現代物流業的特征精選(九篇)
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第1篇：現代物流業的特征范文
2003年，省人民政府為了加強各部門相互間的協作與配合，建立了現代物流業發展的相關協調機制，其辦公室一直設在省經貿委，實踐證明省經貿委在統籌協調全省現代物流業發展中起到了積極的作用，積累了豐富的政府主管物流的經驗。但是，從物流管理體制來看，省經貿委尚屬“牽頭部門”，而非“主管部門”，我省至今尚無統一的政府主管物流的行政管理部門。《福建省促進現代物流業發展條例》規定要明確政府主管物流的部門以及其他相關部門在促進現代物流業發展方面的職責分工，保證各項促進措施的落實。為此，根據我省目前的物流管理體制現狀，建議省人民政府理順物流業發展的管理體制，建立有效協調的大物流政府管理機制，為實現我省“十二五”規劃提出的把現代物流業培育成為主導產業的目標提供組織保障，在新的起點上推動現代物流業科學發展新跨越。主要建議如下：
1、明確政府主管物流的部門以及其他相關部門在促進現代物流業發展方面的職責分工，確保《福建省促進現代物流業發展條例》的貫徹與實施。
2、根據香港、湖北省、廣州市等的經驗，建議省人民政府盡快理順物流業發展的管理體制，組建專門的物流發展管理機構“物流發展局”，對物流業實施統一歸口管理，建立有效協調的大物流政府管理機制。
第2篇：現代物流業的特征范文
第1章 現代物流與鐵路運輸. 2
1.1現代物流的概念和特征. 2
1.2鐵路貨運發展現代物流的必要性. 2
1.3鐵路貨運發展現代物流的優勢. 3
第2章 運用現代物流理念，推進鐵路運輸企業的發展. 6
2.1加快鐵路運輸規模化發展. 6
2.2建立快捷貨運體系. 6
2.3全面開發鐵路貨運服務功能. 8
2.4運用信息技術，實現貨物實時追蹤. 9
2.5加快現代物流人才的引入和培養. 9
第3章 鐵路貨運向現代物流業拓展需解決的問題. 11
3.1要建立與物流業相適應的運輸組織體系. 11
3.2要建立網絡化的物流組織. 11
3.3要加強物流業的現代化建設. 12
第4章 運用現代物流理念推進鐵路貨運發展的思路及對策. 13
第3篇：現代物流業的特征范文
[關鍵詞] 現代物流業；現狀；問題；對策；系統工程
[中圖分類號] F724 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)04-0099-03
[作者簡介] 王忠郴，上海第二工業大學教授，研究方向為數量經濟學。(上海 201209)
一、國內外物流業發展現狀分析
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，物流產業已經成為各個國家國民經濟發展的動脈和基礎產業。當前，在我國實施宏觀調控政策、經濟快速增長的推動下，我國物流業呈現出良好的發展勢頭，物流市場已經成為全球發展較快的市場之一。在現代物流業的發展進程中，與物流相關的理論以及具體的運輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應鏈中需要的各種技術方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內外企業和學者所重視。
國外物流業的發展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現狀來看，以美國為典型代表的完全市場經濟類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進物流管理”、“聯邦法院根據運輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業依據市場需要自主決定物流發展戰略”，尚不存在集中統一管理物流的專職政府部門，至于企業是否從事物流業務以及制定何種物流發展戰略、經營模式、競爭手段均由企業自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經濟類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統轄大部分物流環節的政府部門”和“政府參與和組織物流行業協會，并通過這一中介渠道對本國物流進行較為集中管理”特征。
其次，從國外物流管理的政策法規來看，迄今為止包括美國、日本等發達國家在內的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導和促進本國物流業的發展。例如，這些國家對物流的各個環節仍使用各自原有的政策法規。國外現代物流種種現狀表明，不同經濟類型的國家在不同時期各自采取了相應的戰略、政策性措施和法規來促進本國物流業的發展。
應該看到，隨著世界經濟一體化和現代科學技術的發展，我國已具備了大力發展現代物流業的時機和環境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現代物流業發展。目前，我國現代物流業的現狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發展現狀來看，有關這方面理論文章頗多，但是物流專業人才缺乏、物流設施設備比較落后、市場上TPL供應商功能單一、增值服務薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節現象。另一方面，在生產領域中由于物流發展不夠合理導致了生產過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領域中存在著傳統生產與流通的分工，未將現代物流可能提供的物流工程技術充分地融入到新的商業模式中。
縱觀我國現代物流業發展現狀，首先，表現為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現代化水平不高，現代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發展的需求。
其次，現代物流業還沒有從根本上打破企業自循環的封閉體系，各種物流方式互不關聯，涉及現代物流的有關行業、部門、系統都自成體系獨立地運作，造成了不少行業、部門、系統之間的發展不平衡。
此外，我國物流業發展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業務中心(DC)最優位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環節上。
當然，我國現代物流業既不能重新走西方國家物流發展的道路，也不應忽視目前我國現代物流業發展的現狀，而必須從客觀上針對我國現代物流發展現狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產業、部門之間合理配置和協調發展將具有十分積極的意義。
二、現代物流業發展應思考的問題
在全面掌握國內外現代物流業發展現狀的基礎上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當前現代物流業發展中應思考的問題是很現實的。具體來說，主要包括以下6個方面：
1.在我國物流發展的各個階段，不同物流領域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領域要探討對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等不同領域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現代物流業發展現階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統地分析，從而在根本上解決我國現代物流業發展過程中的關鍵問題。
2.研討產生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎設施建設滯后還是來自于物流信息化、標準化、現代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現代物流業才能得以健康發展。
3.在現代物流發展到一定程度時，應分別考慮全國性、地域性和行業性的現代物流發展綜合評價指標體系的設計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現階段這些評價指標既包括供應鏈、通關速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環境、體制和相關政策等宏觀層面的因素。
4.分析影響我國現代物流發展若干關鍵性因素之間的關系。具體來說，要探討某一關鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關鍵性因素時，對現代物流業發展產生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關鍵性因素之間的關聯程度。例如，當“供應鏈”這個因素發生變化時，應探討它將對“通關速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。
5.預測今后幾年內我國現代物流可能出現的新問題。例如，基于網絡的電子物流在我國興起后可能出現的新問題，這是一個難點。應該在充分掌握國內外現代物流發展狀況基礎上，把握住電子物流對物流業整體發展的趨勢可能產生的問題，并及時地做出科學預測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。
6.當現代物流業發展到一定階段時，如何及時進行現代物流業發展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業盲目發展和擴充物流資源，另一方面，可使現代物流業發展與我國的經濟社會發展相協調。
三、現代物流業發展的幾點對策
實踐表明，發展現代物流業是一項復雜的社會經濟系統工程。由于現代物流業的發展涉及到國家產業布局、投資融資環境、稅收政策、海關、運輸標準以及物流信息系統建設等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業的職能部門。因此，制定各項有關物流對策時，應當從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產業政策以及加速培養我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機構、物流企業以及理論研究、教育與培訓等在發展過程中形成一個相互促進、相得益彰有機整體。特別是我國物流市場在經過10年的起步與發展期以后，探討現代物流業發展的若干合理、可行的對策更具有一定的現實意義。
在對國外物流管理體制及對策進行比較分析的基礎上，目前適合我國現代物流業發展的7項對策具體為：
1.我國物流業已經形成了一定的規模，為了取得規模效應而發生資本運作的條件日益成熟，正在進入物流企業的資產整合和重組階段。應通過物流企業之間的聯合、參股、控股等方式，建立強勢戰略合作聯盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠物流、中外運股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。
2.在理論研究上要強調務實。在跟蹤國際物流業理論研究動向時，更應該具體分析我國具體國情和物流企業的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內不能改變的外部環境和內部條件，我們應該把它作為約束條件來研究。對我國當前倉庫分散的現狀，要加強信息技術，合理調配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴大現有第三方物流企業的經營規模。
3.在現代物流管理體制上，由于涉及到物流企業、經貿、財稅、工商、內貿、外貿和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協調物流企業、財政、金融、稅收、吸引外資、產業政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯系與協作性，創造一個有利于現代物流業發展的體制、規劃、政策和物資基礎環境的綜合體系。
4.目前，我國整個物流專業人才缺口達500萬人，而2010年高級人才的需求量達到40萬人，已經成為制約我國物流現代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓上要根據物流學科具體特點與物流業發展的現狀，加強物流人才的培養，形成基礎理論教育與專業教育相結合、各種層次的學歷教育相結合、學歷教育與在崗培訓相結合的“三個結合”。在依托高等教育培養專門的物流人才的同時，應加強對現有從業人員進行培訓，以適應現代物流業發展的需要。
5.在不同領域和不同地域應當有不同的發展思路。物流的發展不僅應當符合中國發展的國情而且應當符合不同領域的實際情況。例如，在不同領域中，對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等都要各自注重研究自身發展的對策。這必將有利于包括由專業物流企業、傳統倉儲運輸企業轉化的物流企業、工商企業自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業和物流軟件供應商等我國各類物流企業的共同與協調發展。
6.在稅收對策上，解決現行稅收政策的某些方面對于各類物流行業發展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉包部分，僅對增值服務的部分增稅，這樣不僅有利于國內大型物流企業在大范圍內進行業務整合與發展，而且也會促使其它物流企業本身的發展，從而達到擴大稅基增加稅收目的。
7.物流信息化建設將進一步促進物流現代化建設，應加快物流信息系統建設，建立一個現代物流信息平臺，實現物流信息資源的共享和優勢互補。當前，盡管物流的各個環節和電子商務已有了一些現成的軟、硬件系統，但各個系統如何協調配合，實現企業、政府電子商務系統與內部集成化信息系統、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統尚待進一步加強研究和管理。為此，可考慮建立內部物流的信息化建設與外部物流信息平臺的接口，從而實現政府信息、企業信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現代物流業整體管理水平。
從制訂政策的原則上來看，適應現階段我國現代物流業發展的對策應實現以下3個方面的重大轉變：一是從粗放型發展向集約型發展轉變；二是從數量型發展向質量型發展轉變；三是從物質型發展向知識型發展轉變。
在切實制定好現代物流業發展的有關對策過程中，還應注意以下3點。
首先，對于不同物流領域和不同地域在對策研制、方案實施和調整措施的過程中應該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規劃在“十一五”期間著重發展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業零售行業的配送物流和依托信息平臺的電子商務物流，從而為今后對策研制、方案實施和調整措施提供了一個明確的具體目標。
其次，應用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結合起來。在廣泛吸取國內外物流發展的經驗教訓基礎上，進行橫向與縱向比較，從中探索有益于現代物流業發展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復比較的基礎上，做出我國企業物流管理模式的抉擇。
最后，應采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調控措施來拉動我國現代物流業的發展。一方面，讓我國一些重要地域和領域的物流企業能夠率先使得物流市場得以快速健康的發展，然后去拉動其它地域和領域的物流發展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結合。同時，我國不同規模、地域的現代物流業還應該根據實際存在的問題，有針對性地采取相應的調控措施。
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第4篇：現代物流業的特征范文
中國物流現代物流發展趨勢
一、現代物流的概念
現代物流是指將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。
在本質上，現代物流與傳統運輸是有區別的。它不是傳統運輸內容簡單的相加，而是把它們融合成一個整體，形成一個系統的、科學的、具有實用性的、高效的體系，以適應現實生活需求的不斷變化。
二、中國現代物流的現狀
隨著中國經濟的飛速發展，中國的物流業也進入了重要的崛起階段。雖然中國一直有著運輸、倉儲等傳統的物流項目，但是目前的現代物流業還沒有形成體系，還擁有很大的發展空間。
近幾年來，由于我國政府和各省市政府對現代物流有了全新的認識，明確了其對于經濟發展、投資環境、地區經濟和工商企業在國內外市場上的競爭能力的重要性，而對現代物流發展進行了大力的扶持。隨著物流界的一些先驅人物的探索，我國工商企業的物流發展較為迅速，第三方物流也開始進入穩定發展階段。
隨著我國現代物流的發展，市場對物流專業人才的需求量也大大增加，生產企業對物流的重視有了一個從營銷策略到營銷戰略的質的提升。開始有企業嘗試著將本企業的物流業務完全轉交給第三方物流企業來運營，通過有效的分工協作，來提高工作效率。
市場對于物流的規模化、網絡化需求越來越迫切。企業生產的產品要想到達全國各地，甚至國外客戶的手中，需要具有規模的、網絡化的物流企業進行分銷，以幫助生產企業實現產品的銷售。除此之外，生產企業還可以通過物流企業的綜合服務和規模效益，降低物流的總成本，以提高收益。
雖然中國對于物流理論的研究開始的并不晚，但存在著研究不夠深，范圍不夠廣的問題，隨著這幾年物流業的快速發展，理論研究更顯得捉襟見肘，因此物流理論研究成為了中國不得不面對的問題。
三、中國現代物流的不足
1、雖然我國物流業有較大發展，但其生產力水平仍然處于相對落后地位。2001年，中國的第三產業的產值占GDP的33.6%，相對于發達國家在1998年第三產業占GDP比重為65%左右的數據來看, 我國生產力水平確實較低。相比于美國物流費用支出占國民生產總值的9%，我國高達40%的數據來看，我國現代物流業還擁有廣闊的提升空間。
第三產業的發展水平是評判一個國家生產力水平和綜合國力的重要標志，物流便屬于第三產業，從其比例看，我國生產力水平確實還處于一個相對較低的水平。
2、雖然部分企業已經開始接受第三方物流的經營模式，但仍有部分企業在觀念上沒有從傳統的物流模式中跳脫出來，不能在自營物流方式和第三方物流中作出正確的取舍。
概括地講，中國還需大力培育第三方物流人才和第三方物流供應商，以形成健康的第三方物流市場。?
四、中國現代物流發展的意義
1、促進物資流動，節約成本，實現資源的優化配置。中國物流業的大力發展不僅能促進我國經濟的增長，還能使國內其他產業得到發展，如工業、貿易、信息產業等產業。
2、有利于國外先進技術和先進管理經驗的引進和學習。通過吸引外資，不僅可以使國內外物流企業相互競爭，也對提高中國物流業的整體水平和素質有重要的意義。
3、有利于培養更多的物流專業人才。由于中國現代物流的大力發展，人才資源也成了不可或缺的因素。通過跟國外物流商進行交流學習，組織培訓和人才交流，可以培養更多的物流管理人員，加速中國現代物流產業的發展進程。
五、中國現代物流發展趨勢
隨著科學技術的迅速發展和全球經濟的一體化實現，中國現代物流也受其影響，向著數字化、網絡化、信息化的特征發展。現代物流是一種管理組織的藝術，是被公認的能降低企業物資消耗，提高生產效率的第三利潤源泉。就我國目前的物流業的發展來看，未來可能會出現如下幾種發展趨勢：
1、第三方物流服務成為新興物流形式。常見的第三方物流服務有以下幾種：報表管理、咨詢、海關、運費談判、信息管理、貨物集運、倉儲、運費支付等。物流企業只有利用自己現有的資源優勢和便利條件，大力發展第三方物流，才能在未來激烈的市場競爭中占有一席之地。
2、物流過程中的各個環節將向著信息化的方向發展。現代物流的貨物數量龐大，種類繁多，且運輸周期距離都較長，各種信息都在隨時變化，若還采用傳統的方式進行管理，將會存在很多問題。所以現代物流向著信息化的方向發展是勢在必行的。
物流信息化要實現物流信息的商品化、物理信息存放的數字化、物流信息處理的電子化和信息機化、物流信息傳遞的標準化和實時化和物流業務數據的共享化等。
3、現代物流的工作人員將會向著更加專業的方向發展。隨著現代物流技術向著更先進的方向發展，對于物流工作人員的素質能力要求也會越來越高。在不久的將來，物流作業很可能會發展成在物流據點和運輸網絡中進行，同時，全球化趨勢加劇，也會增加物流人力資源管理的復雜程度，因此提高全體工作人員的物流專業程度是必要的。
4、隨著全球污染的加劇，未來的新興產業必將朝著綠色環保的方向發展，現代物流學也不例外。物流行業是一個能源消耗較大的行業，盡快采取措施節能減排是一個重要的發展趨勢，如：減少空駛浪費，選用節能環保車輛，提高貨車運行效率等。
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第5篇：現代物流業的特征范文
我國的傳統物流建立在計劃經濟體制時代，主要是以行政區劃建立的各國營儲運企業，它適應了當時“少品種、大批量、少批次、長周期”的貨物儲存和運輸，而改革開放后我國消費市場的顧客需求已轉變為多品種、小批量、多批次、短周期。為了適應顧客需求的重大變化，商流渠道發生了大規模改組，也帶來了物流渠道的重組，其結果是在商流領域出現了多級經銷制、多級制、多級代銷制及配送制(配送制度被視為具有商流功能的一種流通形式)，物流領域則出現了物流中心、配送中心等為客戶提供專門的物流配送服務。傳統的儲運企業所提供的簡單儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道重組中逐步被集成化、系統化與增值化的現代化物流服務所取代，新興的非國有(包括外資)物流企業大量涌現對傳統的儲運企業提出了挑戰，以期占有更多的國內物流市場。
從傳統物流渠道的角度來看，商流是從制造商經批發商、零售商到消費者的，與之對應的傳統物流則是從制造商經儲運企業到批發零售企業再到消費者這樣一個流程。現代物流同傳統物流相比突出特征表現為：物流反應快速化；物流功能集成化；物流服務系列化；物流作業規范化；物流目標系統化；物流經營市場化；物流手段現代化；物流組織網絡化。衡量現階段的物流發展水平，應以上述“八化”作為一個基本的評價指標。面對顧客需求變化、流通渠道重組及我國加入WTO所帶來的挑戰，加快我國傳統物流的現代物流轉型速度，推動物流產業新一輪革新，實現新世紀我國現代物流產業形成已成為目前一項十分迫切的任務。
物流業轉型面臨諸多問題
盡管近期我國物流業取得了一定的發展，但總體上還處在一個從傳統物流向現代物流轉型期，物流總體發展水平比較落后，與現代物流的“八化”要求還有很大差距，主要表現在以下幾方面：
物流基礎設施落后
我國物流基礎設施落后表現在兩大方面：一是社會物流基礎設施落后；二是物流企業內部設施落后。
長期以來，由于國家財政對物流基礎建設投資力度不夠，造成我國物流基礎設施大大低于世界平均水平。近年來雖然國家財政加大了對物流基礎設施投資力度，每年投資額達到了GDP的5%，但由于“重生產輕流通”的傳統思想影響，我國物流基礎設施總體規模仍然偏小，不僅落后于發達國家，而且同印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。物流基礎設施落后使得我國交通運輸矛盾異常突出，主要表現為運輸線路里程少、密度低、運輸負荷大、運力緊張、陸運“瓶頸”制約問題尤為突出。
物流基礎設施建設滯后，分布不合理，54%分布在東南沿海，30%分布在中部，16%分布在西部。雖然近幾年政府加大了物流基礎設施建設投資，但物流基礎設施整體落后現象一時無法徹底改變，這一切制約了我國物流業的應用和開發。
在物流行業內部也存在物流設施落后的問題。我國物流業所擁有的一些設備和設施，多數是上世紀20～60年代興建和配置的，大部分設施已經陳舊老化，裝卸搬運機械化、自動化水平低下，難以適應現代物流業作業的要求。物流行業內部設施建設的落后直接導致了物流運輸和倉儲存管的現代化水平不高，專業化作業程度較低。目前我國物流企業的單元操作、購貨、運輸、裝卸、制單等操作許多還由人工完成，貨物流轉周期長、庫存量大、庫存成本高給企業和社會造成極大浪費。
物流技術落后，突出表現為信息技術在物流企業中的應用落后
物流技術一般是指與物流要素活動有關的所有專業技術的總稱。不僅包括各種操作方法、管理技能等硬技術，如流通加工技術、包裝技術、物品標志技術、物品運輸技術，也包括軟技術，如物流規劃、物流設計、物流策略與評價等物流解決方案，尤其是隨著計算機網絡技術日益普及應用，物流技術中綜合了許多現代信息技術，如GIS、 GPS、 EDI、 EOS、 barcode等。
目前我國物流企業的技術水平遠落后于發達國家物流企業，既體現在硬技術方面的建設應用不足，更突出表現為軟技術方面的嚴重滯后，許多物流企業由于資金短缺，在物流設施上投資不夠，尤其是一些傳統的儲運企業面臨嚴重的設施老化、物流作業手段落后問題，致使物流作業效率低下，費時費力，企業經營成本居高不下，許多企業信息化建設嚴重滯后，導致信息加工和處理手段十分落后，不能滿足商家追求快速反應和為顧客提供最大化的增值服務的要求。
物流資源利用率低
在計劃經濟體制下，我國絕大部分企業都擁有自己的物流設施，經濟體制轉軌后由于第三方物流發展緩慢，部分企業仍在盲目發展物流設施，這種“大而散”、“小而全”的物流布局，不僅阻礙了我國物流業快速發展，同時也造成大量資產的閑置和資金浪費，不符合物流行業社會化的發展趨勢。以倉儲業為例，我國倉儲業的工地、倉庫等資源豐富，并有長期從事物流業的基礎和一定客戶群，但倉庫的年均吞吐次數僅為3～4次，利用率極低。
據中國倉儲協會組織的“中國物流市場第三次調查”結果顯示，物流設施利用率低，物流供給企業不能通過自身成本的降低來優化客戶的物流成本，例如汽車回程空駛車率達37%，庫房利用率為79.1%，鐵路專線利用率只有54%等等。
物流發展觀念落后，物流專業人才匱乏
由于受多年計劃經濟體制的影響， 物流理論一直未受國內企業和學者的重視，目前還處在介紹接受國外先進物流理論時期，缺乏理論創新和突破，還談不上物流理論的系統化、科學化和體系化。這些都促使我國大多數物流企業管理人員的觀念陳舊，缺乏系統的物流知識，市場意識、服務意識、質量意識淡薄，不能運用現代物流理論來施行物流運作，導致物流企業的作業效率低下，運作成本過高，資源浪費嚴重。
除了觀念落后以外，我國物流還面臨人才奇缺的難題。由于長期以來的“重生產輕流通”的思想影響，國家對物流基礎理論研究的人才培養不夠重視，物流教育水平落后。在全國高校中設置物流專業或開設物流課程的僅占總數1%，碩士生教育剛起步，博士教育還未開始。除了教育性開發不足外，還有國家物流政策滯后等其他企業外部因素，這些因素導致物流專業人才嚴重不足，高級人才如物流經理更是奇缺。據資料顯示：在我國物流行業中，具有中專以上學歷的人占7.5%，這一水平遠低于其他行業，而且其中相當一部分人出現了老化等現象。據北京一家專門為外資企業服務的獵頭公司介紹，目前外資企業需要的物流經理人才日益增多，但北京人才市場上符合要求和條件的物流人才卻是鳳毛麟角。
發展現代物流業的著力點
根據以上對我國物流業現狀的分析，可以發現，造成我國物流業落后的原因主要是源于兩點：一是體制；二是粗放性經營。解決體制需要政府的積極參與和政策支持，而解決粗放性經營的問題，除了政府必要的宏觀調控外，更重要的是依靠企業的自身努力。
筆者認為，發展我國現代物流應從如下三方面去實施努力：
發揮政府的推動作用
首先，協調政府管理職能，為物流發展創造良好的制度環境，這點很重要，從發達國家經驗看，歐盟、美國、日本等在這方面做了不少工作。其次，要打破壟斷，減少政府干預，創造充分競爭的市場環境。再者政府應加強物流基礎設施投入，為物流業健康發展提供運行平臺。還有，推進物流產業標準化進程很重要，這點歐盟各國做得很好，值得我國借鑒。他們的主要做法是：第一，針對物流基礎設施裝備制定基礎性通用性標準，例如統一托盤標準、車輛承載標準、物品條碼標準等以保證物流活動順利進行；第二，針對安全和環境制定強制性標準，如空氣清潔法、綜合環境責任法等；第三，支持行業協會對各種物流作業和服務制定相關行業標準，如歐洲物流協會制定物流用語標準、物流從業人員標準等。最后，政府制定必要的多向型政策，引導鼓勵物流業發展，并且支持物流知識技術的創新和推廣，加快物流現代化的進程。
推動物流技術現代化
首先要完善物流基礎設施建設。完善的基礎設施是現代物流發展的重要基礎，借鑒發達國家經驗，我國在物流基礎建設方面，應由各級政府充當投資主體，要合理布局，避免重復建設。其次要提高物流裝備現代化水平。面對入世和發展現代物流的雙重壓力，一方面要重視物流裝備技術的研究和推廣工作，一方面也要支持和資助科研工作在物流方面的研究和創新，鼓勵企業建立物流研究機構，鼓勵產、學、研結合，加強應用性物流裝備的開發和利用。再者，要用信息技術改造我國物流行業。現代物流發展是以信息技術的廣泛應用為主要特征的，發達國家現代物流起步較早，從20世紀60年代計算機商用化開發信息技術就被廣泛應用到物流領域，時至今日，無論從信息技術應用深度還是相應的物流基礎設施、信息手段，第三方物流方面都已相當成熟，并形成了一個及時、高效、反應快速的物流網絡。相比之下，我國還處在現代物流信息化管理的起步階段，因此加強物流信息化技術開發利用已刻不容緩。在這個問題上，應當政府推動建設物流公共信息平臺，企業行動建設現代物流管理系統，兩者形成合力，更快地加強信息化技術發展速度。
推動物流管理現代化
第6篇：現代物流業的特征范文
關鍵詞： 中原經濟區； 現代物流； 稅收優惠政策。
現代物流是指以現代信息技術為基礎，整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息處理等各種功能而形成的綜合物流活動模式。現代物流業是新興的生產業，已成為推動經濟發展的加速器。中原經濟區現代物流業尚處于發展階段，發展潛力很大，然而建立在傳統行業基礎上的現行稅收政策與現代物流業發展不適應，亟須進一步優化。
一、中原經濟區現代物流業發展的特點。
在建設中原經濟區，轉變經濟增長方式的過程中，河南省政府把現代物流業列為河南經濟發展新的增長點。目前，中原經濟區物流業發展機遇和困難并存，反映在以下幾個方面。
1. 中原經濟區發展現代物流業的基礎條件良好。
中原經濟區地處我國腹地，位于沿京廣、隴海、京九“兩縱一橫”經濟帶的交匯處，中國兩大鐵路干線京廣和隴海鐵路、兩大高速公路干線京珠和連霍公路都交匯于此； 鄭州北站是亞洲最大的鐵路編組站，鄭州東站是全國最大的零擔中轉站，鄭州站是全國最大的客運站之一； 河南省已建成鄭州、洛陽和南陽三個民用機場； 2011 年，河南省高速公路通車里程突破 5 000 公里，位居全國第 1 位，實現94% 的縣市通達高速公路； 此外，河南省擁有 3 個一類口岸、9 個二類口岸和綜合保稅區、出口加工區、b 型保稅物流園區。可以說，中原經濟區承東啟西、連南通北，是我國多方向跨區域的交通要沖和多種交通網絡交會的樞紐地區，也是東部產業轉移和西部資源輸出的戰略樞紐。這些都為發展物流業提供了十分便利的條件。
2. 中原經濟區物流業發展速度快。
隨著國民經濟持續快速發展，中原經濟區現代物流業呈現良好發展勢頭，連鎖經營、物流配送、電子商務等新型流通方式不斷拓展，第三方物流企業快速成長，傳統物流向現代物流轉型步伐加快，市場主體和投資主體多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社會物流總額超過 500 000億元，增長 31. 1%，比全國平均水平快 16 個百分點； 全省物流業完成增加值 743. 5 億元，增長13. 6% ，比全國平均水平快 0. 5 個百分點。其中工業品物流總額增長 33. 8%，進出口貨物物流總額增長 18%; 全省貨運量增長 19. 3%，總量位居全國 第 三 位、中 部 第 二 位； 貨 物 周 轉 量 增 長16. 1% ，總量位居全國第六位、中部第一位。
目前，河南把物流業定位成戰略性新興產業，物流業對經濟社會發展的支撐和服務作用逐步增強。
3. 中原經濟區物流企業規模小。
目前，中原經濟區物流企業數量多，但大多是中小型企業，企業規模效益難以顯現。據悉，河南省現有規模以上物流企業 3 200 戶，其中認定為自開票納稅企業的道路貨運企業 914 戶，占規模以上物流企業的 28. 6%; 年繳納營業稅 50 萬元以上的道路貨運業納稅企業 76 戶，占規模以上物流企業的 2. 4%。截至 2012 年 7 月，國家稅務總局先后確認了 8 批近 2 000 家企業為試點物流企業，享受營業稅差額納稅政策，而在這 8 批試點物流企業名單中河南只有 58 家。與中西部省會城市比較，鄭州有競爭實力的物流企業不多，規模普遍低于重慶、西安和武漢的物流企業。
4. 中原經濟區適應現代物流業發展的基礎設施薄弱。
中原經濟區現有物流企業在物流庫存管理、信息服務、成本控制、物流方案設計等物流增值服務方面的業務開展不足，大多數物流業企業只從事傳統的、簡單的物流服務業務，如運輸和倉儲服務等，使物流企業的進入門檻偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于適應現代物流業發展的基礎設施建設進展緩慢。一是物流園區公共基礎設施缺乏，專用物流通道和多式聯運、倉儲配送基礎設施能力不足，物流資源缺乏有效配置； 二是物流企業信息化程度和技術裝備水平低，如有些中小企業還沒有進入電子商務網絡，erp 等物流管理軟件沒有得到廣泛應用。
二、稅收優惠政策是現代物流業健康發展的重要工具。
稅收作為國家調控經濟社會發展的重要手段和工具，一直在實現經濟結構調整和經濟發展方式轉變等方面發揮著不可替代的作用。稅收優惠政策是國家調控經濟的重要政策工具，具有明顯的導向作用，對現代物流業適當制定一些優惠政策可減輕現代物流業的稅收負擔，也能夠鼓勵社會資本的積極進入，培育壯大物流企業的發展。
1. 調整物流市場產品結構。
目前，中原經濟區市場上物流產品供給失衡，呈現出三多三少的特征，即傳統物流產品供給較多，現代化的物流產品供給少； 商貿物流產品供給多，生產性物流服務供給少； 低端產品供給多，高附加值服務項目少，市場產品結構不合理，專業化水平低，資源條塊分割現象嚴重。有效使用稅收優惠政策，充分發揮其導向作用，將有助于物流市場產品供應結構的改變，促進市場均衡發展。
2. 降低物流企業經營成本。
中原經濟區現代物流業成本高企，嚴重影響了其自身以及社會經濟的發展。關于物流成本高企的原因，最明顯的一點就是勞動力、燃料、土地使用成本的剛性上漲，這些要素的價格都不以企業的意志為轉移，又都是無法主觀去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行業稅費偏高。這要求我們必須盡快完善現代物流業的稅收法律制度，降低納稅人的納稅成本，提升現代物流業的利潤空間。
三、中原經濟區物流業稅收優惠政策的主要內容。
目前，中原經濟區物流業可享受的稅收優惠政策主要包括：
1. 流轉稅稅收優惠政策。
（ 1） 列入國家試點物流企業名單的物流企業享受差額繳納營業稅等稅收優惠政策。
（ 2） 對取得快遞業務經營許可證的快遞企業，其從事快遞業務按“郵電通信業”稅目征收營業稅，并統一使用快遞業務專用發票。
（ 3） 自2012 年1 月1 日起，對從事蔬菜批發、零售的納稅人銷售的蔬菜免征增值稅。
（ 4） 保稅物流中心（ b 型） 外的企業報關進入物流中心的貨物，企業可憑出口報關單及其他規定憑證，向主管退稅機關申請辦理出口退（ 免）稅； 物流中心外的企業從物流中心運出貨物，海關對報關的貨物按照現行進口貨物的有關規定征收或免征進口環節的增值稅、消費稅。
（ 5） 對保稅物流中心（ b 型） 內的企業在物流中心內加工的貨物，凡貨物直接出口或銷售給物流中心內其他企業的，免征增值稅、消費稅。對物流中心企業之間或物流中心與出口加工區之間的貨物交易、流轉，免征流通環節的增值稅、消費稅。
（ 6） 物流企業在綜合保稅區、保稅物流中心和出口加工區投資用于自營物流設施建設和技術改造購置的進口設備，可享受免征關稅和進口環節增值稅。
2. 所得稅稅收優惠政策。
（ 1） 對在鄭州新鄭國際機場新設立的基地航空公司，自開業年度起，繳納的營業稅、企業所得稅等稅金的河南省留成部分，實行前三年補助100% 、后兩年補助 50% 政策。企業所得稅從有稅源入庫年度起計算。
（ 2） 自 2012 年 1 月 1 日至 2015 年 12 月 31日，對年應納稅所得額低于 6 萬元（ 含 6 萬元） 的小型微利企業，其所得減按 50% 計入應納稅所得額，按 20%的稅率繳納企業所得稅。
（ 3） 對企業從事國家重點扶持的公共基礎設施項目（ 指國家《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》規定的鐵路、公路、城市公共交通等項目） 的投資經營所得，經稅務機關審核批準后，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年可免交企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅。
3. 其他稅收優惠政策。
自 2012 年 1 月 1 日起至 2014 年 12 月 31 日止，對物流企業自有的（ 包括自用和出租） 大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的 50%計征城鎮土地使用稅。
四、中原經濟區物流業發展中的稅收問題。
近年來，我國不斷完善物流業稅收政策，但在實踐中仍存在一定的稅收問題，阻礙了現代物流產業的進一步發展。
1. 物流業存在重復納稅。
物流業重復納稅主要體現在營業稅方面，在租賃業務、網絡分包業務以及業務等領域體現的更為突出。其中，在租賃業務方面，試點物流企業已不存在營業稅重復納稅問題，但河南省納入試點范圍的物流企業所占比重極小，而非試點企業不能享受該政策，造成新的不公平。在網絡分包業務方面，按照我國營業稅法的規定，企業按照整單的金額繳納營業稅，外圍分包企業按照分包協議上的價款也要全額繳納營業稅。在業務方面，物流企業在從事業務時，會包括一部分本應由客戶自己負擔的報關費、檢疫檢驗費、運輸費用等，在繳納營業稅計算營業額時，各級稅務部門又不予以扣除，出現重復納稅情況。
2. 物流企業稅負過重。
（ 1） 營業稅。我國物流業的營業稅稅率是3% ～ 5% ，稅率并不高，但從目前實際情況看，我國物流業技術含量低，是勞動密集型微利行業，毛利只有 4% ～5%，繳納 25%企業所得稅的稅后利潤僅剩下 1% ～2%，并不高的營業稅稅率對物流業來說卻顯得稅負過重。
（ 2） 增值稅。我國已實行消費型增值稅，企業購進固定資產的進項稅額可以抵扣。但物流企業在購進固定資產過程中發生的鋼板、水泥、混凝土等材料費用仍不得抵扣，加重了物流企業的稅收負擔。
（ 3） 房產稅。按照我國現行法規，繳納房產稅時要區分兩種不同情況，一是房產自用時，以房產余值計算繳納，適用 1. 2% 的稅率； 二是房產出租時，以房產租金收入為房產稅的計稅依據，適用稅率 12%。然而，物流企業出租倉庫的租金收入，除了按以上規定依法納稅外，還要繳納 5% 的營業稅，稅負達 17%，并有重復納稅問題。
五、中原經濟區物流業發展的稅收優惠政策建議。
2011 年國務院出臺《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，明確要求根據物流業的產業特點和物流企業一體化、社會化、網絡化、規模化發展要求，統籌完善有關稅收支持政策，切實減輕物流行業的稅收負擔。筆者結合中原經濟區建設的需要，對中原經濟區現代物流業發展的稅收優惠政策提出如下建議。
1. 明確稅收優惠政策支持的重點領域。
（ 1） 鼓勵發展第三方物流。自給自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流業發展的方向，要充分利用稅收優惠政策的引導功能，力爭在企業內部物流資源外部化中有所作為，鼓勵企業剝離自有物流資源，克服中原經濟區第三方物流業發展中需求不足的制約。
（ 2） 鼓勵發展農村物流。中原經濟區農業發達，是我國重要的糧食主產區和糧食加工集聚區，發展農村物流體系具有重要的現實意義。但當前農村物流分散、物流技術落后、農資物流信息化水平低等問題成為中原經濟區農業物流體系發展的瓶頸，應充分利用稅收政策，鼓勵企業開展面向農村物流業務。
（ 3） 鼓勵物流企業兼并重組。大型物流企業優勢明顯，如在服務的優質化和遠距離運輸設計等方面表現突出。中原經濟區物流企業數量多，但規模不大，應采取稅收優惠政策鼓勵物流企業兼并重組，走規模化發展道路，提高物流企業競爭力。
（ 4） 鼓勵物流企業購進先進設備。中原經濟區物流業固定資產投資狀況不容樂觀。大多數物流企業在物流設備上投入不足，不注重技術改造和物流設備升級，現代物流技術應用緩慢。稅收優惠政策應鼓勵物流企業更新設備，提高物流企業服務能力。
2. 流轉稅優惠政策建議。
（ 1） 在中原經濟區物流業所有企業、所有業務中，全部實行營業稅差額征收，取消稅收試點，使所有的物流企業享受公平稅負。
（ 2） 將中原經濟區物流業、倉儲、租賃、配送等各個環節的營業稅稅率由 5%降低到 3%。
（ 3） 中原經濟區傳統工商企業向專業物流企業轉讓自有倉庫及其附屬設施免征營業稅； 中原經濟區傳統工商企業向專業物流企業轉讓自有固定資產免征營業稅。
（ 4） 對所有引進國外先進技術和設備的物流企業，免征關稅和進口環節稅，而不是僅限于綜合保稅區、保稅物流中心和出口加工區。
（ 5） 對中原經濟區所有農產品物流免征增值稅。
3. 所得稅優惠政策建議。
（ 1） 將中原經濟區物流企業作為小型微利企業，不受小型微利企業的人員、收入的限制，直接按 20%的稅率納稅。
（ 2） 對中原經濟區物流企業的研發費在稅前列支； 中原經濟區物流行業固定資產實行加速折舊辦法。
（ 3） 對中原經濟區新開辦的物流企業享受為期 1 ～2 年的免征所得稅優惠； 對經營貨運行業的外商投資企業，經營期在 10 年以上的，可以享受兩免三減半的所得稅優惠。
（ 4） 對參加中原經濟區重點物流園區建設的企業實行企業所得稅“二免二減半”的優惠政策；對物流相關的兼并重組企業給予“一免一減半”
的所得稅優惠。
（ 5） 對中原經濟區農村現代物流企業實行三年或五年內免征企業所得稅稅款。
4. 其他稅收優惠政策建議。
（ 1） 對中原經濟區新引進的物流企業區域性總部、集團總部，經有關部門批準，免征城鎮土地使用稅和房產稅。
（ 2） 中原經濟區物流企業所屬倉庫，不論是否出租，均以房產余值計算繳納。
參考文獻：
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第7篇：現代物流業的特征范文
關鍵詞： 中原經濟區； 現代物流； 稅收優惠政策。
現代物流是指以現代信息技術為基礎，整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息處理等各種功能而形成的綜合物流活動模式。現代物流業是新興的生產業，已成為推動經濟發展的加速器。中原經濟區現代物流業尚處于發展階段，發展潛力很大，然而建立在傳統行業基礎上的現行稅收政策與現代物流業發展不適應，亟須進一步優化。
一、中原經濟區現代物流業發展的特點。
在建設中原經濟區，轉變經濟增長方式的過程中，河南省政府把現代物流業列為河南經濟發展新的增長點。目前，中原經濟區物流業發展機遇和困難并存，反映在以下幾個方面。
1. 中原經濟區發展現代物流業的基礎條件良好。
中原經濟區地處我國腹地，位于沿京廣、隴海、京九“兩縱一橫”經濟帶的交匯處，中國兩大鐵路干線京廣和隴海鐵路、兩大高速公路干線京珠和連霍公路都交匯于此； 鄭州北站是亞洲最大的鐵路編組站，鄭州東站是全國最大的零擔中轉站，鄭州站是全國最大的客運站之一； 河南省已建成鄭州、洛陽和南陽三個民用機場； 2011 年，河南省高速公路通車里程突破 5 000 公里，位居全國第 1 位，實現94% 的縣市通達高速公路； 此外，河南省擁有 3 個一類口岸、9 個二類口岸和綜合保稅區、出口加工區、B 型保稅物流園區。可以說，中原經濟區承東啟西、連南通北，是我國多方向跨區域的交通要沖和多種交通網絡交會的樞紐地區，也是東部產業轉移和西部資源輸出的戰略樞紐。這些都為發展物流業提供了十分便利的條件。
2. 中原經濟區物流業發展速度快。
隨著國民經濟持續快速發展，中原經濟區現代物流業呈現良好發展勢頭，連鎖經營、物流配送、電子商務等新型流通方式不斷拓展，第三方物流企業快速成長，傳統物流向現代物流轉型步伐加快，市場主體和投資主體多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社會物流總額超過 500 000億元，增長 31. 1%，比全國平均水平快 16 個百分點； 全省物流業完成增加值 743. 5 億元，增長13. 6% ，比全國平均水平快 0. 5 個百分點。其中工業品物流總額增長 33. 8%，進出口貨物物流總額增長 18%; 全省貨運量增長 19. 3%，總量位居全國 第 三 位、中 部 第 二 位； 貨 物 周 轉 量 增 長16. 1% ，總量位居全國第六位、中部第一位。
目前，河南把物流業定位成戰略性新興產業，物流業對經濟社會發展的支撐和服務作用逐步增強。
3. 中原經濟區物流企業規模小。
目前，中原經濟區物流企業數量多，但大多是中小型企業，企業規模效益難以顯現。據悉，河南省現有規模以上物流企業 3 200 戶，其中認定為自開票納稅企業的道路貨運企業 914 戶，占規模以上物流企業的 28. 6%; 年繳納營業稅 50 萬元以上的道路貨運業納稅企業 76 戶，占規模以上物流企業的 2. 4%。截至 2012 年 7 月，國家稅務總局先后確認了 8 批近 2 000 家企業為試點物流企業，享受營業稅差額納稅政策，而在這 8 批試點物流企業名單中河南只有 58 家。與中西部省會城市比較，鄭州有競爭實力的物流企業不多，規模普遍低于重慶、西安和武漢的物流企業。
4. 中原經濟區適應現代物流業發展的基礎設施薄弱。
中原經濟區現有物流企業在物流庫存管理、信息服務、成本控制、物流方案設計等物流增值服務方面的業務開展不足，大多數物流業企業只從事傳統的、簡單的物流服務業務，如運輸和倉儲服務等，使物流企業的進入門檻偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于適應現代物流業發展的基礎設施建設進展緩慢。一是物流園區公共基礎設施缺乏，專用物流通道和多式聯運、倉儲配送基礎設施能力不足，物流資源缺乏有效配置； 二是物流企業信息化程度和技術裝備水平低，如有些中小企業還沒有進入電子商務網絡，ERP 等物流管理軟件沒有得到廣泛應用。
二、稅收優惠政策是現代物流業健康發展的重要工具。
稅收作為國家調控經濟社會發展的重要手段和工具，一直在實現經濟結構調整和經濟發展方式轉變等方面發揮著不可替代的作用。稅收優惠政策是國家調控經濟的重要政策工具，具有明顯的導向作用，對現代物流業適當制定一些優惠政策可減輕現代物流業的稅收負擔，也能夠鼓勵社會資本的積極進入，培育壯大物流企業的發展。
1. 調整物流市場產品結構。
目前，中原經濟區市場上物流產品供給失衡，呈現出三多三少的特征，即傳統物流產品供給較多，現代化的物流產品供給少； 商貿物流產品供給多，生產性物流服務供給少； 低端產品供給多，高附加值服務項目少，市場產品結構不合理，專業化水平低，資源條塊分割現象嚴重。有效使用稅收優惠政策，充分發揮其導向作用，將有助于物流市場產品供應結構的改變，促進市場均衡發展。
2. 降低物流企業經營成本。
中原經濟區現代物流業成本高企，嚴重影響了其自身以及社會經濟的發展。關于物流成本高企的原因，最明顯的一點就是勞動力、燃料、土地使用成本的剛性上漲，這些要素的價格都不以企業的意志為轉移，又都是無法主觀去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行業稅費偏高。這要求我們必須盡快完善現代物流業的稅收法律制度，降低納稅人的納稅成本，提升現代物流業的利潤空間。
三、中原經濟區物流業稅收優惠政策的主要內容。
目前，中原經濟區物流業可享受的稅收優惠政策主要包括：
1. 流轉稅稅收優惠政策。
（ 1） 列入國家試點物流企業名單的物流企業享受差額繳納營業稅等稅收優惠政策。
（ 2） 對取得快遞業務經營許可證的快遞企業，其從事快遞業務按“郵電通信業”稅目征收營業稅，并統一使用快遞業務專用發票。
（ 3） 自2012 年1 月1 日起，對從事蔬菜批發、零售的納稅人銷售的蔬菜免征增值稅。
（ 4） 保稅物流中心（ B 型） 外的企業報關進入物流中心的貨物，企業可憑出口報關單及其他規定憑證，向主管退稅機關申請辦理出口退（ 免）稅； 物流中心外的企業從物流中心運出貨物，海關對報關的貨物按照現行進口貨物的有關規定征收或免征進口環節的增值稅、消費稅。
（ 5） 對保稅物流中心（ B 型） 內的企業在物流中心內加工的貨物，凡貨物直接出口或銷售給物流中心內其他企業的，免征增值稅、消費稅。對物流中心企業之間或物流中心與出口加工區之間的貨物交易、流轉，免征流通環節的增值稅、消費稅。
（ 6） 物流企業在綜合保稅區、保稅物流中心和出口加工區投資用于自營物流設施建設和技術改造購置的進口設備，可享受免征關稅和進口環節增值稅。
2. 所得稅稅收優惠政策。
（ 1） 對在鄭州新鄭國際機場新設立的基地航空公司，自開業年度起，繳納的營業稅、企業所得稅等稅金的河南省留成部分，實行前三年補助100% 、后兩年補助 50% 政策。企業所得稅從有稅源入庫年度起計算。
（ 2） 自 2012 年 1 月 1 日至 2015 年 12 月 31日，對年應納稅所得額低于 6 萬元（ 含 6 萬元） 的小型微利企業，其所得減按 50% 計入應納稅所得額，按 20%的稅率繳納企業所得稅。
（ 3） 對企業從事國家重點扶持的公共基礎設施項目（ 指國家《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》規定的鐵路、公路、城市公共交通等項目） 的投資經營所得，經稅務機關審核批準后，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年可免交企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅。
3. 其他稅收優惠政策。
自 2012 年 1 月 1 日起至 2014 年 12 月 31 日止，對物流企業自有的（ 包括自用和出租） 大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的 50%計征城鎮土地使用稅。
四、中原經濟區物流業發展中的稅收問題。
近年來，我國不斷完善物流業稅收政策，但在實踐中仍存在一定的稅收問題，阻礙了現代物流產業的進一步發展。
1. 物流業存在重復納稅。
物流業重復納稅主要體現在營業稅方面，在租賃業務、網絡分包業務以及業務等領域體現的更為突出。其中，在租賃業務方面，試點物流企業已不存在營業稅重復納稅問題，但河南省納入試點范圍的物流企業所占比重極小，而非試點企業不能享受該政策，造成新的不公平。在網絡分包業務方面，按照我國營業稅法的規定，企業按照整單的金額繳納營業稅，外圍分包企業按照分包協議上的價款也要全額繳納營業稅。在業務方面，物流企業在從事業務時，會包括一部分本應由客戶自己負擔的報關費、檢疫檢驗費、運輸費用等，在繳納營業稅計算營業額時，各級稅務部門又不予以扣除，出現重復納稅情況。
2. 物流企業稅負過重。
（ 1） 營業稅。我國物流業的營業稅稅率是3% ～ 5% ，稅率并不高，但從目前實際情況看，我國物流業技術含量低，是勞動密集型微利行業，毛利只有 4% ～5%，繳納 25%企業所得稅的稅后利潤僅剩下 1% ～2%，并不高的營業稅稅率對物流業來說卻顯得稅負過重。
（ 2） 增值稅。我國已實行消費型增值稅，企業購進固定資產的進項稅額可以抵扣。但物流企業在購進固定資產過程中發生的鋼板、水泥、混凝土等材料費用仍不得抵扣，加重了物流企業的稅收負擔。
（ 3） 房產稅。按照我國現行法規，繳納房產稅時要區分兩種不同情況，一是房產自用時，以房產余值計算繳納，適用 1. 2% 的稅率； 二是房產出租時，以房產租金收入為房產稅的計稅依據，適用稅率 12%。然而，物流企業出租倉庫的租金收入，除了按以上規定依法納稅外，還要繳納 5% 的營業稅，稅負達 17%，并有重復納稅問題。
五、中原經濟區物流業發展的稅收優惠政策建議。
2011 年國務院出臺《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，明確要求根據物流業的產業特點和物流企業一體化、社會化、網絡化、規模化發展要求，統籌完善有關稅收支持政策，切實減輕物流行業的稅收負擔。筆者結合中原經濟區建設的需要，對中原經濟區現代物流業發展的稅收優惠政策提出如下建議。
1. 明確稅收優惠政策支持的重點領域。
（ 1） 鼓勵發展第三方物流。自給自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流業發展的方向，要充分利用稅收優惠政策的引導功能，力爭在企業內部物流資源外部化中有所作為，鼓勵企業剝離自有物流資源，克服中原經濟區第三方物流業發展中需求不足的制約。
（ 2） 鼓勵發展農村物流。中原經濟區農業發達，是我國重要的糧食主產區和糧食加工集聚區，發展農村物流體系具有重要的現實意義。但當前農村物流分散、物流技術落后、農資物流信息化水平低等問題成為中原經濟區農業物流體系發展的瓶頸，應充分利用稅收政策，鼓勵企業開展面向農村物流業務。
（ 3） 鼓勵物流企業兼并重組。大型物流企業優勢明顯，如在服務的優質化和遠距離運輸設計等方面表現突出。中原經濟區物流企業數量多，但規模不大，應采取稅收優惠政策鼓勵物流企業兼并重組，走規模化發展道路，提高物流企業競爭力。
（ 4） 鼓勵物流企業購進先進設備。中原經濟區物流業固定資產投資狀況不容樂觀。大多數物流企業在物流設備上投入不足，不注重技術改造和物流設備升級，現代物流技術應用緩慢。稅收優惠政策應鼓勵物流企業更新設備，提高物流企業服務能力。
2. 流轉稅優惠政策建議。
（ 1） 在中原經濟區物流業所有企業、所有業務中，全部實行營業稅差額征收，取消稅收試點，使所有的物流企業享受公平稅負。
（ 2） 將中原經濟區物流業、倉儲、租賃、配送等各個環節的營業稅稅率由 5%降低到 3%。
（ 3） 中原經濟區傳統工商企業向專業物流企業轉讓自有倉庫及其附屬設施免征營業稅； 中原經濟區傳統工商企業向專業物流企業轉讓自有固定資產免征營業稅。
（ 4） 對所有引進國外先進技術和設備的物流企業，免征關稅和進口環節稅，而不是僅限于綜合保稅區、保稅物流中心和出口加工區。
（ 5） 對中原經濟區所有農產品物流免征增值稅。
3. 所得稅優惠政策建議。
（ 1） 將中原經濟區物流企業作為小型微利企業，不受小型微利企業的人員、收入的限制，直接按 20%的稅率納稅。
（ 2） 對中原經濟區物流企業的研發費在稅前列支； 中原經濟區物流行業固定資產實行加速折舊辦法。
（ 3） 對中原經濟區新開辦的物流企業享受為期 1 ～2 年的免征所得稅優惠； 對經營貨運行業的外商投資企業，經營期在 10 年以上的，可以享受兩免三減半的所得稅優惠。
（ 4） 對參加中原經濟區重點物流園區建設的企業實行企業所得稅“二免二減半”的優惠政策；對物流相關的兼并重組企業給予“一免一減半”
的所得稅優惠。
（ 5） 對中原經濟區農村現代物流企業實行三年或五年內免征企業所得稅稅款。
4. 其他稅收優惠政策建議。
（ 1） 對中原經濟區新引進的物流企業區域性總部、集團總部，經有關部門批準，免征城鎮土地使用稅和房產稅。
（ 2） 中原經濟區物流企業所屬倉庫，不論是否出租，均以房產余值計算繳納。
參考文獻：
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第8篇：現代物流業的特征范文
關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；轉型
目前伴隨著世界范圍內的互聯網科技不斷快速發展，依托互聯網的平臺，經濟已經全球化，同時電子商務業務也在不斷地被廣泛應用，現代物流也隨著電子商務逐漸的發展起來。作為世界范圍內最具發展前景的一種服務類行業，現代物流已經滲透到了人們生活中。鐵路運輸作為我國運輸行業中的重要組成部分，一直承擔著很重的運輸任務，但隨著現代物流行業的發展，鐵路運輸在社會總運輸中較公路運輸占比正在逐漸下降。因此鐵路應該積極地向著現代物流轉型，爭取繼續更好地為我國運輸行業做出貢獻。鐵路行業的發展離不開現代物流先進理念的支持，同樣我國現代物流的發展也離不開鐵路運輸的資金、物力支持。目前，鐵路面臨的主要問題是，應該怎樣在現有的貨運資源基礎上，更加穩定、快速地向現代物流進行轉型。
如何在符合現代物流客觀發展需求的基礎上，將鐵路綜合貨運能力體現出來，提升鐵路運輸在全社會運輸行業當中的競爭力，對于我國鐵路的發展戰略有非常積極的意義，是鐵路運輸的一項重要戰略規劃。
1 我國鐵路貨運和現代物流的相關內容
關于我國鐵路貨運和現代物流相關內容，文章主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運和現代物流的概念。第二個方面是鐵路貨運和現代物流的基本特征。
1.1 鐵路貨運和現代物流的概念
鐵路貨物運輸主要是指利用鐵路各條線路及鐵路的運輸設備進行的運輸活動。鐵路貨運的主要特點是有較快的貨物運輸速度，同時有較大的運輸能力，在貨物運輸的過程中受到自然環境的影響較小，能夠較為安全地進行貨物的運輸。現代物流主要是依托了信息資源將貨物運輸有機地結合在了一起，最大限度地降低成本。
1.2 鐵路貨運和現代物流的基本特征
鐵路運輸的特征主要有兩個。第一個是貨物的流程簡明。第二個是貨物運輸服務的單向性。現代物流的特征主要是能夠有規律地進行貨物運輸，多層次的進行貨物運輸服務。
2 鐵路貨物運輸向現代物流轉型的必要論證點
關于鐵路貨物運輸向現代物流轉型的必要論證點，文章主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨物運輸積極向現代物流轉型的意義。第二個方面是鐵路貨物運輸積極向現代物流轉型的可行性。
2.1 鐵路貨物運輸積極向現代物流轉型的意義
一是鐵路貨物運輸積極發展現代物流有利于鐵路貨運的長期發展。二是鐵路貨物運輸積極發展現代物流是我國物流業激烈競爭的必要結果。下面進行詳細的闡述和分析。
2.1.1 鐵路貨物運輸積極發展現代物流有利于鐵路貨運的長期發展
我國經濟的發展，帶動了各個行業的發展。鐵路運輸在發展過程中，為了迎合各個層面的要求，必須要升級管理理念。現代物流的管理理念就能夠更好地服務于鐵路運輸的發展。
2.1.2 鐵路貨物運輸積極發展現代物流是我國物流業激烈競爭的必要結果
伴隨著貨物運輸市場的進一步開放，競爭也在不斷地加劇，為了能夠在市場上占得一席之地，鐵路運輸必須要大力地向現代物流轉型。
2.2 鐵路貨物運輸積極向現代物流轉型的可行性
2.2.1 我國相繼出臺的有關國家政策及我國現階段的鐵路建筑規劃都能夠對鐵路向現代物流轉型提供幫助和支持
根據《中長期鐵路網規劃》調整方案，自2009年開始，鐵路將開始加大安排基本建設投資，這些基礎建設政策的出臺為鐵路物流的快速發展提供了契機，從而必將推動整個物流產業的升級。
2.2.2 鐵路貨運和現代物流在工作內容及業務范圍上有一定的繼承性
現代物流服務的主體功能是倉儲、運輸、裝卸、搬運、包裝、配送和加工等，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。鐵路可以說是我國運輸規模最大，運輸方式最為傳統的專業運輸企業，這種業務功能上的繼承性，使得鐵路向現代物流轉型的“門檻”較低，風險也相對較小。
3 鐵路貨物運輸向現代物流轉型的主要策略
一是鐵路向現代物流轉型要著力發展第三方的物流業務。二是鐵路貨物運輸要積極發展現代物流中的增值業務。下面進行詳細的闡述和分析。
3.1 鐵路貨運向現代物流轉型要著力發展第三方的物流業務
關于這方面的闡述和分析，主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運系統要成立物流營銷公司來支持向現代物流的轉型。第二個方面是鐵路貨運不光要發展鐵路運輸，還要發展“最后一公里”的門到門短途貨運。下面進行詳細的闡述和分析。
3.1.1 鐵路貨運系統要成立物流營銷公司來支持向現代物流的轉型
增設立鐵路物流客服中心，提供咨詢、取件、代辦托運等手續；同時利用原有鐵路場地優勢，開展為客戶辦理包裝、保管、進行分揀和配送和倉儲等業務。
3.1.2 鐵路貨運不光要發展鐵路運輸，還要發展“最后一公里”的門到門短途貨運
利用鐵路長期經營長途貨運的優勢，發展“最后一公里”的接取送達業務，為貨主提供承運前和交付后的延伸服務的方式實現門到門的貨物運輸。
3.2 鐵路貨物運輸要積極發展現代物流中的增值業務
3.2.1 鐵路貨物運輸要積極的發展承運人的增值業務
通過增值業務的增加發展，有效拓展鐵路運輸經濟效益來源，增加鐵路運輸能力，更好地服務于現代社會。積極開展增值業務也有利于鐵路運輸行業的發展，現代社會是一個多元化的社會，對于運輸要求同樣也向著多元化方向發展，因此鐵路承運人增值業務的開展是一項與時俱進的策略。
3.2.2 鐵路貨物運輸要向著加工―儲藏―運輸一體化發展
現代鐵路運輸不僅僅具有貨物的運輸能力，作為目前地面最大的運輸者，鐵路運輸每天需要運送的貨物數量巨大，且貨物來源復雜，加之運輸歷程較長因此儲藏―運輸一體化是現代鐵路運輸新的發展趨勢。另外為了方便運輸貨物，一些淺加工項目也可以作為新的開發項目予以拓展。
3.2.3 鐵路貨物運輸要針對物流系統的具體設計進行咨詢
現代物流具有高速高效、便捷、信息化的特點，鐵路貨物運輸做好現代物流的增值業務，能夠更好的為我國的鐵路運輸轉向現代物流有很大的幫助。
參考文獻
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第9篇：現代物流業的特征范文
關鍵詞區域經濟區域產業結構區域市場現代物流
從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。
我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。
一、社會經濟發展促進現代物流業的發展
第一，經濟全球化促進現代物流的發展。
隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。
第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。
一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。
根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。
第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。
隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。
改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。
我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。
第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。
我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。
加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。
二、現代物流促進社會經濟的發展
區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。
第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。
物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。
現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。
第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。
根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。
現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。
現代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進的信息網絡進行協調和管理。相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務，現代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業，具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現代物流有利于區域產業結構向高度化方向發展。
