如何聚集和疏散旅客，因此城市軌道交通一體化換乘銜接，主要體現在城市軌道交通如何發揮自身的優勢，為市域鐵路快速優質的疏散旅客。城市軌道交通一體化換乘銜接主要從換乘運能銜接、換乘時間銜接、換乘設施銜接以及換乘服務信息和誘導標志四個方面來進行分析。

1換乘運能銜接

在平時，市域鐵路到達車站的客流量比較少，城市軌道交通運輸機構按照計劃運營方案，足以滿足旅客換乘需求；但是在客流高峰期包括節假日，市域鐵路到達客流量將會出現大幅度增加，如果軌道交通運輸機構按計劃運輸方案，將不能滿足旅客的換乘需求，達不到及時疏散旅客的需求，造成車站的擁堵。針對此類情況，城市軌道交通和市域鐵路之間需要相互協調，采取相應措施以盡快疏散車站的旅客，滿足旅客的出行需求。采取的措施大致可分為兩種：一種是增大列車編組，使單組列車能夠運送更多的旅客；另外一種是縮小列車發車間隔時間即增加發車密度，使單位時間內發送旅客的量增加。由于大多數城市軌道交通在設計時已經考慮列車編組輛數，如果增大列車編組將會使列車無法正常行車，因此一般情況下都是采用第二種措施來增加運能。

2換乘時間銜接

城市軌道交通系統和市域鐵路的客流特征有區別，主要體現在市郊鐵路的發車間隔是由列車運行圖決定的，而列車運行圖又是預先編制好的，因此城市到達車站客流量可能集中在若干個時間段，具有脈沖性，如何協調兩者之間的列車到發時間關系，將直接關系著旅客換乘質量、軌道交通穩定性和可靠性以及車站客流的積壓情況。然而縮短乘客換乘時間,主要是盡量縮短乘客的換乘候車時間[3]。然后這段時間的大小主要由車站規模、換乘方式、換乘銜接的緊密性、車站管理和信息服務設施以及乘客個人因素等綜合因素所決定。良好的換乘銜接時間不僅能夠極大程度滿足旅客出行需求，及時疏散車站旅客，提高車站服務質量，而且能實現良好的運能分配，提高城市軌道交通系統的效率。城市軌道交通運營工作中，可以根據兩種軌道交通相互吸引的換乘客運流量、流向的實際情況，考慮車站的換乘方式和換乘設施，根據市域鐵路到發時刻表的安排，編制城市軌道交通高峰階段、節假日列車運行圖，同時可以根據車站的實際情況，對現有列車運行圖進行優化調整，最大限度滿足乘客出行換乘需求。

3換乘設施銜接

城市軌道交通一體化換乘設施設計要滿足換乘客流需求,并與個體出行行為相符合[2]。根據其性質不同，可以將其分為以下兩種：一種是固定設施，它在客運站設施建成后將會無法改變或者改變需要很大的成本，很大程度上影響客運站正常運營工作。一般主要包括通道設施（比如通道樓梯、自動扶梯等）、集散設施（集散大廳，換乘站廳）和站場設施（站臺）等。另一種為不固定設施，它主要是指可以根據換乘客運量的大小來決定其數量或者改變其數量的設施。一般主要指換乘票務方面，包括自動售票機以及檢票機。這些設施是可以根據客運量的大小決定增加或減少數量，因此對整個旅客換乘系統影響不是很大。因此在設計換乘銜接設施時，著重對固定設施的大小和布局進行詳細的設計和規劃，使其一次滿足乘客換乘需求。3.4換乘服務信息和誘導標志由于城市軌道交通一體化換乘是一個比較復雜的系統，它牽涉到很多換乘設施和通道，對于初次進行換乘服務的乘客，將會對換乘服務不了解和熟悉。如何讓這些乘客在愉悅輕松的心情下，以最短時間完成換乘服務是車站部門一直追求的目標。為了實現這樣的目標，在換乘服務過程中必須要有引導旅客換乘的一套完整的換乘服務信息系統和誘導標志。換乘服務信息一般包括:車站廣播系統、車站電視、電子顯示屏等。誘導標識主要是指附設于樞紐內部、出入口及周邊換乘通道，引導行人進出樞紐、乘車及使用各種公共設施的帶有文字、圖像、聲音信息標志的總稱[4]。誘導標志一般主要有車站示意圖、通道、出入口、進出計費區、緊急出入口、公用電話、廁所等一些重要的服務標志。綜合換乘樞紐車站為乘客提供及時的換乘服務信息，并且設置有效的換乘誘導標志，將實現乘客車站以最短時間內完成換乘服務，避免乘客因在車站找不到換乘線路而延誤班次。這樣才能極大程度滿足旅客換乘需要，提高車站效率，有效疏散乘客，為車站的正常管理服務提供了保障。

城市軌道交通一體化票務研究

城市軌道交通票務一體化是指規范實施城市軌道交通票價、票制的一體化，實現軌道交通之間的快速換乘，減少旅客出行時間，提高車站效率。一體化票務票制主要體現在現有的城市交通“一卡通”和“通用車票”兩種。為了能夠實現城市軌道交通票務一體化票務系統，市域鐵路與城市軌道交通在實現無障礙換乘的同時，還必須解決軌道交通系統之間的票制、統一和收入清分的問題，因此運營者之間應該協調配合建立軌道交通清分中心（ACC）。

1城市軌道交通一體化“一卡通”

城市交通“一卡通”是在城市公共交通應用環境中(包括公交、地鐵、出租車等)，通過電子載體(非接觸式IC卡或CPU卡)和相應計算機及通信等先進技術手段實行的一卡多用的支付平臺。即將統一發行的通卡介質作為公共交通儲值票,實現在城市不同公共交通工具的統一支付，并按照協定的商業規則由統一建設的清算中心完成費用的結算和劃轉，從而達到方便用戶、全面提高各公共交通應用單位的經濟和管理效益的目的[5]。在建設城市軌道交通一體化“一卡通”系統時，可以在城市現有“一卡通”系統上進行完善，同時可以將現有的常規公交服務、高速公路電子收費系統、加油站服務、水電費繳費系統以及超市購物等服務聯系在一起，真正實現一卡通的功能，推進數字化城市的建設。建設城市軌道交通一體化“一卡通”系統時，必須有一定的技術和政策保障，才能真正的實現兩者之間的“一卡通”系統。其主要的技術和政策保障是：政府協調政策；售檢票系統兼容性；制定相應的技術規范；IC卡技術統一性。

2城市軌道交通一體化“通用車票”

城市軌道交通一體化“通用車票”也就是在劃定區域內，乘客使用市域鐵路的車票換乘城市軌道交通，而不額外花費費用，實現一票到底。“通用車票”是城市軌道交通票務一體化的另一種形式，它使兩者之間的換乘更加緊密，因此“通用車票”具有以下優點：（1）簡化換乘服務程序。使用“通用車票”以后，乘客下車后直接去檢票機處，用市域鐵路的車票直接檢票進入候車站臺。可以看出使用“通用車票”省去了乘客的購票程序，從而簡化了乘客的換乘服務程序。（2）節省旅客的換乘時間。由于使用“通用車票”以后，節省旅客購票時間和在車站等待購票的時間，因此從整體的換乘服務來看，節約了換乘服務時間。（3）提高換乘服務效率。由于在車站使用“通用車票”不可能達到100%，還有一部分需要購買車票，因此在其他人購買車票時，這些使用通用車票的就可以直接檢票進站，避免高峰時的檢票壓力，提高檢票機通過能力，從而提高換乘服務效率。（4）體現軌道交通的公益性。由于市域鐵路和城市軌道交通之間使用“通用車票”是運輸企業對乘客提供的一項優惠政策，即乘坐市域鐵路就可以免費乘坐城市軌道交通，但是僅限于市域鐵路的換乘站。因此這就需要政府加大對城市公共交通的投入與重視，同時也能實現更多的居民享受低價出行的愿望。其次加強了城市軌道交通一體化換乘銜接，提高城市軌道交通利用率，為城市公共交通運輸方式協調發展提供保障。現有新型車票是一種磁卡票，該種磁卡票能夠采用全新的自動售檢票系統。同時，在2006年《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》中，明確說明城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。再者，旅客在出行方面希望能換乘次數少、出行時間短，換乘服務質量高、出行方便便捷等。因此建立“通用車票”這一方案就能實現旅客出行的愿望。通過上述分析，從車票層面、技術層面、政策層面以及旅客需求層面都為“通用車票”的實現提供了保障。

3軌道交通清分中心

城市軌道交通一體化票務系統，雖然能夠實現城市軌道交通換乘銜接的方便性，但市域鐵路和城市軌道交通系統各換乘車站之間存在票務清算關系。為了滿足票務系統優化配置和運營標準的統一接口標準和功能定位的統一，以及設備、信息、維修管理等資料的共享，真正實現票務一體化，可以考慮市域鐵路和城市軌道交通共同建設設置軌道交通清分中心[6]。該中心能夠對市域鐵路和城市軌道交通系統的票務系統進行統一管理，調整票務運營模式，實現票務清分和統計。同時在未來也可以考慮將該中心與城市公共交通票務系統的數據端口進行連接，實現信息資源共享。

第9篇：公共交通數字化范文

關鍵詞：市政一卡通、校園一卡通

隨著高校信息化建設的日益完善，以IC卡為媒介，綜合了先進的智能卡讀寫、網絡通信、數據庫以及自動識別等技術的校園一卡通系統正在成為數字化校園的基礎工程和重要組成部分，校園一卡通有效地將銀行卡金融功能與電子錢包、身份識別等多種應用功能集于校園卡一身，不但滿足了學校不同管理層次的需要，而且解決了多種的類型卡的兼容難題，在校園內實現就餐、洗澡、開水房、打印復印、洗衣等商務消費功能；實現了校門、宿舍樓出入門禁控制、教工考勤、學生考勤、考試認證等身份識別功能；還可以結合數字化迎新、學生注冊、綜合離校、財務收繳費等信息化管理軟件，真正實現“一卡在手、走遍校園”的數字化、網絡化校園建設目標。

而隨著“數字城市”概念的提出，各地正在加緊建設以與非接觸式智能型IC卡為介質的電子商務應用創新項目――“市政一卡通”。以北京市為例，在全面建設“數字北京”，推動信息網絡技術在城市建設和管理領域應用的政策引導下，根據工業信息化部和建設部提出的“一卡多用、統一發卡”的原則，與2008年奧運會之前全面建設了“市政一卡通”應用，目前已經成功連接公交、地鐵、輕軌、停車場、出租車等公共交通行業和大型超市、快客、7－11便利店等零售行業。目前向民眾發放的卡類型包括：普通卡、學生卡、定期計次卡、定值卡、紀念卡、聯名卡、異型卡、個性化卡等。

作為“市政一卡通”和“校園一卡通”兩種卡的同時使用者，北京一百多萬名大學生已成為用卡量最大的群體之一，幾乎每個學生都持有2－3張，甚至更多，那么可否將“市政一卡通”應用延伸到校園內，實現公交、校園各類應用的“一卡通”，本文根據相關參考資料對這一問題從業務可行性、技術可行性以及未來發展趨勢等幾方面進行分析和探討。

一、業務可行性分析

1　電子支付方面

“市政一卡通”具有地鐵、公交、出租車等公共交通電子支付功能和超市、零售店等小額支付功能，在各營業網點的存款資金和各種行業的消費資金由市政一卡通公司統一管理并結算。“校園一卡通”具有校內電子支付、身份識別等功能，校內充值以及消費資金由學校管理部門統一管理并結算，由于終端設備消費記錄的采集、傳輸以及相互獨立的資金管理等因素，“市政一卡通”和“校園一卡通”的電子錢包無法合二為一，但是由于IC卡分為多個扇區，可設立多個電子錢包，因此可以采用兩種電子錢包并存的解決方案，市政電子錢包在市政一卡通公司網點進行充值，校內電子錢包在校內卡務管理中心或通過銀校轉賬接口進行圈存充值，兩者卡片可合二為一，但是卡內兩種電子錢包內的資金相互不流通。此方案即可滿足兩卡合一的需求，同時也滿足了市政一卡通公司和學校之間的獨立運營與資金結算等業務需求。

另外，隨著目前高校一卡通建設中銀行業務的深入，銀校轉賬圈存、網銀等支付方式正在成為主流的校園卡電子錢包的充值方式，此類業務通過市政一卡通公司和銀行之間的合作協議，還可擴展到市民卡電子錢包的充值上，進一步提高用卡的便利性。

2　運營管理方面

“市政一卡通”和“校園一卡通”的日常運營管理、應用規劃以及資金結算等方面分別遵循其原有的模式，但是在學生卡辦理、注冊有效期兩方面可以實現兩者結合管理。

辦卡：學校和市政一卡通公司通過協商，每學年開學時學校將新生名單提供給市政一卡通公司，由市政一卡通公司批量制卡并規劃市政電子錢包、設定卡片有效期后將卡片提供給學校，由學校進行二次發卡，寫入學生學號、專業、班級等信息，同時規劃校園電子錢包，以便校內身份識別和消費使用。

注冊：由于北京市“市政一卡通”系統的“學生卡”享受公共交通2折優惠，根據北京市“市政一卡通”相關規定，學生卡必須每年9月份持學生證到市政一卡通受理網點進行實名制注冊，否則自動失效。如果采用“市政一卡通”的卡作為校園卡，則學校卡務管理部門或教務處等可以代替市政一卡通公司完成每年度的注冊功能，不僅降低市政一卡通公司的管理和運營成本，同時也減少了學生到各網點排隊注冊的麻煩。

二、技術可行性分析

目前“市政一卡通”和“校園一卡通”主要采用符合ISO／IEC 14443A標準的Mifare One S70卡片，卡片容量為32Kbit，分為32個分區，每分區兩組密碼進行加密，根據北京市“市政一卡通”規范，市政一卡通已規劃30個扇區，預留的2個扇區可作為擴展應用，而一般校園一卡通采用2個扇區即可實現身份識別和校內消費功能，因此現有的“市政一卡通”完全可以移植到校園內，成為具備多種功能于一身的智能卡。

在卡片的安全處理措施上，Mifare One卡的每個扇區均采用獨立的密鑰體系，因此市政一卡通公司僅需將卡片規劃中擴展扇區開放給各校園一卡通廠商即可，市政應用和校園卡應用采用項目獨立的密鑰體系，互不關聯，互不干擾，以此保證卡內兩種電子錢包數據的安全性。

三、未來發展趨勢

目前主流使用的Mifare One卡采用的是邏輯加密方式，2009年初，德國研究員FlavioD，Garcia宣布NXP公司的Mifare class的安全性存在薄弱環節，在他的研究室里，通過研究讀寫器和卡之間的通信數據，找到了這種卡的加密算法和認證通信的協議，并有兩種方法可以得到Mifare class邏輯加密卡的分區密碼。雖然破解方式至今沒有公開，但是已經在行業內引起了一定的恐慌，包括部分城市的新建一卡通項目和校園一卡通項目紛紛開始選擇CPU卡作為介質。

CPU卡是一種帶有微處理器、存儲單元和COS(芯片內操作系統)的智能卡，具有用戶空間大、讀取速度快、支持一卡多用等特點，特別是由于CPU卡采用文件目錄管理方式，其擴展應用更加容易，比Mifare One卡更適合作為多合一功能型的智能卡。

目前，CPU卡已逐漸開始應用于金融、保險、交通、政府行業等多個領域，其安全性已經通過中國人民銀行和國家商密委的認證，針對CPU卡在金融領域的應用，中國人民銀行制定相關規范《中國金融集成電路(IC)卡規范》(PBOC2.0標準)，并明確了我國將在2015年前全面采用CPU銀行卡代替現有的磁條卡，因此，我們可以預見，未來完全有條件實現銀行卡、市政卡、校園卡等多卡合一的集成應用。

根據教育部網站公布的數據，我國有近1260所大專院校，其中已有近40％的院校實現了不同程度的校園一卡通建設，其余院校也有各種獨立的證卡系統，以北京市為例，北京市擁有各類大專院校98所，目前已有82所院校已實現了包括食堂就餐、浴室洗浴、打開水、圖書借閱、門禁、考勤等功能集于一身的校園一卡通系統，其中84％的院校采用Mifare One卡作為一卡通介質、16％的院校采用單界面射頻CPU卡作為一卡通介質，而只有北京信息科技大學一所院校作為北京市教委、財政局指定的校園一卡通示范項目，于2008年9月份實現了市政一卡通和校園一卡通應用集成，從使用兩年多的情況可看出，校園卡的丟失率大大降低，從而減少了學生掛失、補辦等損失，市政一卡通和校園一卡通的集成能給學生帶來更多的便利。