管道運輸方式的特點精選(九篇)

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第1篇：管道運輸方式的特點范文

1.1液化石油氣的易爆特性

液化石油氣第一個特點也是最大的特點就是液化石油氣的易爆性。一般當發生液化石油氣安全事故的時候都會出現爆炸的情況，而且在燃燒之前爆炸。主要的原因是因為液化石油氣的熱值比較高，單單從熱值來進行比較液化石油氣要比普通的煤氣的熱值要高出好幾倍，所以當液化石油氣出現安全事故時就會出現爆炸的情況。在爆炸之后就會出現燃燒現象，液化石油氣的燃燒也與爆炸的威力相似，破壞性大，

1.2液化石油氣的易燃特性

液化石油氣具有石油的主要成分，這些成分包括丙烷、丁烷、丙烯、丁烯等，成分都是典型的烴類化合物，也具備烴類化合物最大的特點就是易燃性。而且液化石油氣成分中包含的這些烴類化合物的閃點和自燃點都是非常低的，很容易引起燃燒。

1.3液化石油氣的毒性

液化石油氣是一種有毒性的氣體，但是這種毒性的揮發是有一定條件的。只有當液化石油氣在空氣中的濃度超過了10%時才會揮發出讓人體出現反應的毒性。當人體接觸到這樣的毒性之后就會出現嘔吐、惡心甚至昏迷的情況，給人體帶來極大的傷害。

1.4液化石油氣的易流性

液化石油氣是非常容易流淌的，一旦出現泄漏的情況液化石油氣就會從儲存器里流淌出來。而且一般情況下1升的液化石油氣在流淌出來后就會揮發成350升左右的氣體，這些氣體在遇到電的時候就會產生燃燒的現象，造成嚴重的火災。

2液化石油氣存儲以及運輸的方式

2.1液化石油氣的公路運輸方式

公路運輸是液化石油氣比較常見的存儲運輸方式，在儲運的過程中主要使用汽車槽車進行運輸，這種運輸工具的優點是便于調度，而且比較靈活。對于公路運輸中使用的汽車槽車我國也有嚴格的要求，目前情況下我國在公路運輸中所使用的汽車槽車主要分為三種即固定槽車、活動槽車以及半托式槽車，而且在使用汽車槽車進行運輸的時候，各個工作環節都有嚴格的要求，只有嚴格按照液化石油氣汽車槽車的使用流程才能減少在儲運途中造成的安全事故。

2.2液化石油氣的鐵路運輸方式

在鐵路運輸過程中，可以利用火車的各槽車進行運輸，主要優勢是成本較低、靈活性較高、裝載量較大等等，但是與管道運輸以及汽車運輸這兩種運輸方式進行比較，運行管理難度較大這是主要缺點，所以，這種運輸方式適合運送到較遠地區的供應場所。

2.3液化石油氣的管道運輸方式

管道運輸具備很多種優勢，比如運輸穩定、成本小、運輸可靠等等，這些都是管道運輸所具備的優勢，但是有利必有弊，管道運輸投資成本較大，需要耗費大量的金屬和器材，在運輸量不大或者運輸距離不遠的狀況下，是可以運用這種存儲運輸方式的。

2.4液化石油氣的水路運輸方式

水路運輸主要包括海運以及河運這兩種方式，在國際貿易中，海運這種運輸方式比較普遍的，具有較大的運輸量，有時候能夠承載數萬噸的重量，在海運液化石油氣過程中，低溫常壓槽船是經常運用的工具。但是對于河運這種方式來講，常溫壓力式槽船是經常運用到的工具，與海運操作所存在的不同是運輸量較小。所以，如果想要減少在運輸過程中所需花費的成本，可選擇海運這種方式。

3液化石油氣儲存的安全技術

3.1存儲的防火技術

在液化石油配置地址選擇過程中，應該選擇在城市邊緣位置，同時選擇明火以及散發火花的下風向以及側方向，在它的周圍建立一道實體墻，需保證實體墻達到指定高度，在輔助區域之內設立配電室、辦公室、值班室等等，在生產之內設置存罐區、烴泵室、壓縮機室等等，同時也需要設置相應的設備，嚴格按照安全技術要求展開工作。布置獨立的壓縮機室、烴泵室等場所，防火間距也需要達到指定距離。

3.2存儲承壓儲罐技術要求

要保障儲罐石油各種承壓儲罐與相關安全技術規定相符合，因此壓力計、阻火器、安全閥、呼吸閥等等設備都需要處于完好無缺的狀態中。液化石油氣需要保持在指定溫度之下，沒有任何絕熱措施時，需要設冷水噴淋設備，這樣能夠達到降溫的主要目的。

3.3儲罐的處理技術

在設置罐區防火護堤過程中，應該設置水封井，并且在出口管道上設置切斷閥門。一些存儲沸點較低的危險物品，需要液體在蒸汽壓完成后，然后在按照液體的操作要求，防止空罐在液體進入后，產生破壞作用。

3.4氣瓶倉庫的技術

設置專用存儲倉庫，倉庫的建立需要按照具體要求來進行建立，在倉庫內不能有暗道、地溝等狀況，嚴禁火種或者熱源，在倉庫內應該設置通風設備，保持設備的干燥，防止有陽光直接射入到氣瓶中，同時也不能運用電磁起機械，設備的瓶頸應該旋緊，同時在氣瓶上應該設置防震圈，在進庫時或者搬運時，不能發生碰撞或者敲擊的現象。

3.5氣瓶的處理技術

氣瓶和另外一些比較危險的化學物品，應該按照如下存儲規定進行存儲：氣瓶整齊放置，并且將瓶帽戴好。在立放過程中，需要固定住，留有一定的通道。在進行橫放過程中，頭部需要保持一致的方向，對垛高也有著很嚴格的要求，通常狀況下，一些特殊物質的氣瓶需要按照特殊規定來存放。一些已經退庫的空瓶之內的氣體，需要保持余壓。

4液化石油氣運輸過程的安全技術

4.1管道輸送方式的防火技術

在輸送液化石油氣過程中，管道系統是比較常見的工具，主要由計量站、管道、起點儲罐、終點儲罐等等設備所組成的，在進行設備安裝過程中，一定要按照相關規定進行安裝，管道的材料應該根據實際情況可采納無縫鋼管。在連接管道過程中，需要選擇正確的焊接方式，并且配置指定設備，這樣可以方便日后的檢查工作。但是管道系統決不能穿越一些具有化學腐蝕性液體的場所，同時易燃易爆的區域也不能穿越，另外也不能穿越一些具有液化石油氣設備的建筑物中，各建筑物之間的距離也需要與具體要求相符合。輸送管道的土埋深度也需要達到具體規定，在埋入管道過程中，如果管道需要與鐵路或者公路進行交叉時，需要在鐵路或者公路下面穿越而行，且必須在管道上面加上一層保護套管。管道需要與河海或者湖泊進行交叉時，可以選擇在架空穿越方式或者在河底下進行穿越。

4.2道路運輸方式的安全技術

如果不得已需要選擇道路運輸方式，路況比較復雜而且也很容易受到自然因素的影響，所以也必須按照國家規定要求來展開運輸工作。對于運輸所需要的工具、車輛、設備等等需要定期進行檢查，如果發生損壞，那么需要及時加以維修，同時保證設備檢測的合格。另外，運輸車輛人員以及押運人員需要具有相關上崗證書，一些應急所需要的設備一定要定期進行維護和修理。

5結語

第2篇：管道運輸方式的特點范文

關鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

0引言

新世紀的五種運輸方式發展趨勢具有重要的經濟、社會、政治和國防意義。現代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發展現狀和前景。

1水路運輸

2010年底，全國內河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數量413個，擁有生產用碼頭泊位31050個，沿海港口擁有生產用碼頭泊位5119個。2010年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉量59.18億人公里。全國港口完成外貿貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運建設投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內河建設完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個百分點。內河建設完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內河航道通航里程12.28萬公里。

在未來的一段時間里加快港口結構調整，適應集裝箱運輸快速發展和外貿貨物運輸需要；新建和擴建以適應我國石油、天然氣、鐵礦石大量進出口需要的港口等有關項目是十分必要的。另外在科技進步的推動下，各種新技術的應用對港口作業效率顯得尤為重要。

2 公路運輸

2010年年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉量合計為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。

公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年，公路累計完成客運量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計完成客運周轉量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計完成貨運周轉量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運輸業固定資產投資額累計為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運輸投資總額的49.89%。

我國公路運輸發展的主要趨向是：

（1）干線公路高等級化，汽車運輸高效化。

（2）進一步向著專業化方向發展，公路運輸市場細化。

（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴大市場，提高自身的經濟效益。

3鐵路運輸

2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高居世界第一。

鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發展也不容小覷。關于運價管理，一定要逐步形成一套符合價值規律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應的運價機制。

4航空運輸

截止到2010底，民用飛機達1604架，民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。

2010年，全國民航共發送旅客2.7億人，旅客周轉量4031.6億人公里；共發送貨物557.4萬噸，貨物周轉量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業完成固定資產完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運輸業固定資產投資增幅已有所回落，但較其它運輸業仍保持增長最快。個人認為我國航空運輸的發展將有很大的空間。

5管道運輸

2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運輸貨運周轉量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。

截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續運輸等明顯優勢，將成為中國未來的熱點建設。

6結束語

通過對五種運輸方式現狀的發展趨勢的研究，可以看出我國綜合運輸體系的基礎設施網絡系統框架已經基本完成。在今后還應多發展新技術，靠科技進步，而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協調發展，不能只注重發展某一種，要科學的規劃。

第3篇：管道運輸方式的特點范文

一、引言

安全是石油安全的前提，由于進口來源受到石油資源所在地、戰爭因素及自然災害等突發風險因素影響，作為聯系石油進口來源地與目的地的運輸通道則呈現更多的可控因素。運輸安全即自石油進口來源地至目的地所涉及到的關鍵海峽、運河、運輸管道等節點的安全問題，其中任何一個節點出現阻斷或者不安全因素都將直接影響整個石油運輸的安全。

二、我國石油運輸方式和運輸路線分析

世界石油運輸方式主要有海運、鐵路運輸和管道運輸；就國際石油貿易而言，主要有輪船、管道運輸2種，鐵路運輸作為補充。海運石油的成本較低，管道運輸相對可靠，鐵路運輸雖然運量有限，但是陸地線路對于國家能源安全具有一定的戰略意義。3種運輸方式各有特點、互為補充。我國目前的石油進口方式，主要以海運為主，采用管道運輸的石油主要來自中亞，而來自俄羅斯的石油基本是通過鐵路運輸。海運是國際石油貿易中最主要的運輸方式，運量大、通過能力強、運費低。管道主要用于陸路運輸，具有量大、安全、便捷、經濟等優點，是各國油田與油港、煉油中心之間的紐帶，在國際石油貿易中，是與油輪相輔的重要運輸方式。鐵路運量有限，運輸成本較海運、管運相對較高，但是在大陸上缺乏管道的地方，它是唯一的選擇。但是從長遠來看，通過鐵路運輸進行國際油氣貿易中是權宜之計。

三、我國石油海上運輸能力分析

運力及承運份額安全是指石油進口國擁有足夠的運力承運本國進口石油量的一定比例，以保障在國際政局發生動蕩及突發事件時，基本滿足國內石油進口運輸的最低底線。并且，保有一定的運力及相應的承運份額對國家經濟安全有著一定影響。一方面可以穩定運價，另一方面本國船隊承運一定份額可以減少外匯支出、增加國內稅收、促進經濟發展。承運本國進口原油份額最能體現進口石油運輸安全問題。在承運份額方面，國際上一般以本國派船、對方派船和市場租船遵循4：4：2比例原則承運。我國進口石油主要來自中東和非洲地區，從這兩個地區進口的石油主要使用VLCC大型油船，這就要求具有20萬t級接卸能力的港口與之配套。目前，我國沿海港口具有接卸20萬t級以上油船的港口有青島、寧波、舟山、茂名和大連港，總接卸能力6519萬t，在建的有舟山冊子島25萬t級、寧波大榭島20萬t級、湛江港30萬t級泊位各1個。大型油船碼頭接卸能力不能滿足未來中國進口石油的需要。軍事控制力對石油安全的作用是多方面的。對運輸安全來說，擁有強大、反應快速的軍事力量，石油運輸線就會受到很好的保護。對重要海峽的控制能力也是保障石油運輸安全的重要方面。軍事控制力對石油安全的影響還表現在對主要石油資源生產地的軍事干預能力上，一國對資源產地的軍事干預能力越強，資源就越有保障。

四、我國石油運輸風險因素分析

戰爭中，油氣運輸通道往往成為軍事打擊的重要目標。兩伊戰爭期間，戰爭嚴重影響了波斯灣石油航運的安全。海灣危機期間，土耳其、沙特關閉了境內輸送伊拉克石油的輸油管道（戰前伊拉克由這兩國輸油管道出口的石油占其石油出口的2/3以上），伊拉克經波斯灣到霍爾木茲海峽的出口通道也被美國封鎖。1999年，美國為首的北約對南聯盟軍事打擊期間，除了北約對南聯盟實施石油禁運外，迫于北約壓力，克羅地亞、波加利亞和匈牙利先后關閉了通往南聯盟的輸油管道。此外，地區沖突、反政府武裝也對運輸通道構成威脅。從1970年到1980年，世界主要恐怖組織部相繼把海上恐怖襲擊納入行動計劃，視海上武裝活動是不對稱斗爭中的一種有效方式。在一些有爭議及軍事不穩定的地區，海盜活動嚴重威脅著過往商船的安全。西非沿岸、索馬里半島、紅海、亞丁灣、孟加拉灣及馬六甲海峽等附近水域為海盜多發地區，其中包括馬六甲海峽在內的東南亞水域是目前世界上海盜活動最猖獗的地區之一。蘇伊士運河連接的紅海和亞丁灣一帶，不僅是海盜作案的高發地帶，也是與其瀕臨的東南亞和中東地區恐怖組織時常出沒的地方。據IMB（國際海事局）駐吉隆坡的海盜舉報中心報告，2004年報道的海盜襲擊中有60.33%發生在該海域。

五、中國周邊潛在運輸布局

海運作為我國的主要石油運輸方式，其運輸能力和風險抵御能力都不足以滿足國家能源安全的需要。為保障石油運輸線路安全，中國不遺余力探索各種石油運輸線路的可能性，以圖建立“蜘蛛網”式戰略線路，有效保障石油線路的暢通和機動性。為了抵御現在的海運風險，中國正在積極的尋求在俄羅斯、中亞的陸地運輸和印度洋的入海口。俄羅斯和中亞的陸地運輸將實現我國石油進口方式的多元化，而獲得印度洋的入海口，可以大幅度降低我國的海運風險。在這一過程中，我國周邊很多潛在的運輸線路先后受到關注。其中包括中哈石油管線、俄羅斯遠東方案、中緬石油管線、西南泛亞鐵路、“運河夢想”、“海陸聯運”等方案。目前，中哈石油運輸管道已經投入使用。這不僅為中國提供了長期、穩定的陸路能源供應，還使中哈俄三國的石油管道運輸體系得以聯網，為中國和中亞、俄羅斯的能源合作關系奠定了基礎。中哈輸油管線和中俄泰納線，每年至少可以為中國提供4000萬t原油，這大大提高了我國石油進口來源和運輸通道的多元化。

六、結語

國家必須加快進口原油運輸船隊的組建以及大型油船碼頭建設，與此同時，建立健全溢油快速應急保障機制，以提高我國石油的海上運輸能力。積極尋求合理可行的海上運輸線路的替代方案，加強同中亞、南亞等地區在能源領域的合作，以實現石油運輸方式及運輸路線的多元化，使得運輸風險因素的潛在危害降低到最低。

參考文獻：

[1]尹新.危險品石油海上安全運輸的研究[J].中國市場.2009年02期

第4篇：管道運輸方式的特點范文

一、綜合運輸體系的內涵

綜合運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。綜合運輸體系涵蓋了五種運輸方式(公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸)，體現綜合運輸體系的“全”；而綜合運輸體系不僅僅是五種運輸方式的簡單總和，它立足于各種有機聯系，使五種運輸方式協作配合、有機結合、聯結貫通，體現了各種運輸方式的“協作、協調、協同”，即運輸過程的協作，運輸發展的協調和運輸管理的協同。從交通運輸建設來看，為了提高交通運輸總體效率和效益，各種運輸方式要統籌規劃，協調發展，合理布局；從交通運輸的組織管理來看，在統一的運輸市場中運輸組織結構聯合，動作協同。在經濟的不同發展階段，需要建立與其相適應的運輸規模、運輸能力、運輸管理等體制，特別要適時調整運輸體系的結構，以提高運輸效率和社會整體的經濟效益。

二、我國綜合運輸體系的發展存在以下主要問題

1．協調可持續發展的理念較薄弱

運輸業是一個整體，但由于各種運輸方式的技術特征不同，各有優勢和特點，完成單位運量對交通可持續發展的作用貢獻不一。內河航運具有運量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的優勢，是建設資源節約型、環境友好型以及最具可持續發展優勢的運輸方式，理應成為未來我國交通運輸發展的重點和構建節約型綜合運輸體系的重要內容。由于我國經濟發展階段的客觀原因。政府的重視程度不夠，使內河航運相對于現代化的陸路運輸方式而言基本處于自然狀態，比較優勢難以顯現。鐵路運輸對環境污染小，運輸能力強，而我國鐵路客運一直處于高負荷狀態，能力遠未能滿足社會需要。公路運輸由于超常規發展，搶占了鐵路運輸市場份額。

2．交通管理體制不順

運輸業是一個有機的整體，不同運輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經濟和社會發展服務。然而由于歷史的原因，交通運輸管理實屬于多頭管理：鐵道部統籌管理鐵路，交通部負責水運和城間公路的管理，城市內部的交通管理歸屬建設部，民航局負責民用航空的管理，石油天然氣總公司負責管道運輸管理。不同的運輸方式有不同的管理機構，甚至同一種運輸方式公路運輸中，城間公路和城市內部的交通管理又分別歸屬于交通部和建設部。

3．缺乏一套調控交通運輸可持續發展的指標體系

我國提出了交通運輸等行業可持續發展的方向，但僅提出總體要求，并無具體總量指標要求，缺乏一套可持續發展的指標體系，用以考核我國綜合交通運輸可持續發展的水準和進程。如鐵路、公路等建設未從交通行業可持續發展角度加以論證和約束，在資源消耗，環境，交通安全等總量上沒有要求，無法利用量化的指標體系來衡量整個交通運輸行業發展的水平，因此迫切需要有相應的交通運輸可持續發展指標用于反映我國綜合交通運輸可持續發展的水平。

三、我國綜合運輸體系未來發展戰略

(一)發展模式

如前文所述，綜合運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。五種運輸方式需要均衡發展，才能形成協調實用的綜合運輸體系。我國交通運輸的發展有以下ABC三種模式可供選擇。

1、公路主導型發展模式(A模式)。這種模式與當前我國交通發展模式基本相同。主要特點是公路投資繼續加大、市場份額不斷提高，民航快速發展，鐵路、水運穩步發展，鐵路份額持續下降。

2、公路、鐵路協調發展模式(B模式)。針對鐵路運輸現狀及鐵路在可持續發展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發展，提高鐵路份額，使鐵路在運輸市場中的份額保持穩定并有所提高，促使鐵路公路協調發展。

3、鐵路強化型發展模式(C模式)。鐵路跨越式、高速發展。通過大力增加鐵路投資．強化鐵路發展，并減少公路投資，放慢公路發展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續下滑局面。三種模式各種運輸方式份額發展趨勢：模式A鐵路份額繼續沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。

比較而言，A模式不符合交通運輸可持續發展的路子。這一模式基本上是國外二戰后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運輸仍處于大發展階段，鐵路運輸能力遠未能滿足社會需要。目前我國鐵路運輸市場份額持續下降，主要原因一方面是鐵路運載能力小，運量遠不能滿足經濟社會的實際需求；另一方面由于公路超常規發展，搶占了鐵路運輸市場份額。因此，我國未來交通發展要避免走國外的老路，應從中吸取經驗教訓，改變目前的發展模式。

為加快鐵路發展，削弱公路、民航發展的C模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運輸、旅客運輸需求量較大的短途城際間公交化運輸服務方面發揮越來越重要的作用，同時主要承擔大宗散貨運輸任務、長途物資及長途集裝箱運輸任務。公路將主要承擔短途物資運輸、短途旅客運輸、鐵路無法直接提供服務地區，以及廣大農村地區的客貨運輸。水運提供特定區域的旅客運輸及為沿江、沿海、沿河地區大宗貨物運輸服務，為外貿貨物提供運輸服務。航空運輸為中長距離運輸提供服務。管道將提供石油、天然氣的輸送任務。二是從消費者選擇角度分析，人們對時間價值和運輸服務質量及個性化將提出更高的要求，運輸費用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運輸仍將快速發展，用鐵路民航替代公路不現實。三是從各模式發展條件看，C模式中鐵路改革任務較重，支持鐵路發展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運輸水運的快速發展離不開公路的快速發展。

綜合來看，鐵路、公路等協調發展模式即B模式，較符合我國經濟社會可持續發展的現實需要，從它的外在條件看，也比較

符合我國交通發展的實際情況，因此是比較可行的模式。“十一五”期間要大力發展鐵路運輸。根據當前鐵路運輸嚴重滯后的現狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應經濟社會的發展；三要適當減少公路投資，放慢公路建設步伐，使公路、鐵路協調發展。

我國的交通運輸發展應采取協調發展模式。針對鐵路、河運現狀及其在可持續發展中的作用，增加投資，加快發展，提高份額，使其在運輸市場中的份額保持穩定并有所提高，促使各種運輸方式協調發展。

(二)發展戰略

要實現交通運輸的可持續發展必須依照系統理論的要求統籌規劃，把實際中缺乏聯系的小系統通盤考慮，進行宏觀的戰略規劃。如建設多種運輸方式共存互補的綜合運輸大通道；積極推進交通運輸信息化、智能化的進程，發展集約型交通；加強城市群綜合交通體系建設；建設集裝箱運輸系統，促進多式聯運發展；以協調發展為基本立足點，進一步改善區域交通和農村交通條件等。除了上述方式方法外，還可從以下幾個方面促進綜合運輸體系的發展。

1．建立統一的行政主管部門，以加強全行業的宏觀調控

一種是直接的方式，自上而下，在中央撤銷鐵道部、交通部等管理部門，組建“綜合交通管理部門”作為國務院的交通行政主管部門，統一管理全國交通運輸發展規劃和重大技術經濟政策的制定與實施。具體可下設鐵路管理總局、公路管理總局、航空管理總局、航運管理總局、城市公交管理部門、道路交通安全局、交通建設規劃局、交通政策法規局，地方各級政府按中央的機構對口設置，建立相應的交通管理機構，統管各種運輸方式。

另一種是逐步過渡的方式，在組建綜合運輸管理機構之前，首先按運輸方式解決現存的問題，待條件成熟后，交通部門再同鐵路、航空等部門建立一定的協調關系，通過過渡，將五種運輸方式逐步統管起來，最后按照綜合運輸管理體制的職能運行。

2．打破地區界限，按照經濟區劃制定交通運輸發展戰略

現實的交通運輸規劃體制是由按照地域劃分的政府制定的，而行政區劃與經濟區劃不盡相同，導致交通運輸發展與經濟發展在實際當中不能吻合，這是現在很多交通運輸基礎設施重復建設、低層次開發的重要原因。再加上諸多的形象工程，導致有限的寶貴資源的不合理開發和嚴重浪費，與交通運輸可持續發展的要求背道而馳。要改變這種狀況，必須打破地區界限，按照區域經濟理論和經濟區劃發展要求制定交通運輸發展戰略，使有限的資源得到最合理的配置。

3．扶持從事運輸業務的企業發展

在綜合運輸體系的建設過程中，政府從全局上進行整個交通運輸體系的規劃，為國民經濟的健康發展提供可靠的保障，而運輸服務的提供需要提供運輸服務的企業的配合和實施。特別是對于能夠提供多式聯運的物流企業更應該加以扶植，他們不僅能夠為客戶提供實際的或間接的運輸服務，而且在各種運輸方式之間還起著舉足輕重的銜接作用，是國家綜合運輸體系投入使用的先行者。

第5篇：管道運輸方式的特點范文

關鍵詞:國際原油；貿易現狀；運輸格局

中圖分類號： F7 文獻標識碼： A

引言

石油是世界上一種重要的能源儲備，在現代化發展的社會中很多領域都需要利用石油作為能源原材料，對于有些領域來說沒有石油就相當于人類生活中缺少了糧食。我國原油大多來源于國際原油貿易的進口原油，掌握國際原油貿易現狀和運輸格局，是確保我國進口原油以及安全運輸原油的必經之路。本研究主要分析國際原油貿易的特點及市場現狀和原油運輸格局，為我國進口原油和安全運輸原油提供理論依據。

1.國際原油貿易的特點

原油供求關系的不平橫是國際原油貿易市場產生的原因，總的來說是由于原油生產國供過于求、消費國供不應求的差異性引起的。國際原油的生產區較集中，集中在中東、前蘇聯、中南美洲和非洲地區，其他地區則主要是石油消費區。國際原油貿易具有大規模性，全球都在參與者原油的貿易和運輸，隨著經濟的快速發展，原油貿易市場也在不斷的壯大中，同時原油運輸必須要跟得上市場的需求。原油貿易和運輸是國際原油市場必須考慮的兩大問題，二者密不可分，互相影響。國際石油的貿易主要以原油貿易為主，成品油貿易為輔。國際原油的價格制定并非是原油本身的價值體現，原油的價格具有極其不理性的變動，這種變動的產生是受多方面因素影響的。20世紀60年代到80年代，石油的價格有了三次大的變革，90年代后石油的價格更是變幻莫測，價格在不斷的起起伏伏，但是存在著明顯的上升趨勢。

2.國際原油貿易市場現狀

國際原油貿易的市場交易額是體現原油貿易的關鍵點，交易額大則進出口貿易量大。國際原油的交易額與經濟發展的整體格局是呈正相關的。

2.1國際原油貿易量簡析

20世紀以來，隨著經濟的快速發展原油的需求量不斷地上升，就原油生產國的原油出口額來說，原油的出口量出現整體的上升趨勢，其中中東和前蘇聯是重要的出口地區。就世界原油消費狀況而言，美國、歐洲和日本的消費額在原油消費的整體份額中占據重要地位。由于2008年的全球經濟危機，國際原油的貿易量受到很大的影響，出現了至20世紀以來的首次下滑現象。原油出口量和消費量都出現了下降的趨勢，就美國而言，美國的進口原油貿易量較07年出現了大幅度的下降。另外原油貿易存在著多次交易的顯現，單純的進出口貿易額并不能完全說明國際原油的貿易量。總的來說，國際原油的貿易量與全球經濟的發展有著密不可分的關系，貿易總量要比可統計的貿易額要高的多。

2.2國際原油貿易格局

就國際原油的生產區而言，對原油的貿易格局有一定的限制作用，因為原油的天然儲備區是集中地，集中于中東、前蘇聯、北非和西非。其中中東地區是主要的原油出口區，自1988年以來出口量呈先上升后下降的趨勢。俄羅斯是世界原有的第二大出口國，蘇聯與非洲地區的出口量一直呈現上升趨勢。就原油的消費區而言，盡管全球的石油消費范圍較廣，但消費量也相對較于集中，美國、歐洲和亞太地區是石油的消費主區。美國的遠遠需求量在2008年的經濟危機中首次出現了下滑的現象。我國是亞太地區石油消費國的主要國家，由于我國的原油供求矛盾日益激烈，我多的原油需求量也在不斷的呈現著上升的趨勢。

2.3國際原油貿易格局的變化趨勢

原油的儲備量是有限的，而石油的消費量是無止境的，在石油的開采區，石油終會有供不應求的顯現產生，一但出現這種格局，首先就需要改變地區身份，有原來的原油輸出國變為原油進口國，這種身份的變化已經出現在印尼。印尼在2008年正式轉變身份的，并想石油輸出組織提交了相關的法律文件。有關專家預測，墨西哥，伊朗在未來的發展趨勢中也會出現身份的轉化。另外就目前的探測原油儲備而言，可能存在著不足，有些國家的原油儲備可能沒有被發覺，委內瑞拉就是一個典型的實例，石油儲備量經過挖掘，成想了大幅度的上升。

3.國際原油貿易的運輸格局

在國際原油貿易市場上，原油出口國可以找到買家，消費國可以找到賣家。雙方達成協議后需要解決的問題則是原油的運輸。選擇合適的原油運輸方式對雙方而言都是互利的，對于消費國而言，還要考慮將原有運輸到國家的不同消費區。出于安全運輸而言，原油的運輸原則是快捷性、經濟性、安全性，再此原則上選擇合適的運輸方式。

3.1國際原油貿易的郵輪運輸

國際原油貿易的郵輪運輸具有很大的有點，在保證一定量的運輸量的情況下，具有低成本的特點，但是郵輪運輸也是最受外界所干擾的，郵輪對于海上的惡劣環境抵抗力低，同時所需運輸時間較長。就目前原油運輸模式而言，郵輪運輸占據著很大的比例，是原油運輸的最主要方式。不同運輸量的原油采用不同種類的郵輪運輸，小運輸量就用小的運輸郵輪，大運輸量原油就采用大型郵輪，其中郵輪的種類依噸位的大小可分為六類。油輪的整體發展趨勢呈現的是大型化，這在側面上說明了國際原油的需求量在不斷的上升。在保證郵輪運輸量的基礎上，就是保證郵輪的安全性，歷史上越是大型郵輪的安全系數越低，這是因為以前的大型郵輪的船體多是單殼的。近年來，郵輪的雙殼化趨勢越來越明顯，這在一定程度上增加了油輪運輸不受外界環境條件干擾的可能性。

3.2國際原油貿易的海上運輸

原油的海上運輸要制定有明確的航海路線，受原油生產國和消費國地理位置的影響，海上運輸的路線明確，主要有中東-遠東、中東-歐洲、中東-北美、西非-北美、西非-東亞、西非-歐洲等六條航線，在這些航線中一些關鍵地區對于郵輪的運輸有著關鍵的作用。其中曼德海峽、巴拿馬運河、蘇伊士運河、馬六甲海峽縮短了海上運輸的距離節省了運輸時間，霍爾木茲海峽保障了原油運輸的安全性，博斯普魯斯海峽是黑海沿岸國家石油出口的必經之路，保證了石油的出口，記錄了出易額。海上運輸的這些主要關口對于原油的運輸意義重大，是保證國際原油貿易順利進行的基礎元素，如若這些主要關口出現相應問題，則會嚴重影響國際原油貿易的發展。總之這些海峽、運河對于原油貿易具有重要的意義

3.3國際原油貿易的管道運輸

原油的另一主要運輸方式為管道運輸，管道運輸除了具有油輪運輸的相應特點外，還彌補了油輪運輸的不足，具有極強的穩定性。對于管道運輸的唯一限制因素則是地理位置，管道運輸適用于陸上相鄰的國家，同時管道運輸需要的投資建設費用較大，收效緩慢。目前世界上的主要原油運輸管道主要有前蘇聯的“友誼”輸油管道、美國阿拉斯加原油管道和沙特阿拉伯東-西原油管道。隨著經濟的不斷發展，原油運輸管道也在不斷的建設中，整體出現了由原油生產國向外輻射的分布特點。原油的管道運輸方式的原油運輸量也在不斷地上升中，盡管受經濟危機的影響，總的貿易交易量還是在不斷的上升中。

4.結語

石油是世界能源的主要能源之一，石油的交易方式主要以原油的形式進行，而非成品油的交易。國際原油貿易市場是原油貿易的主要場所，是原油生產與消費的紐帶。分析國際原油貿易現狀，掌握原油貿易信息是各個國家都競相關注的問題。其次了解原油的主要運輸方式，針對不同的情況選擇最合適、經濟、安全的運輸方式運輸原油，是保證原油合理利用，減少浪費的必經之路。只有確保原油的交易與運輸的合理性，才能夠確保石油的可持續利用，避免浪費。

參考文獻：

[1] 何錚. 國際原油貿易流向現狀及發展態勢[J]. 當代石油石化.2009(8):16～21

第6篇：管道運輸方式的特點范文

關鍵詞：工業園區交通組織規劃物流

1 園區交通運輸形式的種類與選擇

1.1運輸種類

凡是工廠就有運輸作業，從原材料到加工到成品，都需要通過各種各樣的運輸方式來傳遞、輸送，大致有鐵路、公路、水路及管道和機械等幾種方式。

1.1.1鐵路運輸的特點

鐵路運輸具有運量大、速度快、不受氣候條件限制，能夠運輸體積大的非超限物體，運費比汽車運輸低，比水運高等特點，但鐵路運輸與道路運輸相比，卻有投資費用大，修建技術條件較高、線路布置對坡度、彎道等的限制很嚴格，占地面積較多、鋼軌、軌枕等材料不能就地取材，施工期限較長，管理不太靈活等

1.1.2公路運輸

道路運輸是現代工業生產的重要運輸方式之一，它具有靈活性大，占地少，造價低，適應性強，運輸設備形式多樣，可以適應多種運輸工具（如各種汽車、拖車、電瓶車、自動搬運車、起重車、手推車等），其道路運輸網可以貫穿整個工業園內外運輸點等特點。

汽車運輸將采用重型化、料斗化、自動化、大型化、專用化等多類型的運輸設備及其無線電調度的控制系統，道路運輸愈來愈顯示出它的優越性。

1.1.3水路運輸

水路運輸是一種重要的運輸方式，我國江河水系縱橫，湖泊很多，有著幾千年的水運歷史，很多工業園區都靠海，靠江設置，為水路運輸提供了方便。水路運輸具有運輸量大，費用低，水運靈活性較大，貨物種類不受限制，但水陸運輸的航速較低。

1.1.4其它運輸

其它運輸有架空索道、纜車、帶式及重力等運輸方式。

1.2 運輸方式的選擇

運輸方式的選擇主要根據工廠的物流方式和交通條件決定，具體根據園區的規模、生產性質、產品類型與數量、地區自然條件、經營管理等要求來決定的，一般應從以下幾個方面選擇：

1.2.1生產性質的要求

由于生產內容決定貨物的流向、流量及種類，園區不同的生產內容決定了園區的運輸方式，如鋼鐵廠、機車廠等大型冶金機械企業入駐的工業園區必須要考慮鐵路運輸，而絕大部分機械電子行業依靠公路運輸。

1.2.2物流量大小及最大件的要求

物流運輸量大小是進行工業園區運輸方式選擇的基本資料，不同物流量的工業園區可以按照運量的大小來選擇運輸方式，并有該方式組織園區運輸系統。

1.2.3物料的物理性能和包裝方式的要求

工廠生產物料的物理、化學性質對運輸方式選擇有重要影響，如有的需要車輛，有的需要管道，有的需要水運等。

1.2.4地區運輸網點及地段自然條件的要求

園區內部與外部運輸關系，應當考慮地區運輸網點的聯系及其銜接的可能性。例如，有鐵路接軌的地方才有可能采用鐵路運輸，沿江、沿海的地方才有可能借助水運之便，公路運輸靈活性大，是各類工廠普遍采用的運輸方式，但必須考慮與城市主干道相連，進而與國家干道相連。

2 工業園區道路規劃與物流運輸之間關系

2.1道路（公路）運輸是目前工業園區最普遍的運輸方式

道路運輸是現代工業生產的重要運輸方式之一，它具有靈活性大，占地少，造價低，適應性強，運輸設備形式多樣等特點。

汽車運輸將采用重型化、料斗化、自動化、大型化、專用化等多類型的運輸設備及其無線電調度的控制系統，道路運輸愈來愈顯示出它的優越性。

2.2 工業園區道路布置形式與物流因素

根據生產工藝特點、交通運輸量大小、總體規劃、建、構筑物相互關系以及工業園區地形地質條件等因素，一般可將園區道路系統布置成環狀式，盡端式和混合式三種基本形式。

2.3 工業園區按物流運輸量的道路分級

工業園區公路是為廠礦企業與國家公路、城市道路、車站、港口相銜接的對外公路，或廠礦企業分散的車間（分廠）、居住地等之間的連絡公路。是工廠與外部進行交通運輸聯系的紐帶，對工廠的總體質量、生產工藝流程、人貨流組織、運輸成本等有很大影響。（此處不以城市道路的分類標準即：城市快速路、主干道，次干道和支路來分，大部分工業園區的道路相當于城市道路的次干道及支路等級）。

2.4 園區道路形式及干道布置與物流因素

園區道路形式分為城市型和公路型兩種。

城市型道路設置路緣（道牙），采用暗溝（管）排水，一般情況下占地較少，在行人較多地區，考慮人、車分流，并有利于發揮車行道運輸功能，以及保證行車安全，是目前工業園區普遍采用的模式。

公路型道路不設路緣石，采用明溝排水，施工較易、造價較低，排水溝便于清理，但一般占地較多，在行人較多地帶，因人、車合流，對發揮車行道運輸功能和行車安全有一定影響,主要用于部分山地城市中的工業園區。

2.5園區道路相關技術標準與物流因素

園區道路應具有平坦堅固、寬度適當、坡度平緩、曲線段少、經濟合理、節約能源、安全適用等運營條件。

3交通組織與物流關系研究實例

3.1宗申工業園區道路交通規劃體會

根據地形條件及場地土方平整坡度，園區地塊和建構筑物采用臺階式和平坡式相結合的豎向布置方式。A地塊為一個臺階，標高大約在219.6m左右，C、D地塊為一個臺階，標高大約在227.5～230m之間，E地塊標高在227.5m左右。各地塊通過園區干道連成整體。各地塊通過園區主干道與城市道路相連，使園區交通方便、快捷。

為滿通運輸、消防等要求，園區道路必須快速、短捷、方便。除城市道路外，園區內道路分成兩級，即園區主干道和支路。園區主干道路面寬12m，支路寬7m，兩側為綠化帶。位于園區A地塊東邊緣的干道可兼作城市交通分流車道，南、北端與城市道路相連接。園區道路縱坡坡度控制在8％以內。園區內各地塊運輸設施視進駐各地塊生產企業物流量大小、工藝流程需要各自獨立布置，自成體系，如站臺、裝卸場地、停車場（庫）等，考慮到園區職工人數較多，為滿足上、下班及私車停放要求，另在園區A地塊南側集中設置客車及私車停放場地；城市東西向44m的主干道上設置兩處市內交通公交站（間距約600m）。

園區主干道全長1674.17m,路面寬12m，路面面積20090m2,兩側設4m、6m人行道，人行道上種植行道樹，人行道下布置管網。園區主干道縱坡最大7.54%，最小0.3%，道路橫坡1.5%。路面結構型式采用雙坡立道牙城市型，路基嚴格按道路路基施工規范要求夯實，11cm厚瀝青混凝土面層，30cm厚水泥穩定層，在土質挖方和填方段增設30cm厚砂礫石墊層，以滿足該工業園區重型汽車及集裝箱汽車運輸需要。

根據物流量計算交通量，然后根據交通量綜合其它因素設計道路斷面，經計算該工業園主干道日通行車輛為800輛左右，綜合物流運輸等相關因素，最后確定12米車行道，4米的人行道，建成后無論從交通運輸和景觀尺度均較理想。

3.2 云內工業園路網規劃

根據物流資料收集，并進行物流分析，結合建構筑布置和周邊交通條件，進行交通組織規劃，決定該工業園道路形式采用混合式布置方式即環狀和盡端式相結合的方式布置，主次干道分布合理，出入口位置恰當，很好地解決了物流交通，

園區道路圍繞車間呈環狀布置，以滿足運輸及消防需要。道路分為三級，主干道、次干道、支路。主干道寬26m,含中間綠化隔離帶。次干道寬12m，支路4―7m.道路擬采用雙坡立道牙城市型，混凝土路面。

全廠設立一個集中停車庫，其余停車場可靠近各車間及建筑物布置。

4 結語

第7篇：管道運輸方式的特點范文

【關鍵詞】石油 管道運輸 安全問題 措施

1 管道運輸的安全問題

隨著社會的發展，科學技術的進步，人民的生活水品也能逐漸提高，因此，在人們的生活中對于石油能源的需求量也逐漸增長。由于需求量的增長使得運輸量的加大，導致的運輸壓力對于管道運輸中的各種管道安全隱患在成了極大的影響，這使得管道運輸石油過程中，極易發生各種事故，例如，管道破裂、管道起火、管道爆炸等。這樣的事故會造成巨大的經濟損失、人員傷亡和環境污染，所以需要我們在今后的工作中多加注意并加以防范，確保管道運輸石油的安全進行。針對我國目前的石油管道安裝情況，主要的安全隱患有三個方面，下面就和大家說一下：

1.1 使用時間過久，部分管線老化

據不完全統計，當今百分之八十的石油是采用管道運輸方式運送的，在我國，現役的石油管道分布于全國二十多個省市以及黃海、渤海等海域，可以說這些運輸石油的管道是我國國民經濟的“血脈”。由于很多管道已被使用多年，其中有約百分之七十的服役時間超過三十多年，甚至一些管道建于上個世紀六七十年代，由于當時的科學技術還很落后，管道本身就存在著很多質量問題，缺陷較多，并且已出現嚴重老化、腐蝕等現象。

1.2 違章占壓，破壞管道

近年來我國輸油管道發生的事故中，有百分之三十左右的事故是由人為的違章操作所造成的，例如作業人員在操作過程中的失誤、管道所在地的當地人違章占壓，野蠻施工，也會對輸油管道造成的破壞和損害等。在輸油管道的管理中，部分管理人員對業務技術的不熟練，掌握的安全知識較少，也會導致輸油管道在運輸過程中發生事故。據統計，我國每年因為人為疏忽等援引所引起的輸油管道安全事故，在整個管道事故中居于第二名。

1.3 盜油現象屢禁不止

隨著我國社會經濟的飛速發展，對石油需求量的日漸增長，石油的價格也在飛快上升，這使得很多不法分子都覬覦石油的價值，而盜油現象早已屢見不鮮。這些偷盜石油的不法分子通過對輸運管道進行打孔或切割來偷取石油，極易造成石油泄漏，不但會對環境造成污染，甚至還有可能引起火災和爆炸事故的發生。相關部門對遭到破壞管道的多次修補也會導致管道的快速老化。盜油現象也是造成安全事故的一個重要原因。

除了以上主要幾條之外，在輸運管道運輸中還存在著很多安全隱患，我便不一一列舉。為了防止這些安全隱患所造成的事故的發生，我們必須要針對各種安全問題意義采取措施并解決。

2 針對管道安全問題采取的措施

石油是易燃易爆物，一旦發生泄漏，極易導致火災、爆炸、中毒時間的發生。為了避免各類安全隱患所造成的事故的發生，我們應加強對輸油管道安全的監督管理力度，采取有效的管理措施，確保管道設施的安全，努力做好石油管道的安全監督和管理工作。為了進一步貫徹國務院《石油天然氣管道保護條例》精神，切實保護輸油管道的安全運行，針對各類安全隱患，我們要防患于未然，以下是我制定的幾項保護措施：

2.1 加強對安全隱患的排查

很多安全事故的發生都是因為輸油管道本來就存在著一些安全隱患，由于沒能夠及時的排查，使得這些隱患沒有被及時的發現和排除，最后釀成了慘劇。定期對輸油管道的檢測是預防和避免事故發生的最有效的措施。我們可以在日常工作中對高后果區域、施工開挖活動頻繁地段加強巡線管理，對這些地段采取有效的標識提醒，從而更有效地避免輸油管道安全事故的發生。

2.2 加大管道保護宣傳力度

在對各地違章占壓加以制止的同時，業內管理者應在當地開展群眾性的宣傳活動，宣傳管道破壞所帶來的環境污染，會給當地人民群眾帶來怎樣的危害，管道破裂會引起火災甚至爆炸等事故的發生，以此來提高人民群眾對管道的保護意識。同時，可以編發有關管道安全的宣讀手冊，通過發放宣讀手冊來使更多的人了解到對管道保護的重要性，這樣才能使管道保衛工作得以有效的進行。

2.3 加強對內部人員的訓練和管理

由于很多事故的發生是由于作業人員在進行作業的過程中因對操作技術的不熟練，或對輸油管道安全知識掌握的不全面所引起的。所以我們應加強對內部的管理，提高員工的綜合素質，加強對各級管理人員和崗位職工的技術訓練，加大各級管理人員以及崗位職工對輸油管道安全知識的掌握，組織內部人員對業內知識的學習活動，提高作業人員的操作技能，提高作業人員在應急搶險能力，并且要加強對業內人員的應急演練，同時應加大對管道建設的科學技術的投入，借鑒國外先進技術，采用最新的工藝和材料，從而提高管道的技術裝備水平和鋪設質量。

2.4 加大對盜油分子的打擊力度

盜油現象的屢屢發生，不僅會破壞管道，導致環境的污染甚至更嚴重的事故發生，而且還會對國家經濟和人民生命財產造成嚴重的危害。對管道打孔偷盜石油等行為的嚴厲制止，也是我們當前刻不容緩的職責。在打擊偷油違法犯罪行為過程中，要根據相關法律的規定，對偷盜石油的不法分子要嚴懲不貸。實施舉報獎勵的制度，對舉報偷盜石油不法分子的群眾予以獎勵，嚴厲打擊不法分子偷盜石油的違法行為。

3 結言

石油能源是促進我國經濟增長的重要部分，切實保證石油管道的設施安全，保護輸油管道的安全運輸是我們的職責所在。在今后的工作中，我們應切實貫徹國務院《石油天然氣管道保護條例》精神，要最大限度的挖掘自身潛力提升管道的檢測能力，及時發現和治理安全隱患，并在管理過程中完善各項規章制度，運用科學技術、法律法規、輿論宣傳等各種方式，才能夠更好的加強對石油管道安全的管理。通過各種完整性的管理，不但可以最大程度上減少管道事故的發生，而且可以避免許多不必要的管道維修和更換，這樣才能夠創造出更大的經濟效益和社會效益，造福國家和人民。

參考文獻

[1] 蒲明.中國油氣管道發展現狀及展望.國際石油經濟，2009，（03）

第8篇：管道運輸方式的特點范文

〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發展方向，制約因素，組合效率，整體優勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。

（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。

（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。

（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確保快速鐵路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。

（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。

（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規劃確定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性。“十二五”期間我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。

（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。

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〔5〕霍 華.綜合運輸的實現途徑問題〔J〕.市場周刊，2009（11）.

第9篇：管道運輸方式的特點范文

關鍵字：綜合規劃；交通網；方法途徑

Abstract: with the development of the economy in our country, the network planning and construction also gradually revealed a lot of problems, not can well to adapt to the rapid development of social economy. How to make the network planning and construction work, in relation to the development of social economy's ability to provide good protection. Therefore, the author, based on his years of experience, from the point of view of the comprehensive planning network discusses, but for the better development for our network to provide some help.

Keyword: comprehensive planning; Transportation network; Methods way

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

社會經濟的日益發展要求交通網的規劃和建設更加合理。如何做好交通網的規劃和建設工作，關系著能否為社會經濟的發展提供良好的保障。為此，本文作者結合自己多年來的從業經驗，從綜合規劃交通網的角度來進行一番探討。

一、綜合交通網的含義和特點

（一）綜合交通網的含義

綜合交通網是這樣一種交通運輸網絡，它是由相互配合協作的各種運輸方式的線路、樞紐、港站等組合而成，以交通線路連接各個樞紐和港站，進行直達運輸和聯合運輸，它有一定的組合結構和等級層次，體現著交通運輸生產力在各地域上的組合。

（二）綜合交通網的特點

經過研究分析，筆者認為綜合交通有以下一些特點：

1.它是一個區域的生產綜合體的重要環節，它在各個區域的分布跟所在區域對外運輸聯系和區域內部之間運輸聯系的格局大體是一致的。

2.它在運輸部門的結構上表現出一定的組合特點，而這個特點是由其所在區域的資源開發、經濟發展等方面的特點所決定的。

3.它是由一些不同地位、不同作用和不同功能的交通線路組合而成的，比如說分國家級、省級或市級。

4.它有著一定的地域等級，除了有全國綜合交通網之外，還有大區（如東北地區、華北地區等）、省和地區（如豫東、粵西等）較低一級的綜合交通網。不同級別的綜合交通網有著很多不同，它們各自所涵蓋的區域范圍、設施規模、技術裝備等都有著差別，適應不同層次地域的經濟發展和交通運輸的需要。

二、綜合交通網規劃的任務

在探討綜合交通網的規劃途徑或方法之前，筆者認為有必要先明確綜合交通網規劃的任務。綜合交通網規劃的任務就是，借鑒國外綜合交通網發展的成功經驗，掌握和熟知交通基礎設施發展的規律性，結合我國自身的經濟發展需要和地理特征，從滿足我國經濟社會發展的短期和長期的需要出發，進行有效地科學地安排和配置；還要從我國綜合交通的戰略框架出發，建造符合經濟發展和社會需要的綜合交通網，主動地適應，綜合進行規劃設計，盡可能地發揮綜合交通網對我國社會經濟發展的促進作用。

三、綜合交通網規劃要解決的問題

做好綜合交通網的規劃工作是需要解決很多問題的，筆者在這里主要說一下它最重要的問題與它的核心問題。

綜合交通網規劃最重要的問題就是，要能夠保證交通運輸的健康有序發展，進而保證能夠滿足經濟發展和社會需要，不影響交通運輸發揮對經濟發展的促進和繁榮作用。形成和完善綜合交通網是以各種交通方式的運輸供給量不斷擴大和它們自身的網絡不斷完善為基礎和前提的。所以說，只有充分解決好交通運輸所面臨的一些問題之后，才能做好綜合交通網的規劃工作，才能使綜合交通網更加完善，更能促進經濟發展和社會進步。

以綜合交通戰略為主要框架，建構能協調發展的一體化綜合交通網，是當前規劃的核心內容。綜合交通系統的最優配置形成一體化后，對于我國交通發展的效率與效益，都有明顯的提高作用。綜合交通網的規劃，強調對各種運輸方式進行技術互補和經濟互補。為了實現這一目的，首要問題就是在運輸的樞紐上銜接和優化運輸節點，使運輸方式在運輸通道上能充分配合，優化點與線的組合，從而促進運輸系統的資源有效配置，這樣才是一體化交通系統的完美規劃。

四、做好綜合交通網規劃要處理好的三個關系

要使綜合交通網規劃充分體現各種運輸方式的銜接優化和協調發展，必需處理好幾個關系。

（一）正確處理好國外模式與我國國情的關系

西方發達國家綜合交通網的演進過程告訴我們，由于當時的科技水平限制，為適應當時的經濟發展，其綜合交通網建設難免出現重復建設和過度發展等問題。然而，在科技和生產力高度發達的今天，沿襲他們的發展模式，只會造成重復建設和資源浪費。同時也告訴我們，在現階段發展綜合交通我們有條件通過制定一個戰略性的綜合規劃，使各種運輸方式基礎設施網絡做到有機銜接，協調發展，以基礎設施網絡規劃引導綜合交通系統的發展。我國人口多，底子薄，人均資源少的國情和資源狀況不允許我們按無限制的模式去重復西方國家交通發展的老路。我們目前所處的時代不同，交通運輸的五種方式都發展到非常高水平的階段，各種運輸方式之間也不是取代的關系，而是通過對各種方式的整體優化去選擇，這是要處理好的第一個關系，也是如何借鑒國外經驗的問題。

（二）要充分了解和掌握各種交通方式的技術經濟特征

不管是哪一個國家，哪一個地區，要想做好綜合交通網的規劃和建設工作，就必須全面地分析和比較各種交通方式的優勢和劣勢，以及它們在交通運輸體系中所能產生的效應，從而將各種交通方式的技術經濟優勢和作用發揮到最大化。當然，必須要先保證交通的供給是充足的，保證其總量是均衡的，要做到所占用的土地少，所消耗的能量少，所運輸的量盡可能多，所含有科技量要高，進而實現交通方式的環保和交通運輸的可持續發展。所以說了，在進行綜合交通網規劃時，要充分了解和掌握各種交通方式的技術經濟特征，進而做到能夠通過合理的規劃盡可能地發揮各種交通方式的優勢

（三）要處理好如何結合我國經濟地理和二元經濟的特點

要處理好如何結合我國經濟地理和二元經濟的特點，考慮市場與國土均衡開發的需要，基本的國情約束和可持續發展戰略框架下，交通基礎設施建設要以內涵式增長為基礎，發展適合我國的交通運輸方式，建立資源節約和環境保護型的適應性綜合交通網，真正做到宜水則水，宜陸則路，宜航空則航空，宜管道則管道，推進經濟發展和人民生活水平及質量的普遍提高。各種運輸方式的技術經濟特征和我們國家的經濟，地理分布的特點，兩者同時決定了綜合交通發展具有自身的特性。這個特性在我國是非常明顯的，也是非常突出的，比方說我們的資源分布、工業布局、城市的分布、人口的分布等等，決定了要形成西煤東運、北煤南運以及南北交流比較多等特點，而且也形成了發達的運輸圍繞著人口密集的和經濟相對發達的經濟走廊這類特點，同時我們也有條件把各種運輸方式的技術，經濟特征能夠在有約束的條件下發揮出來，使它們有機結合。

五、結語

綜上所述，做好綜合交通網的規劃是一件比較復雜的工作，需要考慮很多方面的問題。針對如何做好綜合交通網發展規劃工作，本文從規劃任務、需解決的問題和必須處理好的幾個關系以及綜合交通網規劃的核心內容等多個方面進行了詳細的論述和探討，但求能為綜合交通網的規劃提供一些比較創新性的途徑。當然，作為綜合交通網的總長期規劃，還應該包括規劃的實施和保障措施。規劃的實施主要應明確分階段的實施重點和重點任務，而保障措施重點是指保障規劃實施的政策措施，主要包括體制保障、政策保障和系統管理、科技進步的措施。相信做好綜合交通網的規劃和建設工作，能夠更好地滿足人們生產生活的需要，能夠極大地促進我國經濟的不斷發展。

參考文獻

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