雙減政策概念精選(九篇)

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第1篇：雙減政策概念范文

最近的“雙減”政策落地，這次國家出手，動了真格，影響不可謂不大。  

作為一個初三學生的媽媽和一個初二學生的姨媽，直接感受到的就是，校外培訓機構和一對一輔導都無法實現了。

外甥女在我們這個新一線城市的核心培訓圈，被家長們稱為“妖學圈”的一家大型培訓機構進行數學和物理的學習。因為“雙減”政策不允許在周末和節假日、寒暑假進行培訓，機構將時間調整到了周一到周五晚上，有線上線下兩種模式，因為上課時間與學校放學時間沖突，另外外甥女喜歡的任課老師都被裁員，最后放棄了培訓，申請了退費。所幸沒多久退款就到帳了，據說全國各地好多家長屯了課，結果無法拿到退款，損失慘重。

我閨女初三了，中考即將到來，課程多作業多，百分之五十的普高錄取率讓家長焦慮，學校是很負責的，安排了免費的晚自習和周末輔導，原本打算周末請人查漏補缺輔導一下的，也因為沒有時間只好放棄。

這些變化對我們家長的心態確實有影響，連我這么淡定的都有點迷茫了，可是，無意中在省圖書館看到的這本書讓我釋然了。

圖片

作者是北京師范大學教育心理學碩士，美國天普大學心理學博士，有二十年多年的中小學教育經驗。她用平實的語言記錄了她的經歷和收獲，我深感認同，摘錄如下。

我們有沒有教孩子更重要的生活教訓，如挫折承受力，如何處理焦慮，如何感恩？

我們有沒有討論過，每個人都各有恩賜，拿爬樹的能力去評價一條魚是合邏輯的？

我們有沒有讓孩子看到，如何面對生活中的不完美，如何從失敗中吸取教訓，如何謙虛地待人接物，比代數方程式和經濟理論還重要？

我們有沒有幫孩子學以致用，提高對學習的興趣，為一生旺盛的求知欲打下基礎？

我們成長的過程誰沒有一路坎坷？誰是出生到現在學業一帆，事業、家庭、健康全都是一路綠燈一路凱歌？

生活中，多少父母總有錯覺，以為讓孩子永遠成功，才會走向更高的成就？他們過度保護孩子，不讓孩子經歷任何失敗，卻忘記了人生不如意十常八九，勝敗乃兵家常事，錯失了通過失敗和挫折來鍛煉孩子的良機，以至于孩子將來被撲面而來的失敗打個措手不及，有機會經歷失敗，才能增強對挫折的免疫力，學習過“輸”，將來才能“輸得起”。只有這樣，不論孩子選擇去哪里的高中、大學，學什么專業、將來做什么工作，和誰生活在一起，我們做父母的都盡可放心，不論生活如何風云變幻，孩子都會從容應對。事實證明，走得最遠的不是那些最聰明的、一學就會的學生，而是那些智力中上但遇到困難不放棄、最有恒心的學生。

智力，歸根結底是綜合自己所有去解決問題的能力。成功的因素大多數是智力測試顯示不出來的。每位孩子的天分需要最了解自己的父母在日常生活中慢慢幫他們去發掘，千萬別把責任寄托在任何考試上。孩子像雪花、樹葉，各不相同，不必去羨慕別人有而自己沒有的，拿別人孩子的長處比自己孩子的短處，每個孩子都有自己的亮點。沒有我們的愛和接納，孩子很難去接納并尊重自己，那安全感一一健康自我的基石，也就很難建起了。

青少年在了解自己、了解周圍世界的過程中充滿著幻想、嘗試和錯誤，很多在家人和朋友的幫助下，逐步發現如果不照顧好自己的精神健康，“成功”就根本不存在。意識到精神健康的重要性后，他們摸索著如何去平衡，如減低表現的壓力、避免課業和活動過重、找到自己的興趣、保留放松時間和全家相處時間等。

相似的智力下，對自己情緒調控力強的孩子尊重自己也尊重他人，發生沖突時頭腦保持客觀冷靜，困難壓力下不失信心與目標，更快樂。相反，缺乏積極的自我概念，一有壓力就緊張，沖突時容易沖動，或表達能力弱，都會給孩子在學校及生活中充分發揮自己的潛能造成負面影響，不良情緒還常常影響到身體健康，這些學生經常抱怨頭疼，肚子疼等，但到醫院卻查不出任何生理原因。

第2篇：雙減政策概念范文

各種要素的供給和制度的供給，都應該成為一個體系，只有如此，才能在供給端入手推動新一輪制度變革創新，有效緩解中國經濟“滯脹”式的、“中等收入陷阱”式的、“塔西佗陷阱”式的風險。

面對世界金融危機沖擊和中國進入全面改革新時期，賈康、徐林、姚余棟、黃劍輝等多位經濟學研究者開始對近幾十年歐美經濟學的主流框架進行反思，探究、構建從供給端入手推動中國改革發展的新型經濟理論，經過近幾年的研究，逐漸形成了“新供給經濟學”學派。

他們認為，古典經濟學、新古典經濟學和凱恩斯主義經濟學最根本的共同失誤是“假設”了供給環境，強調需求而忽視供給，沒有足夠地意識到生產力革命帶來的人類社會供給方面的根本性變化。

區別于傳統“供給學派”僅強調加強市場經濟作用、反對政府干預，“新供給經濟學”也強調，在合理的政策選擇空間內，政府有必要以經濟手段為主進行理性的“供給管理”，有意優化供給引導、結構優化方面的政策，從而有效化解“滯脹”、“中等收入陷阱”等潛在風險。

為什么中國經濟的主要矛盾是供給端？“新供給經濟學”能否有效解決中長期經濟增長的瓶頸問題？為此，本刊采訪了財政部財政科學研究所原所長賈康，賈康是我國著名財稅問題專家，也是“十三五”規劃專家委員會委員。

反周期式調控難以持續

《南風窗》：前三季度，經濟增速“破7”引發了外界對中國經濟增速下滑的擔憂。從新供給經濟學的視角來看，中國應該如何應對？你們提出“供給管理”是基于何種判斷？

賈康：“供給管理”是與“需求管理”相對應的概念，后者強調需求角度實施擴張或收縮的宏觀調控，而前者側重強調在供給角度實施結構優化、增加有效供給的中長期視野的宏觀調控。

過去形成的主流認識是，需求與供給的總量平衡問題在完全競爭基礎上便可解決。但是，國際金融危機的爆發，以及之后相對無效、低效的救助措施，彰顯了西方主流經濟理論和政策理念的困境。

從上世紀30年代末以來，經濟理論一直由凱恩斯主義主導，長期側重于“需求管理”，主要強調運用財政、貨幣政策管理需求端。總體來說，“需求管理”是一個總量管理，總量管理最值得肯定的成就體現在凱恩斯革命形成的認識，即政府要以合理的國家干預反周期，低迷階段要擴張，高漲階段要收縮。

中國在改革開放中逐漸讓市場發揮作用后，也碰到總量問題，在亞洲金融危機、全球金融海嘯的沖擊下，中國的調控都采取了以總量為主的政策。但是，隨著中國經濟潛在增長率的下降，資源環境、收入分配等制約已把可接受的調控“區間”明顯收窄，再復制式地推出“四萬億2.0版”反周期調控，空間已十分有限。

反過來講，從2008年金融危機發生后各國調控實踐來看，具有決定性意義的宏觀調控手段，顯然都屬于“供給管理”，而不是“需求管理”。2008年，美國人拋開之前奉行的“華盛頓共識”，放棄了由市場自發解決結構問題、只注重需求管理的思路，轉而采用實實在在的“供給管理”手段來應對金融危機。

比如，美國政府選擇性地不救“雷曼”，但出手救助了“兩房”、花旗和通用，并且明確推行“油頁巖革命”、“新能源汽車”、“制造業重回美國”等傾斜政策。這就是跳出了傳統教科書的框架，以“供給管理”為關鍵的手段問題的體現。

中國經濟的“新常態”之“新”已明朗，“?！边€未實現，要使經濟探底企穩，對接盡可能長久的“結構優化”、能量提升的發展“升級版”中高速增長平臺，就要實現動力轉換，同樣應該強調供給端。

在此之前，我們已看到了高層的態度。比如說，中財辦主任在浙江和廣東兩地考察時便特別強調以改革為核心，供給側要發力優化結構。今年的全國兩會上，總理的政府工作報告也前所未有地提到了“供給管理”。對于釋放新需求、創造新供給，各方面已經越來越有共識。

“兩孩”也是供給經濟學的主張

《南風窗》：新供給經濟學的核心主張和理念是什么？

賈康：新供給經濟學研究群體的基本政策主張，可以概括為以改革統領全局之下的“八雙”?！半p創”是走創新型國家之路和大力鼓勵創業；“雙化”是推進新型城鎮化和促進產業優化；“雙減”是加快實施以結構性減稅為重點的稅費改革和大幅度地減少行政審批。

“雙擴”是對外開放格局和新的國際競爭局面之下，擴大中國對亞非拉的開放融合，以及適度擴大在增長方面基于質量和結構效益的投資規模。

“雙轉”是盡快實施我國人口政策中放開城鎮體制內“一胎化”管制的轉變，三中、五中全會已經有所回應，全面放開二孩現已達到，還有積極促進國有資產收益和存量向社保與公共服務領域的轉置。

“雙進”就是在國有、非國有經濟發揮各自優勢協調發展方面，應該是共同進步，需要摒棄那種非此即彼截然互斥的思維，在“混合所有制”的重要概念之下，完善以“共贏”為特征的社會主義市場經濟基本經濟制度的現代化實現形式。

“雙到位”就是促使政府、市場發揮各自應有作用，良性互動、互補和合作，如PPP機制創新；“雙配套”是盡快實施新一輪“價、稅、財”配套改革，和積極地、實質性地推進金融配套改革。

此外還有“五并重”，第一，“五年規劃”與“四十年規劃”并重，研究制訂基于全球視野的國家中長期發展戰略；第二，“法治經濟”與“文化經濟”并重，注重積極逐步打造國家“軟實力”；第三，“海上絲綢之路”和“陸上絲綢之路”并重，有效應對全球政治經濟格局演變；第四，柔性參與TPP與獨立開展經濟合作區談判并重，主動參與國際貿易和投資規則的制訂；第五，高調推動國際貨幣體系改革與低調推進人民幣國際化并重。

總的來說，各種要素的供給和制度的供給，都應該成為一個體系，只有如此，才能在供給端入手推動新一輪制度變革創新，有效緩解中國經濟“滯脹”式的、“中等收入陷阱”式的、“塔西佗陷阱”式的風險。

中國還沒有實施量化寬松

《南風窗》：從地方政府存量債務置換，到信貸資產質押再貸款，再到最近的“雙降”，關于中國版QE（量化寬松）的猜測之聲從未停息。從這一系列的貨幣政策調整能否看出政府目前提振經濟增長的深層理念和思路發生變化？

賈康：所謂中國版“量化寬松”說得過分了，現在需要有一定的松動銀根措施。量化寬松，就是放松銀根的常規手段已經沒有操作空間的情況下，向市場注入大量流動性資金的非常規干預。中國現在還不是這個狀態，我們現在的貨幣政策就是要適度寬松。

宏觀政策的基調仍然是積極財政政策與穩健貨幣政策的搭配，但已明確強調了“微刺激”概念的財政政策和貨幣政策的“松緊適度”，以及適當增加重點項目的投資和“有效投資”，這些只屬于宏觀調控中“相機抉擇”與結構優化結合的范疇，不是貨幣政策量寬性質。

不過，財政、貨幣兩大政策的優化，今后至少需考慮把握好幾點。

一是兩大政策協調搭配的框架，要堅定不移地貫徹“使市場充分起作用”的調控哲理。只要宏觀經濟運行狀態處在可接受的區間之內，決不貿然啟動財政、貨幣兩大政策的“雙松”搭配。

二是兩大政策互有側重、優勢互補的同時，總體上需更多考慮強化與優化“供給側管理”。比如，當前力推的政策性金融和開發性金融方面，同樣需放入“供給管理”框架來充分發揮作用，更好地在供給側發力。具體而言，就是要在新常態下把保障房建設、小微企業創業支持、環保產業發展等這些優化供給的事項做好、做實。

《南風窗》：與傳統“供給學派”不同的是，“新供給經濟學”比較強調制度供給的概念，制度供給在助推經濟動能轉換中應該如何發揮積極作用呢？

賈康：供給端有一個重要內容便是制度供給。中國追求現代化的歷史過程其實也是一個“供給管理”的過程，除經濟部門、產業、產能、產品、技術等結構方面的供給內容外，最關鍵的還必須著眼于以改革即有效制度供給，打開“制度紅利”這一最大紅利源。

制度安排層面的取向應該是市場化，但又不能簡單限于、止步于市場化概念。應該超越“政府與市場絕對沖突”或“要么政府、要么市場二者必居之一”舊式思維，在尊重市場、培育市場的同時，供給端的特定作為必須包括政府積極有效地建設市場、組織市場。

當前，我國還有很多深層次改革仍未全面開展和取得積極性成果，如資源型產品價格形成機制改革、新一輪價稅財改革、中小企業融資機制改革、減少行政審批、打破壟斷的改革以及戶籍制度改革等等。這些改革都能夠幫助企業對沖成本上升的壓力，增加總供給，從而提高經濟活力，既有利于控制住物價，又有利于保住增長的可持續性。

可以說，以“制度供給”釋放“制度紅利”，是中國未來10年、20年最需要著力爭取的因素，也是超越西方凱恩斯主義和供給學派的偏頗，正確發揮“供給管理”的價值，促進中國經濟轉型的關鍵條件。

結構性減稅是制度供給之一

《南風窗》：從各項改革來看，時間表的落實情況并不樂觀。以財稅改革為例，過去一段時間，間接稅改革相對而言比較順利，而直接稅改革進程并不順利。

賈康：各項改革進入深水區和攻堅階段，非常有必要多項改革協調并進，其中應充分看重的是價、稅、財等通盤協調的配套改革。通過營改增改革、分步全面推進資源稅改革、及時推進消費稅改革之外，還需在“立法先行”、“加快立法”的要求之下，適時推進環境稅改革以及房地產稅改革和個人所得稅走向“綜合加分項扣除”模式的改革，這將使我國稅制結構向提高直接稅占比的方向推進，逐步形成與市場經濟縱深發展相適應的現代稅制。稅改所打造的地方稅體系，又將助力于積極推進省以下分稅制財政體制，一方面可以解決現實中基層財政困難、“土地財政”等問題，另一方面，也有利于促進行政框架扁平化以及政府職能轉變，從而降低行政成本，優化財政支出結構和更好地釋放市場主體活力，為其他改革打開空間，釋放經濟發展潛力。但是我們也看到，與間接稅改革相比，直接稅改革更深地觸及既得利益，難度更大，爭議更激烈。直接稅制度建設推進緩慢，可以說，從一個側面代表著財稅改革的時間，現在正面臨重大考驗。

《南風窗》：從生產要素的供給來看，微觀主體尤其是制造業遇到了很大的瓶頸，企業轉型升級的實際成本還是非常高，企業都希望減稅。里根的供給經濟學，首要的一條就是減稅，中國也應該照辦嗎？

賈康：企業的轉換動力一定程度的確來自于“供給管理”，特別是要有制度供給，而結構性減稅只是其中的一點。

在減稅之外，我們也應該看到，企業還有很多非稅形式的負擔。實際上，對企業最具殺傷力是稅收之外的負擔，亂收費、亂罰款、變相索拿、“紅頂中介”的摻合等等。

現在，我們更迫切需要的是在推進結構性減稅的同時，把稅外其他的負擔減下來，特別是能夠降低融資成本，使企業的創新得到持續的融資支撐。

投資不能廢，但模式要創新

《南風窗》：在尋找經濟發展的“新動能”方面，政府應該怎么做？大規模的政府主導式投資曾廣受質疑，這種模式還能持續嗎？

賈康：在中國當前所處的發展階段，不能簡單批評“高儲蓄、高投資”，也不能照搬套用歐美國家以消費促增長的發展模式，更不能認為消費產生的GDP才是高質量的GDP，而投資產生的GDP都是低質量的GDP。

擴大投資并不必然導致產能過剩、重復建設。中國投資領域的核心問題不是總量和增速，而是結構、質量和效益。從結構看，未來宜重點圍繞新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化、服務業現代化、國防現代化及住房、醫療、教育等領域進行，在這些領域還應該提升投資強度。

從提升投資的質量效益看，要大力深化改革投融資體制和金融體制改革，以創新投融資模式，引入多元投資主體。比如，PPP就是一個值得不斷探索的模式。

第3篇：雙減政策概念范文

關鍵詞：低碳經濟；兩型社會；現狀；設想

一、引言

近年來，能源短缺和環境污染成為世界關注的焦點問題，發展以低能耗、低排放為標志的“低碳經濟”，實現可持續發展，已成為世界各國的共識。河北在經歷了過去若干年的長期經濟高速增長后，面臨著轉變經濟發展方式的迫切任務。近年來，中央強調“以人為本”走科學發展之路，建設和諧社會和兩型社會，其實是在中國強勁增長動力之上增加一個平衡器。對于過分依賴煤炭、工業偏重、環境容量有限、環繞京津的河北而言，要在新一輪競爭中占據有利位置，就必須把加快轉變經濟發展方式和改變唯gdp論的驅動模式作為深入貫徹落實科學發展觀的重要目標和戰略舉措來抓。發展低碳經濟，正是轉變經濟發展方式的根本路徑和必然選擇。

二、國外發展低碳經濟的政策與實踐

（一）英國。低碳經濟的先驅英國早在2003年就率先提出了低碳經濟的概念。2005年英國建立了3，500萬英鎊的小型示范基金。2008年英國頒布了《氣候變化法案》，承諾到2050年將實現溫室氣體排放量降低60%的長期目標。2009年4月布朗政府宣布將“碳預算”納入政府預算框架，使之應用于經濟社會的各個方面，并在與低碳經濟相關的產業追加了104億英鎊的投資，英國也因此成為世界上第一個公布“碳預算”的國家。2009年7月15日，英國政府公布了發展低碳經濟的國家戰略。

（二）歐盟。歐盟在低碳經濟發展方面整體水平較高。歐盟碳市場（eu ets）是目前全球最先進的交易體系，該市場目前不同類別的碳價已經成為全球范圍內最具參考價值的碳交易市場價格。歐盟通過碳交易實現兩個目標：一是促進私營經濟參與低碳轉型；二是借由交易盈利為歐盟發展世界領先的碳技術籌措資金。歐盟還實施經濟與技術援助在內的項目目標式戰略，如積極支持清潔能源項目建設。2010年11月10日歐盟委員會出臺一份新的能源戰略——《能源2020》，擬在重點能源領域實施更加細化的行動計劃。

（三）美國。美國在低碳經濟發展方面也一直在暗自發力。美國政府的舉措可分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是核心。2009年《美國復興和再投資計劃》、《美國復蘇與再投資法案》、《2009年美國綠色能源與安全保障法案》和《美國清潔能源和安全法案》的均旨在加大新能源的開發和利用。美國在新能源、低碳技術等方面的大力投入，世人有目共睹。

（四）日本。日本作為亞洲低碳經濟的倡導者，也在不斷堅定著低碳發展的步伐。2007年6月，日本內閣會議制定《21世紀環境立國戰略》，確定了綜合推進低碳社會、循環型社會和與自然和諧共生的社會建設目標。2008年5月，日本環境省全球環境研究基金項目組了《面向低碳社會的12大行動》，其中對住宅、工業、交通、能源轉換等都提出了預期減排目標，并提出了相應的技術和制度支持。同年6月，日本首相福田康夫提出了防止全球氣候變暖的政策，即著名的“福田藍圖”，這是日本低碳戰略形成的正式標志。2009年4月，《綠色經濟與社會變革》的政策草案出臺，旨在通過實行減少溫室氣體排放等措施，強化日本的低碳經濟。

（五）韓國。韓國2008年9月制定了《低碳綠色增長的國家戰略》，明確了2009～2050年的低碳綠色增長總目標。以此為主軸，立法機構負責描繪法律框架，2010年4月14日公布了《低碳綠色增長基本法》；行政部門制定了階段計劃，韓國環境部新設“溫室氣體綜合信息中心”，推行一項旨在到2012年前達到年均能耗下降1%～6%的計劃；科研部門發展綠色技術及其產業，外匯部門發展“旅游”等貨幣資產項目。

（六）印度。印度是cdm項目大國。印度在《京都議定書》還未生效的時候，就看好并著手cdm項目，還專門成立了一個管理cdm項目開發的部門，出臺了一系列鼓勵、支持企業和中介服務機構發展cdm項目的政策。目前，印度在利用cdm機制方面走在了發展中國家的前列。此外，印度還通過各種途徑致力于國內的減排行動，包括對煤炭征收碳稅為清潔能源提供資金支持。

（七）巴西。巴西政府以保護和合理開發利用熱帶雨林為出發點，結合農業和能源產業發展新能源替代產業。如，成立了一個跨部門委員會，該委員會由總統府牽頭、14個政府部門參加，負責研究和制定有關生物柴油生產與推廣的政策與措施。目前，全巴西境內27個州，有23個州建立了研發生物柴油的技術網絡。金融支持政策是巴西政府出

手的另一項拳頭措施。國家銀行推出各種信貸優惠政策，為生物柴油企業提供融資；央行設立專項信貸資金，鼓勵農戶種植甘蔗、大豆等作物，滿足原料需求。除此之外，巴西政府還大力號召和推動國民的低碳生活方式。

三、河北低碳經濟發展現狀

河北發展低碳經濟具有明顯的優勢：

（一）地理位置優越。河北省處于我國第三經濟增長極“京津冀環渤海經濟圈”的核心腹地，同北京、天津構成了聞名遐邇的“金三角”。借勢京津輻射優勢，構建河北低碳經濟區，具有獲得國家戰略支持的良好前景。

（二）資源稟賦良好。河北省蘊藏著豐富的風能、太陽能、生物質能等清潔可再生能源資源，是改善能源結構，發展低碳經濟的重要資源基礎。

（三）前期基礎堅實。為緩解經濟發展與資源環境的矛盾，努力構建資源節約和環境友好型社會，河北自2007年開始實施“雙三十”工程以來，積極推進節能減排，大力發展循環經濟，不斷取得新突破。在發展新能源方面，河北已經投產的風電裝機規模居內蒙古和吉林之后，排名全國第三；在光伏發電領域，河北省也走在了全國前列；保定新能源產業發展迅速，并已形成了完整的產業集群，構成了建設低碳城市的良好基礎，2010年7月國家發改委確定保定市為首批開展低碳工作的城市試點之一；以“生態科技”、“創新”為理念的曹妃甸國際生態城，目前已經進入全面開發建設階段，作為當今世界四種類型的低碳生態城市之一，曹妃甸國際生態城的建設同樣有助于低碳經濟在全省范圍內的崛起；河北在建筑節能方面也取得了積極進展，全省大部分城市新建建筑80%達標，唐山市新建建筑100%達到節能標準；在“節能減排”方面，河北也取得了階段性成果，基本實現了“十一五”規劃目標；2009年河北省經濟工作會議把加快建設唐山新能源汽車、張承千萬千瓦級風電、保定中國電谷、寧晉晶龍等新能源產業基地作為2010年重要經濟工作之一，為河北省的經濟低碳化發展確定了方向。

但是，發展低碳經濟是一項動態的、長期的系統工程，當前受到眾多因素的影響，仍面臨許多現實挑戰。一是缺乏有效激勵機制，政策支持體系還不完善，尚未形成穩定的政府投入機制和金融系統支持機制；二是正處于工業化和城市化加速發展的重要階段，對能源需求呈快速增長態勢，碳增長是剛性的，短期內跨越資源、能源瓶頸約束是主要難題；三是以煤炭等化石燃料為主的能源結構短期內難以根本改變，將是長期制約因素；四是整體科技水平落后，低碳技術研發能力有限是最大制約；五是河北工業特別是鋼鐵、裝備制造和石油化工等重化工業比重偏高，“高碳”產業特征明顯，低能耗的第三產業和服務業發展相對滯后，比重偏低；六是低效企業眾多，單位能耗偏高，要徹底淘汰這些落后產能，提高能源使用效率尚需時日；七是高耗能的基礎設施、機器設備以及個人大件耐用消費品在河北占有大比重，短期內改造很難，從而導致高碳排放鎖定，構成潛在風險；八是人們低碳消費意識尚未普遍形成。

四、發展河北低碳經濟的設想

借鑒與參照發達和發展中國家發展低碳經濟的政策與實踐，立足河北現狀，積極尋找適合自身的發展路徑，對河北今后實現可持續發展意義重大。

第一，明確低碳發展戰略。戰略是行動的指南，是未來很長一段時間行動的總體安排。將低碳經濟發展作為重點納入全省總體發展規劃，制定低碳經濟的全面方案和行動路線，形成一個可操作性強的低碳經濟發展藍圖。同時，將二氧化碳減排作為約束性指標列入“十二五”規劃中，以制度形式來限制溫室氣體的排放，努力促進地方經濟發展模式的低碳轉型。

第二，細化低碳支持政策。細化政策支持是落實戰略目標的關鍵所在，有助于形成低碳經濟發展的長效機制。因此，需要省人大專門委員會、省有關經濟、環境保護和稅務等部門密切協作，探索建立適應河北省發展低碳經濟的政策制度體系，進一步加大支持力度，為低碳經濟的快速發展提供科學合理的制度支撐。

第三，開發低碳居住空間。加強建筑節能技術和標準的推廣，開發低碳住宅已勢在必行。建議引入能效標準和標識制度；提高建筑節能標準，加大標準的檢查、執行力度；鼓勵能源服務公司對既有高耗能建筑進行節能改造；推進建筑節能材料的產業化發展。

第四，構建低碳城市公共交通系統。城鎮應該大力發展公共交通系統，提高公共交通分擔率，控制私人轎車無節制增長；加快發展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化交通體系；不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率；同時，大力發展混合燃料汽車、電動汽車等低碳排放的交通工具。

第五，積極倡導低碳生活方式，培養居民“碳中和”理念。通過對“碳中和”這一理念在日常生活中的具體分解和對低碳生活方式的大力提倡，可以使人們深刻了解到生活中習慣和細節的改變可以起到減少碳排放、促進碳中和的作用，擁有越來越

重要的環保意義。每一件生活用品，大至家電小到玩具、書籍和擺設，都有無窮的改進空間，投入智慧就意味著減少每一個環節的碳排放。個人的積極行動聚沙成塔、集腋成裘，就可匯聚為行為減碳的威力，對減緩全球氣候變暖意義重大。

第六，先行試點示范，總結經驗逐步推廣。在低碳轉型的方向下，為了改革過程不可逆轉，同時使改革不確定性所引起的風險是可承擔的，應當堅持漸進式改革的路徑，采取“先試點，后推廣”的路徑?？梢赃x擇一個或者幾個特定的地區或行業來先期試點，先在局部取得經驗，再逐步擴大，最后在全省范圍內推廣改革經驗。

五、結語

沒有人會反對增長，因為這是繁榮和福祉的基石，需要調整的是增長方式。置身在一個有限的世界，告別“竭澤而漁”的野蠻增長，倡導低碳轉型，發展低碳經濟，不僅是對我們過往所保持的唯經濟發展單一維度評價體系的深刻反思，也是為了邁向更為人道和可持續的增長軌道，必將成為影響未來若干年河北增長后勁的重要因素。

主要參考文獻：

[1]如明.發達國家溫室氣體減排策略[j].中國科技投資，2006.7.

第4篇：雙減政策概念范文

關鍵詞：低碳交通 相對低碳 絕對低碳

中圖分類號：X324

為應對全球變暖給人類社會和經濟帶來的不利影響，尋求以減碳為目的的低碳化發展模式成為全球共識。目前，深圳正面臨社會經濟、居民生活方式的重大轉型，低碳交通發展模式的選擇對于深圳市交通行業發展方向、目標及策略具有重要的影響。本文結合深圳實際，從社會經濟發展、城市空間結構、機動化發展水平以及政策法規等各個方面綜合考慮，從而確定適合深圳的低碳交通發展模式及策略。

1、低碳交通發展的模式及特征

低碳交通是動態追求社會經濟發展與交通低碳化平衡點的過程，根據低碳發展的目標不同，可以將低碳交通模式分為兩類，即相對低碳模式與絕對低碳模式。

其中，相對低碳模式是指在促進經濟增長和滿通需求的同時實現單位周轉量碳排放的降低；絕對低碳模式是指在維持社會經濟發展和滿通需求的同時實現碳排放總量的減少。

兩種模式沒有本質的區別，最終目標都是要實現交通的低碳化發展。但不同的是絕對低碳注重的是“結果”，以最終碳的絕對量減排為依據，以實現經濟增長和碳排放脫鉤為標準，注重的是實現低碳經濟，結構和目標都比較單一。而相對低碳注重的是“過程”，指出實現絕對脫鉤本身是一個社會發展、交通發展轉型的過程，低碳的核心定在如何走上發展低碳交通的軌道上。

但從整個低碳交通發展的過程來看，相對低碳模式和絕對低碳模式都是低碳交通發展的一個階段?？v觀國內外城市低碳交通發展的經驗，各個城市都是從相對低碳逐步過渡到絕對低碳階段。

2、影響低碳發展模式選擇的因素

（1）城市發展階段

城市發展階段一般分為城市化發展初期、城市化高速發展期以及城市化穩定發展時期。

在城市發展初期，最重要的是發揮交通基礎設施的引導作用和拉動作用，培育增長極和增長軸線，促使社會經濟的快速發展。

在城市高速發展時期，交通的主要功能除滿足出行及經濟需求外，還需要考慮與資源、環境的協調，在實現經濟總量增長的同時，降低能耗及污染。

在城市穩定發展時期，城市空間結構、經濟、居民出行方式基本穩定，具有發達的交通系統，新能源、新技術基本成熟，并逐漸實現規模化、產業化。城市發展更多的考慮環境、人居因素。因此，在此階段，交通發展的主要目標是改善環境和降低能耗及排放總量，實現京都議定書中的減排義務。

（2）機動化發展水平

一般來說，不同城市發展階段的機動化發展水平和趨勢各不相同。

在城市發展初期，由于城市規模較小，職-住距離較小，且居民生活水平較低，因此機動化發展水平較低。當城市處于高速發展時期，隨著城市規模的擴大，城市功能布局的改變，居民生活水平的提高，小汽車開始大規模進入家庭，機動化水平快速提升。當城市處于相對穩定時期，由于空間結構、居民方式結構等基本定型，機動化水平也處于相對穩定階段。

因此，不同的機動化發展水平，對應的低碳交通發展模式也必然有所差異。當機動化水平處于高速增長時期，強制性的減排措施很有可能阻礙社會經濟的發展。當機動化發展水平處于相對穩定階段時，繼續優化方式結構降低碳排放的潛力已經十分有限，因此，必須依靠能源、技術進步來實現碳減排。

（3）其他因素

除此之外，低碳交通發展模式的選擇還受城市碳排放峰值是否出現影響。對于發達國家或地區，由于已經經歷了工業化、城市化進程，碳排放峰值已經出現，因此一般采用絕對低碳模式，交通發展的目標是碳排放總量較峰值年有所降低。而對于發展中國家或地區而言，由于正在經歷城市化進程，城市交通結構、居民出行特性等尚未穩定，碳排放峰值尚未出現，因此交通發展的主要目標是實現單位周轉量碳排放較往年有所降低。

通過以上分析可知，與相對低碳模式相比，絕對低碳受社會經濟發展、科技進步、資金投入等更多因素影響，實施難度較大。因此，不同城市發展階段以及經濟、技術發展水平，低碳交通發展模式各不相同。

圖1 交通低碳化發展路徑

3、深圳低碳交通發展模式

3.1 深圳城市交通低碳化發展現狀

近年來，深圳在交通低碳化發展的道路已經取得了一定的成績，包括于2010年與交通運輸部簽署《公交都市框架協議》，確立了以公共交通為導向的城市發展模式。積極發展軌道交通，持續優化慢行交通出行環境。進一步建立和完善節能減排的相關政策法規，如《新能源產業發展政策》、《新能源產業振興發展規劃（2009—2015）》、《深圳市單位GDP能耗考核體系實施方案》、《深圳市2010年節能減排實施方案》等。

然而，與發達國家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表現在：

（1）城市土地資源未能圍繞軌道樞紐集聚利用，導致機動化需求持續增長，剛性排放持續高位

將城市資源盡可能圍繞軌道站點和公交走廊聚集，能夠有效減少機動化出行總量，最大化交通設施的利用效率。

目前，全市已開通軌道站點周邊的用地容積率僅在1.5-4之間，而發達城市一般在10-15之間。由于城市資源沒有最大限度的集中在軌道站點上方或軌道走廊兩側，無法實現步行到站人數的最大化以及公共交通系統效率最大化，機動化出行量仍將持續增加。

2010年，全市機動化出行總量為1509萬人次/日，較2005年增長約50%。隨著機動化交通需求的迅速增長，城市客運交通二氧化碳排放持續高位。2005-2010年，城市客運二氧化碳排放量年均增長率超過15%，到2010年達到688萬噸，約占全市交通運輸業碳排放的59%。

圖2 2005-2010年深圳市城市客運交通碳排放量（單位：萬噸）

（2）能源結構不合理、利用率低，單位產值碳排放高

近年來，隨著“清潔汽車行動”、“‘十城千輛’節能與新能源汽車示范推廣行動”等開展，替代燃料與新能源汽車的應用規模不斷擴大。目前，全市投放新能源公交2350輛（混合動力大巴1761輛、純電動大巴253 輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛），成為全球新能源公交應用數量最大的城市。

但從能源消費來看，全市交通工具仍以傳統化石燃料為主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通運輸業能耗98%為傳統化石燃料，清潔能源僅占2%，能源結構較為單一。

圖3 2010年深圳市交通運輸行業耗能結構圖

除此之外，能源利用率低也是導致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在滿足同等交通需求和經濟活動的情況下，全市交通運輸碳排放量遠高于香港、新加坡等國際先進城市，單位GDP交通運輸碳排放量約為香港、新加坡的4-5倍。

表1 深圳與香港、新加坡碳排放量對比表

注：數據來源于國際貨幣基金組織2010年4月公布的2009年世界各國人均GDP值

（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽車碳排放占比持續攀升

近年來，全市小汽車的發展呈現高增長和高強度使用的態勢。2005-2010年機動車的年均增長幅度約20%，2010年達到175萬輛，其中60%以上為小汽車。全市小汽車年均行駛里程約為15萬公里，是倫敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽車油品消耗接近147萬噸，碳排放量約為536萬噸，占城市客運交通碳排放的80%左右。

隨著社會經濟的發展，居民生活水平的提高，小汽車還將保持持續增長。未來，即使小汽車保持年均5%的增長率，能源利用率較現狀提高30%（達到國際先進水平），到2020年小汽車碳排放仍然較2010年增長約40-45%。因此，僅依靠燃油技術提升降低碳排放是遠遠不夠的，必須控制小汽車的發展。

表2 小汽車增長與能源利用率、碳排放的關系

（4）低碳能源、技術、發展機制相對滯后

一方面，低碳交通行業發展規劃及考核機制尚未形成，導致低碳交通工作缺乏總體上的宏觀戰略指導，導致城市低碳交通發展目標不明確，方式不清晰。另一方面，低碳交通發展的財稅激勵機制亟需完善。對低排低污染車輛的購置、使用沒有明確的優惠政策，未能充分發揮稅收、價格等杠桿對低碳交通方式選擇以及新能源開發推廣的引導作用。

除此之外，有關交通低碳化發展的規范、標準亟需完善和提升，如機動車排放標準、車用燃油標準、新能源車輛技術標準等。

3.2 深圳低碳交通發展模式選擇

綜合以上分析，并結合深圳社會經濟發展趨勢，未來深圳交通的低碳化發展應該分兩步走：

 第一階段（2011-2020年）：相對低碳模式

側重于優化城市空間結構、出行方式結構和貨物運輸結構，以降低單位周轉量碳排放水平。貫徹落實緊湊型城市理念，圍繞軌道站點和公交走廊進行城市功能規劃，最大限度的利用公共交通。全面推進落實公交優先戰略，合理引導小汽車的發展，構建以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行為延伸的一體化都市交通體系。進一步改善慢行交通環境，引導“步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式。優化調整產業結構，積極發展海鐵聯運、甩掛運輸等高效運輸方式。

同時，不斷升級燃油及排放標準，探索建立新型的碳交易市場機制，逐步推廣新能源、新技術。完善低碳交通發展的法規、考核及激勵機制，促進行業節能減排。

 第二階段（2020年以后）：絕對低碳模式

側重于通過能源、技術創新，降低直接碳排放，實現交通碳排放總量較峰值年有所降低的目標。此時城市交通與土地利用基本實現協調發展，城市空間結構、出行方式結構和貨物運輸結構基本穩定，減碳潛力有限。因此，在延續以往交通低碳發展政策的同時，必須加大對能源、技術的投入，通過大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通運行效率，減少無效碳排放。車用油品消耗限制標準、排放標準等實現與發達國家同步，新能源車輛得到規模化應用，車輛技術、道路建設新工藝達到國際先進水平，交通碳排放總量較第一階段明顯降低。

4、深圳低碳交通發展的策略

深圳市低碳交通發展將綜合運用“ 空間減碳、方式減碳、技術減碳、管理減碳”四大策略，系統推進低碳、高效的交通運輸建設。四大策略相輔相成、密切配合、四位一體。任何策略如果沒有其他策略的協同配合，低碳交通的目標都將難以實現。

（1）空間減碳

以“雙快”（高快速路和快速公交）系統引導城市發展，以公交車站打造城市開發中心，推動建立緊湊型城市，通過減少出行距離和機動化出行總量，從而抑制碳源增長，降低碳排放總量。

（2）方式減碳

努力扭轉現有交通方式結構，鼓勵減碳出行、推動低碳出行、倡導零碳出行，形成集約化交通運輸方式結構，降低單位運輸周轉量碳排放。通過實施一整套“組合拳”式的“推（即合理控制和引導小汽車擁有和使用）、拉（即優先發展公共交通）”的政策措施，緩解由于小汽車快速增長帶來的交通擁堵和碳排放增長，推動交通出行方式從小汽車轉向公共交通，減少個體交通碳排放。

（3）技術減碳

建立和完善交通運輸能源、技術創新機制、政策、規范和標準體系，推進新能源、新技術、新工藝應用，減少交通工具和交通生產環節的直接碳排放。

（4）管理減碳

系統提升交通運輸業信息化水平，推行高效運輸方式，加強低碳出行行為引導，提高交通系統整體運營效率，減少低效和不合理的交通需求，降低無效碳排放。

5、結論

作為我國華南重要的金融、信息、商貿中心城市，深圳要實現社會經濟轉型，實現交通轉型是其重要的一環。當前，深圳的城市規劃、交通結構以及低碳能源、技術、發展機制滯后于低碳交通的發展，各種交通工具的能源消費與碳排放迅速增長嚴重制約了深圳低碳交通轉型。然而，城市空間結構的改變、低碳技術的進步都需要長期的過程，深圳要實現十二五期間的減碳目標，必須從優化交通結構和提高交通運行效率入手。因此，科學引導小汽車的合理使用，提高公共交通的服務水平，是實現深圳社會經濟發展與交通碳排放相對脫鉤的關鍵。

參考文獻：

【1】中國科學院可持續發展戰略研究組，2009中國可持續發展報告：探索中國特色的低碳道路[M]，北京：科學出版社，2009年

【2】陳飛，諸大建，許琨，城市低碳交通發展模型、現狀問題及目標策略[N]，城市規劃學刊，2009-6

【3】宿鳳鳴，低碳交通的概念和實現途徑[J]，綜合運輸，2010.5

第5篇：雙減政策概念范文

一、未實行編制實名制存在的主要問題

1、編制概念模糊。一是認為人員即編制，有多少人就有多少編制，把人員與編制完全等同起來；二是把行政編制和事業編制混淆，把全額編制、差額編制、自籌編制混淆，對編制性質認識不清。由于上述種種原因，造成編制意識不強，管理不規范，使用不嚴格。

2、超編現象不同程度存在。由于只管編制、不管人頭，重審批、輕監管等原因，使一些政策性安置人員不能及時納入編內管理，從而造成部分單位存在超編人員。

3、混編混崗現象嚴重。編制概念的模糊及人崗相適的需要，造成部分單位用人隨意調整，機關事業人員混用，編制、崗位與人員錯位。

4、自請人員比較隨意。鄉鎮由于階段性的中心工作和后勤服務的需要，存在隨意自聘人員或請臨時人員現象。

5、吃“空餉”現象難以控制。由于編制不到人頭，監管措施不嚴，有些單位存在一些長期曠工或無正當理由逾期不歸，虛報、多領、冒領工資津補貼等吃“空餉”現象。

二、實行編制實名制管理的有效措施及步驟

實行編制實名制是機構編制管理的一種新的嘗試，它既是管編與管人的有效結合點，又是加強機構編制監督管理的有力突破口，它的實行，有利于形成機構編制、人員、財政預算相互配套相互約束的機制，有利于從源頭上控制財政供養人員的增長，有利于加強社會監督，從而充分尊重和落實群眾對機構編制管理工作的知情權和監督權。蘇仙區為落實編制實名制，做了大量而有成效的工作，采取了一系列有效的措施：

1、編制落實到人。

通過機構編制、組織人事、財政等部門相互配合，組織專人對機關事業單位在編在職人員進行了徹底清理和核對，保證機構編制部門的在編人員、組織人事部門的在職人員、財政部門的人員經費核撥情況“三相符”，為編制實名制管理的順利實施奠定基礎。

2、實名建立“兩證”。

繼續完善《機構編制管理證》（稱為單位證）?！豆芾碜C》實行雙證管理，單位一本，編制部門一本，在《管理證》中規范完整地對在職人員及其所在崗位、占用編制類別逐一登記，并形成完善的辦理程序，對領證、增人上編、減人下編、人員編制變更、辦理時間進行嚴格規定，實現動態管理人員編制。核發《個人編制證》（稱為個人證）。在核對無誤的基礎上，實行“每人一證、編制到人，實名建制，證隨人走”的辦法，建立《個人編制證》，作為《管理證》的補充?！秱€人編制證》內容主要包括：個人基本情況、職務變動情況、工作變動情況等。對《個人編制證》實行分類管理，行政單位人員編制證為紅色，事業單位人員編制證為黑色，并區別財政全額撥款、差額撥款、經費自籌不同情況，分別加蓋“財政”、“差額”、“自費”印章。

3、適時對外公示。

建立單位證和個人證工作完成后，在編制部門的監督下，由所在單位進行對外公示，接受群眾監督。每逢機構改革、競爭上崗、人員變動，各單位還要在人員到位后，再次進行公示。與此同時，編制部門及時受理群眾舉報，處理件。

4、健全管理制度。

完善“兩證”管理程序。制定了《機構編制管理證》和《個人編制證》辦理程序，并以文件形式下發。在文件中規定：行政事業單位之間相互調動的，由調入單位將“兩證”送編制部門審核蓋章，辦理納編、減編或換證手續；對退休人員，在各部門接到退休通知后，一周內到編制部門核減在職人數；對調往企業和部門出區工作的，由所在單位將“兩證”送編辦予以核銷；對新招錄人員，在各種手續辦理完畢后，填寫“兩證”，予以納編。健全相互配套約束機制?！豆芾碜C》由編制部門和所在單位或主管部門各存一份，出現人員異動時，經編制部門審核后同時調整，做到相互監督。將“兩證”作為審核財政撥款、工資基金、審批工資計劃和調整工資等的重要依據。與此同時，以“兩證”為基礎，由編制部門會同組織人事、財政等部門建立機構編制、人員經費和人員基本信息數據庫，實行資源共享，相互交流，做到了全區財政供養人員清楚準確。編制實名制管理的實施，“兩證”的同時使用，促進了機構編制宏觀與微觀管理的有機結合，實現了靜態管理向動態管理的有效轉變，有利于強化機構編制管理和群眾監督，使機構編制部門與組織、人事、財政等部門相互配套約束更加有效，防止了超編進人、混編混崗、吃“空餉”和隨意調整人員編制等現象的發生，為實行“陽光編制”奠定了良好的基礎。

三、實行編制實名制管理中出現的問題及處理意見

第6篇：雙減政策概念范文

扭轉體制

我國銀行在市場化的發展中歷經多年，但結果似乎不近人意。全國政協委員、民生銀行董事長董文標提出：“從當前中國373家主流商業銀行來看，95%都是中央政府、地方政府、大型國有企業和地方政府平臺公司控股，5家國有大型銀行自不必說。在12家股份制商業銀行中，只有民生銀行、平安銀行屬民營企業控股。在144家城商行和212家農商行中，僅在江浙一帶有14家小型民營銀行。改革開放三十多年，民營銀行在主流商業銀行體系中僅占5%?！?/p>

顯然，國有控股的體制仍然是我國銀行中的主導，而要想實現銀行業盡早的“走出去、國際化”，國有控股必然是一大障礙。與西方社會相比，我們的短板就是政府行為與管束過多。目前我國銀行業外在是市場化，但內在有很多制度其實并不符合市場經濟要求，濃厚的行政色彩致使我們的銀行業不能真正融入到發達國家完善的市場經濟環境中。

與此同時，國有控股體制同樣束縛了民營經濟特別是中小企業的發展。目前體制下的商業銀行與民企、小微企業、新型市場沒有交集，致使民營企業、中小微企業很難及時得到有效的資金支持和融資服務，無疑嚴重阻礙了它們的發展。

針對這一體制弊端，董文標給出的建議是對于大型銀行，可實行“一減一增”。簡言之，即把國資現有持股比例60%～80%這個區間減持到50%～60%這個區間，減持后，增發給中國優秀的大型民營企業。我國商業銀行整體上仍屬于國有控股體制，建議中央制定計劃，安排時間表，讓民營控股的商業銀行五年內從數量和規模上雙雙達到30%。

混業發展

眾所周知，“自由”是市場化的最大特點，但是商業銀行在我國得到的自由顯然程度不足。光大銀行董事長唐雙寧的提案稱，現行的《商業銀行法》已經滯后于商業銀行業務發展實踐，因為與10年前比較，我國商業銀行的業務范圍大大拓寬，遠非《商業銀行法》列舉的業務可以概括。一些商業銀行甚至已突破分業經營的限制，開展“綜合經營”，這些創新實踐均未能在現行法律中得到準確體現。全球金融危機后國際社會都在反思，對于商業銀行的治理和內部控制上更加重視宏觀審慎監管。而“混業經營”也就成了此次兩會上對于銀行業的一大重點提議。

以招商銀行和光大銀行為例，其中任何一家的資產規模和盈利能力，都不是非銀行金融機構能夠望其項背的，但商業銀行仍然對自身的發展空間感到壓力。因為中國金融體系的核心支柱是間接融資，商業銀行可以吸收存款，也就是可以直接積累起龐大的客戶和市場資源。

在政策上嚴格的分業經營使那些直接融資類金融機構沒有權利吸收存款，即這些金融機構基本上沒有渠道直接接觸客戶，這些無異于保護了商業銀行。

但是自2007年來理財產品市場開始興盛，越來越多的百姓對“理財”有了概念。證券、基金、信托、私募股權等新的投資渠道如雨后春筍般涌入人們的投資視線。此外，網絡上各種結算方式的安全便捷無疑也是對傳統銀行的一次挑戰。如此看來，商業銀行曾經的優勢在新環境下反而削弱了。

對此，唐雙寧給出的建議是“一是調整增加商業銀行業務范圍，比如增加銀行理財類、電子銀行類、企業債券承銷等業務種類；二是適當放寬商業銀行跨業經營限制；三是實行分類持牌制度，比如分為吸儲類的全牌照銀行、非吸儲類的有限牌照銀行以及自有資金放貸機構等；四是調整商業銀行業務監管規定；五是規范商業銀行有序退出；六是完善金融監管協調機制。我建議盡快將修訂商業銀行法列入立法計劃，成立修法領導小組，啟動修法程序?！?/p>

展望未來

商業銀行的盈利水平和利潤增速明顯下滑，不良貸款上升，成為了2012年銀行業的尷尬現狀。在此次兩會上，面對記者的提問，中國人民銀行副行長潘功勝給出了這樣的解釋：銀行業盈利的增長速度及盈利是多重因素共同作用的結果，既有宏觀經濟平穩發展的作用，也有銀行資產和信貸規模增長速度比較快的作用，還有銀行在內部深化改革，加強管理，進行技術轉型的作用。

從2012年開始，大家看到銀行的盈利增長速度有所放緩，事實是銀行的盈利增長在回歸常態。但是銀行的一些反映績效的主要經營指標還是表現得比較好的。并且目前中國的銀行業無論是從不良貸款的余額，還是從不良貸款的比率看都處于非常低的水平。現在整個銀行業不良貸款的余額不足5000億，而中國銀行業整體的貸款余額到去年年底已經接近65萬億，很快就會接近70萬億。目前不良貸款率只有0.95，這說明中國銀行業的資產質量水平總體是比較好的，在這樣低位水平基礎上有些波動應當屬于正常狀態。過去幾年中，中國的銀行業在撥備的提取上采取了非常逆周期的政策，去年年底撥備覆蓋率的水平是300%，說明銀行業有很強的風險抵御能力。

第7篇：雙減政策概念范文

世界上直升機經100多年的發展，已進入成熟期，成熟期的標志是指其基本技術已經成熟，且產品在社會上已有大量使用。如今全世界有5萬多架直升機遍布軍事和國民經濟建設的各個領域，可以說直升機是現代社會不可缺少的飛行器。它的特殊功能體現在垂直起降，空中定點懸停，空中任意方向、任意速度運動等方面，故直升機有萬歲和萬用飛行器之說，它最大程度地實現人類飛馬和魔毯的夢想。

直升機的特殊功能體現其在航空器中的優勢，但自上世紀70年代以來，直升機在飛行性能、噪聲控制等方面并沒有突破性的進展，現代直升機研發在注重基本性能的同時，其競爭力主要體現在保障性、經濟性、舒適性等綜合性能上。但現代直升機仍存在三個不可回避的缺點：一是噪聲大；二是速度低；三個振動大。如果這三個問題得到解決，直升機將是完美的飛行器。造成這三個缺點的原因是直升機構型決定的，旋翼是直升機的唯一升力面，同時又是操縱面，其設計已接近物理學極限，旋翼槳盤面必然會出現升力不對稱的現象，即直升機飛行時前行槳葉和后行槳葉的氣動狀態是不一樣的，出現后行槳葉失速、前行槳葉馬赫阻力以及回流區，這種現象導致了直升機不能高速飛行和并產生較大振動和噪聲。

從目前技術狀況看，要同時解決這兩三個問題很難，只能分別去解決。對第二個缺點，目前有一些新構型直升機的發展，稱之為高速直升機，如西科斯基公司的X2和歐直的X3，將直升機的巡航速度由300千米/時提高到400～500千米/時，并且已通過原理樣機飛行演示驗證，預計10年之后，可能會逐步投入使用。對第三個缺點，目前采取的振動主動抑制技術，可使駕駛員乘員處的振動水平控制在0.05g，這個問題可望得到解決。對第一個缺點，歐美國家現也已開展大量的專項研究，不但要降低噪聲對環境的污染而且也要降低發動機排放物的污染，并已取得初步的成果，這類直升機稱之為綠色直升機，是本文討論的內容。

直升機在國民經濟建設中的重要作用帶來了公眾的廣泛關注，直升機的環境污染問題逐漸進入公眾的視野。隨著公眾環保意識的增強，降低污染已成為民用直升機必須解決的問題。在可以預見的未來，直升機的市場競爭必然由“用戶滿意”進入“公眾滿意”時代。

綠色直升機的內涵

直升機在使用過程中所引起的周邊環境變化，或多或少會侵擾周邊的居民，主要包括直升機外部噪聲引起的噪聲污染和發動機排放物引起的空氣污染。直升機與固定翼飛機不同，為了避免這些污染，固定翼飛機可以將機場建在城市周邊；但是直升機的應用強調低空和運輸便捷性，一般距離較短，如果機場建在城市周邊，會降低直升機的使用價值。因此，對直升機引起的外部環境污染的有效控制是綠色直升機的特征，是直升機適用性的重要指標。降低噪聲和發動機排放物的污染技術稱之為綠色直升機技術。

2008年2月5日，歐盟啟動了“潔凈天空計劃（Clean Sky）”，該計劃由歐盟和飛機相關行業共同完成，目標是為未來飛機開發綠色環保技術。作為“潔凈天空”計劃六個項目之一的“綠色旋翼機（Green Rotorcraft）”項目，要求直升機削減10分貝噪聲；渦軸直升機的二氧化碳排放量減少26%，發動機本身的改進必須降低10%的二氧化碳排放量，另外氣動布局和系統方面的改進必須降低16%的二氧化碳排放和65%的氮氧化物排放量。

2009年3月，美國國防部預先研究計劃局（DARPA）啟動自適應旋翼（MAR）項目，項目設定了明確的性能目標：有效載荷增加30%；航程增大40%；旋翼聲學可探測范圍減小50%；旋翼誘發振動減少90%。作為最低要求，該技術不得降低直升機的速度、靈敏性和有效性。

這兩個研究項目為直升機環境保護技術的發展指明了方向，也提出了未來民用直升機的設計方向。因此，降低噪聲污染和發動機排放污染的綠色直升機技術，是未來民用直升機必然的發展方向。

外部噪聲抑制技術發展

直升機的外部噪聲源

直升機的外部噪聲主要來自旋翼、尾槳和發動機。在直升機的三種外部聲源中，尾槳和發動機噪聲都屬于高頻部分，在空氣中衰減速度快，旋翼噪聲是直升機外部噪聲的主要成分，因此目前直升機外部降噪研究主要針對旋翼開展。

旋翼氣動布局設計

通過旋翼槳葉氣動外形優化降低旋翼噪聲的技術屬于被動降噪技術，主要是通過對翼型、扭轉角、槳尖等氣動布局參數優化進行低噪聲旋翼設計。當前流行的旋翼被動降噪主要通過先進槳尖優化開展旋翼降噪設計，包括采用后掠、尖削、下反、BERP等槳尖形式，國際上先進的直升機公司均擁有自主發展的槳尖構型。

歐直公司開展的旋翼氣動噪聲優化項目（ERATO）在旋翼被動降噪設計領域進一步向前發展。該項目研究的“藍邊”（Blue-Edge）槳葉是一個創新型槳葉設計概念，“藍邊”槳葉通過減小槳尖弦長的設計降低槳尖渦強度，通過非均勻的弦長分布和前掠再后掠的彎曲形弦線分布設計避免槳尖渦與槳葉平行干擾產生大的噪聲；通過先進的翼型并降低翼型厚度降低旋翼的厚度噪聲和載荷噪聲；通過后掠、優化的槳尖避免槳尖的氣動分離?！八{邊”槳葉獨特的設計使其外形大異于常規槳葉。

“藍邊”槳葉已經在一架EC155直升機上接受了大量的疲勞和飛行試驗。截至2010年底，試驗已經獲得了令人滿意的結果，直升機安裝了“藍邊”槳葉后，在工作條件進行近地飛行時，地面感知噪聲能夠減少3～4分貝。

主動襟翼旋翼

主動襟翼旋翼概念是將槳葉某段的后緣部分通過襟翼代替，通過作動器或智能材料按一定的策略進行驅動，能夠有效降低旋翼的槳渦干擾和失速，從而降低旋翼振動和噪聲。

西科斯基公司在智能旋翼項目中重點開展旋翼槳葉上放置前緣和后緣裝置進行降低振動和噪聲的研究。通過研究讓旋翼槳葉前緣或后緣襟翼在某個頻率下運行，從而使得槳葉處于前行側時具有較好的阻力發散特性，運行到低速后行側時具有較好的失速特性。

歐直公司在“藍色脈沖”（Blue-Pulse）控制項目中研發了通過雙襟翼特殊設計降低槳渦干擾噪聲的ADASYS旋翼。雙襟翼通過壓電材料裝置進行驅動，每分鐘周期運動15～40次，從而改變槳葉的氣流和運動，降低直升機降落時的振動和噪聲。最有效的飛行狀態，能夠減少5分貝的噪聲。

自適應旋翼

自適應旋翼是目前最先進的旋翼設計理念，其設計思想是通過在槳葉中內置壓電材料作動器，槳葉能夠根據槳葉氣動環境的變化改變形狀，包括扭轉、弦長、槳尖形狀等，從而確保槳葉具有最佳的氣動性能，并能最大限度的降低噪聲。

美國的自適應旋翼（MAR）項目是這方面研究的典型代表。項目要求設計并研發出一種“變形”旋翼系統來改進直升機的整體性能，該系統的旋翼可改變很多參數，包括長度、后掠角、弦長、翼型弧度、槳尖形狀、扭轉角、剛度以及其他參數。

減排技術發展

直升機減排常規技術措施

直升機尾氣由發動機產生，主要成分是二氧化碳和氮氧化合物、水汽。減少發動機的尾氣排放直接要求降低耗油率，提高燃油效率。

提高燃油效率，除發動機的技術發展外，也可以從直升機設計方面入手。一是減少機身和非升力旋轉部件阻力，在直升機大速度前飛中有50%的發動機功率被廢阻消耗。機身需要通過外部附件減阻；槳轂可以通過優化并加裝整流罩，來實現減阻；起落架可以通過收放來減阻；這些措施在大速度飛行時非常有效，可能降低直升機的需用功率15%。二是減少發動機的安裝損失，進氣道、顆粒分離器、噴管產生的安裝損失可達到5%，通過這部分的優化設計，可以降低至2%。

柴油發動機直升機

在“綠色旋翼機”項目中，歐直公司正在大力開展柴油動力直升機的研發。該公司以EC120直升機為平臺，采用小型柴油發動機開展了方案設計和可行性研究。通過項目研究，先期目標是基于現有的柴油發動機技術實現降低30%的燃油消耗；遠期目標是基于下一代的柴油發動機技術，并進行直升機總體方案優化，能夠實現減少30%～40%燃料消耗。

電驅動直升機

全電驅動的直升機將具有巨大優勢，電動發動機的使用將減少直升機復雜的動部件，從而使成本能夠降低三分之一；同時能夠降低振動和噪聲從而使機艙內部通話系統成為歷史；并且不需要航空燃料，從而避免了發動機的外部排放，更加綠色環保。

西科斯基公司的“螢火蟲”全電直升機是對電驅動垂直起降飛行器的首次嘗試?！拔灮鹣x”在S-300輕型直升機上改裝而成，采用的通用電力發動機以及蓄電池提供的輸出功率足以將直升機提升至空中并讓其在懸停狀態保持一定時間。但電量問題是能否得到推廣使用的關鍵。

歐直公司也在考慮電驅動直升機的飛行，計劃將一架Guimbal Cabri輕型直升機改裝成電驅動驗證機。

混合動力直升機

EADS公司的混合動力直升機在2010年的柏林航展上首次亮相，其動力裝置包含兩臺200軸馬力兩沖程活塞式航空發動機、兩臺發電機以及兩組鋰離子電池?；旌蟿恿χ鄙龣C項目主要是改進發動機的整體效率，從而使得混合動力直升機的燃油消耗率與同級別的直升機相比減少30%，同時增加了直升機的安全裕度。

這種直升機尚處在概念研究階段，還在進行相關的模擬和研發工作。

電力尾槳

歐直工程師正在研究電力尾槳，由一個高壓電動機用于提供尾槳的動力，傳統渦輪發動機可以繼續用于驅動主旋翼。

采用電驅動的尾槳傳動系統將可能大有作為，其理念是使用一個局部的電動機替換機械傳動軸。這樣，尾槳就獨立于旋翼，從而使尾槳的轉速變化范圍很廣，此種配置將降低噪聲和減少燃油消耗。

此外西方國家也在探討新能源發動機，如生物燃料、激光發動機等。

中國直升機的應對之策

中國直升機行業推出的AC311、AC312、AC313已取得中國民航適航證，滿足現在的中國民航CCAR34部和36部的要求，但是其機外噪聲水平和發動機排放與世界先進水平仍有一定的差距。中法聯合研制的AC352/EC175直升機目前正處于取證階段，其機外噪聲水平可望比國際民航組織要求低5分貝，該指標處于現代直升機噪聲控制水平前列。

在技術發展上，國內直升機行業和發動機行業也注意到噪聲控制和發動機排放的問題，并積極開展相關技術研究。中國直升機設計研究為此專門建立旋翼噪聲試驗室，開展旋翼系統噪聲機理、低噪聲優化設計以及噪聲抑制技術研究；國內南京航空航天大學等眾多大學也在開始這方面研究；發動機行業仍在致力于降低發動機耗油率，同時也跟蹤固定翼飛機的新能源發動機。

但是，我國對直升機噪聲控制及發動機排放問題的研究工作，整體上處于無序狀態，存在沒有總體研究目標、研究內容分散不系統、也沒有相應的保障措施和約束機制等問題，致使研究成果不能得到系統充分的試驗驗證，應用性不強。這種狀況對未來民用直升機發展是極其不利的。

直升機綠色環保技術發展涉及直升機、發動機、新材料、電子控制、新能源等行業的眾多學科，因此，需要統籌相關行業并借鑒歐美的研究發展經驗，從國家層面對未來綠色環保直升機進行整體規劃，確定研究目標和研究內容、制定研究實施計劃，在國家政策上予以支持。

從研究途徑看，一方面，通過國家有關部門協調各行業優勢力量，立足自主研發，合力攻關、提高研發能力，這是最根本的途徑；另一方面要加入相應國際航空環保組織，跟蹤國際上的研究進展情況，鼓勵國內直升機及發動機行業與國際先進公司及相關組織的合作。

歐盟、美國正大力推行綠色工業，通過“潔凈天空”等項目計劃的實施，預計到2020年，直升機綠色環保技術將會取得突破并推向市場，歐美等國將來極有可能推出新的適航規章，要求新研的民用直升機貫徹新的適航標準。如果我們在綠色環保技術方面不能有所作為，2020年后，中國民用直升機產業將會面臨發展的重大技術門檻。

第8篇：雙減政策概念范文

1緊跟政策的新能源車們

面對史上最嚴苛的第四階段燃油限值標準，新能源汽車自然成為各大車企的主要發力點。

BENTLEY EXP 12 Speed 6e

作為金字塔頂端的超豪華品牌，賓利沒有故步自封在傳統汽車那里，對于發展新能源汽車技術依然不遺余力。

這次在上海車展展出的賓利EXP 12 Speed 6e概念車，其實就是之前日內瓦車展展出過的EXP 10 Speed 6的升級版，這次是首次與亞洲觀眾見面，雖然外觀長得差不多，但卻有質的變化，首先第一點是采用了敞篷沒計，第二點就是采用了純電動驅動方式。

外觀方面蜂窩狀的中網格柵是賓利特有的家族臉譜，但為了迎合電動車的炫酷效果，所以內嵌了一個閃閃發光的“6”LED燈帶。

說了大一堆的東西，其實電動車大家最關心的還是續航里程問題。賓利這次為EXP 12 Speed 6e概念車裝備了高速感應式充電系統。據官方介紹，電池充滿一次電，其續航里程相當于從倫敦行駛到巴黎。

最親民的增程混動

上汽通用別克Velite 5

各位x者，請問您們知道Volt（沃蘭達）是什么嗎？

答案是，它是幾年前雪佛蘭推出的一款增程型混合動力車，但由于引進數量不多，加上價格不是那么親民，于是未久就淡出消費者眼中了。是增程型混合動力車沒有市場生存空間嗎，不！它是非常好的新能源車解決方案――車輛以電動馬達驅動，而發動機則負責為電池提供電力，基本上能讓用戶不會再患“缺電恐懼癥”！而上汽通用見時機成熟，一舉把沃蘭達的改款車型換標、國產化，打造了首款合資品牌國產增程型混合動力車――別克Velite 5，售價依據車型不同分別是26.58、29.58萬元，再加上可享受36000元“別克藍”新能源車型購車補貼，終端售價分別為22.98和25.98萬元，這下可夠親民了吧？

Velite5六大亮點：

1.純電行駛為Velite 5的優先駕駛設定模式，純電續航里程可達116公里。2.結合高效增程模式，也就是用發動機為電池充電，車輛總續航里程可達768公里。

3.綜合工況油耗每百公里0.9L。

4.在純電動模式和增程模式下都應用動力分流（Power Solit）技術來發揮電機和發動機不同工況下的各自優勢。

5.采用EREV增程型電驅技術，包括EVT電控智慧無級變速箱、TPIM電控模塊、交流永磁同步電機，以及專為混合動力開發的1.5L直噴發動機和三元鋰電池組。

6.具備別克最新eMotion智能驅動、eConnect智能互聯、eProtect智慧安全科技。

觀致Model K-EV Concept

觀致在2017上海車展上帶來了Model K-EV Concept概念車，這臺概念車采用大量的碳纖維材料，在保證強度之余能夠大幅度降低車重，碳纖維結構車身比現時同級車型減重140kg。和現時的電動車相比，觀致Model K-EV最特別之處是使用了工作電壓高達800V的輪上電機，4組電機輸出最大功率960kW，峰值扭矩1400Nm。根據觀致給出的數據，M0dek K-EV Concept的0～100km/h加速時間是2.6秒；最長續航里程超過500km；最高速度超過260km/h。

通過專用的高功率充電樁，可以在30分鐘內為高容量鋰電池組充進80%的電量。在不久的將來，觀致還會為Model K-EV提供無線充電和靈感來自空中加油的“駕駛者視角”對接式充電系統，為用戶提供高效的免觸式充電體驗。

CHEVROLET FNR-X

雪佛蘭品牌近年在車輛外觀設計上的家族風格已逐漸定調，產品線也漸趨齊備，但對于中國大陸市場卻一直欠缺一個足夠代表新科技、新理念的切入點，來為品牌好好提升迎接未來的形象。

好在，休旅車、新能源為雪佛蘭張開了歡迎的雙臂，也因此雪佛蘭會選擇在上海車展來全球首發它們家的全功能運動概念車FNR-X，而這款作品很好展現了雪佛蘭的科技想象力，它可以隨著駕駛者、駕駛場景和駕駛風格的變化，在高性能與全功能之間自由切換。至于動力方面，FNR-X則是搭載智能混動四驅系統，配備ADAS高級駕駛輔助系統、數字化LED動態頭尾燈設計和個性化車聯信息終端，在特定駕駛環境中構建特定車輛形態，通過可切換動力、可升降底盤等創新科技，滿足未來出行多功能、多場景、多個性的多元需求。

不說未來有多遠，筆者倒是覺得這車如果能維持概念外觀設計基調不太遠，配上個夠吸引人的價格，市售之后估計也不難賣啊！

2依舊是熱門的SUV們

雖然SUV好賣、SUV泛濫、SUV大戰，但有看點的作品還是值得關注的！

后勢還得看它

Alfa Romeo Stelvio

繼承法拉利基因的阿爾法?羅密歐，今年入華的首款車型Giulia就受到不少的關注，接著在今年上海車展放出第二款重磅車型――Stelvio，對手也是指向了奔馳GLC、寶馬X3、奧迪05等。

Stelvio的到來很明顯是進一步細分豪華中型SUV的市場，并且定位是更運動的車型。首先進入中國市場的普通版車型搭載2.0T發動機，分為高低功率兩個版本，百公里加速分別為5 7秒和7 2秒，可以說實用和性能都兼顧到了。而QV高性能版本目前雖還沒有消息，但引入也只不過是時間的問題而已。其中值得一提的是，普通版車型也配備輕量化部件――碳纖維傳動軸。無論在中國抑或歐洲，SUV車型確實“火”了一把，因此有不少高端品牌“打破傳統”，開始涉足這個市場。而對于Stelvio的出現，它不只是新車型的開端，更多是代表阿爾法羅密歐的命運走向。

如今的消費者還愿意為純粹的運動和情懷買單嗎？最后的懸念唯有留給時間來揭曉。

無人機伴飛

Jeep云圖概念車

Jeep云圖概念車由菲亞特克萊斯勒集團的全球設計團隊應廣汽菲克的需求專門為中國市場開發，是一款定位于滿足城市用車和遠距離出行的新能源汽車。嗯！特斯拉都開過很多輛了，新能源幾個字完全打動不了我，不過，Jeep說云圖在設計上支持快速充電與無線充電功能，可以在配有無線充電車位的住宅小區、商務中心以及服務區快速無線充電――聽起來好像很有新意哎，我家抽屜里躺了好幾年的諾基亞LUMIA手機就是可以無線充電的，不過需要放到專門的充電板上，而這輛Jeep據說是真的可以隔著空氣進行無線充電，嗯！什么時候可以讓我眼見為實？

然后，作為一款插電混動概念車，配合帶有能量回收功能的混動系統，Jeep說云圖能實現上千公里的綜合續航里程――真的假的？如果說無線充電是個很好很強大的噱頭的話，那這個續航上千公里就真的是直接命中每個駕車者的心跳了。

下面是一個好玩的：在無人機大行其道的今天，Jeep云圖概念車也適時引入了車載無人機的概念，車輛行駛時無人機提前掃描前方地形，將實時畫面和地形數據傳回車中，進一步完善Jeep的360度環境感知能力，從而可以幫助車主規劃更有效率的行車路線無人機伴飛，酷斃了。

DS7 CROSSBACK

其法國人不擅長做SUV車型的，但是一旦他們決定要做，就要做到最浪漫。而這款在上海車展首發的DS7 CROSSBACK正是這樣。

單純論配置論硬件，其實DS7并沒有太多優勢，幾乎都是人有我有的東西。但就是那么一個最簡單LED大燈，經過DS操刀出品也變得與眾不同：鉆石切割設計的一顆顆燈珠橫向排列，LED遠近光大燈很容易就能讓人聯想到鉆石；車尾部分，同樣采用鉆石切割元素設計風格的尾燈組與前大燈組相互呼應，讓DS7文藝得一塌糊涂。

DS的設計高層正是挖了LV的人，所以它的內飾部分同樣毫不含糊。大面積高檔皮革包裹中控臺，加上一塊超級巨大的中控屏幕，多媒體，空調控制按鈕整合到屏幕內采用觸控操作。新車外觀設計多處采用的菱形元素同樣在車內得以體現。

想要改變DS目前在華的頹勢，DS7 CROSSBACK快點國產吧。

Mazda CX-3

遲到了近兩年，馬自達終于舍得將旗下的小型SUV――CX-3引進了?；谶^去失敗的小型車銷售歷史，馬自達對再次引進包括Demio/Mazda2在內的小型車顯得相當謹^真，所以CX-3暫時會以進口的形式在長安馬自達的渠道進行銷售。

這款小型SUV將會搭載2.0L創馳藍天發動機，并匹配6速手自一體變速箱，于2017年第三季度正式上市銷售。值得注意的是本田系的繽智與XR-V在今年或明年年初會迎來中期改款，豐田C-HR也會在今年內引進，并如卡羅拉/雷凌一樣分別于一汽豐田和廣汽豐田生產銷售。

前有堵截，后有追兵。如果馬自達還是只滿足于為用戶提供“人馬一體”的駕乘愉悅感，那似乎有點作繭自縛。

上汽大通D90

目前國產SUV市場已經趨于飽和了，尤其是在緊湊型領域，因此上汽大通首款SUV選擇了全尺寸的大型SUV，其實可以看作是上汽大通對市場研究過后的考量。畢竟這個售價想走量是不太可能了，但是對于樹立品牌形象還是很有幫助的。

大通D90的尺寸達到了5005×1932×1875mm，軸距為2950mm，給人最大感覺就是霸氣，市面上相近價位而同尺寸的SUV確實少見，除了大眾途昂，似乎真沒什么車型了。

上汽大通宣稱采用C2B理念來打造這款車，簡單說來就是基本按著消費者喜好來，全尺寸車身，以及大面積鍍鉻前格柵、20英寸鋁合金輪轂和內飾真皮包裹、懸浮式中控等配置，基本上是一應俱全。因此這車不需要強調它有什么配置，作為一款完全按著消費者喜好來打造的車，去強調配置似乎意義就不大了。

那刨除配置以外，大通D90還有什么看點呢？大通D90是通過自動駕駛技術正式展現在公眾面前的，除此之外，它還是款搭載互聯網概念的SUV，這兩項技術，也是上汽通用最新的科技成果。

對于新晉SUV來說，大通D90是一款相當大膽的車，似乎就是沖著顛覆傳統來的，但傳統向來不是輕易能被顛覆的。而這款車到底有多少實力能被認可，還得等到上市后才能知曉。

廣汽傳祺GS7

廣汽傳祺GS7，這是一位從底特律海歸的“華裔”，整體設計與GS8大同小異，機械也沿用同樣結構，可惜一點就是沒有設計得更加激進，相比起GS8少了點新鮮感。

作為同平臺車型，GS7延續了GS8“凌云翼”家族臉譜，前臉采用炮筒式霧燈，黑色前保險杠，配以粗壯D柱及三角窗亮條，好不好看這種見仁見智的問題我一貫不愛評論，不過在我看來這種棱角分明的設計在停車場里可以提供不錯的辨識度，找車方便多了。

廣汽集團在配置上迎合消費者需求已經成了一種慣例，所以在GS7上面發F了一塊長達1.35m的超大尺寸全景天窗，我一點都沒覺得奇怪，然后就是傳祺智聯娛樂In-Joy系統，這套可實現10英寸中控屏+7英寸液晶儀表以及手機三屏互聯的“玩具”，讓我這種背包里有一堆不同品牌智能手機的人有得玩了。

機械部分還沒體驗，實在無話可說，然而只要同胞們對SUV的熱度不降溫，廣汽應該不需要擔心GS7的銷量。

3高端自主新品牌

為了走向高端化、國際化，這屆車展上很多自主車廠旗下的全新品牌也都橫空出世了。

從概念開始就如此真實

LYNK&CO（領克）01

有關吉利集團與沃爾沃之間的關系如今到底如何，相信許多產經或商業類媒體已經有過深挖，筆者在此不予贅述。倒是LYNK&CO（領克）這個新品牌的橫空出世，除了填補了兩大品牌之間空下來的市場區間，嚴格來說也透過新設計、新品牌玩法擺脫了吉利、沃爾沃的固有窠臼，給中高端消費者更多暢想與體驗空間。而LYNK&CO的第一款市售產品――01休旅車，便是這樣一款在各方面都有嶄新特色的作品。

就外觀上來看，01與先前露臉的概念車幾乎沒有差異，如果曾經看過就已經愛上的人可以放心在今年第四季出手掏錢了。

01的大嘴樣式進氣格柵，加上獨立上置的大燈設計，要是放在10年前可能被市場稱為異類，例如當時喜好采用這般設計風格的Renault-Nissan集團就曾嘗過苦果。但如今風水輪流轉，這般外觀設計用來放在中國消費者超喜歡的SUV上，就起到很好的拉高、霸氣化車身外型，而又不顯臃腫笨重的畫龍點睛效果。再加上LYNK&CO的設計師以“都市對立美學”主題鋪陳產品設計，看起來有新意又不失協調感。至于車內空間就無須多說，想賣進中國市場的SUV，如今沒有這項產品特點可以回家洗洗睡了！動力配置上，可以看出LYNK&CO01與吉利、沃爾沃的密切關系――1.5T三汽缸與2.0T四汽缸渦輪增壓發動機正是來自沃爾沃的Ddve-E系列。而01賴以為骨架的CMA平臺亦是如此，它使得LYNK&CO品牌在未來可以很靈活的透過此模塊化平臺打造計劃中的產品，包括已經曝光的02跑車、03四門轎車。

WEY VV7

WEY這個品牌可能有些朋友已經有所關注，不過我還是簡單說一下它的來龍去脈：哈弗系列SUV取得了驚艷全球的成績之后（H6的百萬銷量），長城汽車的BOSS決定往上走，建立一個新的品牌進軍高端豪華SUV市場，并用自己的姓氏“魏”（WEY）來命名這個品牌。

WEY宣稱價格區間為16，78～18.88萬元的首款量產車型VV7，“在安全配置上可以與沃爾沃比肩”，這句話初看之下稍顯狂妄，不過細看一眼，人家WEY說的是配置可以和沃爾沃比肩，要說配置么，來回也就那些，少了City Safety城市安全系統的WEY裝備了自家的Collie智能安全系統，所以這句咬文嚼字的話也說得過去。

VV7全系標配自適應巡航（ACC），在0～150km/h速度范圍內能夠識別有效車距；在視覺安全方面，車輛裝備了130萬像素高清流媒體電子后視鏡，視野可增大至普通內后視鏡的3倍，配合雷達及攝像頭共同營造出360°無視野盲區的效果。另一方面，VV7使用了流水轉向燈，在轉向燈打開雙閃及轉向的過程中采用依次點亮的形式，視覺上更能起到警示作用，這也是國產SUV第一次采用這種設計。

4不可或缺的大玩具們

每屆車展的這類車型都是觀展熱點，這次車展有哪些呢？

超級吸睛的“超級快”

Ferrari 812 Superfast

今年是法拉利品牌成立70周年，在本次上海車展上，法拉利也以超豪華陣容亮相，例如70周年特別版LaFerran Aperta、四座超跑GTC4LussoT、特別版488GTB等。但這些，都成為了法拉利812Superfast的陪襯。作為法拉利最強量產跑車，該車配備了全新的65升V12自然吸氣發動機，最大功率800cv，峰值扭矩718Nm。該車的最高速i殳計為340km/h，百公里加速時間2.9s。除了優秀的性能以外，812 Supeffast還采用了法拉利最新的科技，例如優化的空氣動力學套件、更先進的動態駕駛輔助系統等，這些讓812 Superfast的動態表現更加出色。新車將于今年第四季度正式交付用戶，始售價為538.8萬元。為慶祝品牌成立70周年，法拉利今年也將在中國舉行一系列慶典，屆時廣大中國車主都能參與到這樣的品牌慶典活動中來。

Lambrghini Huracan Performante

最新的紐博格林圉速王Huracan Performante大量應用了獨具特色的鍛造復合材料，利用在樹脂基質中嵌入短碳纖維切片的方式，使其超越了傳統碳纖維復合材料，不僅實現了輕量化設計，還可以打造傳統碳纖維復合材料無法實現的復雜幾何形狀。

Maurizio：關于我們的SUV車型Urus，我們其實早在2012年已經推出過Urus概念車。如今，相信大家也都非常期待Urus量產版車型的到來，在上海車展的新聞會上，Stefano Domenicali先生已經宣布，Urus將于今年年底在意大利蘭博基尼總部正式推出，屆時，我們會看到蘭博基尼全新的SUV車型，相比2012年的UFLIS概念車，全新Urus車型在多個方面都有所提升。

我們目前計劃的Urus是一款8缸車型，Urus是我們首次采用雙渦輪增壓發動機的車型。出于越野性能需要，我們需要在相對較小的轉速（rpm）的情況下輸出很大的扭矩，而V8發動機無論是在外形還是重量上都是一個理想的解決方案，在性能上、扭矩上更能夠符合研發Urus車型的實際需求。我們并不是要用V8發動機去與V10或V12發動機競爭，而是V8發動機最符合Urus這款車型，至于混合動力的Urus，目前也在規劃當中。

我們向馬自達拋出了一個有意思的問題

對話馬自達MX-5首席設計師中山雅、CX-3項國負責人富山道雄 吳均杰

為消費者為用戶帶來微笑，能夠讓消費者的生活越來越充實，這是Mazda的品牌根本。

AM：對于MX-5 RF這款車，中山先生認為設計上最滿意的地方在哪里？在執行MX-5項目期間有沒有留下遺憾沒有達成呢？

中山雅：首先我對MX-5 RF所有的部分都是感到非常的滿意。RF的全稱為Retractable Fastback，藉著這種特別的硬頂敞篷設計，讓我對RF車頂的輪廓設計感到非常滿意。另外，作為一個設計師來說，當然希望我設計出來的車型能夠令消費者喜歡，但具體如何實現是要靠工程師團隊去執行，而馬自達的工程師團隊能夠把我的設計意圖完完整整表現出來，所以我ξ頤塹墓こ淌ν哦右彩歉械椒淺B意。

也因為以上的原因，MX-5項目能夠將我所有的最好的設想都得以實現，我沒有留下一丁點的遺憾。

AM：使用硬頂的MX-5 RF設計是否比軟頂的MX-5 Roadster更難一些，重復雜一些？

中山雅：確實，RF的設計比Roadster更難，因為難所以最終選擇了斜背式的設計。我們在開發硬頂敞篷跑車的時候有三個原則：1.盡量縮短軸距，做到軸距的最小化；2.確保能夠放下兩個人隨身行李的后備箱空間；3.確保輕量化的結構。這是三個必須堅持的原則。而這三個原則的大前提，是MX-5項目追求駕乘中的開放感和通透感，所以就擁有了MX-5現在的設計。

AM：進行MX-5 RF設計時有沒有采用向經典車致敬的元素？

中山雅：我們設計MX-5 RF時首先要符合美學價值觀。當然，這個美學價值觀當中有很多的元素是經典車型所擁有的，所以我們會采用這些與馬自達美學價值觀相符合的元素。當然講到審美這是非常個人的感覺，當中會有一些先入為主的概念，所以不管是新的設計元素也好，舊的設計元素也好，只要是符合馬自達美學價值觀的元素，我們都會采用。

AM：CX-3這種小型SUV的軸距更短，雖然車體較小，但車身的高度和重心比例其實沒有降低太多，導致車的重心比例偏高，在這種情況下是怎么跟其它馬自達產品一樣的為用戶帶來駕駛愉悅感呢？

富山道雄：確實，特別是和轎車相比，CX-3的重心是偏高的。所以為了極力避免重心偏高帶來的影響，馬自達對CX-3懸掛做了調整，以盡量實現我們馬自達“人馬一體”的駕駛感受。

AM：最后一個問題，同時給兩位的。兩位都經歷過馬自達20世紀90年代的低迷期到21世紀的重新振作，你們對馬自達這個品牌有怎樣感受？還有兩位各自最喜歡的馬自達車型是什么？

富山道雄：還是我先來回答吧，先回答的比較容易回答。我們馬自達品牌就是要為消費者為用戶帶來微笑，能夠讓消費者的生活越來越充實，這是我們的品牌根本。

讓我選擇一個最鐘愛的馬自達品牌車型的話，我覺得我所設計的CX-3是最符合、最能夠體現馬自達造車理念的這樣一款車型。實際上在日常生活當中我也是開CX-3。

中山雅：我想大家可能都看過“ZoomZoom”的宣傳片，就是馬自達帶給大家一種小時候曾經感受到的這種心動，這種心動并不是誰強加給你的，而是小朋友自己能夠接收到的心動的感覺，現在我們通過“ZoomZoom”傳遞給已然成年的消費者這種心動的感覺。而具體要我說出我喜歡的這個車型，從我的角度，可能我馬上反應過來的是NA（第一代MX-5）和ND（第四代MX-5），實際上我自己也是既擁有NA又擁有ND的車主，我更喜歡NA。

邁凱倫的電動何時到來？

對話邁凱倫定制中心總監（MSO）James Banks 胡華杰

McLaren計劃2022年之前推出15款新車型，其中有一半的車型都會用到混合動力的技術。

AM：關于改裝市場的問題想問一下您，您如何看待中國的改裝市場，您對中國改裝客戶的改裝能力有怎么樣的一個評價？

James Banks：改裝車市場對于很多國家來說都是特別重要的，特別是像中國這樣的市場，因為稅非常的高，特別是進口車，整個價格方面的稅都是特別的高。我們MSO就是邁凱倫特別定制中心，客戶定制的產品也是在英國的生產廠當中生產完畢之后再運送到中國，我們也知道對中國的用戶來說，要通過MSO提供更多的定制選擇是非常重要的。我們有兩種方法來實現定制，一個就是我們在中國有十家零售商，我們可以通過這些零售商代表邁凱倫為用戶提供一些定制的選擇，還有一個方式就是我們會派技師到用戶這邊來做汽車的改裝或者升級，比如說邁凱倫F1車型，是25年前就推出的，我們會派技師去當地的零售商這邊或者用戶的家里面給他提供改裝服務。

AM：對于一個非常講究運動的品牌來說，車型換代會更講究運動性，兩種方式，一種是馬力增強，一種是減重，減重跟減肥一樣，是很難很難的。但客戶定制的東西，有時反而讓車增重了，會不會心里面很難受？

James Banks：一般不會有客戶故意要求增重，但是有可能有時候一些改裝的需求確實會增加車的重量，這種情況下我們會給客戶提出，增加了這些重量會影響到車的性能，會有負面的影響，降低了它的動力等等；還有就是他這個改裝的需求有可能使得我們這個車不符合認證的要求，比方說我們要通過碰撞測試，有車重的一個標準。只要不違反這些規定，我們會給客戶提出建議，他了解了這些情況之后我們就會滿足他們的需求。

AM：我有一個關于BP23車型的問題。我在搜索引擎上看到這樣的內容，說邁凱倫這款車型是限量發售的，但是現在還沒有上市就已經預定完了。這個消息是真的嗎？

JamesBanks：確實，這個車賣得非常快，已經預定完了，限量是106單，但是訂單是這個數量的三倍。

AM：多出來的訂單怎么解決呢？因為是限量的。

James Banks：要滿足這么大的需求確實是比較困難的，但是我們會優先考慮我們的忠實客戶，比如說擁有各種車型的或者是經常來參加我們活動的客戶。

AM：有消息傳出：部分超跑品牌要打造SUV，例如蘭博基尼、阿斯頓?馬丁。邁凱倫針對這個會有相應的措施嗎？

James Banks：不會，我們是運動品牌。

AM：從車展來看，整個世界的汽車變化非常大特別是關于新能源這一塊的車，從車展就能看出來，對于邁凱倫而言，怎么看待這個問題？

James Banks：確實，新能源汽車對于整個行業來說都是非常重要的發展方向，對我們這個品牌來說，要去擁抱或者采納這樣的技術也是非常重要的，雖然說像我們這樣的運動跑車沒有辦法100%的使用電力，因為電機會產生100%的扭矩，但是我們確實可以用一部分的技術增強車的環保性，同時也增強它的性能，像我們的P1就是一種輕捷車輛，同時性能也非常的好，我們計劃2022年之前推出15款新車型，其中有一半的車型都會用到混合動力的技術。

何不靜觀其致 吳均杰

縱使觀致高層換人比翻書還快，但觀致堅持品質與服務的態度并沒有因此而受影響。

AM：現致Model K-EV將會采用碳纖維車身，現時碳纖維車身成本較高，現致將如何將Model K-EV的售價降低到合理水平？同時，碳纖維車身是現致自行生產還是采購？

Mark：觀致很清楚產量和成本之間的關系，我們也很清楚碳纖維車身的產量和價格到什么程度會符合我們業務發展需要。實際上，根據我們估計的產量，碳纖維車身核算下來的成本要比鋁合金車身和鋼制車身還要低。觀致擁有能力極高的合作伙伴，我們和康得新共同開發Mode K-EV的碳纖維車身，生產方面則交由康得復材來進行。（康得新和康得復材均隸屬于康得集團）

AM：碳纖維車身在碰撞后的可修復性較低，大部分情況下需要直接更換部件，這將會導致修復成本和保險費用的問題，觀致是如何看待的？

Mark：其實從高強度鋼車身到鋁合金車身的過渡，能發現鋁合金車身要修復也是成本比較高的，不過完全取決于要替換多少部件，或者要修復到多大的程度。碳纖維車身亦然，根據車身受損的狀況來看修復成本，不過如果不嚴重的話也能夠修復而不需更換。但觀致也會在4S店方面下功夫，加強和完善碳纖維部件的修復能力，盡量降低車身受損后的修復成本。從安全性方面考慮，碳纖維車身的強度不比高強度鋼車身差。而同時Mode K-EV也會在一些關鍵部位使用高強度鋼以發揮碳纖維材料和鋼材在碰撞安全方面的優勢。

AM：現時較為有代表性的新能源車如BMW i系列是使用可回收材料來制作內飾，觀致會往這個方向走嗎，還是堅持使用傳統的內飾材料？

Mark：觀致一直倡導的是高品質。保證我們生產出來的是高品質的產品，所以不管在車身方面還是內飾方面，我們都會用上碳纖維。特別是一些比較適合使用碳纖維的地方，比如門板、中控臺，我們不希望用戶在車廂里看到的材料和廉價劃上等號。

AM：觀致的電動車技術現時發展得如何？續航、充電效率方面的指標能夠透露一下嗎？

Mark：Mode K-EV的續航里程可以超過500公里（歐洲NEDC循環），但是受很多因素影響，比如最高時速、加速時間等，這些方面都需要去平衡。Mode K-EV每個車輪部有獨立的電機來提供能量輸出，它的百公里加速時間是2.6秒的，最高時速可以達到264Km/h。充電方面，我們則能夠在30分鐘為電池充進80%的能量，Mode K-EV除了支持國標有線充電之外，還支持觀致自主研發的無線充電和“駕駛者視角”對接式充電系統。AM：從觀致的團隊可以看到觀致是一個工程師主導的汽車企業，是不是正如外界所說，觀致是工程師主導的思維？怎樣解決技術和市場之間的問題？

Mark：首先我想說的是，我并不覺得自己比團隊里面任何一個人更重要一點，我們實際上是很尊重每一個部門的。我們的銷售和市場部，還有負責產品規劃部門的，他們代表客戶的聲音，觀致非常關注客戶的聲音。我們的工程技術部和產品開發人員會共同合作，了解客戶需求，為客戶提供創新的、高科技的產品。實際上，我們和設計團隊、工程團隊都是緊密合作的，而且部門之間很少是有沖突，大家都在共同努力去生產高品質的產品。

我們有話說

世紀中的創世紀

也就幾年前的車展還可以打打自動駕駛、新能源環保等比較務實的主題，沒想到才短短數年那些話題就一下不新鮮了，而這也使得本屆上海車展的主題顯得空虛到不行，各種“××造車”、新能源車、未來科技像潮水一般涌入，每個都說自己時代，但每個看起來也都還未成熟。或許，如今的世界正處在新世紀的創世紀混沌期，大家都在摸那個能引燃市場爆發點的引線，估計得經過一波大浪淘沙之后市場大勢才會漸趨明朗。

對此我學會了觀望近年來各家說的新玩意兒，只要未實現的，那就都先看看就好！――涂純明

依舊一流的車展

上海車展明顯比廣州車展、成都車展都顯得更像一流車展，兩年一度的氣度跟北京車展已經越來越相似，尤其新展館的各項安排和服務也比以前提升了很多。如果一年只看一個車展，首推北京或上海車展。――林中烏馬自達在今屆上海車展終于帶來呼聲最高的MX-5跑車和CX-3，唯一感到不足的是沒有出現CX一5的全新換代車型，面對如今普通A級SUV市場的激烈競爭，落后就要挨打！如果馬自達可以稍微加快步伐，或許還真的有機會能與豐田、本田一拼。――胡華杰

網紅有如滔滔江水……

本以為沒有了車模擋鏡頭的上海車展終于可以愉快的拍車了，結果卻又出現了另一種神奇的職業――“網紅”！想讓攝影師幫忙拍一張滿意的照片都需要“清場”很久…… ――潘曙光

丟臉丟到全世界

這次上海車展，最有意思的畫面就是保時捷的高層走到眾泰的展臺參觀，不知道路虎的有沒有去參觀陸風展臺？――何連山

車再次成為主角

沒有車模和為拍車模而堵塞的人群，上海車展返璞歸真重新讓車成為車展的主角，主辦方還對展臺的音響音量作出要求，相鄰的兩個展臺之間也能做到互不干擾，展館內的氣氛不再狂熱而深沉為專業，差一分就是完美。

――楊家煥

更多樣化的汽車市場

本屆上海車展延續了SUV為主的場面，但細究之下還是有所不同，本屆車展上，中型甚至是中大型SUV新車的比例有了大幅提升。相信這不僅僅是受政策影響，消費者對產品的需求已不僅僅是滿足于性價比、夠用，他們也開始追求如何更好的享受汽車生活。――林映輝

獨具品位的動態藝術家

新BMW M4 CS特別版車型亮相

新BMW M4 CS作為今年上海車展全球首發的特別版車型正式在中國亮相，它是BMW M以性能定義純粹駕駛樂趣的新作，也是BMW品牌尖端汽車科技的代表。

新M4 CS的誕生標志著BMW M為其車型引入了一個新的命名體系：位于第一層級的是M標準車型，然后是位于第二層眭能更加強勁的M競速版本，再向上是CS特別版車型，即位于眭能最大化的M品牌頂端車型。而在產品定位匕，新M4CS介于M4雙門轎跑車競kg%，g-～M4GTS之間，豐富了M的產品細分！

續寫M傳奇

新M4 CS搭載了高性能3.0升直列六缸渦輪增壓發動機，輸出功率提高至460馬力，峰值扭矩達600牛米，憑借先進的M TwinPower Turbo渦輪增壓技術，從靜止加速至時速100公里僅需3.9秒。新M4 CS標配帶Drivelogic（換擋邏輯）的7速M雙離合變速器（MDCT），使換擋操作在瞬間完成，并且不會中斷動力傳輸，使其綜合耗油量低至8.4升/100公里。

M4 CS采用了更具運動感的自適應M懸掛，使其無論在公路還是費首上均能輸出最佳性能。前后橋連桿與車輪托架之間均用鍛造鋁制成，因此重量極輕，并且有助于提升動態駕駛性能。新BMW M4 CS也經歷了紐博格林北環賽道上的磨礪，單圈用時僅為7分38秒，讓新BMWM4CS躋身超跑之列。

自適應M懸掛、動態穩定控制系統（DSC）和主動M差速鎖的控制系統均經過改進，以確保最佳抓地力并以適應新BMW M4 CS的動態要求，還配有電動機械轉向系統。駕駛者司根據個人偏好或當前路線要求調節轉向和懸掛設置。新BMW M4 CS還配備了專為其設計的賽道輪胎――鋁合金輪圈搭配米其林Pilot Sport Cup2輪胎。

創新科技先鋒，打造M專屬動感設計

第9篇：雙減政策概念范文

關鍵詞 煙葉質量；標準；現狀；制約因素；提高措施；云南大理

中圖分類號 S572 文獻標識碼 A 文章編號 1007-5739（2016）11-0069-02

煙草是葉用經濟作物，既講求產量，更注重品質。而煙葉品質是一個綜合的概念，具有時間性、地域性。目前主要以外觀品質、化學成分、評吸鑒定、物理特性和煙葉衛生等方面評定煙葉的品質[1-2]。

1 優質煙草質量標準

1.1 外觀質量標準

1.1.1 實現評吸質量要求。達到風格特色突出，香氣質較好，香氣量較足，勁頭適中，刺激性較小，雜氣較輕，余味較干凈、舒適，工業適用性較強。

1.1.2 實現外觀質量要求。達到成熟度好，顏色桔黃，光澤強，色度濃，彈性好，組織疏松，身份適中；上部煙以成熟度為主要目標，可適當放寬殘傷7.5%左右。

1.1.3 實現化學指標要求。煙葉化學成分整體協調，總植物堿（%）、總糖、還原糖、總氮、鉀、氯均達到要求。

1.1.4 實現煙葉風格特色定位要求。香氣風格特征明顯，具有典型清香型風格，香氣質細膩、柔和，刺激性小，余味干凈舒適。主要用于大理卷煙的中高檔規格，在“南京”卷煙配方中占10%～12%的比例，作為主料煙葉使用，起到平衡煙香、豐富煙香、細膩煙氣的作用。由于江蘇卷煙產品結構高，隨著品牌的擴張，對于高等級煙葉尤其是中部上等煙葉保持著旺盛的需求。

2 大理州烤煙生產質量現狀

2.1 基礎設施薄弱

大理州的烤煙生產基礎設施薄弱，裝備水平偏低?；A設施配套率不足，密集烤房尚未形成規模，新的烘烤工藝難以推廣，制約著煙葉質量的進一步提升。有的育苗業主責任心不強，煙苗質量不高。

2.2 科技貢獻率偏低

大理州的烤煙生產創新能力不強。煙葉生產實用技術研發和創新能力較弱，煙葉生產管理人員和煙農素質還有待提高。部分煙農對地膜煙管理不到位，效益不明顯。

2.3 抗災能力薄弱

大理州煙葉生產自然災害頻發，但煙葉生產防災減災體系還未形成，平均年份煙葉受災面積達15%左右、損失600 t左右。

2.4 政策扶持面不夠

大理州煙葉生產支持手段不足。目前，尚未完全建立煙葉生產投入機制，對煙葉生產基礎設施建設投入比重低、地方政府按比例配套建設資金難，群眾積極性還有待提高，加快煙葉發展增效的難度增大。

2.5 烤煙肥料配方單一

煙葉質量特色不足，需求導向不明確，減氮增密、提前移栽、節水灌溉、煙田輪作等關鍵技術措施不到位，配套保障措施不足。

3 制約因葉質量提高的因素

部分地區對以集中分級定時收購為主，煙站一體化收購為輔的專業化分級散煙葉收購模式認識不到位，考核不嚴格，分級把關不嚴，影響了煙葉的收購質量；部分煙農不按照規定時間安排交售煙葉，“前松后緊”的情況仍然存在；部分煙站收購不平穩，忽高忽低，影響收購進度和煙葉等級合格率。

質量問題一直是烤煙生產的核心問題，生產上一直宣傳種植優質適產的中顆煙。而在現行的收購過程中，能夠進入上等煙行列的往往是“憨煙、二憨煙”，甚至是打頂過矮的煙葉。而所謂的中棵煙烘烤出來后大部分都被收到了中等煙中，很難進入上等煙，農戶種中棵煙得不到實惠。如此收購行為無形中誤導了生產，煙農邊采烤邊施肥、矮打頂現象屢見不鮮，因此也就出現了煙葉內在化學成分不協調，煙堿、總糖等含量偏高的現象，這在一定程度上嚴重制約著煙葉質量的提高。

4 提高煙草質量措施

4.1 適度規模種植提高品質

4.1.1 鼓勵規模種植。在機械化耕作、特色品種推廣、膜下小苗移栽、商品化烘烤、綠色防控、土壤面源污染防控等方面加快科技興煙步伐。按照“優化區域、優化農戶、優化地塊、優化品種”的原則，優化煙葉資源配置，加快發展規模種植主體，推進適度規模種植，優化傳統種植戶，重點發展3 hm2種植專業戶，穩定發展煙葉農場。戶均種植煙葉面積達到3 hm2以上，3 hm2以上連片種植面積達到85%以上，種煙戶和煙葉農場覆蓋率分別達到90%以上[3]。

4.1.2 開展政策扶持。穩步實施“煙田下山”和“集約種植”工程，建設百畝示范田，3 hm2以上家庭農場占比達到50%，把煙區向平坦連片、煙水配套的區域轉移，把資源向“種煙能手”和“家庭農場”集中。全面落實提前集中移栽、減氮增密、水肥一體等關鍵技術，推廣煙桿、地膜回收利用，鞏固煙田防災減災體系，深入推進現代煙草農業建設[4]。

4.1.3 推廣實用技術。在提高標準化生產技術落實到位率的基礎上，重點抓實最佳節令適時集中早栽、膜下小苗抗旱節水移栽、土壤改良平衡施肥、專業化科學烘烤4項實用技術運用落實。加大膜下小苗抗旱節水移栽技術推廣。

4.1.4 實施優質煙葉項目。落實好中選優的原則科學規劃布局，以提高煙葉成熟度為核心，全力抓好項目區前茬安排、移栽節令、成熟采烤、風險防范等工作，確保大田生育期，為卷煙高端品牌提供優質原料保障，實現煙農、工業“雙收益”[5]。

4.2 完善烤煙種植區劃

大理發展煙葉生產，調整優化煙區布局，持續增強發展后勁。

4.2.1 優化產區布局定位。充分利用大理州現有的體量優勢，注重提高發展質量和效益，全面推進基本煙田綜合配套設施建設，依托專業合作社，持續提升煙葉現代化生產的機械化、工序化、專業化服務水平，持續推進煙區規模、質量、效益協調穩定增長，推動上等煙比例、收購均價、等級純度、收購進度等關鍵指標進入全省領先水平[6]。

4.2.2 優化煙農隊伍。結合歷年生產實際，對現有種植農戶進行優化篩選，將煙葉生產計劃傾斜到基礎、發展較好的煙區和農戶，進一步穩定骨干煙農隊伍，使烤煙產業成為煙農家庭經濟收入的主要來源。劃片管理區積極探索對煙農的獎勵和淘汰機制，淘汰水平不高的煙農，把淘汰煙農的種植合同獎勵給那些種植水平高的煙農，逐步向職業煙農發展[7]。

4.3 強化技術管理

4.3.1 狠抓合作社建設。在現有的合作社功能基礎上，積極開展育苗、機耕、烘烤專業化服務探索，提高合作社服務效能。優化合作社服務隊伍，適當擴大人均服務面積，建立合作社服務隊伍脫產、異地交流機制，提高合作社運行效率和服務水平。努力構建“種植在戶，服務在社”煙葉生產組織形式，著力提升連片種植率、土地流轉率和專業服務覆蓋率。要以煙農合作社建設為平臺，重點在提升專業化服務能力上下功夫，積極引導、規范合作社內部管理，為煙農提供高效、便捷的專業化服務。

4.3.2 強化種植管理。對現有的育苗業主進行認真篩選，堅決淘汰那些責任心不強、育苗質量低的業主；對留下來的業主，要加強考核管理，確保培育出合格的壯苗，讓煙農滿意。狠抓中耕管理，抓好提溝培土、中耕除草和病蟲害防治工作，特別要抓好按時蓋膜、揭膜、地膜回收工作。對不按時蓋膜、揭膜和回收地膜的不予兌現補貼。

4.4 兼顧經濟和生態效益

4.4.1 堅持綠色發展。著力促進煙葉生產與生態環境和諧發展。綠色是永續發展的必要條件，在核心原料基地實行清潔生產、保健栽培，為綠色煙葉發展奠定基礎。全面實施綠色煙葉標準化生產，構建資源節約、環境友好、清潔安全的新型綠色生態優質煙葉生產模式；加強地膜回收和煙株殘體清除，減少農業內源性污染；在植煙土壤保育、綠色植保防控等方面攻關，大力推廣節水、節肥、節藥等農業技術，促進煙葉生產與生態環境和諧發展。

4.4.2 嚴格專業化分級。嚴格對初分級人員的考核，堅持不合格煙葉退回制，努力提高煙葉純度和等級合格率。要堅持“集中運輸、代表交售”模式，改變交煙“前松后緊”的狀況；要加大對收購人員的技術培訓和思想教育，至始至終做到平穩收購，努力提高上等煙比例和均價，收購人員要做到熟練掌握收購等級標準尺度，做到公平、公正收煙。加強收購質量管控。按照宜改盡改原則，加大站點一體化設施改造力度，抓實精益收購管理措施，加強質量管控前移及過程監管，切實提高煙葉純度及等級合格率。

4.4.3 加強烤煙合同管理，堅守規模計劃紅線?！笆濉逼陂g，國家明確了“控制總量、稍緊平衡”的煙葉調控方針，穩定規模、守住紅線至關重要。劃片管理區加強合同管控，繼續堅持合同簽訂標準，抓實面積核查和合同監管，堅決杜絕空、假、虛合同，確?？緹熀贤娣e栽足種實。強化源頭控制和過程監管，切實維護計劃嚴肅性，守住煙葉“雙控”底線，確保既不超種超收，又能高質量完成計劃任務。

統一煙葉的質量問題認識?？緹熒a部門應與煙廠、復烤廠在烤煙田間生長指標及收購等級指標上形成共識，結合理想煙株的田間長勢制定出合理的等級標準，使農業生產與工業需要緊密結合，最終使大理州的煙葉生產走上良性循環，最大限度地滿足市場的需要。

4.5 堅持共享發展，著力提高煙草產業扶貧富農能力

把共享發展、促進農民增收作為煙葉工作的重要任務，用好煙葉價格和補貼政策，努力通過轉變煙葉生產方式、推進適度規模種植、提高專業化服務水平、降低煙葉生產和勞動用工成本等“降本增效” 措施，切實促進煙農持續增收和煙區經濟社會發展。要充分發揮煙草產業優勢，結合大理州“三農”發展大規劃，繼續加大水源工程、基礎設施建設投入力度，大力實施產業扶貧、精準扶貧，扶貧資金重點投向建檔立卡貧困村寨、貧困農戶，幫助解決貧困地區基礎設施建設，因地制宜扶持發展產業，夯實脫貧致富基礎。

堅持協調發展，著力推動煙葉生產效益的可持續增長。主動適應煙區轉移、市場變化等新情況，科學地把握煙葉的發展趨勢，充分發揮市場作用，優化煙葉生產經營各要素資源配置，按照做強大理煙區的原則，積極主動調整布局。協調處理好煙葉生產提質增效與工業原料需求結構的關系，努力生產質量更優、等級純度更高、工業適用性更強的煙葉原料，在滿足工業生產需要的同時，協調處理好煙農增收與地方利稅增長的關系，全面執行煙葉生產惠農政策和生產扶持政策，保持政策連續性，促進煙葉生產水平不斷提高。

5 參考文獻

[1] 陳剛，周清明.含氮化合物對煙草質量及其在質量評價體系中的影響[J].湖南農業科學，2014（10）：11-13.

[2] 潘義宏，王濤，張曉龍.植煙土壤化學性狀對煙草質量影響的研究進展[J].安徽農業科學，2012（19）：10105-10108.

[3] 郭怡卿，戴勛，張光煦.有機煙草生產與煙葉質量安全性[J].云南農業科技，2012（4）：51-60.

[4] 吳睿，席云廷，鄭俊.煙草覆膜機作業質量的試驗研究與分析[J].農機化研究，2015（8）：148-152.

[5] 秦鐵偉，劉蘭明，張勇.移栽時期對煙草生長及產量、質量的影響研究[J].湖北農業科學，2012（2）：314-317.